軸継手およびこの軸継手を備えた車両のシャフトドライブ式動力伝達装置
【課題】本発明は、ラバー部材が備えられている軸継手において、生産性を高める技術を提供することを課題とする。
【解決手段】軸継手６５は、第１の軸の軸端６６にダンパ機構４２を介して第２の軸６４を被せてなり、ダンパ機構４２は、円筒形状のラバー部材７１と、このラバー部材７１に溶着され内面７３に雌スプライン７４が形成されている内輪７５と、ラバー部材に溶着され外面８３に雄スプライン８４が形成されている外輪８５とからなり、第１の軸端６６に雌スプライン７４に嵌合する軸側雄スプライン１３１が設けられ、第２の軸６４に雄スプライン８４に嵌合する軸側雌スプライン１３２が設けられており、第１の軸６３および第２の軸６４にダンパ機構４２がスプライン結合されている。
【解決手段】軸継手６５は、第１の軸の軸端６６にダンパ機構４２を介して第２の軸６４を被せてなり、ダンパ機構４２は、円筒形状のラバー部材７１と、このラバー部材７１に溶着され内面７３に雌スプライン７４が形成されている内輪７５と、ラバー部材に溶着され外面８３に雄スプライン８４が形成されている外輪８５とからなり、第１の軸端６６に雌スプライン７４に嵌合する軸側雄スプライン１３１が設けられ、第２の軸６４に雄スプライン８４に嵌合する軸側雌スプライン１３２が設けられており、第１の軸６３および第２の軸６４にダンパ機構４２がスプライン結合されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ラバー部材が備えられている軸継手の改良技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの駆動力をドライブシャフトで後輪に伝達するときに、ドライブシャフトにラバー部材が備えられている軸継手を介在させることがある。ラバー部材のクッション作用により、エンジンの動力をおだやかに後輪へ伝達することができる。
加えて、後輪からエンジンに向かう負荷がラバー部材のクッション作用で低減できるため、エンジンの保護が図れる。このようなはたらきをもった軸継手が各種知られている（例えば、特許文献１（図６）参照。）。
【０００３】
特許文献１の図６において、エンジンの動力を車輪に伝達するドライブシャフト４０（符号は、同公報のものを流用する。以下同じ。）に、小筒部４２の軸端部と、この小筒部４２の軸端部に被せた大筒部４１との間をつなぐダンパ４３（以下、「ラバー部材４３」と云う。）と、が備えられている。大筒部４１と小筒部４２とは同心円状に配置され、大筒部４１と小筒部４２との間に、複数のラバー部材４３が配置されている。ラバー部材４３の内周面は、小筒部４２に溶着され、ラバー部材４３の外周面は、大筒部４１に溶着されている。ここで、軸継手とは、小筒部４２の軸端部にラバー部材４３を介して大筒部４１を被せたものである。
【０００４】
上記ラバー部材４３が備えられているドライブシャフト４０を製造する場合には、小筒部４２の外周に複数のラバー部材４３を並列にセットし、ラバー部材４３が付いた形態の小筒部４２を加熱装置へ入れ、小筒部４２の外周にラバー部材４３を溶着させる。次に、加熱装置から小筒部４２を取り出し、ラバー部材４３付きの小筒部４２に大筒部４１を挿入する。そして、小筒部４２と大筒部４１とを再度加熱装置へ入れ、ラバー部材４３を大筒部４１に溶着させ、ドライブシャフトを製造する。
かかる構造では、小筒部４２とラバー部材４３とを溶着させた後、別途、ラバー部材４３と大筒部４１とを溶着させる必要があった。つまり、溶着工程は少なくとも２つが必要となっており、生産性向上の点で改良の余地があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−２３０３８２公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、ラバー部材が備えられている軸継手において、生産性を高める技術を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、第１の軸の軸端にダンパ機構を介して第２の軸を被せてなる軸継手において、ダンパ機構は、円筒形状のラバー部材と、このラバー部材の内周面に溶着され内面に雌スプラインが形成されている内輪と、ラバー部材の外周面に溶着され外面に雄スプラインが形成されている外輪とからなり、第１の軸端に、雌スプラインに嵌合する軸側雄スプラインが設けられ、第２の軸に、雄スプラインに嵌合する軸側雌スプラインが設けられており、第１の軸および第２の軸にダンパ機構がスプライン結合されていることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明は、複数個のダンパ機構が、第１の軸の軸方向に配列されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に係る発明は、第１の軸の先端が、第２の軸に回転自在に支持されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項４に係る発明では、第１の軸の先端部は、第２の軸にころ軸受により回転自在に支持されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項５に係る発明では、車両のシャフトドライブ式動力伝達装置は、請求項１〜４のいずれか１項記載の軸継手と、第２の軸に連結されエンジンの出力を伝達するエンジンの出力軸と、第１の軸に連結される最終減速機の入力軸と、からなることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明では、ダンパ機構は、ラバー部材と内輪と外輪とからなり、ラバー部材の内周面に内輪が溶着され、ラバー部材の外周面に外輪が溶着されている。そして、内輪の内面に形成されている雌スプラインを第１の軸に形成した軸側雄スプラインに結合し、外輪の外面に形成されている雄スプラインに第２の軸に形成した軸側雌スプラインを結合した。
【００１３】
従来、第１の軸と第２の軸の間にラバー部材を介在させたダンパ機構が設けられている軸継手を製造する場合に、第１の軸の外周にラバー部材をセットし、第１の軸にラバー部材を溶着させる。次に、ラバー部材の周囲に第２の軸を挿入し、第２の軸にラバー部材を溶着させる。上記構造では、溶着工程は少なくとも２つ必要となる。加えて、長尺物である第１の軸と第２の軸の間に、ラバー部材を溶着させるためには、専用の加熱（溶着）設備が必要となっていた。
【００１４】
この点、本発明では、ラバー部材の内周面に内輪が溶着され、ラバー部材の外周面に外輪が溶着されている。そして、内輪と外輪とが溶着されているラバー部材を第１の軸にスプライン結合可能にし、前記ラバー部材を第２の軸にスプライン結合可能にした。
【００１５】
上記構成であれば、外輪と内輪とを溶着させる工程を、１つの工程で済ますことが可能になる。その後、内輪および外輪を溶着させた後のラバー部材を、第１の軸および第２の軸部へスプライン結合させるだけで済む。したがって、溶着工程を１つにすることができ、長尺物の軸にラバー部材を加熱溶着する専用設備は不要となる。加えて、従来のように、溶着工程の前後で、重量が嵩み長尺物である第１の軸や第２の軸を出し入れし、搬送するなどの作業がなくなるため、作業時間の短縮が可能となる。この結果、軸継手の製造費用を低減させ、軸継手の生産性を高めることが可能になる。
加えて、第２の軸と第１の軸の間に外輪および内輪とが設けられているので、心ずれが発生する心配はない。
【００１６】
請求項２に係る発明では、ダンパ機構は、第１の軸の軸方向に配列されている。ダンパ機構を複数個としたので、個々のダンパ機構ごとに加熱し、ラバー部材へ外輪および内輪を溶着させることが可能になる。ダンパ機構は分割されているので、１つあたりのダンパ機構は小型化され、ラバー部材に内輪と外輪とを溶着させる加熱装置を小型化させることができる。加えて、溶着の際、ダンパ機構のみを加熱すれば良く、軸端部を加熱する必要がないため、加熱に係るエネルギを減らすことができる。
【００１７】
請求項３に係る発明では、第１の軸の先端部は、第２の軸に回転自在に支持されているので、第１の軸と第２の軸との間に心ずれが発生することを防止することができる。
【００１８】
請求項４に係る発明では、第１の軸の先端部は、第２の軸の他端に設けた軸受によって支持されているので、第１の軸と第２の軸との間の心ずれを簡便な手段で防止することができる。
【００１９】
請求項５に係る発明では、軸継手は車両のシャフトドライブ式動力伝達装置に内蔵され、第２の軸はエンジン出力軸に連結され、第１の軸は車輪側に設けた終減速機の入力軸に連結されている。
【００２０】
第１の軸および第２の軸にダンパ機構がスプライン結合されている。軸継手に備えられているダンパ機構は、第１の軸および第２の軸とは、別個に生産され、第１の軸および第２の軸に取付可能である。上記構成であれば、ダンパ機構の製造の際必要な溶着工程を、１つの工程で済ますことが可能になる。その後、ダンパ機構を第１の軸および第２の軸部へスプライン結合させるだけで済む。したがって、溶着工程を１つにすることができ、長尺物の軸にラバー部材を加熱溶着する専用設備は不要となる。加えて、溶着工程の前後で、第１の軸や第２の軸を出し入れし、搬送するなどの作業がなくなるため、作業時間の短縮が可能となる。この結果、シャフトドライブ式動力伝達装置の製造費用が低減され、シャフトドライブ式動力伝達装置の生産性を高めることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明に係る軸継手が備えられている自動二輪車の左側面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】本発明に係る軸継手に備えられているダンパ機構の断面図である。
【図４】本発明に係るダンパ機構の加工工程を説明する図である。
【図５】本発明に係るダンパ機構が備えられている軸継手の分解斜視図である。
【図６】本発明に係るドライブシャフトに備えられている軸継手の断面図である。
【図７】図６の７−７線断面図である。
【図８】図６の別実施例図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中および実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例１】
【００２３】
先ず、本発明の実施例１を図面に基づいて説明する。
図１において、自動二輪車１０は、車体の先端部にヘッドパイプ１１が設けられ、このヘッドパイプ１１から後方に車体フレーム１２が延設され、この車体フレーム１２にエンジン１３が懸架されている小型車両である。
【００２４】
ヘッドパイプ１１から下方にフロントフォーク１４が延設され、このフロントフォークの下端部に前輪１５が取り付けられ、フロントフォーク１４の上端部に前輪１５を操向する操向ハンドル１６が取り付けられている。
車体フレーム１２は、エンジン１３の後方で下方に延びているピボット部１７を有し、このピボット部１７に設けたピボット軸１８を軸として揺動可能にスイングアーム２１が設けられ、このスイングアームの先端部２２に後輪２３が取り付けられている。スイングアームの中間部２４に、リンク機構２５が設けられ、このリンク機構２５と車体フレーム１２の間にリヤクッションユニット２６が設けられている。
【００２５】
車体フレーム１２の前部および側部に、車体を覆うカウル２８が設けられている。また、操向ハンドル１６の後方に燃料タンク２９が設けられ、この燃料タンク２９の後方に乗員シート３１が設けられている。
【００２６】
かかる自動二輪車１０において、動力伝達装置３３として、シャフトドライブ式が採用されている。すなわち、自動二輪車１０に、ドライブシャフト３４が備えられ、このドライブシャフト３４によってエンジン１３の駆動力を後輪２３へ伝達する。
【００２７】
以下、スイングアームの構造および動力伝達装置の詳細について説明する。
図２において、スイングアーム２１は、ピボット部１７に設けたピボット軸１８に揺動可能に支持されている。スイングアーム２１は、ピボット軸１８で支持される筒状の前部３８と、この前部３８から後方に延びる筒状のメインアーム３９と、このメインアーム３９を前記筒状の前部３８に支持するサブアーム４１とを一体に備えている。メインアーム３９にドライブシャフト３４が収納されている。ドライブシャフト３４に、エンジンのトルク変動による衝撃などを緩和するダンパ機構４２が内蔵されている。
【００２８】
エンジンの出力軸４５に、第１自在継手４６が連結され、この第１自在継手４６に、ドライブシャフト３４が連結され、このドライブシャフトの軸端４７に、第２自在継手４９が連結されている。第２自在継手４９にカップ状部５１が備えられており、このカップ状部５１の後端部から車両の後方へ延設軸が延びており、この延設軸が終減速機５２の入力軸５３となっている。
入力軸５３は、前軸受５５および後軸受５６によって支持されている。
【００２９】
入力軸５３にドライブ歯車５７が取り付けられ、後輪車軸５９にドライブ歯車５７と噛み合うドリブン歯車５８が取り付けられている。つまり、終減速機５２は、ドライブ歯車５７とドリブン歯車５８とからなる。ドライブ歯車５７とドリブン歯車５８は、ともにかさ歯車であり、前記一対のかさ歯車によって回転軸方向を９０°変更することができる。後輪車軸５９はスイングアームの先端部２２に設けた後輪軸受６１により回転自在に支持されている。
【００３０】
ドライブシャフト３４は、車両の後方から前方に、第１の（中空）軸６３とこの第１の軸６３に被せた第２の（中空）軸６４と、第１の軸６３と第２の軸６４の間に介在させたダンパ機構４２とからなる。
【００３１】
すなわち、車両（自動二輪車１０）のシャフトドライブ式動力伝達装置３３には、エンジン１３の出力を伝達するエンジンの出力軸４５に、第１自在継手４６を介して連結した第２の軸６４と、この第２の軸６４に連結したダンパ機構４２と、このダンパ機構４２に連結した第１の軸６３と、この第１の軸６３に連結した終減速機５２の入力軸５３と、この入力軸５３に取り付けたドライブ歯車５７と、このドライブ歯車５７に取り付けた後輪車軸５９と、が備えられている。軸継手６５は、第１の軸の軸端６６にダンパ機構４２を介して第２の軸６４を被せてなる。
【００３２】
次に、ドライブシャフトに設けられているダンパ機構４２の構造につき説明する。
図３において、ダンパ機構４２は、円筒形状のラバー部材７１と、このラバー部材の内周面７２に溶着され内面７３に雌スプライン７４が形成されている内輪７５と、ラバー部材の外周面８２に溶着され外面８３に雄スプライン８４が形成されている外輪８５とからなる。ラバー部材の内周面７２に、内輪７５が溶着され、ラバー部材の外周面８２に、外輪８５が溶着されている。このような構成をもつダンパ機構４２の製造方法について次図で説明する。
【００３３】
図４（ａ）において、内輪７５の外周面７６にラバー部材７１の内周面７２を嵌合し、このラバー部材７１の外周面８２に外輪８５の内周面８６を嵌合する。
図４（ｂ）において、ラバー部材７１４の内周面７２に内輪７５が嵌合され、ラバー部材７１の外周面８２に外輪８５が嵌合された状態で溶着前のダンパ機構４２が示されている。
【００３４】
図４（ｃ）において、ダンパ機構４２を加熱（溶着）装置８８に入れ、例えば、電熱線８９、８９によって、装置内を所定温度に昇温させ、所定時間で内輪７５および外輪８５にラバー部材７１を溶着させる。以上で、ラバー部材７１に内輪７５と外輪８５とが相互に固着されているダンパ機構４２を製造することができる。
【００３５】
以下、ドライブシャフト３４の構成について説明する。
図５において、ドライブシャフト３４は、第１の軸６３とこの第１の軸６３の周囲に嵌合する複数のダンパ機構４２（ダンパ部材４２）と、これらの複数のダンパ部材４２の周囲に嵌合する第２の軸６４とを主要構成とする。
第１の軸の軸端６６に軽量穴としての中空部９１が形成され、この中空部９１に端軸９２が取り付けられ、この端軸９２に第１軸受９３が嵌合され、第１の軸６３であって軸側雄スプライン１３１の後方に摺動面９４が形成され、この摺動面９４に第２軸受９５が嵌合される。
【００３６】
ドライブシャフト３４の組立方法について以下に説明する。
ダンパ機構４２を複数個準備し、これらのダンパ機構４２に備えられている内輪の内面７３に形成した雌スプライン７４を、第１の軸の軸端６６に形成した軸側雄スプライン１３１に結合し、次に、ダンパ機構４２に備えられている外輪の外面８３に形成した雄スプライン８４を、第２の軸６４に形成した軸側雌スプライン１３２に結合した。
【００３７】
図６において、ドライブシャフト３４は、第１の軸６３と、この第１の軸６３に挿入し嵌合されている８つのダンパ機構４２と、これらのダンパ機構４２に嵌合されている中空軸としての第２の軸６４と、第１の軸６３に取り付けた端軸９２と、を主要な要素とし、第２の軸６４の内周面６８に形成した軸側雌スプライン１３２に、第１自在継手４６の後端部外周面１０１に形成した雄スプライン１１２を嵌合したものである。
【００３８】
第１自在継手４６の後部内周面１０２に第１軸受９３を嵌め、この第１軸受９３に端軸９２を嵌めた。端軸９２は、あらかじめ、第１の軸６３の先端部に開けた中空部９１に取り付けられている。
第１の軸６３の外周面６７であって、第２の軸６４の後端部に相当する部位に、摺動面９４を設け、この摺動面９４に第２軸受９５を嵌め、この第２軸受９５を第２の軸６４の後部内周面６９に嵌めた。第１軸受９３の前部および後部に、第１軸受９３の前後移動を規制する規制ピン１０４、１０５が設けられている。同様に、第２軸受９５の前部および後部に、第２軸受９５の前後移動を規制する規制ピン１０６、１０７、１０８が設けられ
ている。
【００３９】
なお、第１軸受９３および第２軸受９５は、いずれも玉軸受としたが、ジャーナル軸受に変更することは差し支えない。玉軸受は、ボール軸受、ニードル軸受、円錐ころ軸受、スラスト軸受などいずれの軸受を利用しても良いものとする。
【００４０】
図７において、第１の軸の軸端６６（第１の軸端６６）に、雌スプライン７４と嵌合する軸側雄スプライン１３１が設けられ、第２の軸６４に、ダンパ機構４２に設けた雄スプライン８４と嵌合する軸側雌スプライン１３２が設けられている。すなわち、第１の軸６３および第２の軸６４にダンパ機構４２がスプライン結合されている。
ダンパ機構４２は、円筒形状のラバー部材７１と、このラバー部材の内周面７２に溶着され内面７３に雌スプライン７４が形成されている内輪７５と、ラバー部材の外周面８２に溶着され外面８３に雄スプライン８４が形成されている外輪８５とからなる。
【００４１】
以上に述べた軸継手の作用を次に述べる。
図６を併せて参照して、複数個のダンパ機構４２を準備し、これらのダンパ機構４２を第１の軸端６６と第２の軸６４の間に嵌合させた。
【００４２】
従来、第１の軸と第２の軸の間にラバー部材を介在させたダンパ機構が設けられている軸継手を製造する場合に、第１の軸の外周にラバー部材をセットし、第１の軸にラバー部材を溶着させる。次に、ラバー部材の周囲に第２の軸を挿入し、第２の軸にラバー部材を溶着させる。かかる構造では、溶着工程は少なくとも２つ必要となる。加えて、長尺物である第１の軸と第２の軸の間に、ラバー部材を溶着させるためには、専用の設備が必要となっていた。
【００４３】
この点、本発明では、ラバー部材の内周面７２に内輪７５が溶着され、ラバー部材の外周面８２に外輪８５が溶着されている。そして、内輪７５と外輪８５とが溶着されているラバー部材７１を第１の軸６３にスプライン結合可能にし、ラバー部材７１を第２の軸６４にスプライン結合可能にした。
【００４４】
上記構成であれば、外輪８５と内輪７５とを溶着させる工程を、１つの工程で済ますことが可能になる。その後、内輪７５および外輪８５を溶着させた後のラバー部材７１を、第１の軸６３および第２の軸６４へスプライン結合させるだけで軸継手を製造することが可能になる。したがって、溶着工程を１つにすることができ、長尺物の軸を加熱するための専用設備が不要となる。
【００４５】
加えて、従来のように、溶着工程の前後で、重量が嵩み長尺物である第１の軸や第２の軸を取り回す作業がなくなるため、作業性が高まり、作業時間の短縮が可能となる。この結果、軸継手の製造費用を低減させ、軸継手の製造性を高めることが可能になる。
【００４６】
さらに、第２の軸６４と第１の軸６３の間に外輪８５および内輪７５とが設けられているので、心ずれが発生する心配はない。心ずれとは、第２の軸６４の軸心と第１の軸６３の軸心間の半径方向の位置偏差である。
【００４７】
第１の軸端６６は、第１自在軸継手６５を介して第２の軸６４に回転自在に支持されているので、第１の軸６３と第２の軸６４との間に心ずれが発生することを防止することができる。具体的には、第２の軸の他端１１１に第１自在軸継手６５が嵌合され、この第１自在軸継手６５に設けたころ軸受としての第１軸受９３によって第１の軸の先端部１１０を支持するようにしたので、第１の軸６３と第２の軸６４との間の心ずれを簡便な手段で防止することができる。
【００４８】
さらに、ダンパ機構４２は、第１の軸の軸Ｊ方向に配列されている。ダンパ機構４２を複数個としたので、個々のダンパ機構４２ごとに加熱し、ラバー部材７１へ外輪８５および内輪７５を溶着させることが可能になる。ダンパ機構４２は分割されているので、１つあたりのダンパ機構４２は小型化され、ラバー部材７１に内輪７５と外輪８５とを溶着させる加熱装置（図４の符号８８）を小型化させることができる。
【００４９】
図２に戻って、軸継手６５は車両のシャフトドライブ式動力伝達装置３３に内蔵され、第２の軸６４はエンジンの出力軸４５に連結され、第１の軸６３は車輪側に設けた終減速機の入力軸５３に連結されている。
【００５０】
第１の軸６３および第２の軸６４にダンパ機構４２がスプライン結合されている。軸継手６５に備えられているダンパ機構４２は、第１の軸６３および第２の軸６４とは、別個に生産され、第１の軸６３および第２の軸６４に取付可能である。上記構成であれば、ダンパ機構４２の製造の際必要な溶着工程を、１つの工程で済ますことが可能になる。その後、ダンパ機構４２を第１の軸６３および第２の軸部６４へスプライン結合させるだけで済む。したがって、溶着工程を１つにすることができ、長尺物の軸にラバー部材７１を加熱溶着する専用設備は不要となる。加えて、溶着工程の前後で、第１の軸６３や第２の軸６４を出し入れし、搬送するなどの作業がなくなるため、作業時間の短縮が可能となる。この結果、シャフトドライブ式動力伝達装置３３の製造費用が低減され、シャフトドライブ式動力伝達装置３３の生産性を高めることが可能になる。
なお、本実施例において、第２の軸から第１の軸へ動力を伝達するようにしたが、第１の軸の後方に第２の軸を設け、第１の軸から第２の軸へ動力を伝達するように構成することは差し支えない。
【実施例２】
【００５１】
次に、本発明の実施例２を図面に基づいて説明する。
図８において、軸継手６５Ｂは、第１の軸の軸端６６Ｂに複数個のダンパ機構４２Ｂを介して第２の軸６４Ｂを被せてなり、複数のダンパ機構４２Ｂは、円筒形状のラバー部材７１Ｂと、このラバー部材７１Ｂの内周面に溶着され内面７３Ｂに雌スプライン７４Ｂが形成されている内輪７５Ｂと、ラバー部材の外周面８２Ｂに溶着され外面８３Ｂに雄スプライン８４Ｂが形成されている外輪８５Ｂとからなり、第１の軸端６６Ｂに雌スプライン７４Ｂに嵌合する軸側雄スプライン１３１Ｂが設けられ、第２の軸６４Ｂに雄スプライン８４Ｂに嵌合する軸側雌スプライン１３２Ｂが設けられており、第１の軸６３Ｂおよび第２の軸６４Ｂにダンパ機構４２Ｂがスプライン結合されている。
【００５２】
第１の軸の外周面６７Ｂに、前後の内クリップ溝１２１、１２２が形成され、これらの内クリップ溝１２１、１２２に、ダンパ機構４２の軸方向の移動を規制する前後の内クリップ１２３、１２４が取り付けられている。第２の軸の内周面６８Ｂに、前後の外クリップ溝１２５、１２６が形成され、これらの前後の外クリップ溝１２５、１２６に、ダンパ機構４２の軸方向の移動を規制する外前クリップ１２７および外後クリップ１２８が取り付けられている。なお、外前クリップ１２７は、第１自在継手４６とともに第２の軸６４に取り付けられている。
【００５３】
図６と大きく異なる点は、第１の軸の軸端６６に設けられている第１端軸９２およびこの第１端軸９２を支持する軸受を省略し、ダンパ機構４２の後方に配置され第２の軸６４に設け第１の軸６３を支持する軸受を省略した点にあり、その他、大きく変わるところはない。このように、軸受の少なくとも１つを省略することは差し支えない。
【００５４】
尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車、四輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明は、ラバー部材を溶着したダンパ機構が備えられているシャフトドライブ式自動二輪車に好適である。
【符号の説明】
【００５６】
３３…シャフトドライブ式動力伝達装置、４２…ダンパ機構、４５…エンジンの出力軸、５３…終減速機の入力軸、６３…第１の軸、６４…第２の軸、６５…軸継手、６６…第１の軸の軸端、７１…ラバー部材、７２…ラバー部材の内周面、７３…内面、７４…雌スプライン、７５…内輪、８２…ラバー部材の外周面、８３…外面、８４…雄スプライン、８５…外輪、９３…ころ軸受（第１軸受）、１１０…第１の軸の先端部、１３１…軸側雄スプライン、１３２…軸側雌スプライン、Ｊ…第１の軸の軸。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ラバー部材が備えられている軸継手の改良技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの駆動力をドライブシャフトで後輪に伝達するときに、ドライブシャフトにラバー部材が備えられている軸継手を介在させることがある。ラバー部材のクッション作用により、エンジンの動力をおだやかに後輪へ伝達することができる。
加えて、後輪からエンジンに向かう負荷がラバー部材のクッション作用で低減できるため、エンジンの保護が図れる。このようなはたらきをもった軸継手が各種知られている（例えば、特許文献１（図６）参照。）。
【０００３】
特許文献１の図６において、エンジンの動力を車輪に伝達するドライブシャフト４０（符号は、同公報のものを流用する。以下同じ。）に、小筒部４２の軸端部と、この小筒部４２の軸端部に被せた大筒部４１との間をつなぐダンパ４３（以下、「ラバー部材４３」と云う。）と、が備えられている。大筒部４１と小筒部４２とは同心円状に配置され、大筒部４１と小筒部４２との間に、複数のラバー部材４３が配置されている。ラバー部材４３の内周面は、小筒部４２に溶着され、ラバー部材４３の外周面は、大筒部４１に溶着されている。ここで、軸継手とは、小筒部４２の軸端部にラバー部材４３を介して大筒部４１を被せたものである。
【０００４】
上記ラバー部材４３が備えられているドライブシャフト４０を製造する場合には、小筒部４２の外周に複数のラバー部材４３を並列にセットし、ラバー部材４３が付いた形態の小筒部４２を加熱装置へ入れ、小筒部４２の外周にラバー部材４３を溶着させる。次に、加熱装置から小筒部４２を取り出し、ラバー部材４３付きの小筒部４２に大筒部４１を挿入する。そして、小筒部４２と大筒部４１とを再度加熱装置へ入れ、ラバー部材４３を大筒部４１に溶着させ、ドライブシャフトを製造する。
かかる構造では、小筒部４２とラバー部材４３とを溶着させた後、別途、ラバー部材４３と大筒部４１とを溶着させる必要があった。つまり、溶着工程は少なくとも２つが必要となっており、生産性向上の点で改良の余地があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−２３０３８２公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、ラバー部材が備えられている軸継手において、生産性を高める技術を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、第１の軸の軸端にダンパ機構を介して第２の軸を被せてなる軸継手において、ダンパ機構は、円筒形状のラバー部材と、このラバー部材の内周面に溶着され内面に雌スプラインが形成されている内輪と、ラバー部材の外周面に溶着され外面に雄スプラインが形成されている外輪とからなり、第１の軸端に、雌スプラインに嵌合する軸側雄スプラインが設けられ、第２の軸に、雄スプラインに嵌合する軸側雌スプラインが設けられており、第１の軸および第２の軸にダンパ機構がスプライン結合されていることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明は、複数個のダンパ機構が、第１の軸の軸方向に配列されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に係る発明は、第１の軸の先端が、第２の軸に回転自在に支持されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項４に係る発明では、第１の軸の先端部は、第２の軸にころ軸受により回転自在に支持されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項５に係る発明では、車両のシャフトドライブ式動力伝達装置は、請求項１〜４のいずれか１項記載の軸継手と、第２の軸に連結されエンジンの出力を伝達するエンジンの出力軸と、第１の軸に連結される最終減速機の入力軸と、からなることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明では、ダンパ機構は、ラバー部材と内輪と外輪とからなり、ラバー部材の内周面に内輪が溶着され、ラバー部材の外周面に外輪が溶着されている。そして、内輪の内面に形成されている雌スプラインを第１の軸に形成した軸側雄スプラインに結合し、外輪の外面に形成されている雄スプラインに第２の軸に形成した軸側雌スプラインを結合した。
【００１３】
従来、第１の軸と第２の軸の間にラバー部材を介在させたダンパ機構が設けられている軸継手を製造する場合に、第１の軸の外周にラバー部材をセットし、第１の軸にラバー部材を溶着させる。次に、ラバー部材の周囲に第２の軸を挿入し、第２の軸にラバー部材を溶着させる。上記構造では、溶着工程は少なくとも２つ必要となる。加えて、長尺物である第１の軸と第２の軸の間に、ラバー部材を溶着させるためには、専用の加熱（溶着）設備が必要となっていた。
【００１４】
この点、本発明では、ラバー部材の内周面に内輪が溶着され、ラバー部材の外周面に外輪が溶着されている。そして、内輪と外輪とが溶着されているラバー部材を第１の軸にスプライン結合可能にし、前記ラバー部材を第２の軸にスプライン結合可能にした。
【００１５】
上記構成であれば、外輪と内輪とを溶着させる工程を、１つの工程で済ますことが可能になる。その後、内輪および外輪を溶着させた後のラバー部材を、第１の軸および第２の軸部へスプライン結合させるだけで済む。したがって、溶着工程を１つにすることができ、長尺物の軸にラバー部材を加熱溶着する専用設備は不要となる。加えて、従来のように、溶着工程の前後で、重量が嵩み長尺物である第１の軸や第２の軸を出し入れし、搬送するなどの作業がなくなるため、作業時間の短縮が可能となる。この結果、軸継手の製造費用を低減させ、軸継手の生産性を高めることが可能になる。
加えて、第２の軸と第１の軸の間に外輪および内輪とが設けられているので、心ずれが発生する心配はない。
【００１６】
請求項２に係る発明では、ダンパ機構は、第１の軸の軸方向に配列されている。ダンパ機構を複数個としたので、個々のダンパ機構ごとに加熱し、ラバー部材へ外輪および内輪を溶着させることが可能になる。ダンパ機構は分割されているので、１つあたりのダンパ機構は小型化され、ラバー部材に内輪と外輪とを溶着させる加熱装置を小型化させることができる。加えて、溶着の際、ダンパ機構のみを加熱すれば良く、軸端部を加熱する必要がないため、加熱に係るエネルギを減らすことができる。
【００１７】
請求項３に係る発明では、第１の軸の先端部は、第２の軸に回転自在に支持されているので、第１の軸と第２の軸との間に心ずれが発生することを防止することができる。
【００１８】
請求項４に係る発明では、第１の軸の先端部は、第２の軸の他端に設けた軸受によって支持されているので、第１の軸と第２の軸との間の心ずれを簡便な手段で防止することができる。
【００１９】
請求項５に係る発明では、軸継手は車両のシャフトドライブ式動力伝達装置に内蔵され、第２の軸はエンジン出力軸に連結され、第１の軸は車輪側に設けた終減速機の入力軸に連結されている。
【００２０】
第１の軸および第２の軸にダンパ機構がスプライン結合されている。軸継手に備えられているダンパ機構は、第１の軸および第２の軸とは、別個に生産され、第１の軸および第２の軸に取付可能である。上記構成であれば、ダンパ機構の製造の際必要な溶着工程を、１つの工程で済ますことが可能になる。その後、ダンパ機構を第１の軸および第２の軸部へスプライン結合させるだけで済む。したがって、溶着工程を１つにすることができ、長尺物の軸にラバー部材を加熱溶着する専用設備は不要となる。加えて、溶着工程の前後で、第１の軸や第２の軸を出し入れし、搬送するなどの作業がなくなるため、作業時間の短縮が可能となる。この結果、シャフトドライブ式動力伝達装置の製造費用が低減され、シャフトドライブ式動力伝達装置の生産性を高めることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明に係る軸継手が備えられている自動二輪車の左側面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】本発明に係る軸継手に備えられているダンパ機構の断面図である。
【図４】本発明に係るダンパ機構の加工工程を説明する図である。
【図５】本発明に係るダンパ機構が備えられている軸継手の分解斜視図である。
【図６】本発明に係るドライブシャフトに備えられている軸継手の断面図である。
【図７】図６の７−７線断面図である。
【図８】図６の別実施例図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中および実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例１】
【００２３】
先ず、本発明の実施例１を図面に基づいて説明する。
図１において、自動二輪車１０は、車体の先端部にヘッドパイプ１１が設けられ、このヘッドパイプ１１から後方に車体フレーム１２が延設され、この車体フレーム１２にエンジン１３が懸架されている小型車両である。
【００２４】
ヘッドパイプ１１から下方にフロントフォーク１４が延設され、このフロントフォークの下端部に前輪１５が取り付けられ、フロントフォーク１４の上端部に前輪１５を操向する操向ハンドル１６が取り付けられている。
車体フレーム１２は、エンジン１３の後方で下方に延びているピボット部１７を有し、このピボット部１７に設けたピボット軸１８を軸として揺動可能にスイングアーム２１が設けられ、このスイングアームの先端部２２に後輪２３が取り付けられている。スイングアームの中間部２４に、リンク機構２５が設けられ、このリンク機構２５と車体フレーム１２の間にリヤクッションユニット２６が設けられている。
【００２５】
車体フレーム１２の前部および側部に、車体を覆うカウル２８が設けられている。また、操向ハンドル１６の後方に燃料タンク２９が設けられ、この燃料タンク２９の後方に乗員シート３１が設けられている。
【００２６】
かかる自動二輪車１０において、動力伝達装置３３として、シャフトドライブ式が採用されている。すなわち、自動二輪車１０に、ドライブシャフト３４が備えられ、このドライブシャフト３４によってエンジン１３の駆動力を後輪２３へ伝達する。
【００２７】
以下、スイングアームの構造および動力伝達装置の詳細について説明する。
図２において、スイングアーム２１は、ピボット部１７に設けたピボット軸１８に揺動可能に支持されている。スイングアーム２１は、ピボット軸１８で支持される筒状の前部３８と、この前部３８から後方に延びる筒状のメインアーム３９と、このメインアーム３９を前記筒状の前部３８に支持するサブアーム４１とを一体に備えている。メインアーム３９にドライブシャフト３４が収納されている。ドライブシャフト３４に、エンジンのトルク変動による衝撃などを緩和するダンパ機構４２が内蔵されている。
【００２８】
エンジンの出力軸４５に、第１自在継手４６が連結され、この第１自在継手４６に、ドライブシャフト３４が連結され、このドライブシャフトの軸端４７に、第２自在継手４９が連結されている。第２自在継手４９にカップ状部５１が備えられており、このカップ状部５１の後端部から車両の後方へ延設軸が延びており、この延設軸が終減速機５２の入力軸５３となっている。
入力軸５３は、前軸受５５および後軸受５６によって支持されている。
【００２９】
入力軸５３にドライブ歯車５７が取り付けられ、後輪車軸５９にドライブ歯車５７と噛み合うドリブン歯車５８が取り付けられている。つまり、終減速機５２は、ドライブ歯車５７とドリブン歯車５８とからなる。ドライブ歯車５７とドリブン歯車５８は、ともにかさ歯車であり、前記一対のかさ歯車によって回転軸方向を９０°変更することができる。後輪車軸５９はスイングアームの先端部２２に設けた後輪軸受６１により回転自在に支持されている。
【００３０】
ドライブシャフト３４は、車両の後方から前方に、第１の（中空）軸６３とこの第１の軸６３に被せた第２の（中空）軸６４と、第１の軸６３と第２の軸６４の間に介在させたダンパ機構４２とからなる。
【００３１】
すなわち、車両（自動二輪車１０）のシャフトドライブ式動力伝達装置３３には、エンジン１３の出力を伝達するエンジンの出力軸４５に、第１自在継手４６を介して連結した第２の軸６４と、この第２の軸６４に連結したダンパ機構４２と、このダンパ機構４２に連結した第１の軸６３と、この第１の軸６３に連結した終減速機５２の入力軸５３と、この入力軸５３に取り付けたドライブ歯車５７と、このドライブ歯車５７に取り付けた後輪車軸５９と、が備えられている。軸継手６５は、第１の軸の軸端６６にダンパ機構４２を介して第２の軸６４を被せてなる。
【００３２】
次に、ドライブシャフトに設けられているダンパ機構４２の構造につき説明する。
図３において、ダンパ機構４２は、円筒形状のラバー部材７１と、このラバー部材の内周面７２に溶着され内面７３に雌スプライン７４が形成されている内輪７５と、ラバー部材の外周面８２に溶着され外面８３に雄スプライン８４が形成されている外輪８５とからなる。ラバー部材の内周面７２に、内輪７５が溶着され、ラバー部材の外周面８２に、外輪８５が溶着されている。このような構成をもつダンパ機構４２の製造方法について次図で説明する。
【００３３】
図４（ａ）において、内輪７５の外周面７６にラバー部材７１の内周面７２を嵌合し、このラバー部材７１の外周面８２に外輪８５の内周面８６を嵌合する。
図４（ｂ）において、ラバー部材７１４の内周面７２に内輪７５が嵌合され、ラバー部材７１の外周面８２に外輪８５が嵌合された状態で溶着前のダンパ機構４２が示されている。
【００３４】
図４（ｃ）において、ダンパ機構４２を加熱（溶着）装置８８に入れ、例えば、電熱線８９、８９によって、装置内を所定温度に昇温させ、所定時間で内輪７５および外輪８５にラバー部材７１を溶着させる。以上で、ラバー部材７１に内輪７５と外輪８５とが相互に固着されているダンパ機構４２を製造することができる。
【００３５】
以下、ドライブシャフト３４の構成について説明する。
図５において、ドライブシャフト３４は、第１の軸６３とこの第１の軸６３の周囲に嵌合する複数のダンパ機構４２（ダンパ部材４２）と、これらの複数のダンパ部材４２の周囲に嵌合する第２の軸６４とを主要構成とする。
第１の軸の軸端６６に軽量穴としての中空部９１が形成され、この中空部９１に端軸９２が取り付けられ、この端軸９２に第１軸受９３が嵌合され、第１の軸６３であって軸側雄スプライン１３１の後方に摺動面９４が形成され、この摺動面９４に第２軸受９５が嵌合される。
【００３６】
ドライブシャフト３４の組立方法について以下に説明する。
ダンパ機構４２を複数個準備し、これらのダンパ機構４２に備えられている内輪の内面７３に形成した雌スプライン７４を、第１の軸の軸端６６に形成した軸側雄スプライン１３１に結合し、次に、ダンパ機構４２に備えられている外輪の外面８３に形成した雄スプライン８４を、第２の軸６４に形成した軸側雌スプライン１３２に結合した。
【００３７】
図６において、ドライブシャフト３４は、第１の軸６３と、この第１の軸６３に挿入し嵌合されている８つのダンパ機構４２と、これらのダンパ機構４２に嵌合されている中空軸としての第２の軸６４と、第１の軸６３に取り付けた端軸９２と、を主要な要素とし、第２の軸６４の内周面６８に形成した軸側雌スプライン１３２に、第１自在継手４６の後端部外周面１０１に形成した雄スプライン１１２を嵌合したものである。
【００３８】
第１自在継手４６の後部内周面１０２に第１軸受９３を嵌め、この第１軸受９３に端軸９２を嵌めた。端軸９２は、あらかじめ、第１の軸６３の先端部に開けた中空部９１に取り付けられている。
第１の軸６３の外周面６７であって、第２の軸６４の後端部に相当する部位に、摺動面９４を設け、この摺動面９４に第２軸受９５を嵌め、この第２軸受９５を第２の軸６４の後部内周面６９に嵌めた。第１軸受９３の前部および後部に、第１軸受９３の前後移動を規制する規制ピン１０４、１０５が設けられている。同様に、第２軸受９５の前部および後部に、第２軸受９５の前後移動を規制する規制ピン１０６、１０７、１０８が設けられ
ている。
【００３９】
なお、第１軸受９３および第２軸受９５は、いずれも玉軸受としたが、ジャーナル軸受に変更することは差し支えない。玉軸受は、ボール軸受、ニードル軸受、円錐ころ軸受、スラスト軸受などいずれの軸受を利用しても良いものとする。
【００４０】
図７において、第１の軸の軸端６６（第１の軸端６６）に、雌スプライン７４と嵌合する軸側雄スプライン１３１が設けられ、第２の軸６４に、ダンパ機構４２に設けた雄スプライン８４と嵌合する軸側雌スプライン１３２が設けられている。すなわち、第１の軸６３および第２の軸６４にダンパ機構４２がスプライン結合されている。
ダンパ機構４２は、円筒形状のラバー部材７１と、このラバー部材の内周面７２に溶着され内面７３に雌スプライン７４が形成されている内輪７５と、ラバー部材の外周面８２に溶着され外面８３に雄スプライン８４が形成されている外輪８５とからなる。
【００４１】
以上に述べた軸継手の作用を次に述べる。
図６を併せて参照して、複数個のダンパ機構４２を準備し、これらのダンパ機構４２を第１の軸端６６と第２の軸６４の間に嵌合させた。
【００４２】
従来、第１の軸と第２の軸の間にラバー部材を介在させたダンパ機構が設けられている軸継手を製造する場合に、第１の軸の外周にラバー部材をセットし、第１の軸にラバー部材を溶着させる。次に、ラバー部材の周囲に第２の軸を挿入し、第２の軸にラバー部材を溶着させる。かかる構造では、溶着工程は少なくとも２つ必要となる。加えて、長尺物である第１の軸と第２の軸の間に、ラバー部材を溶着させるためには、専用の設備が必要となっていた。
【００４３】
この点、本発明では、ラバー部材の内周面７２に内輪７５が溶着され、ラバー部材の外周面８２に外輪８５が溶着されている。そして、内輪７５と外輪８５とが溶着されているラバー部材７１を第１の軸６３にスプライン結合可能にし、ラバー部材７１を第２の軸６４にスプライン結合可能にした。
【００４４】
上記構成であれば、外輪８５と内輪７５とを溶着させる工程を、１つの工程で済ますことが可能になる。その後、内輪７５および外輪８５を溶着させた後のラバー部材７１を、第１の軸６３および第２の軸６４へスプライン結合させるだけで軸継手を製造することが可能になる。したがって、溶着工程を１つにすることができ、長尺物の軸を加熱するための専用設備が不要となる。
【００４５】
加えて、従来のように、溶着工程の前後で、重量が嵩み長尺物である第１の軸や第２の軸を取り回す作業がなくなるため、作業性が高まり、作業時間の短縮が可能となる。この結果、軸継手の製造費用を低減させ、軸継手の製造性を高めることが可能になる。
【００４６】
さらに、第２の軸６４と第１の軸６３の間に外輪８５および内輪７５とが設けられているので、心ずれが発生する心配はない。心ずれとは、第２の軸６４の軸心と第１の軸６３の軸心間の半径方向の位置偏差である。
【００４７】
第１の軸端６６は、第１自在軸継手６５を介して第２の軸６４に回転自在に支持されているので、第１の軸６３と第２の軸６４との間に心ずれが発生することを防止することができる。具体的には、第２の軸の他端１１１に第１自在軸継手６５が嵌合され、この第１自在軸継手６５に設けたころ軸受としての第１軸受９３によって第１の軸の先端部１１０を支持するようにしたので、第１の軸６３と第２の軸６４との間の心ずれを簡便な手段で防止することができる。
【００４８】
さらに、ダンパ機構４２は、第１の軸の軸Ｊ方向に配列されている。ダンパ機構４２を複数個としたので、個々のダンパ機構４２ごとに加熱し、ラバー部材７１へ外輪８５および内輪７５を溶着させることが可能になる。ダンパ機構４２は分割されているので、１つあたりのダンパ機構４２は小型化され、ラバー部材７１に内輪７５と外輪８５とを溶着させる加熱装置（図４の符号８８）を小型化させることができる。
【００４９】
図２に戻って、軸継手６５は車両のシャフトドライブ式動力伝達装置３３に内蔵され、第２の軸６４はエンジンの出力軸４５に連結され、第１の軸６３は車輪側に設けた終減速機の入力軸５３に連結されている。
【００５０】
第１の軸６３および第２の軸６４にダンパ機構４２がスプライン結合されている。軸継手６５に備えられているダンパ機構４２は、第１の軸６３および第２の軸６４とは、別個に生産され、第１の軸６３および第２の軸６４に取付可能である。上記構成であれば、ダンパ機構４２の製造の際必要な溶着工程を、１つの工程で済ますことが可能になる。その後、ダンパ機構４２を第１の軸６３および第２の軸部６４へスプライン結合させるだけで済む。したがって、溶着工程を１つにすることができ、長尺物の軸にラバー部材７１を加熱溶着する専用設備は不要となる。加えて、溶着工程の前後で、第１の軸６３や第２の軸６４を出し入れし、搬送するなどの作業がなくなるため、作業時間の短縮が可能となる。この結果、シャフトドライブ式動力伝達装置３３の製造費用が低減され、シャフトドライブ式動力伝達装置３３の生産性を高めることが可能になる。
なお、本実施例において、第２の軸から第１の軸へ動力を伝達するようにしたが、第１の軸の後方に第２の軸を設け、第１の軸から第２の軸へ動力を伝達するように構成することは差し支えない。
【実施例２】
【００５１】
次に、本発明の実施例２を図面に基づいて説明する。
図８において、軸継手６５Ｂは、第１の軸の軸端６６Ｂに複数個のダンパ機構４２Ｂを介して第２の軸６４Ｂを被せてなり、複数のダンパ機構４２Ｂは、円筒形状のラバー部材７１Ｂと、このラバー部材７１Ｂの内周面に溶着され内面７３Ｂに雌スプライン７４Ｂが形成されている内輪７５Ｂと、ラバー部材の外周面８２Ｂに溶着され外面８３Ｂに雄スプライン８４Ｂが形成されている外輪８５Ｂとからなり、第１の軸端６６Ｂに雌スプライン７４Ｂに嵌合する軸側雄スプライン１３１Ｂが設けられ、第２の軸６４Ｂに雄スプライン８４Ｂに嵌合する軸側雌スプライン１３２Ｂが設けられており、第１の軸６３Ｂおよび第２の軸６４Ｂにダンパ機構４２Ｂがスプライン結合されている。
【００５２】
第１の軸の外周面６７Ｂに、前後の内クリップ溝１２１、１２２が形成され、これらの内クリップ溝１２１、１２２に、ダンパ機構４２の軸方向の移動を規制する前後の内クリップ１２３、１２４が取り付けられている。第２の軸の内周面６８Ｂに、前後の外クリップ溝１２５、１２６が形成され、これらの前後の外クリップ溝１２５、１２６に、ダンパ機構４２の軸方向の移動を規制する外前クリップ１２７および外後クリップ１２８が取り付けられている。なお、外前クリップ１２７は、第１自在継手４６とともに第２の軸６４に取り付けられている。
【００５３】
図６と大きく異なる点は、第１の軸の軸端６６に設けられている第１端軸９２およびこの第１端軸９２を支持する軸受を省略し、ダンパ機構４２の後方に配置され第２の軸６４に設け第１の軸６３を支持する軸受を省略した点にあり、その他、大きく変わるところはない。このように、軸受の少なくとも１つを省略することは差し支えない。
【００５４】
尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車、四輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明は、ラバー部材を溶着したダンパ機構が備えられているシャフトドライブ式自動二輪車に好適である。
【符号の説明】
【００５６】
３３…シャフトドライブ式動力伝達装置、４２…ダンパ機構、４５…エンジンの出力軸、５３…終減速機の入力軸、６３…第１の軸、６４…第２の軸、６５…軸継手、６６…第１の軸の軸端、７１…ラバー部材、７２…ラバー部材の内周面、７３…内面、７４…雌スプライン、７５…内輪、８２…ラバー部材の外周面、８３…外面、８４…雄スプライン、８５…外輪、９３…ころ軸受（第１軸受）、１１０…第１の軸の先端部、１３１…軸側雄スプライン、１３２…軸側雌スプライン、Ｊ…第１の軸の軸。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の軸の軸端にダンパ機構を介して第２の軸を被せてなる軸継手において、
前記ダンパ機構は、円筒形状のラバー部材と、このラバー部材の内周面に溶着され内面に雌スプラインが形成されている内輪と、前記ラバー部材の外周面に溶着され外面に雄スプラインが形成されている外輪とからなり、
前記第１の軸端に前記雌スプラインに嵌合する軸側雄スプラインが設けられ、前記第２の軸に前記雄スプラインに嵌合する軸側雌スプラインが設けられており、
前記第１の軸および前記第２の軸に前記ダンパ機構がスプライン結合されていることを特徴とする軸継手。
【請求項２】
複数個の前記ダンパ機構が、前記第１の軸の軸方向に配列されていることを特徴とする請求項１記載の軸継手。
【請求項３】
前記第１の軸の先端部が、前記第２の軸に回転自在に支持されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の軸継手。
【請求項４】
前記第１の軸の先端部は、前記第２の軸にころ軸受により回転自在に支持されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の軸継手。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項記載の軸継手と、前記第２の軸に連結されエンジンの出力を伝達するエンジンの出力軸と、前記第１の軸に連結される終減速機の入力軸と、からなることを特徴とする車両のシャフトドライブ式動力伝達装置。
【請求項１】
第１の軸の軸端にダンパ機構を介して第２の軸を被せてなる軸継手において、
前記ダンパ機構は、円筒形状のラバー部材と、このラバー部材の内周面に溶着され内面に雌スプラインが形成されている内輪と、前記ラバー部材の外周面に溶着され外面に雄スプラインが形成されている外輪とからなり、
前記第１の軸端に前記雌スプラインに嵌合する軸側雄スプラインが設けられ、前記第２の軸に前記雄スプラインに嵌合する軸側雌スプラインが設けられており、
前記第１の軸および前記第２の軸に前記ダンパ機構がスプライン結合されていることを特徴とする軸継手。
【請求項２】
複数個の前記ダンパ機構が、前記第１の軸の軸方向に配列されていることを特徴とする請求項１記載の軸継手。
【請求項３】
前記第１の軸の先端部が、前記第２の軸に回転自在に支持されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の軸継手。
【請求項４】
前記第１の軸の先端部は、前記第２の軸にころ軸受により回転自在に支持されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の軸継手。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項記載の軸継手と、前記第２の軸に連結されエンジンの出力を伝達するエンジンの出力軸と、前記第１の軸に連結される終減速機の入力軸と、からなることを特徴とする車両のシャフトドライブ式動力伝達装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１１−２０３２（Ｐ２０１１−２０３２Ａ）
【公開日】平成２３年１月６日（２０１１．１．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１４５４９８（Ｐ２００９−１４５４９８）
【出願日】平成２１年６月１８日（２００９．６．１８）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１月６日（２０１１．１．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年６月１８日（２００９．６．１８）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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