防護柵用支柱
【課題】各部の寸法設定が比較的容易で、容易に製造することが可能な防護柵用支柱を提供することを課題とする。
【解決手段】車道脇に構築された基礎Ｋに固定される台座２１と、この台座２１に立設された支柱本体２２とを有する防護柵用支柱２であって、支柱本体２２は、車道に面する前面フランジ２２ａと、この前面フランジ２２ａの後方に配置された後面フランジ２２ｂと、前面フランジ２２ａと後面フランジ２２ｂとを繋ぐウェブ２２ｃとを備えており、後面フランジ２２ｂに支柱本体２２を局部座屈させるための湾曲凹部を有さず、後面フランジ２２ｂの横倒れ座屈強度がウェブ２２ｃの局部座屈による座屈強度よりも小さく、前面フランジ２２ａに車道側から衝突荷重が作用したときに、後面フランジ２２ｂに横倒れ座屈が発生することを特徴とする。
【解決手段】車道脇に構築された基礎Ｋに固定される台座２１と、この台座２１に立設された支柱本体２２とを有する防護柵用支柱２であって、支柱本体２２は、車道に面する前面フランジ２２ａと、この前面フランジ２２ａの後方に配置された後面フランジ２２ｂと、前面フランジ２２ａと後面フランジ２２ｂとを繋ぐウェブ２２ｃとを備えており、後面フランジ２２ｂに支柱本体２２を局部座屈させるための湾曲凹部を有さず、後面フランジ２２ｂの横倒れ座屈強度がウェブ２２ｃの局部座屈による座屈強度よりも小さく、前面フランジ２２ａに車道側から衝突荷重が作用したときに、後面フランジ２２ｂに横倒れ座屈が発生することを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車道に沿って設置される防護柵用支柱に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用の防護柵は、車道からの車両の転落を防止するものであり、所定間隔で立設した複数の支柱（以下、「防護柵用支柱」という。）間に横梁を掛け渡した構造を備えている。
【０００３】
防護柵の剛性・強度は、車両の転落防止という観点からすると、大きい方がよいが、必要以上に大きくすると、衝突時の衝撃により運転手や添乗員に大きなダメージを与えるおそれがあり、また、防護柵に接触又は衝突した車両が当該防護柵で跳ね返されて車道側でスピンし、二次災害を引き起こすおそれもある。
【０００４】
このため、従来の防護柵は、車両が接触又は衝突してある程度以上の外力が加わったときに先ず横梁の圧潰および曲げ変形によって衝突（衝撃）エネルギーが吸収され、次いで防護柵用支柱の弾性変形および座屈等の塑性変形によって衝突エネルギーが吸収されるように構成されており、これにより運転手、添乗員の被害が最小限に抑えられるとともに、車両の車道側への跳ね返えりが防止されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
特許文献１の防護柵用支柱１００は、図８の（ａ）に示すように、車道脇に構築された基礎に固定される台座１０１と、この台座１０１に立設された支柱本体１０２とを備えて構成されており、衝突時に支柱本体１０２が後側へ傾倒することで、衝突エネルギーを吸収する。支柱本体１０２は、図８の（ｂ）に示すように、車道に面する前面フランジ１０２ａと、この前面フランジ１０２ａと略同一の幅寸法の後面フランジ１０２ｂと、前面フランジ１０２ａと後面フランジ１０２ｂとを繋ぐウェブ１０２ｃとを備えていて、水平断面がＨ字状を呈している。なお、後面フランジ１０２ｂには、支柱本体１０２の傾倒の起点となる湾曲凹部１０３が形成されている。
【０００６】
特許文献１においては、後面フランジ１０２ｂの湾曲凹部１０３に荷重が集中するため、支柱本体１０２の傾倒が進行すると、後面フランジ１０２ｂの湾曲凹部１０３が曲げ変形をするとともにウェブ１０２ｃが面外方向へ局部座屈し、さらに前面フランジ１０２ａが曲げ変形をする。つまり、特許文献１の防護柵用支柱１００においては、支柱本体１０２が曲げ変形をして後方に傾倒することで衝突エネルギーを吸収し、さらに、所定の衝突荷重でウェブ１０２ｃが局部座屈することで、前面フランジ１０２ａの破断を防止するとともに、車両に加わる衝撃力の増大を防止している。
【特許文献１】特開平１１−３３６０３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１の防護柵用支柱１００は、前面フランジ１０２ａおよび後面フランジ１０２ｂの曲げ変形による衝突エネルギーの吸収が適正に行われるようにウェブ１０２ｃの局部座屈強度の大きさを設定する必要があるので、設計・製作が難しいという問題がある。すなわち、特許文献１の防護柵用支柱１００では、支柱本体１０２の傾倒が進行したときにウェブ１０２ｃが面外方向へ局部座屈するように後面フランジ１０２ｂやウェブ１０２ｃの寸法等を設定しつつ、支柱本体１０２の傾倒の起点となる湾曲凹部１０３の位置や曲率を調整する必要があるので、各部の寸法設定が難しく、さらには、設計で想定した変形モードを実現するために高い製作精度が要求される。
【０００８】
このような観点から、本発明は、各部の寸法設定が比較的容易で、容易に製造することが可能な防護柵用支柱を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
このような課題を解決するために創案された本発明は、車道脇に構築された基礎に固定される台座と、当該台座に立設された支柱本体とを有する防護柵用支柱であって、前記支柱本体は、前記車道に面する前面フランジと、前記前面フランジの後方に配置された後面フランジと、前記前面フランジと前記後面フランジとを繋ぐウェブとを備えており、前記後面フランジに前記支柱本体を局部座屈させるための湾曲凹部を有さず、前記後面フランジの横倒れ座屈強度が前記ウェブの局部座屈による座屈強度よりも小さく、前記前面フランジに前記車道側から衝突荷重が作用したときに、前記後面フランジに横倒れ座屈が発生することを特徴とする。
【００１０】
この防護柵用支柱は、支柱本体が後方に傾倒することで衝突エネルギーを吸収し、さらに、所定の衝突荷重で後面フランジに横倒れ座屈が発生することで、前面フランジの破断を防止するとともに、車両に加わる衝撃力の増大を防止する。この防護柵用支柱によれば、後面フランジに湾曲凹部を形成する必要がないので、前面フランジ、後面フランジおよびウェブの幅寸法や厚さ寸法の設定が容易になる。また、この防護柵用支柱によれば、後面フランジに湾曲凹部を形成しない分だけ支柱本体の形状が単純になるので、製造も容易になる。
【００１１】
本発明においては、前記後面フランジを、前記前面フランジよりも幅狭に形成するとよい。このようにすると、前面フランジに衝突荷重が作用したときに、より確実に、後面フランジに横倒れ座屈を発生させることが可能となる。また、後面フランジが前面フランジに比べて細く、前側（車道側）斜め方向からの投影面積が小さくなることから、車道側から観たときに、防護柵用支柱の後方に広がる風景を遮り難くなる。すなわち、本発明に係る防護柵用支柱は、車道側からの透視性が優れており、景観に調和し易い。
【００１２】
本発明においては、前記後面フランジ単体の前記前面フランジに直角な図心軸回りにおける断面二次モーメントを、前記支柱本体の前記前面フランジに平行な図心軸回りにおける断面二次モーメントの０．０５％〜５％にすることが望ましい。このようにすると、後面フランジの横倒れ座屈が、より一層確実に発生するようになる。
【００１３】
本発明に係る防護柵用支柱は、前記後面フランジの後面と前記台座の上面とを繋ぐ補強リブを備えるものであってもよい。このようにすると、後面フランジが前後方向に座屈し難くなるので、後面フランジの左右方向への横倒れ座屈をより一層確実に実現することが可能となる。また、台座と支柱本体との境界部への荷重集中を防止することが可能となるので、当該境界部での破断などを防止することが可能となる。その一方で、支柱本体の上下方向の中間部にて座屈が確実に起こるので、衝突エネルギーを有効に吸収することが可能となる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る防護柵用支柱は、各部の寸法設定が比較的容易であり、容易に製造することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図１は、本実施形態に係る防護柵用支柱２を備えた車両用防護柵Ｇを示す斜視図である。この図に示すように、車両用防護柵Ｇは、車道Ｒに沿って設置される三条の横架材１，１，１と、この横架材１，１，…を支持する複数の防護柵用支柱２，２，…と、を備えている。なお、各部材において、車道Ｒに臨む面を「前面」とし、その反対側の面を「後面」とする。
【００１６】
三条の横架材１，１，１は、互いに平行に配置されている。なお、本実施形態においては、三条の横架材１，１，１を備える車両用防護柵Ｇを例示するが、横架材１の条数を限定する趣旨ではない。
【００１７】
横架材１は、長手方向に連設された複数の中空梁材１１，１１，…と、隣り合う中空梁材１１，１１の境界部分の内部に配置された連結部材１２とを備えて構成されている。
【００１８】
中空梁材１１は、円筒状を呈する形材であり、隣り合う防護柵用支柱２，２の間隔と同じ長さに切断されている。連結部材１２は、隣り合う中空梁材１１，１１の境界部分を跨ぐように配置される。なお、本実施形態においては、中空梁材１１の外形が円形である場合を例示したが（図３の（ｂ）参照）、これに限定されることはなく、例えば、楕円形、砲弾形、矩形などであっても差し支えない。
【００１９】
防護柵用支柱２は、図２に示すように、車道Ｒ脇に構築された鉄筋コンクリート製の基礎Ｋに固定される台座２１と、この台座２１に立設された支柱本体２２と、台座２１と支柱本体２２とに溶接により接合される補強リブ２３と、を有する。なお、基礎Ｋには、複数のナットＮ１が埋設されている。
【００２０】
台座２１は、上面視矩形を呈する鋼板からなり、基礎Ｋに埋設されたナットＮ１に対応する位置に挿通孔２１ａが形成されている。挿通孔２１ａには、ナットＮ１に螺合するボルトＢ１が挿通される。なお、台座２１は、矩形を呈するものに限定されることはなく、図示は省略するが、多角形や円形等を呈するものであっても差し支えない。また、一般的なコンクリートに埋め込まれたアンカーや鋼桁のスタッドボルトに台座２１を固定しても勿論差し支えない。
【００２１】
支柱本体２２は、車道Ｒに面する前面フランジ２２ａと、この前面フランジ２２ａの後方に配置された後面フランジ２２ｂと、前面フランジ２２ａと後面フランジ２２ｂとを繋ぐウェブ２２ｃとを備えており、さらに本実施形態においては、前面フランジ２２ａの上端から後面フランジ２２ｂの上端にかけて配置された上段取付部材２２ｄと、前面フランジ２２ａの中央部の前面に配置された中段取付部材２２ｅおよび下段取付部材２２ｆと、を備えている。
【００２２】
前面フランジ２２ａは、鋼板からなり、図３の（ａ）に示すように、正面視略台形を呈していて、上に向かうにしたがって幅が狭くなっている。なお、前面フランジ２２ａの高さ方向の中央部には、左右一対のボルト挿通孔２２１，２２１が上下二段に形成されている。ボルト挿通孔２２１には、中段の横架材１を固定するための固定ボルトＢ３（図３の（ｂ）参照）又は下段の横架材１を固定するための固定ボルトＢ４（図３の（ｂ）参照）が挿通される。前面フランジ２２ａは、図３の（ｂ）に示すように、台座２１の前端縁から起立していて、溶接により台座２１に固着されている。なお、前面フランジ２２ａの肉厚は、下端から上端まで一定である。また、図３の（ｃ）および（ｄ）に示すように、前面フランジ２２ａの下端部における幅寸法は、台座２１の前端における幅寸法と等しくなっている。
【００２３】
後面フランジ２２ｂは、鋼板からなり、図３の（ｃ）に示すように、帯板状を呈している。後面フランジ２２ｂは、前面フランジ２２ａよりも幅狭に形成されている。後面フランジ２２ｂの幅寸法は、前面フランジ２２ａの下端部の幅寸法の１／２以下が望ましく、より好適には、１／３以下が望ましい。後面フランジ２２ｂの幅寸法および肉厚は、前面フランジ２２ａに直角な図心軸ｂ（図４の（ｂ）参照）回りにおける後面フランジ２２ｂ単体の断面二次モーメントが前面フランジ２２ａに平行な図心軸ａ（図４の（ｂ）参照）回りにおける支柱本体２２全体の断面二次モーメントの０．０５％〜５％になるように設定するとよいが、より望ましくは、０．７％〜１．０％になるように設定するとよい。なお、本実施形態では、後面フランジ２２ａの幅寸法および肉厚は、下端から上端まで一定である。また、本実施形態では、後面フランジ２２ａの断面形状を矩形としたが、これに限定されることはなく、矩形以外の多角形を呈するものであってもよく、円形や楕円形を呈するものであっても差し支えない。本実施形態では、後面フランジ２２ｂは、図３の（ｂ）に示すように、その全体が前方に傾斜している。後面フランジ２２ｂは、本実施形態では、ウェブ２２ｃの下端部から上端部に亘って配置されていて、溶接によりウェブ２２ｃの後端縁に固着されている。また、図３の（ｄ）に示すように、後面フランジ２２ｂの中心Ｃ２は、前面フランジ２２ａの中心Ｃ１を含む鉛直面Ｖ上に位置している。
【００２４】
ウェブ２２ｃは、鋼板からなり、図３の（ｂ）に示すように、台座２１の上面から起立していて、溶接により台座２１に固着されている。ウェブ２２ｃは、図３の（ｄ）に示すように、前面フランジ２２ａの中心Ｃ１と後面フランジ２２ｂの中心Ｃ２とを含む鉛直面Ｖ上に位置していて、溶接により前面フランジ２２ａの後面と後面フランジ２２ｂの前面とに固着されている。
【００２５】
支柱本体２２は、最大支持力を超えたときに後面フランジ２２ｂが左右方向（横架材１の長手方向）に座屈（横倒れ座屈）を始めるように設計する。支柱本体２２に車道Ｒ側から衝突荷重Ｐ（図４の（ａ）参照）が作用すると、図４の（ｂ）に示すように、支柱本体２２の図心軸ａよりも前側（前面フランジ２２ａ側）が引張となり、後側（後面フランジ２２ｂ側）が圧縮となるので、後面フランジ２２ｂの左右方向への横倒れ座屈強度を、ウェブ２２ｃの局部座屈による座屈強度よりも小さくしておけば、後面フランジ２２ｂの横倒れ座屈強度が支柱本体２２の最大支持力になる。なお、支柱本体２２の奥行寸法Ｗは、設計衝突荷重を模擬した設計水平荷重を支柱本体２２の上端部に静的に作用させた際に発生する曲げモーメントに絶え得る曲げ強度となるように設定する。
【００２６】
図２に示す上段取付部材２２ｄは、上段の横架材１（図１参照）を保持する部材であり、本実施形態では、前面フランジ２２ａおよびウェブ２２ｃに溶接により固着されている。上段取付部材２２ｄの車道Ｒ側の面には、上段の横架材１の外周面に沿う円筒面状の取付座が形成されている。上段取付部材２２ｄには、左右二箇所にボルト挿通孔２２２，２２２が形成されている。ボルト挿通孔２２２には、上段の横架材１を固定するための固定ボルトＢ２が挿通される。
【００２７】
中段取付部材２２ｅは、中段の横架材１（図１参照）と前面フランジ２２ａとの間に介設されるものであり、その車道Ｒ側の面には、中段の横架材１の外周面に沿う円筒面状の取付座が形成されている。中段取付部材２２ｅには、左右二箇所にボルト挿通孔２２３，２２３が形成されている。ボルト挿通孔２２３には、中段の横架材１を固定するための固定ボルトＢ３が挿通される。
【００２８】
下段取付部材２２ｆは、下段の横架材１と前面フランジ２２ａとの間に介設されるものであるが、その主要な構成は中段取付部材２２ｅと同様であるので、その詳細な説明は省略する。
【００２９】
補強リブ２３は、図３の（ｂ）に示すように、側面視三角形状を呈する板材からなり、台座２１の上面と支柱本体２２の後面フランジ２２ｂの後面とに溶接により固着されている。補強リブ２３は、図３の（ｃ）に示すように、前面フランジ２２ａの中心Ｃ１と後面フランジ２２ｂの中心Ｃ２とを含む鉛直面Ｖ上に位置している。すなわち、補強リブ２３は、ウェブ２２ｃを含む鉛直面上に配置されている。なお、補強リブ２３の形状は、図示のものに限定されることはなく、例えば、矩形、台形、多角形、扇形を呈するものであっても差し支えない。
【００３０】
このように構成された防護柵用支柱２を基礎Ｋの上面に設置するには、図２に示すように、台座２１の四隅にある挿通孔２１ａ，２１ａ，…が基礎Ｋに埋設したナットＮ１、Ｎ１，…の直上に位置するように台座２１を基礎Ｋの上面に載置し、その後、台座２１の挿通孔２１ａにボルトＢ１を挿通し、その軸部をナットＮ１に螺合すればよい。
【００３１】
また、図３の（ｂ）に示すように、防護柵用支柱２に上段の横架材１を固定するには、中空梁材１１，１１の境界部分（すなわち、連結部材１２が配置されている部分）を支柱本体２２の上段取付部材２２ｄに当接させ、その後、上段取付部材２２ｄのボルト挿通孔２２２，２２２（図２参照）と中空梁材１１のボルト挿通孔（図示略）とにボルトＢ２の軸部を挿通するとともに、その先端部を連結部材１２に形成された雌ねじ孔（図示略）に螺合すればよい。
【００３２】
また、防護柵用支柱２に中段の横架材１を固定するには、中空梁材１１，１１の境界部分（すなわち、連結部材１２が配置されている部分）を支柱本体２２の前側に位置させるとともに、中空梁材１１と支柱本体２２との間に中段取付部材２２ｅを介設し、その後、支柱本体２２のボルト挿通孔２２１と、中段取付部材２２ｅのボルト挿通孔２２３（図２参照）と中空梁材１１のボルト挿通孔（図示略）とにボルトＢ３の軸部を挿通するとともに、その先端部を連結部材１２の雌ねじ孔（図示略）に螺合すればよい。防護柵用支柱２に下段の横架材１を固定する場合も同様である。
【００３３】
以上説明した防護柵用支柱２は、図５の（ａ）に示すように、支柱本体２２が後方に傾倒することで衝突エネルギーを吸収し、さらに、図５の（ｂ）に示すように、所定の衝突荷重で後面フランジ２２ｂに横倒れ座屈が発生することで、前面フランジ２２ａの破断を防止するとともに、車両に加わる衝撃力の増大を防止する。この防護柵用支柱２によれば、後面フランジ２２ｃに湾曲凹部（図７の（ａ）に示す湾曲凹部１０３参照）を形成する必要がないので、前面フランジ２２ａ、後面フランジ２２ｂおよびウェブ２２ｃの幅寸法や厚さ寸法の設定が容易になる。また、この防護柵用支柱２によれば、後面フランジ２２ｃに湾曲凹部を形成しない分だけ支柱本体２２の形状が単純になるので、製造も容易になる。
【００３４】
本実施形態においては、後面フランジ２２ｂを、前面フランジ２２ａよりも幅狭に形成したので、前面フランジ２２ａに衝突荷重が作用したときに、より確実に、後面フランジ２２ｂに横倒れ座屈を発生させることが可能となる。また、後面フランジ２２ｂが前面フランジ２２ａに比べて細く、前側斜め方向からの投影面積が小さくなることから、車道Ｒ側から斜め前方を観たときに、防護柵用支柱２の後側に広がる風景を遮り難くなる。すなわち、防護柵用支柱２は、車道Ｒ側からの透視性が優れており、景観に調和し易い。
【００３５】
また、本実施形態においては、後面フランジ２２ｂ単体の図心軸ｂ回りの断面二次モーメントを、支柱本体２２の図心軸ａ回りの断面二次モーメントの０．０５％〜５％としたので、後面フランジ２２ｂの横倒れ座屈が、より一層確実に発生するようになる。
【００３６】
さらに本実施形態に係る防護柵用支柱２は、後面フランジ２２ｂの後面と台座２１の上面とを繋ぐ補強リブ２３を備えているので、後面フランジ２２ｂが前後方向（弱軸方向）に座屈し難くい。したがって、後面フランジ２２ｂの左右方向への横倒れ座屈をより一層確実に実現することが可能となる。また、台座２１と支柱本体２２との境界部への荷重集中を防止することが可能となるので、当該境界部での破断などを防止することが可能となる。その一方で、支柱本体２２の上下方向の中間部にて座屈が確実に起こるので、衝突エネルギーを有効に吸収することが可能となる。
【００３７】
本実施形態では、鋼板を溶接により接合することで防護柵用支柱２を構成したが、これに限定されることはない。車両防護柵としてステンレス鋼板あるいはアルミニウム合金板などを溶接により接合して防護柵用支柱２を構成しても差し支えない。また、防護柵用支柱２を鋳鉄、ステンレス鋼、アルミニウム合金などの鋳造品とし、台座２１、支柱本体２２、補強リブ２３などを一体に成形してもよい。なお、防護柵用支柱２を鋳造品とした場合には、後面フランジ２２ｂの幅寸法および肉厚は、図心軸ｂ（図４の（ｂ）参照）回りにおける後面フランジ２２ｂ単体の断面二次モーメントが図心軸ａ回りにおける支柱本体２２の断面二次モーメントの０．０８％〜０．２％になるように設定するとよい。
【００３８】
なお、本実施形態においては、後面フランジ２２ｂの幅寸法を下端から上端まで不変としたが、これに限定されることはなく、図６に示す後面フランジ２２ｂ’の幅寸法のように、下に向かうに従って漸減させてもよいし、図示は省略するが、下に向かうに従って漸増させてもよい。また、図示は省略するが、後面フランジの高さ方向の中間部（横倒れ座屈をさせたい部分）における幅寸法を減少させてもよい。すなわち、後面フランジの高さ方向の中間部を括れさせてもよい。
【００３９】
また、本実施形態においては、後面フランジ２２ｂの肉厚を下端から上端まで不変としたが、これに限定されることはなく、図示は省略するが、下に向かうに従って漸減させてもよいし、下に向かうに従って漸増させてもよい。また、図示は省略するが、後面フランジの高さ方向の中間部（横倒れ座屈をさせたい部分）における肉厚を減少させてもよい。
【実施例】
【００４０】
前記した実施形態に係る防護柵用支柱２について、支柱本体２２（溶接により製造したもの）の上端部に衝突荷重を模擬した水平荷重を静的に作用させたときの荷重と変位量との関係を図７に示す。
防護柵用支柱２を構成する各要素（台座２１、支柱本体２２および補強リブ２３）の材質は、ＳＳ４００である。支柱本体２２の高さは７５０ｍｍであり、前面フランジ２２ａの下端における幅寸法は１４０ｍｍ、上端における幅寸法は９３ｍｍ、肉厚は９ｍｍである。また、後面フランジ２２ｂの幅寸法は３８ｍｍ、肉厚は９ｍｍであり、ウェブ２２ｃの肉厚は６ｍｍである。また、補強リブ２３の肉厚は１２ｍｍである。
【００４１】
図７に示すように、３１．６ｋＮで後面フランジ２２ｂに横倒れ座屈が発生したが、支柱本体２２の上端部の変位量が３０ｃｍに達するまで急激な荷重の落ち込みはなかった。支柱本体２２の上端部の変位が３０ｃｍに達して時点での荷重が２５ｋＮ程度であることから、防護柵用支柱２が車両の接触・衝突時の衝突荷重に十分耐え得る特性を備えていることが分かる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本実施形態に係る防護柵用支柱を備える車両用防護柵の斜視図である。
【図２】本実施形態に係る防護柵用支柱の分解斜視図である。
【図３】本実施形態に係る防護柵用支柱を示す図であって、（ａ）は前面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は後面図、（ｄ）は（ａ）のＸ１−Ｘ１線断面図である。
【図４】衝突荷重を模擬した水平荷重を作用させた際に後面フランジに発生する圧縮力を説明するための側面図、（ｂ）は支柱本体の設計方法を説明するための断面図である。
【図５】（ａ）および（ｂ）は、後面フランジに横倒れ座屈が発生した状況を示す斜視図である。
【図６】本実施形態に係る防護柵用支柱の変形例を示す後面図である。
【図７】防護柵用支柱の上端部に衝突荷重を模擬した水平荷重を静的に作用させたときの荷重と変位量との関係を示すグラフである。
【図８】従来の防護柵用支柱を示す図であって、（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）のＸ２−Ｘ２線断面図である。
【符号の説明】
【００４３】
１ 横架材
２ 防護柵用支柱
２１ 台座
２２ 支柱本体
２２ａ 前面フランジ
２２ｂ 後面フランジ
２２ｃ ウェブ
２３ 補強リブ
ａ，ｂ 図心軸
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車道に沿って設置される防護柵用支柱に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用の防護柵は、車道からの車両の転落を防止するものであり、所定間隔で立設した複数の支柱（以下、「防護柵用支柱」という。）間に横梁を掛け渡した構造を備えている。
【０００３】
防護柵の剛性・強度は、車両の転落防止という観点からすると、大きい方がよいが、必要以上に大きくすると、衝突時の衝撃により運転手や添乗員に大きなダメージを与えるおそれがあり、また、防護柵に接触又は衝突した車両が当該防護柵で跳ね返されて車道側でスピンし、二次災害を引き起こすおそれもある。
【０００４】
このため、従来の防護柵は、車両が接触又は衝突してある程度以上の外力が加わったときに先ず横梁の圧潰および曲げ変形によって衝突（衝撃）エネルギーが吸収され、次いで防護柵用支柱の弾性変形および座屈等の塑性変形によって衝突エネルギーが吸収されるように構成されており、これにより運転手、添乗員の被害が最小限に抑えられるとともに、車両の車道側への跳ね返えりが防止されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
特許文献１の防護柵用支柱１００は、図８の（ａ）に示すように、車道脇に構築された基礎に固定される台座１０１と、この台座１０１に立設された支柱本体１０２とを備えて構成されており、衝突時に支柱本体１０２が後側へ傾倒することで、衝突エネルギーを吸収する。支柱本体１０２は、図８の（ｂ）に示すように、車道に面する前面フランジ１０２ａと、この前面フランジ１０２ａと略同一の幅寸法の後面フランジ１０２ｂと、前面フランジ１０２ａと後面フランジ１０２ｂとを繋ぐウェブ１０２ｃとを備えていて、水平断面がＨ字状を呈している。なお、後面フランジ１０２ｂには、支柱本体１０２の傾倒の起点となる湾曲凹部１０３が形成されている。
【０００６】
特許文献１においては、後面フランジ１０２ｂの湾曲凹部１０３に荷重が集中するため、支柱本体１０２の傾倒が進行すると、後面フランジ１０２ｂの湾曲凹部１０３が曲げ変形をするとともにウェブ１０２ｃが面外方向へ局部座屈し、さらに前面フランジ１０２ａが曲げ変形をする。つまり、特許文献１の防護柵用支柱１００においては、支柱本体１０２が曲げ変形をして後方に傾倒することで衝突エネルギーを吸収し、さらに、所定の衝突荷重でウェブ１０２ｃが局部座屈することで、前面フランジ１０２ａの破断を防止するとともに、車両に加わる衝撃力の増大を防止している。
【特許文献１】特開平１１−３３６０３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１の防護柵用支柱１００は、前面フランジ１０２ａおよび後面フランジ１０２ｂの曲げ変形による衝突エネルギーの吸収が適正に行われるようにウェブ１０２ｃの局部座屈強度の大きさを設定する必要があるので、設計・製作が難しいという問題がある。すなわち、特許文献１の防護柵用支柱１００では、支柱本体１０２の傾倒が進行したときにウェブ１０２ｃが面外方向へ局部座屈するように後面フランジ１０２ｂやウェブ１０２ｃの寸法等を設定しつつ、支柱本体１０２の傾倒の起点となる湾曲凹部１０３の位置や曲率を調整する必要があるので、各部の寸法設定が難しく、さらには、設計で想定した変形モードを実現するために高い製作精度が要求される。
【０００８】
このような観点から、本発明は、各部の寸法設定が比較的容易で、容易に製造することが可能な防護柵用支柱を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
このような課題を解決するために創案された本発明は、車道脇に構築された基礎に固定される台座と、当該台座に立設された支柱本体とを有する防護柵用支柱であって、前記支柱本体は、前記車道に面する前面フランジと、前記前面フランジの後方に配置された後面フランジと、前記前面フランジと前記後面フランジとを繋ぐウェブとを備えており、前記後面フランジに前記支柱本体を局部座屈させるための湾曲凹部を有さず、前記後面フランジの横倒れ座屈強度が前記ウェブの局部座屈による座屈強度よりも小さく、前記前面フランジに前記車道側から衝突荷重が作用したときに、前記後面フランジに横倒れ座屈が発生することを特徴とする。
【００１０】
この防護柵用支柱は、支柱本体が後方に傾倒することで衝突エネルギーを吸収し、さらに、所定の衝突荷重で後面フランジに横倒れ座屈が発生することで、前面フランジの破断を防止するとともに、車両に加わる衝撃力の増大を防止する。この防護柵用支柱によれば、後面フランジに湾曲凹部を形成する必要がないので、前面フランジ、後面フランジおよびウェブの幅寸法や厚さ寸法の設定が容易になる。また、この防護柵用支柱によれば、後面フランジに湾曲凹部を形成しない分だけ支柱本体の形状が単純になるので、製造も容易になる。
【００１１】
本発明においては、前記後面フランジを、前記前面フランジよりも幅狭に形成するとよい。このようにすると、前面フランジに衝突荷重が作用したときに、より確実に、後面フランジに横倒れ座屈を発生させることが可能となる。また、後面フランジが前面フランジに比べて細く、前側（車道側）斜め方向からの投影面積が小さくなることから、車道側から観たときに、防護柵用支柱の後方に広がる風景を遮り難くなる。すなわち、本発明に係る防護柵用支柱は、車道側からの透視性が優れており、景観に調和し易い。
【００１２】
本発明においては、前記後面フランジ単体の前記前面フランジに直角な図心軸回りにおける断面二次モーメントを、前記支柱本体の前記前面フランジに平行な図心軸回りにおける断面二次モーメントの０．０５％〜５％にすることが望ましい。このようにすると、後面フランジの横倒れ座屈が、より一層確実に発生するようになる。
【００１３】
本発明に係る防護柵用支柱は、前記後面フランジの後面と前記台座の上面とを繋ぐ補強リブを備えるものであってもよい。このようにすると、後面フランジが前後方向に座屈し難くなるので、後面フランジの左右方向への横倒れ座屈をより一層確実に実現することが可能となる。また、台座と支柱本体との境界部への荷重集中を防止することが可能となるので、当該境界部での破断などを防止することが可能となる。その一方で、支柱本体の上下方向の中間部にて座屈が確実に起こるので、衝突エネルギーを有効に吸収することが可能となる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る防護柵用支柱は、各部の寸法設定が比較的容易であり、容易に製造することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図１は、本実施形態に係る防護柵用支柱２を備えた車両用防護柵Ｇを示す斜視図である。この図に示すように、車両用防護柵Ｇは、車道Ｒに沿って設置される三条の横架材１，１，１と、この横架材１，１，…を支持する複数の防護柵用支柱２，２，…と、を備えている。なお、各部材において、車道Ｒに臨む面を「前面」とし、その反対側の面を「後面」とする。
【００１６】
三条の横架材１，１，１は、互いに平行に配置されている。なお、本実施形態においては、三条の横架材１，１，１を備える車両用防護柵Ｇを例示するが、横架材１の条数を限定する趣旨ではない。
【００１７】
横架材１は、長手方向に連設された複数の中空梁材１１，１１，…と、隣り合う中空梁材１１，１１の境界部分の内部に配置された連結部材１２とを備えて構成されている。
【００１８】
中空梁材１１は、円筒状を呈する形材であり、隣り合う防護柵用支柱２，２の間隔と同じ長さに切断されている。連結部材１２は、隣り合う中空梁材１１，１１の境界部分を跨ぐように配置される。なお、本実施形態においては、中空梁材１１の外形が円形である場合を例示したが（図３の（ｂ）参照）、これに限定されることはなく、例えば、楕円形、砲弾形、矩形などであっても差し支えない。
【００１９】
防護柵用支柱２は、図２に示すように、車道Ｒ脇に構築された鉄筋コンクリート製の基礎Ｋに固定される台座２１と、この台座２１に立設された支柱本体２２と、台座２１と支柱本体２２とに溶接により接合される補強リブ２３と、を有する。なお、基礎Ｋには、複数のナットＮ１が埋設されている。
【００２０】
台座２１は、上面視矩形を呈する鋼板からなり、基礎Ｋに埋設されたナットＮ１に対応する位置に挿通孔２１ａが形成されている。挿通孔２１ａには、ナットＮ１に螺合するボルトＢ１が挿通される。なお、台座２１は、矩形を呈するものに限定されることはなく、図示は省略するが、多角形や円形等を呈するものであっても差し支えない。また、一般的なコンクリートに埋め込まれたアンカーや鋼桁のスタッドボルトに台座２１を固定しても勿論差し支えない。
【００２１】
支柱本体２２は、車道Ｒに面する前面フランジ２２ａと、この前面フランジ２２ａの後方に配置された後面フランジ２２ｂと、前面フランジ２２ａと後面フランジ２２ｂとを繋ぐウェブ２２ｃとを備えており、さらに本実施形態においては、前面フランジ２２ａの上端から後面フランジ２２ｂの上端にかけて配置された上段取付部材２２ｄと、前面フランジ２２ａの中央部の前面に配置された中段取付部材２２ｅおよび下段取付部材２２ｆと、を備えている。
【００２２】
前面フランジ２２ａは、鋼板からなり、図３の（ａ）に示すように、正面視略台形を呈していて、上に向かうにしたがって幅が狭くなっている。なお、前面フランジ２２ａの高さ方向の中央部には、左右一対のボルト挿通孔２２１，２２１が上下二段に形成されている。ボルト挿通孔２２１には、中段の横架材１を固定するための固定ボルトＢ３（図３の（ｂ）参照）又は下段の横架材１を固定するための固定ボルトＢ４（図３の（ｂ）参照）が挿通される。前面フランジ２２ａは、図３の（ｂ）に示すように、台座２１の前端縁から起立していて、溶接により台座２１に固着されている。なお、前面フランジ２２ａの肉厚は、下端から上端まで一定である。また、図３の（ｃ）および（ｄ）に示すように、前面フランジ２２ａの下端部における幅寸法は、台座２１の前端における幅寸法と等しくなっている。
【００２３】
後面フランジ２２ｂは、鋼板からなり、図３の（ｃ）に示すように、帯板状を呈している。後面フランジ２２ｂは、前面フランジ２２ａよりも幅狭に形成されている。後面フランジ２２ｂの幅寸法は、前面フランジ２２ａの下端部の幅寸法の１／２以下が望ましく、より好適には、１／３以下が望ましい。後面フランジ２２ｂの幅寸法および肉厚は、前面フランジ２２ａに直角な図心軸ｂ（図４の（ｂ）参照）回りにおける後面フランジ２２ｂ単体の断面二次モーメントが前面フランジ２２ａに平行な図心軸ａ（図４の（ｂ）参照）回りにおける支柱本体２２全体の断面二次モーメントの０．０５％〜５％になるように設定するとよいが、より望ましくは、０．７％〜１．０％になるように設定するとよい。なお、本実施形態では、後面フランジ２２ａの幅寸法および肉厚は、下端から上端まで一定である。また、本実施形態では、後面フランジ２２ａの断面形状を矩形としたが、これに限定されることはなく、矩形以外の多角形を呈するものであってもよく、円形や楕円形を呈するものであっても差し支えない。本実施形態では、後面フランジ２２ｂは、図３の（ｂ）に示すように、その全体が前方に傾斜している。後面フランジ２２ｂは、本実施形態では、ウェブ２２ｃの下端部から上端部に亘って配置されていて、溶接によりウェブ２２ｃの後端縁に固着されている。また、図３の（ｄ）に示すように、後面フランジ２２ｂの中心Ｃ２は、前面フランジ２２ａの中心Ｃ１を含む鉛直面Ｖ上に位置している。
【００２４】
ウェブ２２ｃは、鋼板からなり、図３の（ｂ）に示すように、台座２１の上面から起立していて、溶接により台座２１に固着されている。ウェブ２２ｃは、図３の（ｄ）に示すように、前面フランジ２２ａの中心Ｃ１と後面フランジ２２ｂの中心Ｃ２とを含む鉛直面Ｖ上に位置していて、溶接により前面フランジ２２ａの後面と後面フランジ２２ｂの前面とに固着されている。
【００２５】
支柱本体２２は、最大支持力を超えたときに後面フランジ２２ｂが左右方向（横架材１の長手方向）に座屈（横倒れ座屈）を始めるように設計する。支柱本体２２に車道Ｒ側から衝突荷重Ｐ（図４の（ａ）参照）が作用すると、図４の（ｂ）に示すように、支柱本体２２の図心軸ａよりも前側（前面フランジ２２ａ側）が引張となり、後側（後面フランジ２２ｂ側）が圧縮となるので、後面フランジ２２ｂの左右方向への横倒れ座屈強度を、ウェブ２２ｃの局部座屈による座屈強度よりも小さくしておけば、後面フランジ２２ｂの横倒れ座屈強度が支柱本体２２の最大支持力になる。なお、支柱本体２２の奥行寸法Ｗは、設計衝突荷重を模擬した設計水平荷重を支柱本体２２の上端部に静的に作用させた際に発生する曲げモーメントに絶え得る曲げ強度となるように設定する。
【００２６】
図２に示す上段取付部材２２ｄは、上段の横架材１（図１参照）を保持する部材であり、本実施形態では、前面フランジ２２ａおよびウェブ２２ｃに溶接により固着されている。上段取付部材２２ｄの車道Ｒ側の面には、上段の横架材１の外周面に沿う円筒面状の取付座が形成されている。上段取付部材２２ｄには、左右二箇所にボルト挿通孔２２２，２２２が形成されている。ボルト挿通孔２２２には、上段の横架材１を固定するための固定ボルトＢ２が挿通される。
【００２７】
中段取付部材２２ｅは、中段の横架材１（図１参照）と前面フランジ２２ａとの間に介設されるものであり、その車道Ｒ側の面には、中段の横架材１の外周面に沿う円筒面状の取付座が形成されている。中段取付部材２２ｅには、左右二箇所にボルト挿通孔２２３，２２３が形成されている。ボルト挿通孔２２３には、中段の横架材１を固定するための固定ボルトＢ３が挿通される。
【００２８】
下段取付部材２２ｆは、下段の横架材１と前面フランジ２２ａとの間に介設されるものであるが、その主要な構成は中段取付部材２２ｅと同様であるので、その詳細な説明は省略する。
【００２９】
補強リブ２３は、図３の（ｂ）に示すように、側面視三角形状を呈する板材からなり、台座２１の上面と支柱本体２２の後面フランジ２２ｂの後面とに溶接により固着されている。補強リブ２３は、図３の（ｃ）に示すように、前面フランジ２２ａの中心Ｃ１と後面フランジ２２ｂの中心Ｃ２とを含む鉛直面Ｖ上に位置している。すなわち、補強リブ２３は、ウェブ２２ｃを含む鉛直面上に配置されている。なお、補強リブ２３の形状は、図示のものに限定されることはなく、例えば、矩形、台形、多角形、扇形を呈するものであっても差し支えない。
【００３０】
このように構成された防護柵用支柱２を基礎Ｋの上面に設置するには、図２に示すように、台座２１の四隅にある挿通孔２１ａ，２１ａ，…が基礎Ｋに埋設したナットＮ１、Ｎ１，…の直上に位置するように台座２１を基礎Ｋの上面に載置し、その後、台座２１の挿通孔２１ａにボルトＢ１を挿通し、その軸部をナットＮ１に螺合すればよい。
【００３１】
また、図３の（ｂ）に示すように、防護柵用支柱２に上段の横架材１を固定するには、中空梁材１１，１１の境界部分（すなわち、連結部材１２が配置されている部分）を支柱本体２２の上段取付部材２２ｄに当接させ、その後、上段取付部材２２ｄのボルト挿通孔２２２，２２２（図２参照）と中空梁材１１のボルト挿通孔（図示略）とにボルトＢ２の軸部を挿通するとともに、その先端部を連結部材１２に形成された雌ねじ孔（図示略）に螺合すればよい。
【００３２】
また、防護柵用支柱２に中段の横架材１を固定するには、中空梁材１１，１１の境界部分（すなわち、連結部材１２が配置されている部分）を支柱本体２２の前側に位置させるとともに、中空梁材１１と支柱本体２２との間に中段取付部材２２ｅを介設し、その後、支柱本体２２のボルト挿通孔２２１と、中段取付部材２２ｅのボルト挿通孔２２３（図２参照）と中空梁材１１のボルト挿通孔（図示略）とにボルトＢ３の軸部を挿通するとともに、その先端部を連結部材１２の雌ねじ孔（図示略）に螺合すればよい。防護柵用支柱２に下段の横架材１を固定する場合も同様である。
【００３３】
以上説明した防護柵用支柱２は、図５の（ａ）に示すように、支柱本体２２が後方に傾倒することで衝突エネルギーを吸収し、さらに、図５の（ｂ）に示すように、所定の衝突荷重で後面フランジ２２ｂに横倒れ座屈が発生することで、前面フランジ２２ａの破断を防止するとともに、車両に加わる衝撃力の増大を防止する。この防護柵用支柱２によれば、後面フランジ２２ｃに湾曲凹部（図７の（ａ）に示す湾曲凹部１０３参照）を形成する必要がないので、前面フランジ２２ａ、後面フランジ２２ｂおよびウェブ２２ｃの幅寸法や厚さ寸法の設定が容易になる。また、この防護柵用支柱２によれば、後面フランジ２２ｃに湾曲凹部を形成しない分だけ支柱本体２２の形状が単純になるので、製造も容易になる。
【００３４】
本実施形態においては、後面フランジ２２ｂを、前面フランジ２２ａよりも幅狭に形成したので、前面フランジ２２ａに衝突荷重が作用したときに、より確実に、後面フランジ２２ｂに横倒れ座屈を発生させることが可能となる。また、後面フランジ２２ｂが前面フランジ２２ａに比べて細く、前側斜め方向からの投影面積が小さくなることから、車道Ｒ側から斜め前方を観たときに、防護柵用支柱２の後側に広がる風景を遮り難くなる。すなわち、防護柵用支柱２は、車道Ｒ側からの透視性が優れており、景観に調和し易い。
【００３５】
また、本実施形態においては、後面フランジ２２ｂ単体の図心軸ｂ回りの断面二次モーメントを、支柱本体２２の図心軸ａ回りの断面二次モーメントの０．０５％〜５％としたので、後面フランジ２２ｂの横倒れ座屈が、より一層確実に発生するようになる。
【００３６】
さらに本実施形態に係る防護柵用支柱２は、後面フランジ２２ｂの後面と台座２１の上面とを繋ぐ補強リブ２３を備えているので、後面フランジ２２ｂが前後方向（弱軸方向）に座屈し難くい。したがって、後面フランジ２２ｂの左右方向への横倒れ座屈をより一層確実に実現することが可能となる。また、台座２１と支柱本体２２との境界部への荷重集中を防止することが可能となるので、当該境界部での破断などを防止することが可能となる。その一方で、支柱本体２２の上下方向の中間部にて座屈が確実に起こるので、衝突エネルギーを有効に吸収することが可能となる。
【００３７】
本実施形態では、鋼板を溶接により接合することで防護柵用支柱２を構成したが、これに限定されることはない。車両防護柵としてステンレス鋼板あるいはアルミニウム合金板などを溶接により接合して防護柵用支柱２を構成しても差し支えない。また、防護柵用支柱２を鋳鉄、ステンレス鋼、アルミニウム合金などの鋳造品とし、台座２１、支柱本体２２、補強リブ２３などを一体に成形してもよい。なお、防護柵用支柱２を鋳造品とした場合には、後面フランジ２２ｂの幅寸法および肉厚は、図心軸ｂ（図４の（ｂ）参照）回りにおける後面フランジ２２ｂ単体の断面二次モーメントが図心軸ａ回りにおける支柱本体２２の断面二次モーメントの０．０８％〜０．２％になるように設定するとよい。
【００３８】
なお、本実施形態においては、後面フランジ２２ｂの幅寸法を下端から上端まで不変としたが、これに限定されることはなく、図６に示す後面フランジ２２ｂ’の幅寸法のように、下に向かうに従って漸減させてもよいし、図示は省略するが、下に向かうに従って漸増させてもよい。また、図示は省略するが、後面フランジの高さ方向の中間部（横倒れ座屈をさせたい部分）における幅寸法を減少させてもよい。すなわち、後面フランジの高さ方向の中間部を括れさせてもよい。
【００３９】
また、本実施形態においては、後面フランジ２２ｂの肉厚を下端から上端まで不変としたが、これに限定されることはなく、図示は省略するが、下に向かうに従って漸減させてもよいし、下に向かうに従って漸増させてもよい。また、図示は省略するが、後面フランジの高さ方向の中間部（横倒れ座屈をさせたい部分）における肉厚を減少させてもよい。
【実施例】
【００４０】
前記した実施形態に係る防護柵用支柱２について、支柱本体２２（溶接により製造したもの）の上端部に衝突荷重を模擬した水平荷重を静的に作用させたときの荷重と変位量との関係を図７に示す。
防護柵用支柱２を構成する各要素（台座２１、支柱本体２２および補強リブ２３）の材質は、ＳＳ４００である。支柱本体２２の高さは７５０ｍｍであり、前面フランジ２２ａの下端における幅寸法は１４０ｍｍ、上端における幅寸法は９３ｍｍ、肉厚は９ｍｍである。また、後面フランジ２２ｂの幅寸法は３８ｍｍ、肉厚は９ｍｍであり、ウェブ２２ｃの肉厚は６ｍｍである。また、補強リブ２３の肉厚は１２ｍｍである。
【００４１】
図７に示すように、３１．６ｋＮで後面フランジ２２ｂに横倒れ座屈が発生したが、支柱本体２２の上端部の変位量が３０ｃｍに達するまで急激な荷重の落ち込みはなかった。支柱本体２２の上端部の変位が３０ｃｍに達して時点での荷重が２５ｋＮ程度であることから、防護柵用支柱２が車両の接触・衝突時の衝突荷重に十分耐え得る特性を備えていることが分かる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本実施形態に係る防護柵用支柱を備える車両用防護柵の斜視図である。
【図２】本実施形態に係る防護柵用支柱の分解斜視図である。
【図３】本実施形態に係る防護柵用支柱を示す図であって、（ａ）は前面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は後面図、（ｄ）は（ａ）のＸ１−Ｘ１線断面図である。
【図４】衝突荷重を模擬した水平荷重を作用させた際に後面フランジに発生する圧縮力を説明するための側面図、（ｂ）は支柱本体の設計方法を説明するための断面図である。
【図５】（ａ）および（ｂ）は、後面フランジに横倒れ座屈が発生した状況を示す斜視図である。
【図６】本実施形態に係る防護柵用支柱の変形例を示す後面図である。
【図７】防護柵用支柱の上端部に衝突荷重を模擬した水平荷重を静的に作用させたときの荷重と変位量との関係を示すグラフである。
【図８】従来の防護柵用支柱を示す図であって、（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）のＸ２−Ｘ２線断面図である。
【符号の説明】
【００４３】
１ 横架材
２ 防護柵用支柱
２１ 台座
２２ 支柱本体
２２ａ 前面フランジ
２２ｂ 後面フランジ
２２ｃ ウェブ
２３ 補強リブ
ａ，ｂ 図心軸
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車道脇に構築された基礎に固定される台座と、
当該台座に立設された支柱本体とを有する防護柵用支柱であって、
前記支柱本体は、前記車道に面する前面フランジと、前記前面フランジの後方に配置された後面フランジと、前記前面フランジと前記後面フランジとを繋ぐウェブとを備えており、前記後面フランジに前記支柱本体を局部座屈させるための湾曲凹部を有さず、
前記後面フランジの横倒れ座屈強度が前記ウェブの局部座屈による座屈強度よりも小さく、前記前面フランジに前記車道側から衝突荷重が作用したときに、前記後面フランジに横倒れ座屈が発生することを特徴とする防護柵用支柱。
【請求項２】
前記後面フランジが、前記前面フランジよりも幅狭に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の防護柵用支柱。
【請求項３】
前記後面フランジ単体の前記前面フランジに直角な図心軸回りにおける断面二次モーメントが、前記支柱本体の前記前面フランジに平行な図心軸回りにおける断面二次モーメントの０．０５％〜５％の範囲にあることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の防護柵用支柱。
【請求項４】
前記後面フランジの後面と前記台座の上面とを繋ぐ補強リブをさらに備えることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の防護柵用支柱。
【請求項１】
車道脇に構築された基礎に固定される台座と、
当該台座に立設された支柱本体とを有する防護柵用支柱であって、
前記支柱本体は、前記車道に面する前面フランジと、前記前面フランジの後方に配置された後面フランジと、前記前面フランジと前記後面フランジとを繋ぐウェブとを備えており、前記後面フランジに前記支柱本体を局部座屈させるための湾曲凹部を有さず、
前記後面フランジの横倒れ座屈強度が前記ウェブの局部座屈による座屈強度よりも小さく、前記前面フランジに前記車道側から衝突荷重が作用したときに、前記後面フランジに横倒れ座屈が発生することを特徴とする防護柵用支柱。
【請求項２】
前記後面フランジが、前記前面フランジよりも幅狭に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の防護柵用支柱。
【請求項３】
前記後面フランジ単体の前記前面フランジに直角な図心軸回りにおける断面二次モーメントが、前記支柱本体の前記前面フランジに平行な図心軸回りにおける断面二次モーメントの０．０５％〜５％の範囲にあることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の防護柵用支柱。
【請求項４】
前記後面フランジの後面と前記台座の上面とを繋ぐ補強リブをさらに備えることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の防護柵用支柱。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００７−２７０５５６（Ｐ２００７−２７０５５６Ａ）
【公開日】平成１９年１０月１８日（２００７．１０．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−９９００３（Ｐ２００６−９９００３）
【出願日】平成１８年３月３１日（２００６．３．３１）
【新規性喪失の例外の表示】特許法第３０条第１項適用申請有り 平成１７年１０月８日に全国高欄協会により発行された刊行物「鋼製・ダクタイル鋳鉄製橋梁用ビーム型防護柵 ＭＯＤＥＳＴモデスト」にて発表
【出願人】（５９９１５０６６５）エフエムレーリング株式会社 (7)
【出願人】（３９９０３１１７１）大阪高級鋳造鉄工株式会社 (1)
【出願人】（５９１０３７６９４）川口金属工業株式会社 (36)
【出願人】（５０５０７５７５４）株式会社クリモトテクノス (8)
【出願人】（５９１００６５２０）株式会社興和工業所 (34)
【出願人】（３９０００１５６８）昭和鉄工株式会社 (27)
【出願人】（０００１９２６１５）神鋼建材工業株式会社 (61)
【出願人】（５００５３８７１５）株式会社住軽日軽エンジニアリング (58)
【出願人】（０００００２４６２）積水樹脂株式会社 (781)
【出願人】（０００１３３２９４）株式会社ダイクレ (65)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年１０月１８日（２００７．１０．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年３月３１日（２００６．３．３１）
【新規性喪失の例外の表示】特許法第３０条第１項適用申請有り 平成１７年１０月８日に全国高欄協会により発行された刊行物「鋼製・ダクタイル鋳鉄製橋梁用ビーム型防護柵 ＭＯＤＥＳＴモデスト」にて発表
【出願人】（５９９１５０６６５）エフエムレーリング株式会社 (7)
【出願人】（３９９０３１１７１）大阪高級鋳造鉄工株式会社 (1)
【出願人】（５９１０３７６９４）川口金属工業株式会社 (36)
【出願人】（５０５０７５７５４）株式会社クリモトテクノス (8)
【出願人】（５９１００６５２０）株式会社興和工業所 (34)
【出願人】（３９０００１５６８）昭和鉄工株式会社 (27)
【出願人】（０００１９２６１５）神鋼建材工業株式会社 (61)
【出願人】（５００５３８７１５）株式会社住軽日軽エンジニアリング (58)
【出願人】（０００００２４６２）積水樹脂株式会社 (781)
【出願人】（０００１３３２９４）株式会社ダイクレ (65)
【Ｆターム（参考）】
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