【課題】２輪車両において、２輪車両の重心を適切位置とし、安定な走行を保証すると共に転倒時においても車両の燃料貯蔵タンク等のコンポーネントを保護して破損を防止する支持手段を提供する。
【解決手段】２輪車両が不意に傾くときに収納部１７６の外部が破損するのを阻止するように２輪車両を支持する位置に設けられた少なくとも１個の支持部材６０２を備え、少なくとも１個の支持部材は収納部とオーバーラップしない位置関係にエンジン１２４の後方に配置されるとともに、フレームに対して移動しないようにフレームに連結されている。 （もっと読む）

【課題】鞍乗り型車両のスイングアーム構造において、スイングアームの部品点数及び製造工数をより一層削減した上で、軽量かつ高剛性なスイングアームの製造を可能とする。
【解決手段】左右アーム１６が中空閉断面を有して前後に延びると共に、左右アーム１６の前部に該アーム１６の最大断面と同等の大きさで前方に開放する開口２３を有し、左右アーム１６が開口２３の後方にて後側ほど断面がすぼまるように設けられる。 （もっと読む）

【課題】フレーム構成の部品の構造を簡素化して、コストの軽減を図ることが可能な自動二輪車のフレーム構造を提供する。
【解決手段】自動二輪車のフレーム構造は、ヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから車体後方へ向けて斜め下方に延在した左右一対のメインフレームと、前記左右一対のメインフレームの後端にそれぞれ接続され、メインフレームの後端部から上下にそれぞれ延びたサブパイプと、前記サブパイプの前方に配置された、リアフォークを支持するピボットプレートとを備える。サブパイプは断面円形状である。 （もっと読む）

【課題】リヤサスペンション及びリンク機構の構成を工夫し、スイングアーム及びスイングブラケット部の下方空間を、車両用装置などの配置に有効に利用可能とし、車両寸法がコンパクトな自動二輪車を提供する。
【解決手段】自動二輪車において、メインフレーム１の後部にスイングアーム７を上下方向揺動可能に支持し、該スイングアーム７とメインフレーム１との間にリンク機構１１を介してリヤサスペンション１２を伸縮可能に介装してある。リンク機構１１は、スイングアーム７の上部に回動自在に支持されたサスペンションアーム５１と、メインフレーム１に一端部が回動自在に支持されたタイロッド５２とを有し、サスペンションアーム５１の第１軸支部６１にリヤサスペンション１２の他端部が、第２軸支部６２に、タイロッド５２の他端部が回動自在に連結されている。 （もっと読む）

【課題】簡素な構造で、スイングアームと車体フレームとの擦れを防止することでき、自動二輪車の製造コストを削減することができる自動二輪車のスイングアームピボット構造を提供する。
【解決手段】後輪ＷＲを支持するスイングアーム２３と、車体フレーム１５に装着されると共に、スイングアーム２３のスイングアームピボット２８に挿通されるピボット軸６１と、スイングアームピボット２８の一端部と車体フレーム１５との間に配置され、スイングアーム２３を揺動自在に支持する第１軸受６２ａと、第１軸受６２ａの内周でピボット軸６１との間に配置される第１カラー７１と、第１カラー７１と車体フレーム１５との間に配置される第２カラー７２と、を備え、第２カラー７２は、第１カラー７１及び車体フレーム１５と異なる剛性を有する。 （もっと読む）

【課題】広いレンジで減衰力を発生させることが可能なクッション装置を提供することを課題とする。
【解決手段】クッション装置１３は、ショックアブソーバ２Ａとアキュムレータ９Ａを備える。ピストン３２がシリンダ４１内を矢視Ｘ１方向に移動することで、ショックアブソーバ２Ａが圧縮すると、オイル室４０１内のオイルがオイルホース２０１を介してアキュムレータ９Ａに流出する。ピストン３２の圧縮動作に伴い、スライド部材４３がスライドし、オイル室４０２の容積が小さくなる。オイル室４０２内のオイルはオイルホース２０３を介して調整ユニット９１０に流出する。調整ユニット９１０は、オイル室４０２から流入したオイルの圧力によってバルブを制御し、オイル室４０１からオイル室９０１へ流入するオイルに抵抗を加える。 （もっと読む）

【課題】ギヤハウジングの小型化と、伝達ロスが増大することの抑制とを両立することができる自動二輪車を提供する。
【解決手段】自動二輪車１は、スイングアーム２３と、スイングアーム２３と一体に設けられ、スイングアーム２３とともにピボット軸２５回りに揺動するギヤハウジング３１と、ギヤハウジング３１に収容され、シャフトドライブ機構４１に連結されるピニオンギヤ４５と、ギヤハウジング３１に収容され、後輪１１の回転軸と同軸上に配置され、ピニオンギヤ４５と噛み合うリングギヤ４７と、を備え、ピニオンギヤ４５の回転軸Ａは、リングギヤ４７の回転中心Ｐに対して下方にオフセットされている。スイングアーム２３の揺動によって、ギヤハウジング３１の姿勢は変化し、ギヤハウジング３１内のより広い範囲に潤滑油が供給されるので、潤滑油の油量を少なくでき、潤滑油の攪拌ロスを低減でき、潤滑油の温度上昇を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】ドライブシャフトを備え、車両のスリム化が図られた自動二輪車を提供する。
【解決手段】ピボット軸４０は、車両幅方向の中心Ｃに対してドライブシャフト７が配置された側と反対の側に偏倚して設けられている。スイングアーム２０の前端部２１は、中心Ｃに対してドライブシャフト７が配置された側と反対の側に偏倚している。排気管の第１部分６ａは、車両側面視でスイングアーム２０と交差するようにスイングアーム２０より下方の位置から上方へ向けて延びている。第１部分６ａは、ドライブシャフト７とスイングアーム２０の前端部２１との間を通過している。 （もっと読む）

【課題】鞍乗型車両において、クロスメンバに歪んだ荷重がかかることを防止し、軽量化を図る。
【解決手段】エンジン１２を懸架する車体フレーム１１と、後輪ＷＲを揺動自在に懸架するスイングアーム１４と、左右一対で構成され、車体フレーム１１の一部を構成するとともにスイングアーム１４を軸支するピボット部２９と、ピボット部２９を連結する下部クロスメンバ２８と、スイングアーム１４に弾性力を付与するリアクッション３２と、リアクッション３２の下端３２Ａとスイングアーム１４とピボット部２９とを連結するリンク機構３１と、下部クロスメンバ２８の後側に形成され、リンク機構３１を連結するリンク連結ステー７０と、下部クロスメンバ２８の前側に形成され、エンジン１２を固定する下部ハンガ４８とを備えた鞍乗型車両において、リンク連結ステー７０と下部ハンガ４８とを車幅方向で同一位置に形成した。 （もっと読む）

【課題】車体の左右の重量配分の適正化が容易となり、また、ブレーキ配管の自由度を増すことが可能な自動二輪車を提供する。
【解決手段】前輪ディスクブレーキ及び後輪ディスクブレーキの制動力を制御するモジュレータ４２と、前輪ディスクブレーキ、後輪ディスクブレーキにモジュレータ４２を接続する配管９１〜９６，１０３〜１０５と、スイングアーム３６と、スイングアーム３６及び車体フレーム側のそれぞれに渡されるとともにスイングアーム３６の後端部で支持された後輪３７の前方に配置されるリヤクッションユニット４１とを備える自動二輪車において、リヤクッションユニット４１が、車幅方向の中央を通って前後に延びる車体中心線１９０上に配置されるとともに、モジュレータ４２が、リヤクッションユニット４１の後方で且つ車体中心線１９０上に配置される。 （もっと読む）

【課題】モータへの振動入力を抑制することができる車高調整用ポンプを提供することである。
【解決手段】上記した目的を解決するために、本発明の課題解決手段は、シリンダ１０と、シリンダ１０内に摺動自在に挿入されるピストン１１と、シリンダ１０内にピストン１１で区画したポンプ室Ｐと、ピストン１１をシリンダ１０に対して軸方向に駆動するモータＭとを備え、自動二輪車の車軸と車体Ｂとの間に介装される緩衝器Ｄの外周に設けられて懸架バネＳの一端を支持するバネ受２に対向するジャッキ室Ｊを配管１２を通じて上記ポンプ室Ｐに連通し、ジャッキ室Ｊへの作動流体の給排によりバネ受２を懸架バネＳの伸縮方向に一致する方向に駆動して車高調整を行う車高調整用ポンプ１において、緩衝器Ｄとは別体とされるとともに、モータＭを保持するプレート３０を備え、当該プレート３０が防振ゴム３１を介して自動二輪車の車体Ｂへ固定される。 （もっと読む）

【課題】操向輪をリンク機構で操作する車両において、必然的に発生していたバンプステアを解消し、簡単な構造で、設計自由度の高い操向装置と、その操向装置を利用した簡単な操作で、分解したりせずに折り畳める車両を実現することを課題とする。
【解決手段】操向装置に４節リンク機構を用い、車輪の上下動に伴うナックルアームとステアアームとの捻れ方向の角度差の増減を、ステアアームを等速ジョイントの外輪に取り付ける事により、ステアアームが捻れ方向に回転して吸収するため、操向方向の角度に影響が無くバンプステアを解消する。
前後スイングアームを懸架するサスペンションユニットの片端を、揺動可能に枢支されたシートポストに接続する事で、シートポストの折り畳みに連動して、前後スイングアームも同時に折り畳むことができる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ラバー部材が備えられている軸継手において、生産性を高める技術を提供することを課題とする。
【解決手段】軸継手６５は、第１の軸の軸端６６にダンパ機構４２を介して第２の軸６４を被せてなり、ダンパ機構４２は、円筒形状のラバー部材７１と、このラバー部材７１に溶着され内面７３に雌スプライン７４が形成されている内輪７５と、ラバー部材に溶着され外面８３に雄スプライン８４が形成されている外輪８５とからなり、第１の軸端６６に雌スプライン７４に嵌合する軸側雄スプライン１３１が設けられ、第２の軸６４に雄スプライン８４に嵌合する軸側雌スプライン１３２が設けられており、第１の軸６３および第２の軸６４にダンパ機構４２がスプライン結合されている。 （もっと読む）

自転車（２０）用ダンパ（３８）であって、一構成例では、主要ユニット（４０）及び遠隔ユニット（４４）を有する、ダンパ。主要ユニット（４０）は、ダンパ管（４８）と、ばねチャンバ（８６）と、主ピストン（５４）を支持したピストンロッド（７８）とを有する。主ピストン（５４）は、主要ユニット（４０）のダンパチャンバ（１０４，１０６）内で動くことができる。主ピストン（５４）及びダンパ管（４８）は、圧縮チャンバ（１０４）を少なくとも部分的に構成する。遠隔ユニット（４４）は、遠隔ユニット（４４）内に設けられた遠隔流体チャンバ（１４６）及び慣性弁（１６０）を有する。慣性弁（１６０）は、ショックアブソーバ（３９）が自転車（２０）に組み付けられているとき、好ましくはテレーン誘発力に応動し、好ましくはライダ誘発力には応動しない。慣性弁（１６０）に作用する加速力が減少した後、遠隔ユニット（４４）内の流体流の制御装置（２５０）が圧縮流体流を使用して慣性弁（１６０）の閉鎖を遅延させる。幾つかの構成例では、慣性弁（１６０）及び流体流制御装置（２５０）は、主要ユニット（４０）内に存在するのが良い。
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【課題】小型で汎用性の高いモータを使った軽量・安価な電動式鞍乗型車としながらも、車体中心線に対する車幅方向左右の重量バランスを最適化できる電動車両を提供する。
【解決手段】電動モータ２５０を、車体側面視で後輪ＷＲの投影領域に重なる位置で片持ち式スイングアーム２１４内に配設する。モータドライバ２１６を、後輪ＷＲの車体前方の位置で車体中心線Ｃを跨ぐようにスイングアーム２１４内に配設する。モータドライバ２１６を、電動モータ２５０の車体中心線Ｃに対するオフセット方向と反対方向にその重心位置Ｇ２がオフセットするように配置する。モータドライバ２１６は、揺動軸２１５寄りの位置で、該揺動軸２１５の車体後方側に配設されると共に、スイングアーム２１４の上面側に開口した凹部３０８に挿入されて取り付けられる。モータドライバ２１６の蓋部材２６４の下面に、モータ通電の断続を行うＦＥＴ３１６を少なくとも支持する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、リヤクッションの本体から離間して配置され、リヤクッションの圧力を調整する圧力調整部材が備えられている自動二輪車において、圧力調整部材を操作するときに、力を入れ易く操作を簡便にすることができる技術を提供することを課題とする。
【解決手段】自動二輪車１０の車体フレーム１１に、リヤクッション２８にホース１１２で接続されリヤクッション２８の本体とは別体で、リヤクッション２８の特性を調整する荷重調整部材１１１と、車体フレーム１１の後部に、シートフレーム３３Ｌとが備えられ、シートフレーム３３Ｌから下方に延びており同乗者の足置きとしてのピリオンステップ６９Ｌを支持するピリオンステップホルダ７１Ｌに、荷重調整部材の取付部１１７が一体に備えられている。 （もっと読む）

【課題】車体中心線に対する車幅方向左右の重量バランスを整えることができる電動車両を提供する。
【解決手段】電動モータ５０を、車体側面視で後輪ＷＲの投影領域に重なる位置で片持ち式のスイングアーム１２の内部に配設する。高電圧バッテリ３１を車体フレームのヘッドパイプ３から後方下方に延びて、その後方にスイングアームピボット１１が設けられたロアフレーム５に沿って配設する。高電圧バッテリ３１より小型な低電圧バッテリ３０を、車体中心線Ｃに対する電動モータ５０のオフセット方向と反対方向にオフセットさせて配置する。低電圧バッテリ３０を、ヘッドパイプ３０の側方に配設する。高電圧バッテリ３１の重心位置Ｇ１が、車体中心線Ｃに対して車幅方向にオフセットして設定されており、そのオフセット方向を、電動モータ５０の車体中心線Ｃに対するオフセット方向と反対方向とする。 （もっと読む）

【課題】負荷がかかった状態でも発進しやすいと共に、押し歩き時に電動モータの回転抵抗が生じない電動車両を提供する。
【解決手段】車体フレーム２に設けられたスイングアームピボット１１によって揺動可能に軸支されると共に、後輪ＷＲを回転可能に軸支するスイングアーム１２と、車体側面視で後輪ＷＲとオーバーラップするようにスイングアーム１２内に配設されると共に、減速機構７０を介して後輪ＷＲに回転駆動力を供給する電動モータ５０とを備える電動車両１において、電動モータ５０と減速機構７０との間に、電動モータ５０が所定回転以上になると、回転駆動力の伝達を切断状態から接続状態に切り換える断接機構を設ける。断接機構を遠心クラッチ４０とする。スイングアーム１２を車幅方向左側のみの片持ち式で構成して、車幅方向左側から、遠心クラッチ４０、電動モータ５０、減速機構７０の順に配設する。 （もっと読む）

【課題】軽量化を図ることができるスイングアーム装置を提供する。
【解決手段】ドライブシャフト３０の中心軸を、ピボット軸１７と駆動輪１８のアクスル軸１８ａとを結ぶ線Ａの下側に配置する。スイングアーム２０を、ドライブシャフト３０を囲む第１アーム２１と，左右方向に関し反対側に配置した第２アーム２２とで構成し、第１アーム２１と第２アーム２３とを，ピボット軸１７と駆動輪１８との間に位置する連結部２３で連結し，クッション４０の下端を，リンク機構５０を介して，連結部２３の下面から下方へ突出して設けたリンク支持部２４に連結し，スイングアーム２０の上面におけるピボット軸近傍に，クッション４０の上端を支持するクッション支持部２５を設ける。 （もっと読む）

【課題】後輪を支持するスイングアームの強度が向上する自動二輪車を提供する。
【解決手段】後輪２４を支持するスイングアーム３２に設けられた一対のピボット部３４が、クランクケース２３を車体フレーム１１の幅方向に沿って挟むように配置され、ピボットシャフト３１がピボット部３４に設けられている挿通孔３４１に挿通されて固定されるので、スイングアーム３２の車体フレーム１１の幅方向のずれを防止することができる。また、ピボットシャフト３１がクランクケース２３のピボット孔２３２に挿通され、ピボットシャフト３１の外周面とピボット孔２３２の内周面との間に軸受部材３３が設けられているので、ピボットシャフト３１はクランクケース２３に対してスムーズに回転できるとともに、ピボットシャフト３１の軸方向のずれを防止することができる。従って、インナーレースとアウターレースとよりなる軸受部を確保する嵩が不要となるため、スイングアームにおける軸受部をコンパクト化できる。 （もっと読む）