【課題】列車の網棚に収納出来る程小さく折り畳め、なおかつ、走行性能が高性能自転車に負けない折り畳み自転車を供すること。
【解決手段】自転車の前、後輪にリンク式衝撃緩衝機構を設け、その回転部を利用して自転車を折り畳むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】コンポーネントの組立ておよび修理の利便性を高め、製造コストを下げることができる自転車を提供する。
【解決手段】自転車は、２つのアーム間に配置されたシートチューブ２０を含むフロントフレーム２と、リアフレーム５と、フロントフレーム２およびリアフレーム５と枢支連結された上部リンケージ装置３と、フロントフレーム２およびリアフレーム５と枢支連結され、２つのアームを含む下部リンケージ装置４とを有する。上部リンケージ装置３と枢支連結された第１の連結部材と、下部リンケージ装置４と同軸的に枢支連結され、フロントフレーム２と枢支連結された第２の連結部材とを有する衝撃吸収装置６と、を備える。 （もっと読む）

【課題】、自転車用電源装置において、簡素でコンパクトな構成で安定した電圧を充電できるようにする。
【解決手段】自転車用電源装置１４は、ハブダイナモ１０で発電された電力を充電可能な装置であって、複数の蓄電素子５１ａ〜５１ｃと、接続切換部５２と、電圧検出部５３と、スイッチ制御部５４と、を備えている。複数の蓄電素子は、ハブダイナモの第１端１０ａと第２端１０ｂとの間に配置されている。接続切換部は、複数の蓄電素子を、ハブダイナモに対して直列接続する第１状態と、並列接続する第２状態と、に切り換え可能である。電圧検出部は、ハブダイナモから供給される電圧を検出する。スイッチ制御部は、電圧検出部で検出された電圧が所定電圧以上のとき、接続切換部を第１状態にし、所定電圧未満のとき、接続切換部を第２状態にする。 （もっと読む）

【課題】 スタート時，加速時のダイレクト感を高めることができるとともに、エンジン振動及び路面からの振動がライダに伝達されるのを抑制できる自動二輪車を提供する。
【解決手段】 エンジンユニット８と、該エンジンユニット８に支持された後輪７と、該エンジンユニット８を上下揺動可能に支持する車体フレーム２と、上記エンジンユニット８と車体フレーム２との間に介設されたリヤクッション１０とを備えた自動二輪車１であって、上記エンジンユニット８は、上記車体フレーム２のエンジンユニット支持部４７を中心として揺動するように、その一部が上記車体フレーム２に支持されており、上記リヤクッション１０とエンジンユニット８とを回動可能に連結する第１連結部１１０及び該リヤクッション１０と車体フレーム２とを回動可能に連結する第２連結部１１１の少なくとも一方に第１弾性部材１１４が介在されている。 （もっと読む）

【課題】クッションユニットの軽量化を図りつつシリンダの摩耗を低減し、更に、熱影響を防ぐ構造を提供する。
【解決手段】ダンパとスプリングで構成される車両のクッションユニット構造であって、ダンパに、シリンダ１２１と、このシリンダ１２１内を摺動するピストンと、このピストンと連結するピストンロッドとを備えており、ダンパのシリンダ１２１側及びピストンロッド側のそれぞれにスプリングが渡して設けられ、ピストンロッドを囲うとともにシリンダ１２１の外周面に端部が摺動するカバー１３３とで構成される車両のクッションユニット構造において、シリンダ１２１をアルミニウム合金製とし、シリンダ１２１の外周面１２１ｇに凹部１２１ｈを形成し、この凹部１２１ｈを別部材となる保護具１２２で覆う。 （もっと読む）

【課題】本発明は、デイスクプレートとキャリパの間の位置関係の変化を小さくして、ブレーキ鳴きなどの不具合を抑える技術を提供することを課題とする。
【解決手段】自動二輪車１０は、車体フレーム１１の後方に後輪３９を揺動可能に支持するリヤスイングアーム３７と、このリヤスイングアーム３７にかかる力を吸収する後部クッションユニット６２とを備えるものであって、車体フレーム１１とリヤスイングアームの間３７には、上下に上腕３３Ｌ、３３Ｒと下腕３４Ｌ、３４Ｒとからなる腕部材３０が揺動可能に設けられ、リヤスイングアーム３７は、車両を上方から見たときに、後方に開いている略Ｕ字状に形成されている。 （もっと読む）

【課題】本発明は、後部クッションユニットを最適な位置に配置可能にする自動二輪車の後部クッション構造を提供することを課題とする。
【解決手段】自動二輪車１０の後部クッション構造には、車体フレーム１１から後方に揺動可能に延出し後輪３９を支持するリヤスイングアーム３７と、このリヤスイングアーム３７に連結して後輪３９が受ける衝撃力を後部クッションユニット６２に伝達するロッド部材６５としての後ロッド６６と、この後ロッド６６に連結しかかる衝撃力の向きを変える後部リンク６７と、この後部リンク６７に連結するとともに車幅方向水平に設け後輪３９が受ける衝撃力を吸収する後部クッションユニット６２と、が備えられている。 （もっと読む）

【課題】エンジンとエアクリーナー間を接続する吸気通路を極力直線化し短縮するとともに通路面積を拡大して吸気抵抗の低減を図る。
【解決手段】車体フレーム２の前半部に略直立したシリンダーアッセンブリー14を有するエンジン12を搭載し、このエンジン12の後方に略直立した姿勢で倒立型のリヤクッションユニット21を配置し、このリヤクッションユニット21の後方かつ着座シート19の下方にエアクリーナー22を配置し、シリンダーアッセンブリー14の後部に開口する吸気ポート16とエアクリーナー22との間を吸気通路23で接続し、車両側面視で吸気通路23（コネクティングパイプ27）をリヤクッションユニット21の上部に対してオーバーラップさせて配設した。コネクティングパイプ27の断面形状は縦軸寸法Ｈを横軸寸法Ｗよりも大きな縦長形状とした。 （もっと読む）

【課題】スイングアームがパラレルリンク構造であったとしても、車体フレームとスイングアームの車幅方向の隙間を効率よく調節することができ、スイングアームの組付け性を向上することができる自動二輪車のスイングアーム取付構造を提供する。
【解決手段】本発明に係る自動二輪車のスイングアーム取付構造では、スイングアーム４０は、車体フレーム２０に第１支持軸４３を介して揺動自在に支持されるアッパーアーム４１と、車体フレーム２０に第２支持軸４５を介して揺動自在に支持されるロアアーム４２と、を有し、第１支持軸４３の軸方向両側に、車体フレーム２０とアッパーアーム４１の車幅方向の隙間を調整可能なアジャスタ機構８０を配設し、第２支持軸４５の軸方向片側に、車体フレーム２０とロアアーム４２の車幅方向の隙間を調整可能なアジャスタ機構８０を配設する。 （もっと読む）

【課題】車体フレーム等に干渉することなく、空間を有効利用してスロットルボディ等の吸気系を配置できる自動二輪車を提供する。
【解決手段】車体フレーム２は、車幅方向一側を通るように配置された第１フレーム部材（左サイドパイプ）２７と、車幅方向他側を通り、かつ第１フレーム部材２７より高所を通る部分Ｂを有する第２フレーム部材（シートパイプ）２８とを含み、吸気系４のスロットルボディ５７は、上記第２フレーム部材２８側寄りで、かつ該第２フレーム部材２８の高所を通る部分Ｂより下方に配置されている。 （もっと読む）

【課題】エンジンの燃焼室に導かれる吸入空気全体の均質的な温度検出を可能とした自動二輪車を提供するにある。
【解決手段】電子式燃料噴射装置を備えた鞍乗型の自動二輪車１において、エンジン１５の燃焼室とエアクリーナボックス２２とを吸気通路２１で接続し、この吸気通路２１に吸気の温度を検知する吸気温度センサ２７を配設したものである。 （もっと読む）

【課題】リヤクッションのストロークを十分に確保することができ、車両の重心を低くして、車両の走行性能を向上することができる自動二輪車の後輪懸架装置を提供する。
【解決手段】本発明に係る自動二輪車１０の後輪懸架装置３０では、スイングアーム４０は、車体フレーム２０と動力伝達部３１の上部とを揺動自在に連結するアッパーアーム４１と、車体フレーム２０と動力伝達部３１の下部とを揺動自在に連結するロアアーム４２と、を有し、リヤクッション５０の上端支持部の軸心は、アッパーアーム４１と車体フレーム２０とを揺動自在に支持する支持部軸心より車両前方において、アッパーアーム４１に揺動自在に支持され、リヤクッション５０の下端支持部の軸心は、ロアアーム４２と車体フレーム２０とを揺動自在に支持する支持部軸心より車両後方において、ロアアーム４２に揺動自在に支持される。 （もっと読む）

【課題】
リヤアームの必要な強度，剛性を確保しつつ、面振動による騒音の発生を抑制できる自動二輪車を提供する。
【解決手段】左，右のアーム本体２２は、車両側方から見たとき、後輪懸架装置７の連結ボス部２３ｄの高さｈ１を最大として車両前側及び後側にいくほど徐々に高さが小さくなるよう形成されており、かつ横断面で見たとき、車両外側に配置された縦壁面２２ｄを有し、該縦壁面２２ｄは、これの高さｈ２が上記アーム本体２２の後端部２２ｂ′の高さｈ３と同じか又は該後端部２２ｂ′の高さｈ３より小さくなるように形成されている。 （もっと読む）

【課題】衝撃吸収特性を種々に変更することができ、しかも、重心位置を低く設定でき、
かつ小型軽量化が可能な自転車の後輪懸架装置を提供する。
【解決手段】ヘッドパイプ３、立パイプ７およびダウンチューブ８を有する車体フレーム
１と、車体フレーム１に揺動自在に支持されて後輪２０を支持するスイングアーム１８と
、ダウンチューブ８に支持されたショックアブソーバー２１とを備える。ショックアブソ
ーバー２１の作動杆２１ａの先端部とスイングアーム１８との間にリンク２４が、第１支
点２７および第２支点２８を介して相対揺動自在に連結され、リンク２４と車体フレーム
１との間にロッド３０が、第３支点３１および第４支点３２の回りに相対揺動自在に連結
され、第３支点３１が第１支点２７と第２支点２８との間に位置している。 （もっと読む）

【課題】クッションユニットの車幅方向のスイング量をより小さく規制し、車両の車幅を小さくする。
【解決手段】スイングアーム３２に設けられた上部ブラケット部３２ａに球面継手１１８を介してクッションユニット３４を取付ける際に、クッションユニット３４の一端の両側に隙間を介して設けられる上部ブラケット部３２ａの両端面３２ｋ，３２ｋでは、それらの車幅方向の間隔Ｓよりも車体前後方向の寸法（即ち、端面３２ｋの直径Ｄ）が大きい。 （もっと読む）

【課題】隙間に入った異物を排出し易くすることができる駆動輪懸架構造を提供する。
【解決手段】フレームに対し揺動自在に支持したサスペンションアームにナックル８４を連結し、該ナックル８４に対しベアリング８５を介して回転自在に駆動輪３に支持したハブ８６を連結し、該ハブ８６にアクスル８７を連結し、該アクスル８７には自在継手８８ａを介してエンジンからの動力を伝達する駆動軸１４を連結した駆動輪懸架構造において、ベアリング８５をシールベアリングで構成し、ナックル８４とアクスル外周面との隙間Ｓ１を奥側から手前側に向かって略一定の間隔に形成し、或いは、奥側よりも手前側に向かって徐々に広い隙間となるテーパ状の間隔に形成し、該隙間Ｓ１の奥側にシールベアリング８５のシール部を対向させるようにした。 （もっと読む）

【課題】スクータなどユニットスイング式の鞍乗型車両の走行時の操作感、及び乗り心地の向上を図る。
【解決手段】自動二輪車は、後車輪とともに上下に揺動可能なエンジンユニット２０と、緩衝器５０と、エンジンユニット２０の動き量に応じて緩衝器５０の伸縮量を変化させるためのリンク機構６０とを備える。エンジンユニット２０は、ピボット軸１０９に回動可能に取り付けられ当該ピボット軸１０９を支点とするエンジンユニット２０の揺動を可能にする下側被支持部２２と、リンク機構６０と緩衝器５０とを介して車体フレームに接続される上側被支持部２３とを有する。 （もっと読む）

【課題】ホイールベースの変動を低減して、走行安定性の向上を図る。
【解決手段】自動二輪車は、車体フレーム１０に支持されるピボット軸１０９と、前記ピボット軸１０９を支点として後車輪３とともに上下に揺動可能なエンジンユニット２０と備える。クランク軸３４は、エンジンユニット２０の前部に配置される。エンジンユニット２０は、クランク軸３４より前方にピボット軸１０９に取り付けられる被支持部２２を有し、エンジンユニット２０の後部は後車輪３の車軸４を支持する。 （もっと読む）

運転の快適性、安定性及び安全性を改善する長距離走行に好適な２輪車両、そのウインドシールド組立体等を提供する。
【解決手段】
２輪車両（１００）は、車両の左右両側に分割した複数の燃料貯蔵タンク（２７２、２７４）を有する。車両の中心面と平行でない方向に移動するリンケージ（４１４）を有する後部サスペンション（４００）を含んでいる。車両の転倒を防止する転倒防止ストラクチャ（６０２、６０４、６０６、６０８）を含んでいる。また、改善された調節可能な足制御アセンブリ（７４０）及びウインドシールド組立体（１４８）を含んでいる。 （もっと読む）

【目的】シャフト駆動形式のスイングアームを可及的に小型・軽量化する。
【構成】スイングアーム１０の右アーム部２０にドライブシャフト１５を収容し、その前端をユニバーサルジョイント１６にて出力軸１７と連結する。ピボットパイプ２２はその中心Ａがユニバーサルジョイント１６の中心Ｂより下方かつ後方となる位置に設ける。前端開口部２８はピボットパイプ２２より前方へ突出する。非交差形式により軸受けスパンは十分になる。ユニバーサルジョイント１６の最も径が大きくなる中心Ｂをピボットシャフトの中心Ａより前方へ配置することにより、右アーム部２０前部の開口径も小さくなる。このため、スイングアーム１０を可及的に小型・軽量化できる。 （もっと読む）