【課題】本発明は、ファイナルギヤ伝達機構が配置されている自動二輪車において、リングギヤを取り付ける後輪車軸の締結剛性を高め、リングギヤとこのリングギヤに噛み合うピニオンギヤとの間の噛み合い状態を安定させることができる技術を提供することを課題とする。
【解決手段】ファイナルギヤ伝達機構６５は、スイングアーム１８の先端１８ａに取り付けられ後輪車軸２５を支持するギヤケース６１と、この後輪車軸２５の一端２５ａおよび他端２５ｂを支持する一端および他端のベアリング７１、７２と、後輪車軸２５に設けられエンジンの回転駆動力を後輪車軸へ伝達するリングギヤ６８と、後輪車軸の一端２５ａを、一端のベアリング７１を介して後輪車軸２５の軸方向に保持する一端保持部７５と、後輪車軸の他端２５ｂに、他端のベアリング７２をギヤケース６１の外方から締結する締結部材７３と、を備える。 （もっと読む）

【課題】剛性バランスを最適化するとともに、高強度化、軽量化する。
【解決手段】自動二輪車１０は、パワーユニット３３を搭載した車体フレーム１１に揺動自在にリアフォーク２１を設け、このリアフォーク２１の後端部２１ｂに後輪３５を設け、この後輪３５の側方に設けたギアケース５４とパワーユニット３３の出力軸５５との間にドライブシャフト５６を設け、パワーユニット３３の出力をドライブシャフト５６及びギアケース５４を介して後輪３５に伝達する自動二輪車１０において、リアフォーク２１は、後輪３５の側方に延出し、ドライブシャフト５６が通されるアーム１１１を備え、そのアーム１１１は、基部１１１ａを閉断面の筒状にするとともに、後部１１１ｂをドライブシャフト５６が貫通する開放断面とし、基部１１１ａの後端３００に肉厚部１１４を設けた構成とする。 （もっと読む）

【課題】 車両のブレーキ操作に連動して後部油圧緩衝器の伸びを抑え、後輪の接地抜けを防止すること。
【解決手段】 二輪車用後部油圧緩衝器１０において、油溜室７０がピストン側油室１３Ｂに連通する第１の油溜室７１と第１の油溜室７１に連通する第２の油溜室７２に分断され、第１の油溜室７１を第１の加圧ガス室７１Ａにより加圧し、第２の油溜室７２を第２の加圧ガス室７２Ａにより加圧し、第１の油溜室７１と第２の油溜室７２の連通部に絞り弁７８を設け、車両のブレーキ操作に連動して該絞り弁７８を絞り操作し、第１の油溜室７１から第２の油溜室７２への油の流れを許容するチェック弁７９を設けたもの。 （もっと読む）

【課題】パワーユニットの車体フレームへの固定位置のずれによる操縦安定性の変化を抑制する鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】車体フレーム１００は、第１フレーム部１１０と、第１フレーム部に連なる第２フレーム部１２０とを有する。第２フレーム部１２０は、第１フレーム部１１０と所定角度を有して連なる。エンジン４０は、クランクケース４１を有する。クランクケース４１は、エンジン４０を車体フレーム１００へ取り付けるためのマウント部４２とマウント部４３とを有する。マウント部４２は、第１フレーム部１１０の一部に当接する平面部分４２ａを有する。また、マウント部４３は、第２フレーム部１２０の一部に当接する平面部分４３ａを有する。 （もっと読む）

【課題】後輪が走行時に受けた衝撃力による鞍乗型車両の上方への突き上げを軽減することによって、操縦安定性をさらに向上させた鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】自動二輪車１０は、前輪を支持し、前輪の後方にピボット部１６５を有する車体フレーム１００と、後輪を回転可能に支持するとともに、ピボット部１６５において略上下方向に揺動可能に揺動部材２００と、ピボット部１６５と前輪との間に配設され、車体フレーム１００に取り付けられたクッションユニット３００とを備える。揺動部材２００は、ピボット部１６５よりも前方に向けて延在し、クッションユニット３００に連結される連結部分を含む。 （もっと読む）

【課題】製造上有利なサスペンションの提案
【解決手段】このサスペンション１００によれば、シリンダ１１１の一端の開口を覆うキャップ１１２は、シリンダ１１１の一端部の外周面に対して少し隙間を空けて対向し、シリンダ１１１の一端部を覆うカバー部１４５を備えている。そして、スプリングアジャスタ１０２の油室１４０は、カバー部１４５の内周面とシリンダ１１１の一端部の外周面との間の周状の溝１４６に形成されている。 （もっと読む）

【課題】ユーザが乗り心地に違和感を生じるのを抑制することが可能な車両を提供する。
【解決手段】この自動二輪車１（車両）は、車輪（前輪６および後輪４１）と車体との間に設けられるとともに、車輪（前輪６および後輪４１）と車体とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方側の力を減衰させる減衰機構（圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３）を含む懸架装置（右側フロントフォーク１８およびリヤサスペンション４２）と、減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するための制御部２９ａとを備えている。また、制御部２９ａは、減衰機構の減衰力特性を任意の減衰力特性に設定変更可能に構成されているとともに、減衰力特性の設定変更を実質的に車両停止状態で許可するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】ユーザが行う入力操作の煩わしさを抑制しながらユーザが所望する減衰力特性を設定可能な車両を提供する。
【解決手段】この自動二輪車１（車両）は、減衰機構（圧縮側電子制御バルブ２７、５２、伸長側電子制御バルブ２８、５３）を含む懸架装置（右側フロントフォーク１８、リヤサスペンション４２）と、減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するための制御部２９ａと、予め設定されている懸架装置の減衰機構の減衰力特性マップＺ１が記憶されている記憶部２９ｂとを備えている。制御部２９ａは、予め設定されている減衰力特性マップＺ１の点Ｑ０（設定値）がユーザにより変更された場合に、設定変更された点Ｑ３（設定値）、および、予め設定されている減衰力特性Ｚ１の設定変更された点Ｑ０（設定値）以外の設定値を合成させた減衰力特性マップＺ２になるように予め設定されている減衰力特性マップＺ１を設定変更可能に構成されている。 （もっと読む）

【課題】安定した締結状態が得られる自動二輪車及びピボット位置調節部品を提供する。
【解決手段】ピボット位置調節機構２０は、第１テーパ面２１ａを有し、ピボット軸１３に装着される第１環状部材２１と、ピボット軸方向で前記第１テーパ面２１ａに対向するように形成された第２テーパ面２２ａを有し、前記ピボット軸１３に装着される第２環状部材２２と、前記第１環状部材２１の第１テーパ面２１ａ及び第２環状部材２２の第２テーパ面２２ａにそれぞれ嵌合するよう形成された第３テーパ面２３ａ及び第４テーパ面２３ｂを有し、車体フレーム２ｃの支持孔２ｄに配置される第３環状部材とを含む。 （もっと読む）

【課題】軽量化が達成できる自動二輪車のスイングアームの取付け構造を提供することを課題とする。
【解決手段】前側上部取付部材２５は、左右のピボットプレート１３Ｌ、１３Ｒから各々延ばされた支軸３１、３１に取付けられ、ラジアル荷重とスラスト荷重の両方を受けることができるラジアル−スラスト軸受３６、３６とにより、ピボットプレート１３Ｌ、１３Ｒに支持され、前側下部取付部材２８は、左右のピボットプレート１３Ｌ、１３Ｒに渡したロッド３３と、このロッド３３に取付けられたラジアル軸受４５、４６、５１とにより、ピボットプレート１３Ｌ、１３Ｒに支持されている。
【効果】前側上部取付部材２５が筒形状であって中空であるため、アッパアームの軽量化が図れる。 （もっと読む）

【課題】車体に配置する際のスペースを小さくすることが可能な懸架装置を備えた車両を提供する。
【解決手段】この自動二輪車（車両）１は、車体（２〜５）と後輪１５との間に設けられるとともに、車体（２〜５）と後輪１５とが相対的に移動するときの衝撃を吸収するリヤサスペンション１６を備えている。また、リヤサスペンション１６は、内部に空気が充填されるシリンダ部２２と、シリンダ部２２に対して直接的に取り付けられており、容積を調整可能に構成されている外シリンダ部４２とを含む。 （もっと読む）

【課題】ピストン部の移動速度に応じて、バネ部材の付勢力を調節することが可能な懸架装置を備えた車両を提供する。
【解決手段】この自動二輪車１（車両）は、後輪１６とメインフレーム３との間に設けられるとともに、後輪１６とメインフレーム３とが相対的に移動するときの伸縮する力を減衰させる機能を有するリヤサスペンション１８とを備えている。そして、リヤサスペンション１８は、リヤサスペンション１８を伸長する方向に付勢するスプリング３１と、オイルが充填されるオイル室２３を有するシリンダ部２２と、シリンダ部２２のオイル室２３の内部に配置されるピストン部２４と、シリンダ部２２のオイル室２３からのオイルが流入するオイル室３３ｂを有するサブタンク部３３と、ピストン部２４の移動速度に応じて、スプリング３１の端部を付勢力が増加する方向に移動させるスプリング移動機構３５とを含む。 （もっと読む）

【課題】パワーユニットの位置を低くして低シート化を実現させると共に、燃料タンクとクッションユニットの干渉を防ぎ、燃料の容量を十分に確保可能なスクータ型自動二輪車を提供するにある。
【解決手段】シート前方の車体カバーを上方に膨出させて形成されたセンタートンネル７６内に燃料タンク２８を配設する一方、パワーユニット３９を上下揺動可能に連結する懸架装置４１を、車体フレーム１１の下部に揺動自在に軸支されるクッションレバー４１ａと、このクッションレバー４１ａの一方側端部とパワーユニット３９とを連結するリンクロッド４１ｂと、クッションレバー４１ａの他方側端部と車体フレーム１１との間に介装されるリヤクッションユニット４２とから構成し、燃料タンク２８とパワーユニット３９との間でシート１３の前部下方にリヤクッションユニット４２を縦向きに起立配置したものである。 （もっと読む）

【課題】シート高が高くなるのを回避しつつ燃料タンクの容量を増大することができる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】燃料タンク２０は、リヤアーム１７の上方に配設されており、排気装置１３は、エンジンに接続され、後方に延びる排気管１３ａと、該排気管１３ａに接続された容積室（排気チャンバ）１３ｂとを含み、該容積室１３ｂは前記リヤアーム１７の下方に配置されており、リヤサスペンション１９は、減衰力を発生するクッションユニット３７を含み、車両側方から見たとき、前記クッションユニット３７は、前記容積室１３ｂと前記燃料タンク２０との間に位置し、かつ少なくともその一部がリヤアーム１７と重複するように配置されている。 （もっと読む）

【課題】車体の剛性が低下するのを抑制しながら、リヤフレームが組み付けられた状態でも、車幅方向の中心位置にリヤサスペンションを取り付けることが可能な車両を提供する。
【解決手段】この自動二輪車（車両）１は、メインフレーム３と、メインフレーム３に取り付けられ、後輪２３が上下方向に移動する際の衝撃を吸収する本体部２６ａおよび本体部２６ａに接続されたサブタンク部２６ｂを含むリヤサスペンション２６と、メインフレーム３から後方に延びるとともに、リヤサスペンション２６の上方にまで延びるように形成された左右一対の左側レール７ａおよび右側レール７ｂを含むリヤフレームとを備えている。平面的に視て、左側レール７ａと右側レール７ｂとの間の車幅方向（Ｘ方向）の間隔Ｄ１は、サブタンク部２６ｂを含むリヤサスペンション２６の車幅方向（Ｘ方向）の長さＤ２よりも大きくなるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】排気管の長さを十分に確保しながら、リヤサスペンションの上方に配置される部材の高さ位置が高くなりすぎるのを抑制することが可能な車両を提供する。
【解決手段】この自動二輪車（車両）１は、エンジン１７と、後輪２５が上下方向に移動する際の衝撃を吸収するリヤサスペンション２４と、エンジン１７の後面に前端部３３ａが接続されるエンジン接続部３３と、リヤサスペンション２４と後輪２５との間に配置され、エンジン接続部３３の後端部３３ｃに前端部３４ａが接続されるとぐろ形状部３４とを含むとともに、エンジン接続部３３ととぐろ形状部３４とに分割可能に構成される排気管３２とを備える。 （もっと読む）

【課題】地上高を維持しつつサスペンションリンクの設計自由度を向上した自動二輪車を提供する。
【解決手段】車体フレーム１１に支持部を介して揺動自在に支持したスイングアーム１１０と、車体フレーム１１の下部とスイングアーム１１０間を連結したサスペンションリンク１１２と、サスペンションリンク１１２と車体フレーム１１の上部間に架設したリヤクッション１１３とを備えると共に、スイングアーム１１０の内部を延出するドライブシャフト１１５を介してスイングアーム１１０の後端に軸支した後輪２１を駆動する自動二輪車１０において、ドライブシャフト１１５を支持部の上方向へずらすことによって高くなったスイングアーム１１０の一部と車体フレーム１１の下部間にサスペンションリンク１１２を連結した。 （もっと読む）

【課題】燃料噴射手段を正確に制御可能にコントローラを配置したスクータ型車両を提供するにある。
【解決手段】このスクータ型車両１Ａは、シリンダアッセンブリ３９の中心軸Ｚ−Ｚに対して排気装置４３を構成するマフラ４６の反対側であって収納ボックス７Ａ底と前記ユニットスイング型エンジン１０との間のエアクリーナ４８Ａの車両前方側の空間とシリンダアッセンブリ３９の側方且つ伝動ケース１４の車両前方側の空間とを設け、燃料噴射手段５０と燃料ポンプ５１とをこの空間に配置するとともに燃料噴射手段５０の最も高い部分を前記収納ボックス７Ａの底面の最深部より高い位置に配置したものである。 （もっと読む）

【課題】スイングアーム作動時の車体挙動への影響を抑えると共に車輪の接地感を向上させるスイングアーム式サスペンション構造を提供する。
【解決手段】クッションユニット１７の第一スプリングシート２１はスイングアーム１２に、第二スプリングシート２２はリンク機構１６にそれぞれ支持される一方、クッションユニット１７のダンパー１８の下端側は、前記第二スプリングシート２２と共に前記リンク機構１６に支持され、前記ダンパー１８の上端側は、前記第一スプリングシート２１とは別に車体フレーム５のピボット軸１３よりも上方の部位に支持される。 （もっと読む）

【課題】車体側又はスイングアームがクッション荷重を受けることによる車体全体の設計自由度の低下や重量の増加を抑えるスイングアーム式サスペンション構造を提供する。
【解決手段】車体フレーム５に設けたピボット軸１３にスイングアーム１２を取り付け、該スイングアーム１２と前記車体フレーム５との間にはリンク機構１６を取り付け、該リンク機構１６及び前記スイングアーム１２の作動によりクッションユニット１７をストロークさせて路面からの反力を吸収、減衰するスイングアーム式サスペンション構造において、前記クッションユニット１７の下端が前記リンク機構１６に、上端が前記ピボット軸１３にそれぞれ支持される。 （もっと読む）