【課題】 ブレーキ液が流通する流路中に配置されるブレーキ制御装置用電磁弁において、副流路の流量を確保しつつ、副弁体が作動する際の音を抑制するとともに装置の大型化を抑制する。
【解決手段】 主流路２０３ａをバイパスする副流路２０３ｄ、２０３ｅ、および副流路２０３ｄ、２０３ｅにおけるブレーキ液の一方向への流れのみを許容する副弁体２０５、２０６を、複数設ける。これによると、各副流路２０３ｄ、２０３ｅの通路面積を大きくすることなく、全体としては副流路の流量を十分に確保することができる。これに伴い、副弁体２０５、２０６の大型化を回避できるため、副弁体２０５、２０６が弁座２０３ｆ、２０３ｇに衝突して発生する衝突音の増加を抑制することができ、電磁弁とブレーキ制御装置の大型化も抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】生産性やコストなどに大きな影響を及ぼさずにバルブリフト量を不安定にするバルブステムとバルブシールの組み付け不良を防止できるようにする。
【解決手段】ステム付き弁体１を構成するバルブステム２の頭部２ａと、ゴムで形成されたバルブシール３に設けられる奥端が拡径した嵌合孔３ａの内面との間に空気溜まり４を設け、バルブステム２の頭部２ａを嵌合孔３ａに締代をもって嵌めたときに頭部２ａとバルブシール３間に封じ込められる空気が高圧になることを防止した。 （もっと読む）

【課題】 車両挙動を表す出力値がマスターデータと適合しない場合においてその要因の分析・究明を容易に行うことができる車両挙動シミュレーション装置を提供すること。
【解決手段】 この装置が使用する車両挙動シミュレーションモデルは、車両の挙動に係わる入力データ（θs，Pw**，Accp等）を使用して車両の挙動を表す出力値（Yr，D）を求めるために必要となる内部計算値（θt**，Vw**，N**，F1**，F2**，Vso，α）を計算する各種計算部Ａ１〜Ａ６と、内部計算値を使用して車両挙動を表す出力値（Yr，D）を計算する車両挙動計算部Ａ７とを有する。この車両挙動シミュレーションモデルは、入力データを使用して計算された内部計算値とは無関係に内部計算値を任意の値（θtz，Vwz，Nz，Fz，Vsoz，αz）に変更するスイッチ部ＳＷ１〜ＳＷ６を更に備える。 （もっと読む）

【課題】プランジャ型マスタシリンダにおいて、自動ブレーキ時に要求されるリザーバからの作動液の良好な吸い込み性能と、運転者によるブレーキ操作時の圧力室からリザーバへの作動液の逆流抑制を、簡素かつ信頼性の高い構成で両立させる。
【解決手段】ピストンポート１２を包含する領域のピストン２内周に環状溝１６を設けてそこに円弧状板１８を配置し、この円弧状板１８をその内側に通したスリーブ１９で環状溝１６内に保持する。また、この円弧状板１８と環状溝１６の内周面との間に液通路となる隙間２０を設け、この隙間２０、円弧状板１８に設けた切り欠き１８ｂ又は孔１８ｃ、及びスリーブ１９に設けた孔１９ａを介して圧力室３と連絡路１３を連通させ、圧力室３からリザーバ５に向けて作動液が急激に流れるときに、円弧状板１８が弾性変形して拡径してピストンポート１２のいくつかを閉ざすようにした。 （もっと読む）

【課題】 パッドがマウントに対して傾きにくく、パッドがディスクロータ回出側縁の二点でマウントに対して当接しやすいディスクブレーキを提供する。
【解決手段】 パッド６のロータ回出側の外周縁に、ガイド部５ａよりもロータ径方向外側の位置からマウント２に向けて突出し、パッド６がロータ回転方向に移動した際にマウント２に当接する外側の押圧受部５ｂと、ガイド部５ａよりもロータ径方向中心側の位置からマウント２に向けて突出し、同パッド６の移動の際にマウント２に当接する内側の押圧受部５ｃが形成されている。外側の押圧受部５ｂは、パッド６の摩擦面４ａのロータ径方向外側外周縁４ｂの中心位置４ｂ１における外周縁４ｂの接線４ｄ上、もしくはその接線４ｄよりもロータ径方向外側位置にてマウント２に当接する当接面５ｂ１を有している。 （もっと読む）

【課題】タンデム型マスタシリンダの第２圧力室にＴＲＣ制御などによって急激に作動液が戻され、それによって第２圧力室に高圧が発生したときのセカンダリピストンの後退規制を、部品数や組み付け工数が少ない方法で確実に行えるようにする。
【解決手段】シリンダ孔９の長手途中にピストン摺動内径よりも大径のボディ溝２６を設ける。また、セカンダリピストン５の後部にストッパプレート３０を配置し、このストッパプレート３０にピストン摺動内径よりも大径、かつボディ溝２６の内径よりも小径の鍔３２を設け、その鍔３２と直交する方向のストッパプレート寸法をピストン摺動内径よりも小さくしてストッパプレート３０を横に倒した状態でシリンダ孔９に挿入可能となし、ストッパプレート３０をボディ溝２６の後端の段差部２７に係止させてセカンダリピストン５の過剰後退を規制するようにした。 （もっと読む）

【課題】 消費電流が少なくて済むタイプのストップランプが採用される場合にもストップランプスイッチに対して十分なリフレッシュ電流が流せるようにし、ストップランプスイッチの溶着によるオン故障を防止できるようにする。
【解決手段】 抵抗７およびツェナーダイオード８によって構成される電流補充用経路をストップランプ６に対して並列的に設け、ストップランプ６への通電が行われるときに電流補充用経路にも電流が流されるようにする。これにより、ストップランプスイッチ５の通電量を増大させることが可能となる。このため、ストップランプスイッチ５に対し、リフレッシュ電流として満足する大きさの電流を流すことが可能となり、ストップランプスイッチ５の接点クリーニングを行うことが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 正確な車体速度演算が行える車体速度演算装置を提供する。
【解決手段】 前輪ＦＷと後輪ＲＷのいずれか一方が制動中である場合に、非制動中である車輪の車輪速度を基準として用いて車体速度ＶＳ０を演算する。つまり、前輪ＦＷと後輪ＲＷのいずれか一方が制動中であれば、制動輪と非制動輪を検出し、非制動輪の車輪速度を基準として用いて車体速度ＶＳ０を求める。これにより、路面状態や車両状態等によって非制動輪の車輪速度よりも制動輪の車輪速度の方が大きくなったとしても、確実に非制動輪の車輪速度を基準として用いて車体速度ＶＳ０を求めることができる。このため、制動中であっても必ず前輪ＦＷと後輪ＲＷの車輪速度のうちの高い方を用いて車体速度ＶＳ０を求める場合と比較して、正確な車体速度ＶＳ０を演算することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】主リザーバ別置型マスタシリンダにおいて、主リザーバと補助リザーバの高低差が小さくせざるを得ない場合にもエアー抜きを確実に行えるようにする。
【解決手段】マスタシリンダ１に取り付ける補助リザーバ３の上部に、ブリーダバルブ８を取り付けたエアー抜きポート７を設け、さらに、そのエアー抜きポート７よりも下側において補助リザーバ３に作動液導入ポート６を設け、マスタシリンダ１から独立した位置に設置する主リザーバ２の作動液供給ポート５と前記作動液導入ポート６をホース４で接続するようにした。 （もっと読む）

【課題】管路接続部を構成する接続筒を、その接続筒の小径部の外周にシール材を嵌めて接続孔に挿入するときのシール材の傾きを防止してシール材が斜めになった姿勢で組み付けられる不具合をなくする。
【解決手段】部材２０に設けられる接続筒１の長手途中にある段差面４の内周側に、内周側の面位置を後退させる窪み部１０を形成した。接続筒１の小径部３の外周に嵌めたシール材５は、接続筒１を接続相手の部材に設けた接続孔６に挿入するときに径方向に圧縮され、このときに軸方向に膨らもうとする。前記窪み部１０があると、シール材５は接続筒１の差し込み方向だけでなく、段差面４側へも膨らむことができ、そのために、シール材５に内径側を軸方向に滑り動かす力が発生せず、内径側の滑り変位によるシール材５の傾きが起こらない。 （もっと読む）