【課題】クッション支持部材の強度を向上することができると共に、クッション支持部材の軽量化を図ることができる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】車体フレーム１１に一端が揺動可能に支持されるスイングアーム２５と、スイングアーム２５に回転可能に支持される後輪ＷＲと、車体フレーム１１とスイングアーム２５に連結され、スイングアーム２５の揺動に対して減衰力を与えるクッションユニット５１と、車体フレーム１１に車幅方向に掛け渡されるように設けられ、クッションユニット５１の上端を支持するクッション支持部材８０と、を備え、クッション支持部材８０の車幅方向中央部にクッションユニット５１が支持され、クッション支持部材８０の車幅方向中央部が車両前後方向断面で下側を開放するコの字状に形成され、クッション支持部材８０の上面及び下面は、その車幅方向中央部が車幅方向端部より上方になるように、湾曲するように形成される。 （もっと読む）

【課題】凹凸路面によってフロントフォークから受けるハンドルへの衝撃を緩和し、凹凸路面をスムーズに走破出来るようにし、接地性、追従性、接地圧を失われない二輪車を提供する。
【解決手段】フロントフォーク５をくの字にする事や、フロントフォークボトムケースを連結したスタビライザ、ブラケット部のステアリングステム芯からピロボール、ロッドを経て上フレーム１に寝かされたクッションユニット１５をトライアングルレバーで作動させ衝撃力を後へ逃がす。また前ハブより略水平にアームを途中で折れ曲がる構造とし車体後方まで延ばし、その時点からクッションユニットを作動させる。あるいは、前後共にWウィッシュボーン型式にし、前輪の舵は上下動を吸収、又はスライドさせながら左右の舵きりを可能とする板バネを用いる構造とする。 （もっと読む）

【課題】シート下の燃料タンクの下方にクッションユニットが配置される場合において、燃料タンクの容量を確保するとともに、部品の配置の自由度を向上させる。
【解決手段】運転者が着座するシートと、シート下方で車体フレームＦ上に設けられた燃料タンク７０と、燃料タンク７０の下方に配され後輪を揺動自在に懸架するスイングアーム５０と、スイングアーム５０と第５クロス部１５とに連結されるリアクッション５２と、後輪スプロケットに巻きかけられスイングアーム５０の上下に配されたチェーン４２と、を備えた鞍乗り型車両において、リアクッション５２は車幅方向中心よりもチェーン４２側に寄って設けられ、燃料タンク７０には、チェーン４２を避けるチェーン避け部７５と、リアクッション５２を避けるクッション避け部７６とが連続して設けられている。 （もっと読む）

【課題】ユーザに乗り心地の違和感が生じるのを有効に抑制することが可能な自動二輪車を提供する。
【解決手段】この自動二輪車１は、車輪（前輪６および後輪３７）と車体とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方側の力を減衰させ、減衰力特性を低速用減衰力特性と高速用減衰力特性に切替可能な減衰機構（圧縮側電子制御バルブ２３、伸長側電子制御バルブ２４、圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９）を含む懸架装置（右側フロントフォーク１３およびリヤサスペンション３８）と、減衰機構の減衰力特性を電気的に制御する制御部２５ａとを備えている。また、制御部２５ａは、車速が速度Ｖ１になった際に低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切替動作を開始するとともに、車速が速度Ｖ２に到達する際に低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切替動作を完了するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】二輪車のスイングアーム式後輪サスペンションのストローク量を回転角度センサを用いて検知できるようにしたストローク量検知装置を提供する。
【解決手段】ピボット軸１２と略平行に指向させた回転軸７６を有し、スイングアーム１３に取り付けられた回転角度センサ７２と、リンク機構９０の一部を構成し、スイングアーム側回転軸３１によってスイングアーム１３に回転自在に軸支されて、スイングアーム１３に連動して揺動するクッションアーム３０と、一端がクッションアーム３０に固定されると共に、他端が回転角度センサ７２の回転軸７６に回転不能に係合される伝達アーム７７とを具備し、回転角度センサ７２の回転軸７６をスイングアーム側回転軸３１と同軸配置する。クッションアーム３０は、一対のボルト６１およびナット６２によってスイングアーム１３に回転自在に軸支されており、回転角度センサ７２をナット６２側に配置する。 （もっと読む）

【課題】二輪車のスイングアーム式後輪サスペンションのストローク量を回転角度センサを用いて検知できるようにしたストローク量検知装置を提供する。
【解決手段】ピボット軸１２と平行に指向させた回転軸６４を有し、車体フレーム２に取り付けられた回転角度センサ６３と、リンク機構９０の一部を構成し、車体側回転軸４１によって車体フレーム２に回転自在に軸支されてスイングアーム１３に連動して揺動するクッションコンロッド４０と、一端がアーム部４３Ｒに回転自在に軸支されると共に、他端が第２レバー６２の一端と連結回転軸６５によって回転自在に軸支される第１レバー６１と、一端が第１レバー６１と回転自在に軸支されると共に、他端が回転角度センサ６３の回転軸６４に回転不能に取り付けられた第２レバー６２とからなる回転角度伝達機構とを具備し、回転角度センサ６３の回転軸６４を、車体側回転軸４１から離間して配設する。 （もっと読む）

【課題】ポンプのロックを防止することが可能な車高調整装置を提供することである。
【解決手段】上記した目的を解決するために、本発明の課題解決手段は、ジャッキ室Ｊへ作動流体を給排するポンプＰは、シリンダ１０と、シリンダ１０内に摺動自在に挿入されるピストン１１で区画されるとともにジャッキ室Ｊへ連通されるポンプ室Ｌと、ピストン１１をシリンダ１０に対して軸方向に駆動する駆動手段とを備え、駆動手段は、ピストン１１の反ポンプ室側に配置されてピストン１１を反ポンプ室側から支持するナット１３と、筒状であってシリンダ１０に対して回り止めされつつナット１３の外周に摺接してナット１３のシリンダ１０に対する回転を阻止して軸方向の移動のみを許容する樹脂製のガイド部材１６と、先端側がナット１３内に螺合され基端が駆動源Ｍに連結されて回転駆動されるとともに中間にガイド部材１６の反ピストン側の端部に摺接する摺接部１４ｄを備えた螺子軸１４とを備えてなる。 （もっと読む）

【課題】モータの負荷を軽減し、モータの小型化とエネルギ消費の軽減が可能な車高調整装置を提供することである。
【解決手段】上記した目的を解決するために、本発明の課題解決手段は、ジャッキ室Ｊへ作動流体を給排するポンプＰのピストン１１を駆動するための送り螺子機構を構成するナット１３の雌螺子部１３ａと螺子軸１４の雄螺子部１４ａのうち、いずれか一方の螺子山数をポンプ室Ｌ内の圧力によって作用するせん断力に対抗するうえで必要となる強度を満足する最小数に設定したので、ピストン駆動時の摩擦抵抗を低減でき、モータの負荷を軽減し、モータの小型化とエネルギ消費の軽減が可能となった。 （もっと読む）

【課題】二輪車のスイングアーム式後輪サスペンションのストローク量を回転角度センサを用いて検知できるようにしたストローク量検知装置を提供する。
【解決手段】ピボット軸１０（ピボットシャフト２２）によって車体フレーム２に揺動自在に軸支されるスイングアーム１２を含む二輪車用後輪サスペンション６０のストローク量検知装置において、ピボット軸１０と略平行に指向させた回転軸５３を有し、車体フレーム２に取り付けられた回転角度センサ５０と、一端が回転角度センサ５０の回転軸５３に結合され、他端がピボット軸１０より車体後方側の位置でスイングアーム１２に回転自在に取り付けられ、軸方向に伸縮自在な伸縮継手５１とを具備する。回転角度センサ５０の回転軸５３と、伸縮継手５１の他端部とを、ピボット軸１０より車体上方に配置する。伸縮継手５１を、外筒５１ａおよび内筒５１ｂによって構成する。 （もっと読む）

【課題】モータの負荷とエネルギ消費を軽減しつつも機能不全を招くことが無い車高調整装置を提供する。
【解決手段】ポンプＰは、シリンダ１０と、シリンダ１０内に摺動自在に挿入されるピストン１１で区画されるとともにジャッキ室Ｊへ連通されるポンプ室Ｌと、ピストン１１をシリンダ１０に対して軸方向に駆動する駆動手段とを備え、駆動手段は、ピストン１１の反ポンプ室側に配置されてピストン１１を反ポンプ室側から支持しシリンダ１０に固定されるガイド部材１６によってシリンダ１０に対して回り止めされるとともに内周に雌螺子部１３ａを備えた筒状のナット１３と、シリンダ１０に対して回転自在に設けられて先端にナット１３の雌螺子部１３ａに螺合される雄螺子部１４ａを備えた螺子軸１４とでなる送り螺子機構を備え、ガイド部材は、ナット１３の外周に摺接してナット１３を回り止めする低摩擦材で形成されるガイド部１６ｂを備えた。 （もっと読む）

【課題】少なくとも一対の車輪を有し、車体を傾斜させて旋回可能で、かつ、車速に応じて車体の傾斜量を調整可能な鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】車体を挟んで設けられた少なくとも一対の車輪４３を、車体に対して上下動可能に支持する右側リアアーム４３Ｒと左側リアアームと、右側リアアーム４３Ｒと左側リアアームを操作して、車体の傾斜量を変更する右側油圧シリンダ７１Ｒと左側油圧シリンダとを備えている。制御部は車速に応じて、右側油圧シリンダ７１Ｒと左側油圧シリンダを制御する。これにより、車速に応じて車体の傾斜量を調整することができるので、快適な走行性と車両の安定性の双方を的確に得ることができる。 （もっと読む）

【課題】車体フレームの汎用性を拡大し、製造コストを抑制する。
【解決手段】エンジン４０の前方において上フレーム（上部フレーム１３０と上部センターフレーム１３２）と、下フレーム（上部リアダウンチューブ１３３と下部リアダウンチューブ１６３）とを脱着可能に連結する第１連結機構（ボルト１５３及びゴムダンパー１５５）と、エンジン４０の後方において前記上フレームと前記下フレームとを脱着可能に連結する第２連結機構（ゴムダンパー１６６、ボルト１６７及びナット１６８）と、クッションユニット３００と揺動部材２００とを連結する第３連結機構（クッションリンク部４００）とを備える。 （もっと読む）

【課題】クッションユニットを車体幅方向の中央部に配置することができる電気自動二輪車を提供する。
【解決手段】車体前後方向に延びる車体フレームＦにピボット軸１２が取り付けられ、このピボット軸１２を中心に回動するスイングアーム１３にパワードライブユニット１８及び走行用の動力発生モータ１６を取り付け、スイングアーム１３と車体フレームＦとをクッションユニット１４で接続し、バッテリ９からの電源をパワードライブユニット１８を介して動力発生モータ１６に供給する電気自動二輪車であって、車体フレームＦ側にクッションユニット１４の上端部１４ａが取り付けられ、クッションユニット１４の下端部１４ｂをスイングアーム１３の前部であって、クッションユニット１４の上端部１４ａよりも車体前後方向前側に配置した。 （もっと読む）

【課題】クッション性を確保しつつクッションユニットの大型化を抑えることができる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】ヘッドパイプから後方へ延びる車体フレームと、乗員が着座するシート５０と、車体フレームに揺動可能に支持されるスイングアームと、上端部が車体フレームの後端部に回動可能に支持され、下端部がスイングアームの後端部に回動可能に支持されるクッションユニット３８とを備える鞍乗型車両において、シート５０の後部左右両側にグラブレール８７を備え、グラブレール８７の後端部８７Ｒは、側面視でクッションユニット３８の上端部３８Ａの回動軸心ＬＡより車両前方に配置されるようにした。 （もっと読む）

【課題】運転者の足を載せるステップフロアを有する低床式鞍乗り型車両において、シート高を下げた場合にもパッセンジャーが比較的楽な姿勢で乗車可能とする。
【解決手段】運転者が着座するメインシート４１と、後部同乗者が着座するパッセンジャーシートと、前記運転者の足を載せるステップフロア４５ａと、前記後部同乗者の足を載せるピリオンステップ４６とを備えた低床式鞍乗り型車両であって、当該低床式鞍乗り型車両の車体フレーム５は、前輪懸架系を操向可能に支持するヘッドパイプから後方に延びて後輪懸架系を間接的に上下揺動可能に支持するメインフレーム部１０を有し、前記ピリオンステップ４６の下端４６ｂは、前記後輪懸架系を上下揺動可能に支持するピボット軸３８の軸中心Ｃ２よりも前方かつ下方に配置される （もっと読む）

【課題】単独の保護部品を用いず、取付け作業を必要としない簡単な構造の駆動輪速度検出センサ保護構造を供する。
【解決手段】ベルト式無段変速機を収容する伝動ケース31Ｌが後部に軸支された後車軸に駆動輪を嵌着して支持するパワーユニット20が、前部を車体フレーム４に軸支されて揺動可能に支持され、駆動輪21の回転速度を後車軸と一体の歯車114の回転から検出する駆動輪速度検出センサ200が、その先端検出部を伝動ケース31Ｌに嵌入して歯車114に近接させて取り付けられた車両のパワーユニット20において、駆動輪速度検出センサ200の伝動ケース31Ｌより外側に露出した突出部の近傍に伝動ケース31Ｌと一体に保護壁29，150が突出形成されたパワーユニットの駆動輪速度検出センサ保護構造。 （もっと読む）

【課題】構造が簡素且つ組み立てが容易な緩衝装置およびそれを備えた車両を提供する。
【解決手段】サスペンション３０は、ガス流体が封入されるシリンダ１１と、シリンダ１１の内部を一端側の第１の気体室１６と他端側の第２の気体室１７とに隔絶し、シリンダ１１の内部に摺動自在に挿入されるピストン１２と、シリンダ１１の軸方向に延び、一端側にピストン１２が設けられ、他端側の一部がシリンダ１１の前記一端より突出したピストンロッド１３と、シリンダ１１の前記一端側に設けられ、ピストンロッド１３の前記他端側に取り付けられたブラケット２４と、シリンダ１１の前記他端側に設けられるブラケット２３と、シリンダ１１の内部に前記ガス流体を封入させる封入機構２０と、を備えている。封入機構２０は、ブラケット２４またはブラケット２３のいずれか一方に設けられている。 （もっと読む）

【課題】リアアームのストロークを確保しつつ車両全体の重心を低くできる自動二輪車を提供する。
【解決手段】。
車体フレーム２と、該車体フレーム２に搭載されたエンジン３と、該エンジン３の上方に位置するように前記車体フレーム２に搭載された燃料タンク６と、前記車体フレーム２に枢支されたリアアーム５と、該リアアーム５と前記車体フレーム２との間に配設された緩衝器１２ａとを備えた自動二輪車１であって、前記緩衝器１２ａは、前記エンジン３のクランクケース３ａ後方に配置され、該緩衝器１２ａに設けられた車体フレーム２への取付部１２ｅの最上部、及び前記燃料タンク６の最下部は、前記クランクケース３ａの最上部より下方に位置している。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ドライブシャフトが、ピボット軸と後輪車軸とを結ぶ線の下側に配置されている自動二輪車において、スイングアームに、容易に所定の剛性をもたせることができ、併せて、外観性を高めることができる技術を提供することを目的とする。
【解決手段】自動二輪車１０は、車体フレーム１１にピボット軸２７を介して揺動自在に設けられるスイングアーム２８と、このスイングアーム２８に軸支されるドライブシャフト３２とを備えており、ドライブシャフトの中心軸３２Ｊは、ピボット軸２７と後輪車軸４０とを結ぶ線２８Ｃの下側に配置され、スイングアーム２８は、ドライブシャフト３２を囲うように設けられている。 （もっと読む）

【課題】本発明は、車両の外観性を高め、且つ、ブレーキ関連部材を効果的に冷却することができる自動二輪車の後部構造を提供することを課題とする。
【解決手段】自動二輪車１０の後部には、ギヤボックス１２４の周囲にリヤブレーキキャリパ６２が設けられ、ギヤボックスカバー１２６に、前方から走行風を取り入れる走行風取入部１７７と、この走行風取入部１７７の後方に延びており走行風取入部１７７で取り入れた導風を後方へ導くガイド部１７９と、このガイド部１７９の後方に、且つ、リヤブレーキキャリパ６２と一部が重なるように設けられ導風を出力する走行風出力部１７８と、からなる導風部１７６が形成されている。 （もっと読む）