【課題】簡易な構造でありながら、剛性を十分に確保できる自動二輪車の車体フレームを提供する。
【解決手段】ヘッドパイプ４から後方に延びるメインフレーム５を、ヘッドパイプ４の上部に結合し後方に延びるアッパーメインフレーム８と、ヘッドパイプ４の下部に結合し後方に延びた後、エンジンの後方で下方に延びるロアメインフレーム９とで構成し、アッパーメインフレーム８とロアメインフレーム９とを、ヘッドパイプ４から後方へ延びるに従い互いに接近させて接合し、所定の長さの接合部３２を形成した後に分岐させる。 （もっと読む）

【課題】インホイルモータの運転時の振動や騒音を低減させると共に、スイングアームの軽量化を図り、走行時のショックの吸収性及び安定性を高める。
【解決手段】本発明は、後輪２１を直接駆動するインホイルモータ３１を備えた電動式車両のスイングアーム１９において、ピボット軸によって車体フレームに支持されるピボット軸支持部と、ピボット軸支持部から後方に延びるアーム部と、アーム部の後端部で外側からインホイルモータ３１を覆うように収納するインホイルモータ収納支持部３８と、が一体に形成され、インホイルモータ収納支持部３８の外側面には開口部６０が形成され、開口部６０はインホイルモータ収納支持部３８とは異なる材質から成る別体のカバー部材６１により閉塞されていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】自動二輪車において、サブパイプをピボットプレートに容易に溶接できるようにする。
【解決手段】モノバックボーンフレーム１７と、モノバックボーンフレーム１７の後部に設けられたピボットプレート６０，６０と、ピボットプレート６０，６０を貫通しリヤスイングアームを支持するピボット軸２２とを備え、ピボット軸２２にはピボットカラー６３が設けられ、ピボット軸２２から車両後方に向かって延びるサブパイプ前部２１Ａ，２１Ａが、ピボットカラー６３に溶接される自動二輪車において、ピボットプレート６０，６０には、車両前後方向に延びる第１の切り欠き部７１，７１が設けられ、第１の切り欠き部７１，７１に、サブパイプ前部２１Ａ，２１Ａが長手方向で嵌まり、第１の切り欠き部７１，７１の周縁７１Ｂ，７１Ｂで、サブパイプ２１，２１とピボットプレート６０，６０とが溶接される。 （もっと読む）

【課題】さらなる車幅のスリム化が可能な二輪車の後輪懸架装置を提供すること。
【解決手段】筒状のダンパーケース１４ａと、その筒状のダンパーケース１４ａからストローク可能に突設されクッションユニット１４内部のピストンと接続されたロッド１４ｂと、外部に油圧のサブタンク１４ｃとを備えたクッションユニット１４のコイルスプリング１４ｄの上端を、クッションユニット１４の上端より低くし、クッションユニット（緩衝器）１４の構成部品であるサブタンク１４ｃを、コイルスプリング１４の上端よりもサブタンク１４ｃの下端が上方になり、コイルスプリング１４の外径よりもサブタンク１４ｃの一部がシリンダー１４ｇ中心側に配置されるように、コイルスプリング１４上方のクッションユニット１４に近接又は当接させてコイルスプリング１４分車体内側へ移動させ、側面視でセンターフレーム５の内側に配置する。 （もっと読む）

【課題】一対のピボットプレートにスイングアームが支軸を介して揺動可能に支承され、両端部が両ピボットプレートに締結されるクロスメンバおよびスイングアーム間に設けられるリンク機構の一部を構成するリンク部材と、スイングアームとの間にクッションユニットが介設される鞍乗り型車両において、大きなクッション荷重を受けるクロスメンバ周辺のピボットフレームの剛性を、ピボットフレームの大型化を回避しつつ高める。
【解決手段】一対のピボットプレート２３Ｌ，２３Ｒに、エンジン本体２６を支持するためのエンジンハンガ部５４Ｌ，５４Ｒがそれぞれ一体に設けられ、クロスメンバ２４の少なくとも一端部に、両エンジンハンガ部５４Ｌ，５４Ｒの少なくとも一方とともにエンジン本体２６に共締めされる延出部５５Ｌ，５５Ｒが、エンジン本体２６側に延びるようにして一体に設けられる。 （もっと読む）

【課題】可変マス要素、ばね要素、ダンパー要素を一体化して軽量コンパクト化した外力緩衝装置を提供する。
【解決手段】作動流体３が充填してあるシリンダー１と、作動流体３の流れを受けて回転する回転羽根４とこの回転羽根４で回転駆動されるフライホィール５から構成され、外力が作用すると作動流体３はシリンダー１内を移動して流れを生じる。この作動流体３の流れがシリンダー１内に設けた回転運動変換手段４０の回転羽根４を回転させ、回転羽根４によってフライホィール５が回転駆動され、フライホィール５の慣性力により、作動流体３の移動に対して慣性抵抗として作用する。 （もっと読む）

【課題】旋回性能を向上し、安定して旋回すると共に、簡単な機構で快適な乗り心地の三輪車両を提供する。
【解決手段】車体と、車体前方の前輪と、車体後方の２つの後輪５と、を有する三輪車両において、車体に連結される支持部材２２、２３、２４、２５と、支持部材に対して回転可能に連結される軸部３３ａに設けられた第１リンク部材３３、第２リンク部材２８ａ、第３リンク部材、第４リンク部材を有し、支持部材２３、２４、２５に対して回転可能に連結されるリンク機構と、支持部材２２に支持される固定部３１ａと、回転部３１ｂとを有し、回転部３１ｂが固定部３１ａに対して回転することによりリンク機構を作動するアクチュエータ３１と、車体と支持部材２２とを連結する振動吸収部材を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 短時間で生産でき、コスト的にも有利なリレーアーム本体の製造方法を提供する。
【解決手段】 板材２０から軸受を支持する部位の下穴２２をプレスにより打ち抜く第１ブランク工程と、該第１ブランク工程により形成した下穴２２をバーリング加工により円筒状のフランジ２７に形成するバーリング工程と、該バーリング工程によりフランジ２７が形成された板材２０から基板２１の外形を打ち抜く第２ブランク工程と、前記バーリング工程により形成した円筒状のフランジ部２７に軸受を支持するパイプ２８ａ，２８ｂを圧入するパイプ圧入工程からなる。 （もっと読む）

【課題】パワーユニットの過度の揺動を規制する規制部材が当接する車体フレームの一部に組付け誤差が生じた場合にも、パワーユニットの揺動角を略一定に保持して、パワーユニットと周辺部品との干渉を防止できること。
【解決手段】エンジンと伝動装置が一体に構成されたパワーユニットを車体フレームに揺動可能に軸支するためのエンジン懸架ブラケット２２と、このエンジン懸架ブラケットの車体側軸受部４３に取り付けられ、車体フレームのブリッジパイプ１４に当接してパワーユニットの過度の揺動を規制する規制部材４２と、を有するスクータ型車両のエンジン懸架装置２１において、ブリッジパイプ１４に当接したときの規制部材４２における規制エレメント４６、４７の当接面５１、５２が、車両側面視において、ブリッジパイプ１４の中心Ｐとエンジン懸架ブラケット２２の車体側軸受部４３の中心Ｏとを結ぶ中心線Ｌに平行になるよう構成されたものである。 （もっと読む）

【課題】伸張限界近傍もしくは収縮限界近傍における負荷荷重を車体フレームで確実に分散支持する自動二輪車の後輪緩衝装置を提案する。
【解決手段】自動二輪車１の後輪緩衝装置５０は、タンクレール２６とロアチューブ２９との間に架設されたピボットブラケット３１と、ピボットブラケット３１に揺動自在に軸支されたリヤスイングアーム１７と、リヤスイングアーム１７を懸架させる伸縮自在なリヤクッションユニット５１と、タンクレール２６の自由端部に設けられた第一緩衝部５３と、リヤクッションユニット５１の伸張限界の近傍で第一緩衝部５３に当接する第一当接部５４を有しリヤスイングアーム１７に設けられた第一膨出部５５と、ロアチューブ２９の自由端部に設けられた第二緩衝部５７と、リヤクッションユニット５１の収縮限界の近傍で第二緩衝部５７に当接する第二当接部５８を有しリヤスイングアーム１７に設けられた第二膨出部５９と、を備える。 （もっと読む）

【課題】車体フレームの剛性を確保することが容易であり，構造が簡素化できて，配置箇所の自由度も向上する鞍乗型車両の制振装置を提供する。
【解決手段】車体フレーム２０に，車両の停止時には相対的に変位せず車両の走行時に相対的に変位し得る相対向する少なくとも一対の面６１，６２を設け，一対の面６１，６２の間に，各面６１，６２に固着されかつ車両の停止時には荷重がかからない減衰部材６３を設ける。一方の面６１は左右一対のメインフレーム３０Ｌ，３０Ｒのうちの一方のメインフレーム３０Ｌ側に，他方の面６２は他方のメインフレーム３０Ｒ側に設ける。 （もっと読む）

【課題】リヤクッションの支持強度を確保しつつ軽量かつ耐久性の高い鞍乗り型車両のクッション支持構造を提供する。
【解決手段】クロスメンバ７Ａは方形断面に形成され、このクロスメンバ７Ａの角部７Ｋを跨いで隣接する面に渡って固定される補強板部材１００を備え、この補強板部材１００は、リヤクッションを支持するクッション支持部４７が固定される固定板部１１０を有し、この固定板部１１０は、クロスメンバ７Ａの角部７Ｋ近傍で車幅方向の幅を滑らかに減少させる切り欠き部１１２を有するようにした。 （もっと読む）

【課題】車両のピッチング挙動を効果的に抑制しつつロールモーメントおよびヨ一モーメントに及ぼす影響が極めて小さい自動二輪車の後輪懸架装置を提案する。
【解決手段】自動二輪車１の後輪懸架装置１５は、車体フレーム２に揺動自在に軸支されるとともに後輪１３を軸支するスイングアーム１２の揺動に連動して回転するフライホイール５９を備える。 （もっと読む）

【課題】本発明は、一側がストレート状アームで、他側がへの字状に曲げられ左右割りの鋳造品を溶接したスイングアームを備える鞍乗り型車両に、１本のクッションユニットをスイングアームの上面で、車幅方向の一側にオフセットした位置に取付ける場合に、スイングアームの剛性バランスを容易に確保することができる技術を提供することを課題とする。
【解決手段】鞍乗り型車両のスイングアーム構造において、への字状アーム９７と直線状アーム９９との間にクロスメンバ１１１が渡されている。直線状アーム９９とへの字状アーム９７は、これらのアーム９７、９９の車幅方向内側に開放した開放端１５７、１５８が、車両幅方向中心線Ｃよりもへの字状アーム９７の側にオフセットされ、このオフセットされた箇所で接合される。 （もっと読む）

【課題】タンク容量を増加することと、リヤクッションユニットを長くすることとの２つの要求を同時に満足させることができる構造を提供することを課題とする。
【解決手段】リヤクッションユニット２４の上端部４５は、左右のシートフレーム４３の少なくとも一方の車幅中心側に備わるクッション支持部５４に車幅中心側から連結され、燃料タンク３４には、リヤクッションユニット２４の上端部４５の上面４５ａ及び車幅方向中心側の側面４５ｂを燃料タンク３４で覆うようにリヤクッションユニット２４の上端部４５を収納する凹部６６が形成されている。
【効果】燃料タンク３４に凹部６６を形成し、この凹部６６にリヤクッションユニット２４の上端部４５を収納するようにしたので、リヤクッションユニット２４を長くすることができると共に燃料タンク３４の容積を増大させることができる。 （もっと読む）

【課題】駆動輪である後輪の左右いずれか一方の側に電動モータを含むパワーユニットを配置する電動式自動二輪車において、左右の重量バランスをとる。
【解決手段】スクータ型の電動式自動二輪車１００は、車体フレームに上下に揺動可能に設けられ、後輪１１０を回転自在に支持するとともに、後輪１１０の車幅方向の一方の側で電動モータＭを含むパワーユニット１１１を支持するスイングアーム１０８と、開閉可能な運転シート１２２とを備え、運転シート１２２の下方には、車幅方向の他方の側に、電動モータＭに電力を供給するバッテリ２を収納するバッテリ収納部６が設けられる。このように車体中心線Ｃよりも車幅方向の一方の側にパワーユニット１１１を、他方の側にバッテリ２を配置して、左右の重量バランスを調整することにより、保針性を確保して、操縦性を向上させることができる。 （もっと読む）

車台１０２と、少なくとも１つの前輪１０６と、２つの表面係合型後輪１０８と、後輪１０８を駆動する推進ユニット１２２とを備え、各後輪１０８が、それぞれの後輪１０８が車台１０２に対して移動するのを可能にする後輪支持体１１６と、油圧シリンダ１４４とを備える車輪支持組立体１１４によって車台１０２に連結され、油圧シリンダ１４４が、車台１０２及び後輪支持体のうちの一方に連結されたハウジングと、後輪支持体及び車台のうちの他方に連結されたピストン１４８とを備え、ピストン１４８が、ハウジング内で移動可能であり、油圧シリンダを、各チャンバが油圧流体１５６をそれぞれのチャンバに流入させ且つそれぞれのチャンバから流出させるように構成されたそれぞれのポートを有する第１のチャンバ及び第２のチャンバに分割するように構成され、各油圧シリンダの第１のチャンバのポート同士が流体連通し、各油圧シリンダの第２のチャンバのポート同士が流体連通し、それによって、油圧流体が一方の油圧シリンダの第１又は第２のチャンバから他方の油圧シリンダのそれぞれの第１又は第２のチャンバに移動したときに、油圧シリンダのピストンがそれぞれのハウジングに対して互いに逆方向に変位し、車台１０２が表面に対して関節運動する車両が提供される。この構成は、クロス・ブレーシング又は支持部材を不要にし、後輪支持組立体の近く或いは後輪支持組立体間に配置することのできる推進ユニット又はエンジンのような車両１００の内部構成部材の空間効率的な実装を可能にする。
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【課題】車両において、オペレータの脚の長さ、足の大きさに適合するように調節可能にするフット制御アセンブリを提供する。
【解決手段】車両は、複数の接地部材、複数の接地部材により支持されるフレーム、複数の接地部材により支持されるコンポーネント、フレームにより支持される第１部材７４２、第１部材により支持されるフットレスト７４６、フレームにより支持され、第１部材及びフットレストに対して移動可能な第２部材７５２及び第２部材に結合されると共にコンポーネントに動作上結合されコンポーネントへの入力を提供する足作動型制御レバー７７０を備える。足作動型制御レバーの初期位置は第１部材に対する第２部材の位置に基づいてセットされ、初期位置は乗り手により選択可能であり、第１部材に対する第２部材の移動により、フットレストの前部に対する足作動型制御レバーの位置が変更される。 （もっと読む）

【課題】電動二輪車の動力ユニットを軽量にすること、動力ユニットに用いられる電動モータのモータ効率を高くする。
【解決手段】電動二輪車の動力ユニット２は、電動二輪車の車体本体に一端部が枢支されているアーム部材１２、アーム部材１２内に収容されている減速機４、およびアーム部材１２に外側から取り付けられている電動モータ３を備える。減速機４は、アーム部材１２から外部に突出する入力軸４１およびアーム部材１２の他端部１２ｂから突出する出力軸４３を有する。そして、入力軸４１にはアーム部材１２の外側から電動モータ３が取付られ、出力軸４３には駆動輪Ｗｒが取り付けられている。電動モータ３は、アウターロータ型電動モータであり、ロータ３４に取り付けられている磁石３６は、磁束密度がネオジ系磁石に比して低いフェライト磁石である。 （もっと読む）

【課題】バッテリ配置の工夫によって、車体構造の複雑化を防ぎながらも良好な走行性能を得ることができる電動二輪車を提供する。
【解決手段】後輪ＷＲに回転駆動力を与える電動モータ５０と、電動モータ５０に電力を供給するバッテリ３０と、電動モータ５０を駆動するＦＥＴモータドライバ部６０と、ＦＥＴモータドライバ基板６０を制御する制御基板４０と、後輪ＷＲを軸支すると共に車体に揺動自在に取り付けられ、電動モータ５０、ＦＥＴモータドライバ基板６０および制御基板４０を収容するスイングアーム２０とを備えた電動二輪車１において、バッテリ３０を、スイングアーム２０の内部で、かつスイングアーム２０の揺動軸２１の近傍に配置する。バッテリ３０を、その長手方向が車幅方向に指向する細長形状とする。ＦＥＴモータドライバ基板６０および制御基板４０を、車体側面視で互いに重ならないように配設する。 （もっと読む）