自動二輪車
【課題】車体の左右の重量配分の適正化が容易となり、また、ブレーキ配管の自由度を増すことが可能な自動二輪車を提供する。
【解決手段】前輪ディスクブレーキ及び後輪ディスクブレーキの制動力を制御するモジュレータ４２と、前輪ディスクブレーキ、後輪ディスクブレーキにモジュレータ４２を接続する配管９１〜９６，１０３〜１０５と、スイングアーム３６と、スイングアーム３６及び車体フレーム側のそれぞれに渡されるとともにスイングアーム３６の後端部で支持された後輪３７の前方に配置されるリヤクッションユニット４１とを備える自動二輪車において、リヤクッションユニット４１が、車幅方向の中央を通って前後に延びる車体中心線１９０上に配置されるとともに、モジュレータ４２が、リヤクッションユニット４１の後方で且つ車体中心線１９０上に配置される。
【解決手段】前輪ディスクブレーキ及び後輪ディスクブレーキの制動力を制御するモジュレータ４２と、前輪ディスクブレーキ、後輪ディスクブレーキにモジュレータ４２を接続する配管９１〜９６，１０３〜１０５と、スイングアーム３６と、スイングアーム３６及び車体フレーム側のそれぞれに渡されるとともにスイングアーム３６の後端部で支持された後輪３７の前方に配置されるリヤクッションユニット４１とを備える自動二輪車において、リヤクッションユニット４１が、車幅方向の中央を通って前後に延びる車体中心線１９０上に配置されるとともに、モジュレータ４２が、リヤクッションユニット４１の後方で且つ車体中心線１９０上に配置される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動二輪車として、前後輪のロックを制御して滑りを抑えるＡＢＳユニットと、後輪から受ける衝撃を緩和するために車体フレーム、スイングアーム間に渡されたリヤクッションユニットとを備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
特許文献１の図４によれば、リヤクッションユニット３８は、車体中心線９１上に配置され、ＡＢＳユニット６４は、リヤクッションユニット３８に対して車幅方向にオフセットして配置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１９２９８０公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
比較的重量物であるＡＢＳユニット６４が車幅方向にオフセットして配置されると、自動二輪車の左右の重量配分の適正化が困難である。
また、自動二輪車の車体でＡＢＳユニット６４がオフセットされた側に沿って制動装置へ配管しないと、配管長が長くなるため、配管の自由度の向上が望まれる。
【０００６】
本発明の目的は、車体の左右の重量配分の適正化が容易となり、また、ブレーキ配管の自由度を増すことが可能な自動二輪車を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、前輪、後輪をそれぞれ制動する制動装置と、これらの制動装置の制動力を制御するＡＢＳユニットと、これらの制動装置及びＡＢＳユニットのそれぞれを接続する配管と、車体フレームにスイング自在に支持されるスイングアームと、このスイングアーム及び車体フレームのそれぞれに渡されるとともにスイングアームの後端部で支持された後輪の前方に配置されるリヤクッションユニットとを備える自動二輪車において、リヤクッションユニットが、車幅方向の中央を通って前後に延びる車体中心線上に配置されるとともに、ＡＢＳユニットが、リヤクッションユニットの後方で且つ車体中心線上に配置されることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明は、リヤクッションユニットの下端が、連結部材を介してスイングアームに連結されるとともに、リヤクッションユニットの軸線が上下方向に延びていることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に係る発明は、スイングアームが、後輪の左右を前後に延びる一対のアーム部と、これらのアーム部材間を後輪の前方で連結するスイングアームクロスメンバとで構成され、ＡＢＳユニットが、スイングアームクロスメンバの上方に配置されることを特徴とする。
【００１０】
請求項４に係る発明は、車体フレームが、シートを支持するために車体中央部から後方に延びる左右一対のシートレールと、これらのシートレールを左右に連結するとともにリヤクッションユニットの上端部を支持するクッションユニットクロスメンバとを備え、ＡＢＳユニットが、クッションユニットクロスメンバと左右のシートレールとに固定されることを特徴とする。
【００１１】
請求項５に係る発明は、後輪側の制動装置が、後輪に取付けられたブレーキディスクと、このブレーキディスクを挟んで制動するブレーキキャリパと、このブレーキキャリパにブレーキ液圧を供給するマスタシリンダとで構成されるとともに、車両側面視にてマスタシリンダとＡＢＳユニットとがオーバーラップして配置されることを特徴とする。
【００１２】
請求項６に係る発明は、前輪及び後輪が、連動ブレーキ制御ユニットにて制動力が分配され、連動ブレーキ制御ユニットが、車幅方向でリヤクッションユニットと車体フレームとの間に配置されることを特徴とする。
【００１３】
請求項７に係る発明は、ＡＢＳユニットが、その外形が直方体に近い形状に形成されるとともに、前輪及び後輪のそれぞれの制動装置に備える操作部材側からブレーキ液圧が入力される入力用配管がＡＢＳユニットの背面に接続され、ＡＢＳユニットでの制御ブレーキ液圧が出力される出力用配管がＡＢＳユニットの上面に接続されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明では、リヤクッションユニットが、車幅方向の中央を通って前後に延びる車体中心線上に配置されるとともに、ＡＢＳユニットが、リヤクッションユニットの後方で且つ車体中心線上に配置されるので、比較的重量物であるリヤクッションユニットとＡＢＳユニットとを車体中心線上に配置したことで、左右の重量配分を適正化させることができ、自動二輪車の運動性能を向上させることができる。
【００１５】
また、車体中心線上に配置されたＡＢＳユニットから車体の側部に沿って各制動装置へ接続されるブレーキ配管の配管自由度が増し、配管長を短縮できるため、軽量化及び液損低減によるブレーキ操作時のフィーリングを向上させることができる。
【００１６】
請求項２に係る発明では、リヤクッションユニットの下端が、連結部材を介してスイングアームに連結されるとともに、リヤクッションユニットの軸線が上下方向に延びているので、リヤクッションユニットを連結部材を介してスイングアームに連結し、リヤクッションユニットの軸線を上下方向に延ばすことで、車体前後方向の中央部にリヤクッションユニットを配置した場合に、リヤクッションユニットの後方に近接してＡＢＳユニットを配置することができ、マスの集中化が図りやすく、運動性能の向上と自動二輪車のコンパクト化を図ることができる。
【００１７】
請求項３に係る発明では、スイングアームが、後輪の左右を前後に延びる一対のアーム部と、これらのアーム部材間を後輪の前方で連結するスイングアームクロスメンバとで構成され、ＡＢＳユニットが、スイングアームクロスメンバの上方に配置されるので、ＡＢＳユニットの車体下方側の保護をスイングアームクロスメンバで行うことができ、保護を行う部材の点数を削減することができ、また、強度を向上させる必要がなく、軽量にＡＢＳユニットを保護することができる。
【００１８】
請求項４に係る発明では、車体フレームが、シートを支持するために車体中央部から後方に延びる左右一対のシートレールと、これらのシートレールを左右に連結するとともにリヤクッションユニットの上端部を支持するクッションユニットクロスメンバとを備え、ＡＢＳユニットが、クッションユニットクロスメンバと左右のシートレールとに固定されるので、ＡＢＳユニットをクッションユニットクロスメンバ、左右のシートレールというように三方の部材に固定することにより、ＡＢＳユニット用の締結部材をコンパクト化して軽量化を図りながら、ＡＢＳユニットを強固に固定して振動を低減することができる。
【００１９】
請求項５に係る発明では、後輪側の制動装置が、後輪に取付けられたブレーキディスクと、このブレーキディスクを挟んで制動するブレーキキャリパと、このブレーキキャリパにブレーキ液圧を供給するマスタシリンダとで構成されるとともに、車両側面視にてマスタシリンダとＡＢＳユニットとがオーバーラップして配置されるので、ＡＢＳユニットと後輪用マスタシリンダとを車幅方向に近接させて配置することができ、ＡＢＳユニットと後輪用マスタシリンダとの配管長を短縮できるため、液損が低減し、制動時のダイレクトな操作感を得ることができる。
【００２０】
請求項６に係る発明では、前輪及び後輪が、連動ブレーキ制御ユニットにて制動力が分配され、連動ブレーキ制御ユニットが、車幅方向でリヤクッションユニットと車体フレームとの間に配置されるので、デッドスペースを有効活用してＡＢＳユニットに近接させて連動ブレーキ制御ユニットを配置できるため、ＡＢＳユニットと連動ブレーキ制御ユニットとの間の配管長が短縮でき、液損の低減、軽量化が図れるとともに、制動時のダイレクトな操作感を得ることができ、また、リヤクッションユニット、ＡＢＳユニット及び連動ブレーキ制御ユニットを近接させてマスの集中化を図ることができる。
【００２１】
請求項７に係る発明では、ＡＢＳユニットが、その外形が直方体に近い形状に形成されるとともに、前輪及び後輪のそれぞれの制動装置に備える操作部材側からブレーキ液圧が入力される入力用配管がＡＢＳユニットの背面に接続され、ＡＢＳユニットでの制御ブレーキ液圧が出力される出力用配管がＡＢＳユニットの上面に接続されるので、配管接続部をＡＢＳユニットの上面及び後面に設けることで、入力用配管及び出力用配管と、ＡＢＳユニットの下方に配置されるスイングアームとの干渉を回避してＡＢＳユニットの配置自由度を増すことができるとともに、ＡＢＳユニットの上面に接続された出力用配管が車体側部に沿って配置しやすくなり、出力用配管を短縮でき、液損の低減、軽量化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明に係る自動二輪車の要部側面図である。
【図２】本発明に係る自動二輪車のブレーキ装置の回路図である。
【図３】本発明に係るＡＢＳユニット、リヤクッションユニット及びその周囲を示す要部側面図である。
【図４】本発明に係るＡＢＳユニット、リヤクッションユニット及びその周囲を示す斜視図である。
【図５】本発明に係るＡＢＳユニットの取付構造を示す斜視図である。
【図６】本発明に係るＡＢＳユニット、リヤクッションユニット及びその周囲を示す要部平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、説明中の左、右、前、後は車両に乗車した運転者を基準にした向きを示している。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例】
【００２４】
本発明の実施例を説明する。図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表している。
図１に示すように、自動二輪車１０は、車体フレーム１１がヘッドパイプから後方斜め下方に延びる左右一対のメインフレーム１３，１４（手前側の符号１４のみ図示）と、これらのメインフレーム１３，１４の後端に取付けられた左右一対のピボットプレート１６，１７（手前側の符号１７のみ図示）と、メインフレーム１３，１４及びピボットプレート１６，１７に取付けられた左右一対のシートレール１８，１９（手前側の符号１９のみ図示）と、ヘッドパイプからメインフレーム１３，１４の下方を後方斜め下方に延びる左右一対のダウンフレーム２１，２２（手前側の符号２２のみ図示）と、左右のシートレール１８，１９間に渡されたクッションユニットクロスメンバとしてのアッパクロスメンバ２３とから主に構成されている。
【００２５】
メインフレーム１３，１４とダウンフレーム２１，２２との間には、複数の補強パイプ２５が複数の三角形を形成するように渡されている。従って、車体フレーム１１が軽量になるとともに、剛性を向上させることができる。
【００２６】
シートレール１８，１９は、それぞれアッパレール２７及びロアレール２８とから構成され、これらのアッパレール２７、ロアレール２８間に複数の補強パイプ３１が渡されている。
【００２７】
また、自動二輪車１０は、ピボットプレート１６，１７及びダウンフレーム２１，２２に取付けられたエンジン３３と、ピボットプレート１６，１７にピボット軸３４を介して上下スイング自在に取付けられたスイングアーム３６と、このスイングアーム３６の後端部に取付けられた後輪３７と、ピボットプレート１６，１７及びスイングアーム３６のそれぞれに渡された連結部材としてのリンク機構３８と、アッパクロスメンバ２３及びリンク機構３８のそれぞれに渡されたリヤクッションユニット４１と、このリヤクッションユニット４１の後方に配置されるとともにシートレール１８，１９及びアッパクロスメンバ２３に取付けられてＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）の一部を構成するＡＢＳユニットとしてのモジュレータ４２と、後輪３７を制動する制動装置としての後輪ディスクブレーキ４３とを備える。
モジュレータ４２、後輪ディスクブレーキ４３を含むブレーキ装置を次図で説明する。
【００２８】
図中の符号５１〜５３は車体フレーム１１にエンジン３３を取付けるエンジン支持部材、５４はピボットプレート１６，１７に取付けられた第１ステップブラケット、５６は第１ステップブラケット５４に取付けられた運転者用ステップ、５７は操作部材としての後輪用のブレーキペダル、５８はシートレール１８，１９に取付けられた第２ステップブラケット、６１は第２ステップブラケット５８に取付けられた同乗者用ステップ、６２は後輪３７の上方を覆うリヤフェンダである。
【００２９】
図２に示すように、ブレーキ装置８０は、バーハンドルに取付けられた操作部材としてのブレーキレバー８１と、このブレーキレバー８１の操作によってブレーキ液圧を発生させるレバー側マスタシリンダ８２と、前述のブレーキペダル５７と、このブレーキペダル５７の操作によりブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダとしてのペダル側マスタシリンダ８４と、これらのレバー側マスタシリンダ８２、ペダル側マスタシリンダ８４にそれぞれ入力用配管としての配管８６，８７で接続されたモジュレータ４２と、このモジュレータ４２に出力用配管としての配管９１〜９６で接続された制動装置としての前輪ディスクブレーキ１０１，１０１と、モジュレータ４２に配管１０３〜１０５で接続された後輪ディスクブレーキ４３と、出力用配管としての配管１０３の途中にブレーキ液圧を調整するために設けられた連動ブレーキ制御ユニットを構成するプレッシャコントロールバルブ１０６（以下では単に「ＰＣＶ１０６」と記す。）と、一方の前輪ディスクブレーキ１０１及びモジュレータ４２のそれぞれを接続する出力用配管としての配管１０７の途中に、ブレーキペダル５７を操作したときに後輪ディスクブレーキ４３を作動させるブレーキ液の液圧を前輪ディスクブレーキ１０１へも分配するとともに前輪ディスクブレーキ１０１側へのブレーキ液圧の供給を後輪ディスクブレーキ４３側より遅らせるために設けられたディレイバルブ（ＤＶ）１０８と、前輪１１１の回転速度（即ち、車輪速度である。）を検出する前輪車輪速センサ１１３と、後輪３７の回転速度を検出する後輪車輪速センサ１１６と、上記の前輪車輪側センサ１１３、後輪車輪速センサ１１６からの信号に基づいてモジュレータ４２を制御する制御装置１１８とからなる。
【００３０】
モジュレータ４２は、前輪１１１及び後輪３７のブレーキ液圧を制御することで前輪１１１及び後輪３７がロックするのを防止する制動力制御装置であり、電動モータ、この電動モータで駆動されるポンプ、このポンプに接続される複数のブレーキ液通路、これらのブレーキ液通路の途中に設けられた複数のソレノイドバルブ等を備える。
【００３１】
前輪ディスクブレーキ１０１は、前輪１１１に取付けられたブレーキディスク１２１と、このブレーキディスク１２１を挟んで制動させるブレーキキャリパ１２２とからなり、ブレーキキャリパ１２２内にそれぞれ上記ブレーキディスク１２１をパッドを介して押し付けるピストンが移動自在に挿入されたシリンダ１２２ａ，１２２ｂ，１２２ｃを備える。
【００３２】
後輪ディスクブレーキ４３は、後輪３７に取付けられたブレーキディスク１２４と、このブレーキディスク１２４を挟んで制動させるブレーキキャリパ１２５とからなり、ブレーキキャリパ１２５内にそれぞれ上記ブレーキディスク１２４をパッドを介して押し付けるピストンが移動自在に挿入されたシリンダ１２５ａ，１２５ｂを備える。
【００３３】
上記のＰＣＶ１０６及びディレイバルブ１０８とは、連動ブレーキ制御ユニットとしての前後輪連動ブレーキ装置１２７を構成し、この前後輪連動ブレーキ装置１２７によって、ブレーキペダル５７を操作したときに、後輪ディスクブレーキ４３の作動に連動させて一方の前輪ディスクブレーキ１０１を作動させることが可能である。
【００３４】
上記のモジュレータ４２、前輪車輪速センサ１１３、後輪車輪速センサ１１６及び制御装置１１８は、ＡＢＳ１２８を構成している。なお、符号１３１〜１３３は前輪車輪速センサ１１３、後輪車輪速センサ１１６、モジュレータ４２と、制御装置１１８とをそれぞれ接続する導線である。
【００３５】
図３に示すように、リヤクッションユニット４１は、上端部４１ａがアッパクロスメンバ２３にボルト１４１でスイング自在に取付けられ、下端部４１ｂがリンク機構３８に連結ピン１４２でスイング自在に連結されて、上下に延びるように配置される、詳しくは、上端部４１ａが下端部４１ｂよりもやや前方に位置するように配置されている。なお、符号１４４はリヤクッションユニット４１の軸線であり、上下に延びている。
【００３６】
リンク機構３８は、一端がピボットプレート１６，１７の後部に設けられたリンク取付部１６ａ，１７ａに連結ピン１４６で連結された第１リンク３８Ａと、この第１リンク３８Ａの他端に中間部が連結ピン１４３で連結されるとともに一端がスイングアーム３６の下部に設けられた下部ブラケット３６ａに連結ピン１４７で連結され且つ他端がリヤクッションユニット４１の下端部４１ｂに連結ピン１４２で連結された第２リンク３８Ｂとからなる。
【００３７】
モジュレータ４２は、支持ブラケット１５１を介してシートレール１８，１９及びアッパクロスメンバ２３に取付けられ、リヤクッションユニット４１の上部の後方に接近するように配置されている。
【００３８】
また、モジュレータ４２の下部の両側方は、左右一対の第１ステップブラケット５４，５４（手前側の符号５４のみ図示）で覆われているため、モジュレータ４２を車体両側方からの飛び石等から保護することができる。
【００３９】
ＰＣＶ１０６は、支持ブラケット１５１の前部に支持ステー１５２を介して取付けられ、モジュレータ４２の前方であって、車幅方向で右側のピボットプレート１７とリヤクッションユニット４１との間に配置されている。
【００４０】
ペダル側マスタシリンダ８４は、スイングアーム３６及びモジュレータ４２の外側方に配置され、ペダル側マスタシリンダ８４の一部の外側方が第１ステップブラケット５４で覆われている。従って、第１ステップブラケット５４でペダル側マスタシリンダ８４を保護することができる。
図中の符号１５４はブレーキ用配管を接続するジョイントであり、支持ブラケット１５１の側部に取付けられている。
【００４１】
図４に示すように、スイングアーム３６は、ピボットプレート１６，１７（図３参照）側にピボット軸３４を介して支持される筒部１６１と、この筒部１６１から後方に延びる左右一対のアーム部１６２，１６３と、これらのアーム部１６２，１６３間を車幅方向に延びて連結するスイングアームクロスメンバとしての連結部１６４とからなり、筒部１６１、アーム部１６２，１６３及び連結部１６４で囲まれる空間１６６に上下に貫通するようにリヤクッションユニット４１が配置されている。
【００４２】
スイングアーム３６の連結部１６４の上方にはモジュレータ４２が配置され、ほぼ直方体に形成されたモジュレータ４２の背面４２ｆ（図５参照）に後方に突出するように設けられた左右一対の後方凸部４２ａ，４２ｂのうち、左側の後方凸部４２ａに、レバー側マスタシリンダ８２（図２参照）から延びる配管８６が接続され、右側の後方凸部４２ｂに、ペダル側マスタシリンダ８４（図２参照）から延びる配管８７が接続されている。
【００４３】
また、モジュレータ４２の上面４２ｄには、前輪ディスクブレーキ１０１（図２参照）へ延びる配管９１，１０７と、ＰＣＶ１０６を介して後輪ディスクブレーキ４３（図２参照）へ延びる配管１０３とが接続されている。
【００４４】
上記図４及び図６で示すように、モジュレータ４２の下方がスイングアーム３６の連結部１６４で覆われることで、連結部１６４によってモジュレータ４２やモジュレータ４２に接続された配管８６，８７、これらの配管８６，８７の接続部を下方から飛び跳ねた石等から保護することができる。
【００４５】
図５に示すように、モジュレータ４２に支持ブラケット１５１が取付けられ、また、モジュレータ４２の周囲（詳しくは、モジュレータ４２の下方、前方、後方、左方及び右方）を覆うように支持ブラケット１５１に樹脂製の保護カバー１６８が取付けられている。
モジュレータ４２は、背面４２ｆに、後方凸部４２ａ，４２ｂと電動モータ１６９とが突出している。
【００４６】
支持ブラケット１５１は、平面視コ字形状の上部コ字部材１７１と、この上部コ字部材１７１の前部に取付けられた前側締結部１７２と、上部コ字部材１７１の左端部に取付けられた左側締結部１７３と、上部コ字部材１７１の右端部に取付けられた右側締結部１７４と、この右側締結部１７４の中間部に前方へ延びるように取付けられた前方延出部材１７６と、右側締結部１７４における前方延出部１７６の上方に取付けられた小ブラケット片１７７とからなる。
【００４７】
上部コ字部材１７１は、その前部１７１ａと一端部１７１ｂと小ブラケット片１７７とに保護カバー１６８がそれぞれビス１８１で取付けられている。
前側締結部１７２は、アッパクロスメンバ２３（図３参照）にマウントラバー１８２を介してボルト１８３で取付けられ、左側締結部１７３は左側のシートレール１６（図６参照）に、右側締結部１７４は右側のシートレール１７（図６参照）にそれぞれマウントラバー１８２を介してボルト１８３（一方のボルト１８３のみ示す。）で取付けられる。
【００４８】
右側締結部１７４は、上下に延びるとともに下部が屈曲してモジュレータ４２の下面に取付けられている。なお、符号１８５はモジュレータ４２の側面に右側締結部１７４を取付けるボルトである。
【００４９】
前方延出部材１７６は、ジョイント１５４（図４参照）を取付けるボルトを通すボルト挿通穴１７６ａと、ジョイント１５４の回り止めとなる２つの突起１７６ｂ，１７６ｃとを備える。
支持ステー１５２は、縦に延びる前側締結部１７２に取付けられ、ＰＣＶ１０６（図４参照）を取付けるためのボルトを通す２つのボルト挿通穴１５２ａを備える。
【００５０】
図６に示すように、ＰＣＶ１０６は、リヤクッションユニット４１と左側のピボットプレート１６との間に配置されている。
また、ペダル側マスタシリンダ８４の側方は第１ステップブラケット５４によって覆われている。
【００５１】
自動二輪車１０（図１参照）の車幅方向の中央を通って前後に延びる中心線を車体中心線１９０とすると、リヤクッションユニット４１及びモジュレータ４２は、この車体中心線１９０上に配置されている。
【００５２】
詳しくは、リヤクッションユニット４１の軸線１４４（図３参照）は、平面視で車体中心線１９０と重なり、また、モジュレータ４２の車幅方向の中心を通って前後に延びるモジュレータ中心線１９１は、車体中心線１９０に対して右方に距離δ１だけオフセットし、モジュレータ４２に備える電動モータ１６９の回転軸の軸線１９２は、モジュレータ中心線１９１に対して更に右方に距離δ２だけオフセットしている。
【００５３】
このように、比較的重量物である両部材、リヤクッションユニット４１とモジュレータ４２とを車体中心線１９０上に配置することで、自動二輪車１０の左右のバランスを向上させることができ、自動二輪車１０の旋回等の運動性能を高めることができる。
【００５４】
また、これらのリヤクッションユニット４１とモジュレータ４２は、車幅方向の中央に配置され、前後に近接し、更に車両前後方向の中心（例えば、前輪車軸と後輪車軸とを結ぶ線分の中央）に近い位置に設けられたピボットプレート１６，１７、エンジン３３などに近接しているため、自動二輪車１０の中心にマスを集中させることができ、このことからも運動性能を高めることができる。
【００５５】
また、上記の軸線１９２は、モジュレータ４２の上面４２ｄの左右幅の中心を通るため、上面４２ｄに接続される配管９１，１０７，１０３が車体中心線１９０に対して近接しているか又は右側にオフセットしているため、モジュレータ４２から配管９１，１０７，１０３を車体の右端に沿って前後に延びるように容易に配置することができ、配管の長さを短縮することができる。従って、配管９１，１０７，１０３の軽量化が図れ、また、配管９１，１０７，１０３の圧力損失の低減により、ブレーキペダル５７（図２参照）及びブレーキレバー８１（図２参照）の操作フィーリング（ダイレクト感）を向上させることができる。
【００５６】
以上の図１、図２、図６に示したように、前輪１１１、後輪３７をそれぞれ制動する制動装置としての前輪ディスクブレーキ１０１及び後輪ディスクブレーキ４３と、これらの前輪ディスクブレーキ１０１及び後輪ディスクブレーキ４３の制動力を制御するＡＢＳユニットとしてのモジュレータ４２と、これらの前輪ディスクブレーキ１０１、後輪ディスクブレーキ４３にモジュレータ４２を接続する配管９１〜９６，１０３〜１０５と、車体フレーム１１にスイング自在に支持されるスイングアーム３６と、このスイングアーム３６及び車体フレーム１１のそれぞれに渡されるとともにスイングアーム３６の後端部で支持された後輪３７の前方に配置されるリヤクッションユニット４１とを備える自動二輪車１０において、リヤクッションユニット４１が、車幅方向の中央を通って前後に延びる車体中心線１９０上に配置されるとともに、モジュレータ４２が、リヤクッションユニット４１の後方で且つ車体中心線１９０上に配置されることを特徴とする。
【００５７】
上記構成により、比較的重量物であるリヤクッションユニット４１とモジュレータ４２とを車体中心線１９０上に配置したことで、自動二輪車１０の左右の重量配分を適正化させることができ、自動二輪車１０の運動性能を向上させることができる。
【００５８】
また、車体中心線１９０上に配置されたモジュレータ４２から車体の側部に沿って前輪ディスクブレーキ１０１、後輪ディスクブレーキ４３へ接続される配管９１〜９６，１０３〜１０５の配管自由度が増し、配管長を短縮できるため、軽量化及び液損低減によるブレーキ操作時のフィーリングを向上させることができる。
【００５９】
以上の図１、図３に示すように、リヤクッションユニット４１の下端が、連結部材としてのリンク機構３８を介してスイングアーム３６に連結されるとともに、リヤクッションユニット４１の軸線１４４が上下方向に延びているので、リヤクッションユニット４１をリンク機構３８を介してスイングアーム３６に連結し、リヤクッションユニット４１の軸線１４４を上下方向に延ばすことで、車体前後方向の中央部又はその近傍にリヤクッションユニット４１を配置した場合に、リヤクッションユニット４１の後方に近接してモジュレータ４２を配置することができ、マスの集中化が図りやすく、運動性能の向上と自動二輪車１０のコンパクト化を図ることができる。
【００６０】
以上の図６に示したように、スイングアーム３６が、後輪３７の左右を前後に延びる一対のアーム部１６２，１６３と、これらのアーム部１６２，１６３間を後輪３７の前方で連結するスイングアームクロスメンバとしての連結部１６４とで構成され、モジュレータ４２が、連結部１６４の上方に配置されるので、モジュレータ４２の車体下方側の保護を連結部１６４で行うことができ、保護を行う部材の点数を削減することができ、また、保護カバー１６８の強度を向上させる必要がなく、軽量にモジュレータ４２を保護することができる。
【００６１】
以上の図１、図６に示したように、車体フレーム１１が、シートを支持するために車体中央部から後方に延びる左右一対のシートレール１８，１９と、これらのシートレール１８，１９を左右に連結するとともにリヤクッションユニット４１の上端部を支持するクッションユニットクロスメンバとしてのアッパクロスメンバ２３とを備え、モジュレータ４２が、アッパクロスメンバ２３と左右のシートレール１８，１９とに固定されるので、モジュレータ４２をアッパクロスメンバ２３、左右のシートレール１８，１９というように三方の部材に固定することにより、モジュレータ４２用の締結部材をコンパクト化して軽量化を図りながら、モジュレータ４２を強固に固定して振動を低減することができる。
【００６２】
以上の図１〜図３に示したように、後輪３７側の後輪ディスクブレーキ４３が、後輪３７に取付けられたブレーキディスク１２４と、このブレーキディスク１２４を挟んで制動するブレーキキャリパ１２５と、このブレーキキャリパ１２５にブレーキ液圧を供給するマスタシリンダとしてのペダル側マスタシリンダ８４とで構成されるとともに、車両側面視にてペダル側マスタシリンダ８４とモジュレータ４２とがオーバーラップして配置されるので、モジュレータ４２とペダル側マスタシリンダ８４とを車幅方向に近接させて配置することができ、モジュレータ４２とペダル側マスタシリンダ８４との配管長を短縮できるため、液損が低減し、制動時のダイレクトな操作感を得ることができる。
【００６３】
以上の図２、図３に示したように、前輪１１１及び後輪３７が、連動ブレーキ制御ユニットとしての前後輪連動ブレーキ装置１２７にて制動力が分配され、前後輪連動ブレーキ装置１２７、詳しくは前後輪連動ブレーキ装置１２７を構成するＰＣＶ１０６が、車幅方向でリヤクッションユニット４１と車体フレーム１１の右側のピボットプレート１７との間に配置されるので、車体のデッドスペースを有効活用してモジュレータ４２に近接させて前後輪連動ブレーキ装置１２７を配置できるため、モジュレータ４２と前後輪連動ブレーキ装置１２７との間の配管長が短縮でき、液損の低減、軽量化が図れるとともに、制動時のダイレクトな操作感を得ることができ、また、リヤクッションユニット４１、モジュレータ４２及び前後輪連動ブレーキ装置１２７を近接させてマスの集中化を図ることができる。
【００６４】
以上の図３〜図５に示したように、モジュレータ４２は、その外形が直方体に近い形状に形成されるとともに、前輪１１１及び後輪３７のそれぞれの前輪ディスクブレーキ１０１、後輪ディスクブレーキ４３に備える操作部材としてのブレーキレバー８１側、ブレーキペダル５７側からブレーキ液圧が入力される入力用配管としての配管８６，８７がモジュレータ４２の背面４２ｆに接続され、モジュレータ４２での制御ブレーキ液圧が出力される出力用配管としての配管９１，１０３，１０７がモジュレータ４２の上面４２ｄに接続されるので、配管接続部をモジュレータ４２の上面４２ｄ及び背面４２ｆに設けることで、配管８６，８７及び配管９１，１０３，１０７と、モジュレータ４２の下方に配置されるスイングアーム３６との干渉を回避してモジュレータ４２の配置自由度を増すことができるとともに、モジュレータ４２の上面４２ｄに接続された配管９１，１０３，１０７が車体側部に沿って配置しやすくなり、配管９１，１０３，１０７を短縮でき、液損の低減、軽量化を図ることができる。
【００６５】
尚、本実施例では、図６に示したように、モジュレータ４２を車体中心線１９０上に配置したが、更に、モジュレータ４２の重心を車体中心線１９０上に配置してもよい。このように、比較的重量物であるモジュレータ４２の重心が車幅方向中央に配置されることで、より一層車体の左右バランスを向上させることが可能になる。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
本発明は、ＡＢＳ及び前後輪連動ブレーキ装置を備える自動二輪車に好適である。
【符号の説明】
【００６７】
１０…自動二輪車、１１…車体フレーム、１８，１９…シートレール、２３…クッションユニットクロスメンバ（アッパクロスメンバ）、３６スイングアーム、３７…後輪、３８…連結部材（リンク機構）、４１…リヤクッションユニット、４２…ＡＢＳユニット（モジュレータ）、４２ｄ…上面、４２ｆ…背面、４３，１０１…制動装置（後輪ディスクブレーキ、前輪ディスクブレーキ）、５７，８１…操作部材（ブレーキペダル、ブレーキレバー）、８４…マスタシリンダ（ペダル側マスタシリンダ）、８６，８７…入力用配管（配管）、９１〜９６…配管、９１，１０３．１０７…出力用配管（配管）、１０３〜１０５…配管、１１１…前輪、１２４…ブレーキディスク、１２５…ブレーキキャリパ、１２７…連動ブレーキ制御ユニット（前後輪連動ブレーキ装置）、１４４…軸線、１６２，１６３…アーム部、１６４…スイングアームクロスメンバ（連結部）、１９０…車体中心線。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動二輪車として、前後輪のロックを制御して滑りを抑えるＡＢＳユニットと、後輪から受ける衝撃を緩和するために車体フレーム、スイングアーム間に渡されたリヤクッションユニットとを備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
特許文献１の図４によれば、リヤクッションユニット３８は、車体中心線９１上に配置され、ＡＢＳユニット６４は、リヤクッションユニット３８に対して車幅方向にオフセットして配置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１９２９８０公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
比較的重量物であるＡＢＳユニット６４が車幅方向にオフセットして配置されると、自動二輪車の左右の重量配分の適正化が困難である。
また、自動二輪車の車体でＡＢＳユニット６４がオフセットされた側に沿って制動装置へ配管しないと、配管長が長くなるため、配管の自由度の向上が望まれる。
【０００６】
本発明の目的は、車体の左右の重量配分の適正化が容易となり、また、ブレーキ配管の自由度を増すことが可能な自動二輪車を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、前輪、後輪をそれぞれ制動する制動装置と、これらの制動装置の制動力を制御するＡＢＳユニットと、これらの制動装置及びＡＢＳユニットのそれぞれを接続する配管と、車体フレームにスイング自在に支持されるスイングアームと、このスイングアーム及び車体フレームのそれぞれに渡されるとともにスイングアームの後端部で支持された後輪の前方に配置されるリヤクッションユニットとを備える自動二輪車において、リヤクッションユニットが、車幅方向の中央を通って前後に延びる車体中心線上に配置されるとともに、ＡＢＳユニットが、リヤクッションユニットの後方で且つ車体中心線上に配置されることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明は、リヤクッションユニットの下端が、連結部材を介してスイングアームに連結されるとともに、リヤクッションユニットの軸線が上下方向に延びていることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に係る発明は、スイングアームが、後輪の左右を前後に延びる一対のアーム部と、これらのアーム部材間を後輪の前方で連結するスイングアームクロスメンバとで構成され、ＡＢＳユニットが、スイングアームクロスメンバの上方に配置されることを特徴とする。
【００１０】
請求項４に係る発明は、車体フレームが、シートを支持するために車体中央部から後方に延びる左右一対のシートレールと、これらのシートレールを左右に連結するとともにリヤクッションユニットの上端部を支持するクッションユニットクロスメンバとを備え、ＡＢＳユニットが、クッションユニットクロスメンバと左右のシートレールとに固定されることを特徴とする。
【００１１】
請求項５に係る発明は、後輪側の制動装置が、後輪に取付けられたブレーキディスクと、このブレーキディスクを挟んで制動するブレーキキャリパと、このブレーキキャリパにブレーキ液圧を供給するマスタシリンダとで構成されるとともに、車両側面視にてマスタシリンダとＡＢＳユニットとがオーバーラップして配置されることを特徴とする。
【００１２】
請求項６に係る発明は、前輪及び後輪が、連動ブレーキ制御ユニットにて制動力が分配され、連動ブレーキ制御ユニットが、車幅方向でリヤクッションユニットと車体フレームとの間に配置されることを特徴とする。
【００１３】
請求項７に係る発明は、ＡＢＳユニットが、その外形が直方体に近い形状に形成されるとともに、前輪及び後輪のそれぞれの制動装置に備える操作部材側からブレーキ液圧が入力される入力用配管がＡＢＳユニットの背面に接続され、ＡＢＳユニットでの制御ブレーキ液圧が出力される出力用配管がＡＢＳユニットの上面に接続されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明では、リヤクッションユニットが、車幅方向の中央を通って前後に延びる車体中心線上に配置されるとともに、ＡＢＳユニットが、リヤクッションユニットの後方で且つ車体中心線上に配置されるので、比較的重量物であるリヤクッションユニットとＡＢＳユニットとを車体中心線上に配置したことで、左右の重量配分を適正化させることができ、自動二輪車の運動性能を向上させることができる。
【００１５】
また、車体中心線上に配置されたＡＢＳユニットから車体の側部に沿って各制動装置へ接続されるブレーキ配管の配管自由度が増し、配管長を短縮できるため、軽量化及び液損低減によるブレーキ操作時のフィーリングを向上させることができる。
【００１６】
請求項２に係る発明では、リヤクッションユニットの下端が、連結部材を介してスイングアームに連結されるとともに、リヤクッションユニットの軸線が上下方向に延びているので、リヤクッションユニットを連結部材を介してスイングアームに連結し、リヤクッションユニットの軸線を上下方向に延ばすことで、車体前後方向の中央部にリヤクッションユニットを配置した場合に、リヤクッションユニットの後方に近接してＡＢＳユニットを配置することができ、マスの集中化が図りやすく、運動性能の向上と自動二輪車のコンパクト化を図ることができる。
【００１７】
請求項３に係る発明では、スイングアームが、後輪の左右を前後に延びる一対のアーム部と、これらのアーム部材間を後輪の前方で連結するスイングアームクロスメンバとで構成され、ＡＢＳユニットが、スイングアームクロスメンバの上方に配置されるので、ＡＢＳユニットの車体下方側の保護をスイングアームクロスメンバで行うことができ、保護を行う部材の点数を削減することができ、また、強度を向上させる必要がなく、軽量にＡＢＳユニットを保護することができる。
【００１８】
請求項４に係る発明では、車体フレームが、シートを支持するために車体中央部から後方に延びる左右一対のシートレールと、これらのシートレールを左右に連結するとともにリヤクッションユニットの上端部を支持するクッションユニットクロスメンバとを備え、ＡＢＳユニットが、クッションユニットクロスメンバと左右のシートレールとに固定されるので、ＡＢＳユニットをクッションユニットクロスメンバ、左右のシートレールというように三方の部材に固定することにより、ＡＢＳユニット用の締結部材をコンパクト化して軽量化を図りながら、ＡＢＳユニットを強固に固定して振動を低減することができる。
【００１９】
請求項５に係る発明では、後輪側の制動装置が、後輪に取付けられたブレーキディスクと、このブレーキディスクを挟んで制動するブレーキキャリパと、このブレーキキャリパにブレーキ液圧を供給するマスタシリンダとで構成されるとともに、車両側面視にてマスタシリンダとＡＢＳユニットとがオーバーラップして配置されるので、ＡＢＳユニットと後輪用マスタシリンダとを車幅方向に近接させて配置することができ、ＡＢＳユニットと後輪用マスタシリンダとの配管長を短縮できるため、液損が低減し、制動時のダイレクトな操作感を得ることができる。
【００２０】
請求項６に係る発明では、前輪及び後輪が、連動ブレーキ制御ユニットにて制動力が分配され、連動ブレーキ制御ユニットが、車幅方向でリヤクッションユニットと車体フレームとの間に配置されるので、デッドスペースを有効活用してＡＢＳユニットに近接させて連動ブレーキ制御ユニットを配置できるため、ＡＢＳユニットと連動ブレーキ制御ユニットとの間の配管長が短縮でき、液損の低減、軽量化が図れるとともに、制動時のダイレクトな操作感を得ることができ、また、リヤクッションユニット、ＡＢＳユニット及び連動ブレーキ制御ユニットを近接させてマスの集中化を図ることができる。
【００２１】
請求項７に係る発明では、ＡＢＳユニットが、その外形が直方体に近い形状に形成されるとともに、前輪及び後輪のそれぞれの制動装置に備える操作部材側からブレーキ液圧が入力される入力用配管がＡＢＳユニットの背面に接続され、ＡＢＳユニットでの制御ブレーキ液圧が出力される出力用配管がＡＢＳユニットの上面に接続されるので、配管接続部をＡＢＳユニットの上面及び後面に設けることで、入力用配管及び出力用配管と、ＡＢＳユニットの下方に配置されるスイングアームとの干渉を回避してＡＢＳユニットの配置自由度を増すことができるとともに、ＡＢＳユニットの上面に接続された出力用配管が車体側部に沿って配置しやすくなり、出力用配管を短縮でき、液損の低減、軽量化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明に係る自動二輪車の要部側面図である。
【図２】本発明に係る自動二輪車のブレーキ装置の回路図である。
【図３】本発明に係るＡＢＳユニット、リヤクッションユニット及びその周囲を示す要部側面図である。
【図４】本発明に係るＡＢＳユニット、リヤクッションユニット及びその周囲を示す斜視図である。
【図５】本発明に係るＡＢＳユニットの取付構造を示す斜視図である。
【図６】本発明に係るＡＢＳユニット、リヤクッションユニット及びその周囲を示す要部平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、説明中の左、右、前、後は車両に乗車した運転者を基準にした向きを示している。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例】
【００２４】
本発明の実施例を説明する。図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表している。
図１に示すように、自動二輪車１０は、車体フレーム１１がヘッドパイプから後方斜め下方に延びる左右一対のメインフレーム１３，１４（手前側の符号１４のみ図示）と、これらのメインフレーム１３，１４の後端に取付けられた左右一対のピボットプレート１６，１７（手前側の符号１７のみ図示）と、メインフレーム１３，１４及びピボットプレート１６，１７に取付けられた左右一対のシートレール１８，１９（手前側の符号１９のみ図示）と、ヘッドパイプからメインフレーム１３，１４の下方を後方斜め下方に延びる左右一対のダウンフレーム２１，２２（手前側の符号２２のみ図示）と、左右のシートレール１８，１９間に渡されたクッションユニットクロスメンバとしてのアッパクロスメンバ２３とから主に構成されている。
【００２５】
メインフレーム１３，１４とダウンフレーム２１，２２との間には、複数の補強パイプ２５が複数の三角形を形成するように渡されている。従って、車体フレーム１１が軽量になるとともに、剛性を向上させることができる。
【００２６】
シートレール１８，１９は、それぞれアッパレール２７及びロアレール２８とから構成され、これらのアッパレール２７、ロアレール２８間に複数の補強パイプ３１が渡されている。
【００２７】
また、自動二輪車１０は、ピボットプレート１６，１７及びダウンフレーム２１，２２に取付けられたエンジン３３と、ピボットプレート１６，１７にピボット軸３４を介して上下スイング自在に取付けられたスイングアーム３６と、このスイングアーム３６の後端部に取付けられた後輪３７と、ピボットプレート１６，１７及びスイングアーム３６のそれぞれに渡された連結部材としてのリンク機構３８と、アッパクロスメンバ２３及びリンク機構３８のそれぞれに渡されたリヤクッションユニット４１と、このリヤクッションユニット４１の後方に配置されるとともにシートレール１８，１９及びアッパクロスメンバ２３に取付けられてＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）の一部を構成するＡＢＳユニットとしてのモジュレータ４２と、後輪３７を制動する制動装置としての後輪ディスクブレーキ４３とを備える。
モジュレータ４２、後輪ディスクブレーキ４３を含むブレーキ装置を次図で説明する。
【００２８】
図中の符号５１〜５３は車体フレーム１１にエンジン３３を取付けるエンジン支持部材、５４はピボットプレート１６，１７に取付けられた第１ステップブラケット、５６は第１ステップブラケット５４に取付けられた運転者用ステップ、５７は操作部材としての後輪用のブレーキペダル、５８はシートレール１８，１９に取付けられた第２ステップブラケット、６１は第２ステップブラケット５８に取付けられた同乗者用ステップ、６２は後輪３７の上方を覆うリヤフェンダである。
【００２９】
図２に示すように、ブレーキ装置８０は、バーハンドルに取付けられた操作部材としてのブレーキレバー８１と、このブレーキレバー８１の操作によってブレーキ液圧を発生させるレバー側マスタシリンダ８２と、前述のブレーキペダル５７と、このブレーキペダル５７の操作によりブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダとしてのペダル側マスタシリンダ８４と、これらのレバー側マスタシリンダ８２、ペダル側マスタシリンダ８４にそれぞれ入力用配管としての配管８６，８７で接続されたモジュレータ４２と、このモジュレータ４２に出力用配管としての配管９１〜９６で接続された制動装置としての前輪ディスクブレーキ１０１，１０１と、モジュレータ４２に配管１０３〜１０５で接続された後輪ディスクブレーキ４３と、出力用配管としての配管１０３の途中にブレーキ液圧を調整するために設けられた連動ブレーキ制御ユニットを構成するプレッシャコントロールバルブ１０６（以下では単に「ＰＣＶ１０６」と記す。）と、一方の前輪ディスクブレーキ１０１及びモジュレータ４２のそれぞれを接続する出力用配管としての配管１０７の途中に、ブレーキペダル５７を操作したときに後輪ディスクブレーキ４３を作動させるブレーキ液の液圧を前輪ディスクブレーキ１０１へも分配するとともに前輪ディスクブレーキ１０１側へのブレーキ液圧の供給を後輪ディスクブレーキ４３側より遅らせるために設けられたディレイバルブ（ＤＶ）１０８と、前輪１１１の回転速度（即ち、車輪速度である。）を検出する前輪車輪速センサ１１３と、後輪３７の回転速度を検出する後輪車輪速センサ１１６と、上記の前輪車輪側センサ１１３、後輪車輪速センサ１１６からの信号に基づいてモジュレータ４２を制御する制御装置１１８とからなる。
【００３０】
モジュレータ４２は、前輪１１１及び後輪３７のブレーキ液圧を制御することで前輪１１１及び後輪３７がロックするのを防止する制動力制御装置であり、電動モータ、この電動モータで駆動されるポンプ、このポンプに接続される複数のブレーキ液通路、これらのブレーキ液通路の途中に設けられた複数のソレノイドバルブ等を備える。
【００３１】
前輪ディスクブレーキ１０１は、前輪１１１に取付けられたブレーキディスク１２１と、このブレーキディスク１２１を挟んで制動させるブレーキキャリパ１２２とからなり、ブレーキキャリパ１２２内にそれぞれ上記ブレーキディスク１２１をパッドを介して押し付けるピストンが移動自在に挿入されたシリンダ１２２ａ，１２２ｂ，１２２ｃを備える。
【００３２】
後輪ディスクブレーキ４３は、後輪３７に取付けられたブレーキディスク１２４と、このブレーキディスク１２４を挟んで制動させるブレーキキャリパ１２５とからなり、ブレーキキャリパ１２５内にそれぞれ上記ブレーキディスク１２４をパッドを介して押し付けるピストンが移動自在に挿入されたシリンダ１２５ａ，１２５ｂを備える。
【００３３】
上記のＰＣＶ１０６及びディレイバルブ１０８とは、連動ブレーキ制御ユニットとしての前後輪連動ブレーキ装置１２７を構成し、この前後輪連動ブレーキ装置１２７によって、ブレーキペダル５７を操作したときに、後輪ディスクブレーキ４３の作動に連動させて一方の前輪ディスクブレーキ１０１を作動させることが可能である。
【００３４】
上記のモジュレータ４２、前輪車輪速センサ１１３、後輪車輪速センサ１１６及び制御装置１１８は、ＡＢＳ１２８を構成している。なお、符号１３１〜１３３は前輪車輪速センサ１１３、後輪車輪速センサ１１６、モジュレータ４２と、制御装置１１８とをそれぞれ接続する導線である。
【００３５】
図３に示すように、リヤクッションユニット４１は、上端部４１ａがアッパクロスメンバ２３にボルト１４１でスイング自在に取付けられ、下端部４１ｂがリンク機構３８に連結ピン１４２でスイング自在に連結されて、上下に延びるように配置される、詳しくは、上端部４１ａが下端部４１ｂよりもやや前方に位置するように配置されている。なお、符号１４４はリヤクッションユニット４１の軸線であり、上下に延びている。
【００３６】
リンク機構３８は、一端がピボットプレート１６，１７の後部に設けられたリンク取付部１６ａ，１７ａに連結ピン１４６で連結された第１リンク３８Ａと、この第１リンク３８Ａの他端に中間部が連結ピン１４３で連結されるとともに一端がスイングアーム３６の下部に設けられた下部ブラケット３６ａに連結ピン１４７で連結され且つ他端がリヤクッションユニット４１の下端部４１ｂに連結ピン１４２で連結された第２リンク３８Ｂとからなる。
【００３７】
モジュレータ４２は、支持ブラケット１５１を介してシートレール１８，１９及びアッパクロスメンバ２３に取付けられ、リヤクッションユニット４１の上部の後方に接近するように配置されている。
【００３８】
また、モジュレータ４２の下部の両側方は、左右一対の第１ステップブラケット５４，５４（手前側の符号５４のみ図示）で覆われているため、モジュレータ４２を車体両側方からの飛び石等から保護することができる。
【００３９】
ＰＣＶ１０６は、支持ブラケット１５１の前部に支持ステー１５２を介して取付けられ、モジュレータ４２の前方であって、車幅方向で右側のピボットプレート１７とリヤクッションユニット４１との間に配置されている。
【００４０】
ペダル側マスタシリンダ８４は、スイングアーム３６及びモジュレータ４２の外側方に配置され、ペダル側マスタシリンダ８４の一部の外側方が第１ステップブラケット５４で覆われている。従って、第１ステップブラケット５４でペダル側マスタシリンダ８４を保護することができる。
図中の符号１５４はブレーキ用配管を接続するジョイントであり、支持ブラケット１５１の側部に取付けられている。
【００４１】
図４に示すように、スイングアーム３６は、ピボットプレート１６，１７（図３参照）側にピボット軸３４を介して支持される筒部１６１と、この筒部１６１から後方に延びる左右一対のアーム部１６２，１６３と、これらのアーム部１６２，１６３間を車幅方向に延びて連結するスイングアームクロスメンバとしての連結部１６４とからなり、筒部１６１、アーム部１６２，１６３及び連結部１６４で囲まれる空間１６６に上下に貫通するようにリヤクッションユニット４１が配置されている。
【００４２】
スイングアーム３６の連結部１６４の上方にはモジュレータ４２が配置され、ほぼ直方体に形成されたモジュレータ４２の背面４２ｆ（図５参照）に後方に突出するように設けられた左右一対の後方凸部４２ａ，４２ｂのうち、左側の後方凸部４２ａに、レバー側マスタシリンダ８２（図２参照）から延びる配管８６が接続され、右側の後方凸部４２ｂに、ペダル側マスタシリンダ８４（図２参照）から延びる配管８７が接続されている。
【００４３】
また、モジュレータ４２の上面４２ｄには、前輪ディスクブレーキ１０１（図２参照）へ延びる配管９１，１０７と、ＰＣＶ１０６を介して後輪ディスクブレーキ４３（図２参照）へ延びる配管１０３とが接続されている。
【００４４】
上記図４及び図６で示すように、モジュレータ４２の下方がスイングアーム３６の連結部１６４で覆われることで、連結部１６４によってモジュレータ４２やモジュレータ４２に接続された配管８６，８７、これらの配管８６，８７の接続部を下方から飛び跳ねた石等から保護することができる。
【００４５】
図５に示すように、モジュレータ４２に支持ブラケット１５１が取付けられ、また、モジュレータ４２の周囲（詳しくは、モジュレータ４２の下方、前方、後方、左方及び右方）を覆うように支持ブラケット１５１に樹脂製の保護カバー１６８が取付けられている。
モジュレータ４２は、背面４２ｆに、後方凸部４２ａ，４２ｂと電動モータ１６９とが突出している。
【００４６】
支持ブラケット１５１は、平面視コ字形状の上部コ字部材１７１と、この上部コ字部材１７１の前部に取付けられた前側締結部１７２と、上部コ字部材１７１の左端部に取付けられた左側締結部１７３と、上部コ字部材１７１の右端部に取付けられた右側締結部１７４と、この右側締結部１７４の中間部に前方へ延びるように取付けられた前方延出部材１７６と、右側締結部１７４における前方延出部１７６の上方に取付けられた小ブラケット片１７７とからなる。
【００４７】
上部コ字部材１７１は、その前部１７１ａと一端部１７１ｂと小ブラケット片１７７とに保護カバー１６８がそれぞれビス１８１で取付けられている。
前側締結部１７２は、アッパクロスメンバ２３（図３参照）にマウントラバー１８２を介してボルト１８３で取付けられ、左側締結部１７３は左側のシートレール１６（図６参照）に、右側締結部１７４は右側のシートレール１７（図６参照）にそれぞれマウントラバー１８２を介してボルト１８３（一方のボルト１８３のみ示す。）で取付けられる。
【００４８】
右側締結部１７４は、上下に延びるとともに下部が屈曲してモジュレータ４２の下面に取付けられている。なお、符号１８５はモジュレータ４２の側面に右側締結部１７４を取付けるボルトである。
【００４９】
前方延出部材１７６は、ジョイント１５４（図４参照）を取付けるボルトを通すボルト挿通穴１７６ａと、ジョイント１５４の回り止めとなる２つの突起１７６ｂ，１７６ｃとを備える。
支持ステー１５２は、縦に延びる前側締結部１７２に取付けられ、ＰＣＶ１０６（図４参照）を取付けるためのボルトを通す２つのボルト挿通穴１５２ａを備える。
【００５０】
図６に示すように、ＰＣＶ１０６は、リヤクッションユニット４１と左側のピボットプレート１６との間に配置されている。
また、ペダル側マスタシリンダ８４の側方は第１ステップブラケット５４によって覆われている。
【００５１】
自動二輪車１０（図１参照）の車幅方向の中央を通って前後に延びる中心線を車体中心線１９０とすると、リヤクッションユニット４１及びモジュレータ４２は、この車体中心線１９０上に配置されている。
【００５２】
詳しくは、リヤクッションユニット４１の軸線１４４（図３参照）は、平面視で車体中心線１９０と重なり、また、モジュレータ４２の車幅方向の中心を通って前後に延びるモジュレータ中心線１９１は、車体中心線１９０に対して右方に距離δ１だけオフセットし、モジュレータ４２に備える電動モータ１６９の回転軸の軸線１９２は、モジュレータ中心線１９１に対して更に右方に距離δ２だけオフセットしている。
【００５３】
このように、比較的重量物である両部材、リヤクッションユニット４１とモジュレータ４２とを車体中心線１９０上に配置することで、自動二輪車１０の左右のバランスを向上させることができ、自動二輪車１０の旋回等の運動性能を高めることができる。
【００５４】
また、これらのリヤクッションユニット４１とモジュレータ４２は、車幅方向の中央に配置され、前後に近接し、更に車両前後方向の中心（例えば、前輪車軸と後輪車軸とを結ぶ線分の中央）に近い位置に設けられたピボットプレート１６，１７、エンジン３３などに近接しているため、自動二輪車１０の中心にマスを集中させることができ、このことからも運動性能を高めることができる。
【００５５】
また、上記の軸線１９２は、モジュレータ４２の上面４２ｄの左右幅の中心を通るため、上面４２ｄに接続される配管９１，１０７，１０３が車体中心線１９０に対して近接しているか又は右側にオフセットしているため、モジュレータ４２から配管９１，１０７，１０３を車体の右端に沿って前後に延びるように容易に配置することができ、配管の長さを短縮することができる。従って、配管９１，１０７，１０３の軽量化が図れ、また、配管９１，１０７，１０３の圧力損失の低減により、ブレーキペダル５７（図２参照）及びブレーキレバー８１（図２参照）の操作フィーリング（ダイレクト感）を向上させることができる。
【００５６】
以上の図１、図２、図６に示したように、前輪１１１、後輪３７をそれぞれ制動する制動装置としての前輪ディスクブレーキ１０１及び後輪ディスクブレーキ４３と、これらの前輪ディスクブレーキ１０１及び後輪ディスクブレーキ４３の制動力を制御するＡＢＳユニットとしてのモジュレータ４２と、これらの前輪ディスクブレーキ１０１、後輪ディスクブレーキ４３にモジュレータ４２を接続する配管９１〜９６，１０３〜１０５と、車体フレーム１１にスイング自在に支持されるスイングアーム３６と、このスイングアーム３６及び車体フレーム１１のそれぞれに渡されるとともにスイングアーム３６の後端部で支持された後輪３７の前方に配置されるリヤクッションユニット４１とを備える自動二輪車１０において、リヤクッションユニット４１が、車幅方向の中央を通って前後に延びる車体中心線１９０上に配置されるとともに、モジュレータ４２が、リヤクッションユニット４１の後方で且つ車体中心線１９０上に配置されることを特徴とする。
【００５７】
上記構成により、比較的重量物であるリヤクッションユニット４１とモジュレータ４２とを車体中心線１９０上に配置したことで、自動二輪車１０の左右の重量配分を適正化させることができ、自動二輪車１０の運動性能を向上させることができる。
【００５８】
また、車体中心線１９０上に配置されたモジュレータ４２から車体の側部に沿って前輪ディスクブレーキ１０１、後輪ディスクブレーキ４３へ接続される配管９１〜９６，１０３〜１０５の配管自由度が増し、配管長を短縮できるため、軽量化及び液損低減によるブレーキ操作時のフィーリングを向上させることができる。
【００５９】
以上の図１、図３に示すように、リヤクッションユニット４１の下端が、連結部材としてのリンク機構３８を介してスイングアーム３６に連結されるとともに、リヤクッションユニット４１の軸線１４４が上下方向に延びているので、リヤクッションユニット４１をリンク機構３８を介してスイングアーム３６に連結し、リヤクッションユニット４１の軸線１４４を上下方向に延ばすことで、車体前後方向の中央部又はその近傍にリヤクッションユニット４１を配置した場合に、リヤクッションユニット４１の後方に近接してモジュレータ４２を配置することができ、マスの集中化が図りやすく、運動性能の向上と自動二輪車１０のコンパクト化を図ることができる。
【００６０】
以上の図６に示したように、スイングアーム３６が、後輪３７の左右を前後に延びる一対のアーム部１６２，１６３と、これらのアーム部１６２，１６３間を後輪３７の前方で連結するスイングアームクロスメンバとしての連結部１６４とで構成され、モジュレータ４２が、連結部１６４の上方に配置されるので、モジュレータ４２の車体下方側の保護を連結部１６４で行うことができ、保護を行う部材の点数を削減することができ、また、保護カバー１６８の強度を向上させる必要がなく、軽量にモジュレータ４２を保護することができる。
【００６１】
以上の図１、図６に示したように、車体フレーム１１が、シートを支持するために車体中央部から後方に延びる左右一対のシートレール１８，１９と、これらのシートレール１８，１９を左右に連結するとともにリヤクッションユニット４１の上端部を支持するクッションユニットクロスメンバとしてのアッパクロスメンバ２３とを備え、モジュレータ４２が、アッパクロスメンバ２３と左右のシートレール１８，１９とに固定されるので、モジュレータ４２をアッパクロスメンバ２３、左右のシートレール１８，１９というように三方の部材に固定することにより、モジュレータ４２用の締結部材をコンパクト化して軽量化を図りながら、モジュレータ４２を強固に固定して振動を低減することができる。
【００６２】
以上の図１〜図３に示したように、後輪３７側の後輪ディスクブレーキ４３が、後輪３７に取付けられたブレーキディスク１２４と、このブレーキディスク１２４を挟んで制動するブレーキキャリパ１２５と、このブレーキキャリパ１２５にブレーキ液圧を供給するマスタシリンダとしてのペダル側マスタシリンダ８４とで構成されるとともに、車両側面視にてペダル側マスタシリンダ８４とモジュレータ４２とがオーバーラップして配置されるので、モジュレータ４２とペダル側マスタシリンダ８４とを車幅方向に近接させて配置することができ、モジュレータ４２とペダル側マスタシリンダ８４との配管長を短縮できるため、液損が低減し、制動時のダイレクトな操作感を得ることができる。
【００６３】
以上の図２、図３に示したように、前輪１１１及び後輪３７が、連動ブレーキ制御ユニットとしての前後輪連動ブレーキ装置１２７にて制動力が分配され、前後輪連動ブレーキ装置１２７、詳しくは前後輪連動ブレーキ装置１２７を構成するＰＣＶ１０６が、車幅方向でリヤクッションユニット４１と車体フレーム１１の右側のピボットプレート１７との間に配置されるので、車体のデッドスペースを有効活用してモジュレータ４２に近接させて前後輪連動ブレーキ装置１２７を配置できるため、モジュレータ４２と前後輪連動ブレーキ装置１２７との間の配管長が短縮でき、液損の低減、軽量化が図れるとともに、制動時のダイレクトな操作感を得ることができ、また、リヤクッションユニット４１、モジュレータ４２及び前後輪連動ブレーキ装置１２７を近接させてマスの集中化を図ることができる。
【００６４】
以上の図３〜図５に示したように、モジュレータ４２は、その外形が直方体に近い形状に形成されるとともに、前輪１１１及び後輪３７のそれぞれの前輪ディスクブレーキ１０１、後輪ディスクブレーキ４３に備える操作部材としてのブレーキレバー８１側、ブレーキペダル５７側からブレーキ液圧が入力される入力用配管としての配管８６，８７がモジュレータ４２の背面４２ｆに接続され、モジュレータ４２での制御ブレーキ液圧が出力される出力用配管としての配管９１，１０３，１０７がモジュレータ４２の上面４２ｄに接続されるので、配管接続部をモジュレータ４２の上面４２ｄ及び背面４２ｆに設けることで、配管８６，８７及び配管９１，１０３，１０７と、モジュレータ４２の下方に配置されるスイングアーム３６との干渉を回避してモジュレータ４２の配置自由度を増すことができるとともに、モジュレータ４２の上面４２ｄに接続された配管９１，１０３，１０７が車体側部に沿って配置しやすくなり、配管９１，１０３，１０７を短縮でき、液損の低減、軽量化を図ることができる。
【００６５】
尚、本実施例では、図６に示したように、モジュレータ４２を車体中心線１９０上に配置したが、更に、モジュレータ４２の重心を車体中心線１９０上に配置してもよい。このように、比較的重量物であるモジュレータ４２の重心が車幅方向中央に配置されることで、より一層車体の左右バランスを向上させることが可能になる。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
本発明は、ＡＢＳ及び前後輪連動ブレーキ装置を備える自動二輪車に好適である。
【符号の説明】
【００６７】
１０…自動二輪車、１１…車体フレーム、１８，１９…シートレール、２３…クッションユニットクロスメンバ（アッパクロスメンバ）、３６スイングアーム、３７…後輪、３８…連結部材（リンク機構）、４１…リヤクッションユニット、４２…ＡＢＳユニット（モジュレータ）、４２ｄ…上面、４２ｆ…背面、４３，１０１…制動装置（後輪ディスクブレーキ、前輪ディスクブレーキ）、５７，８１…操作部材（ブレーキペダル、ブレーキレバー）、８４…マスタシリンダ（ペダル側マスタシリンダ）、８６，８７…入力用配管（配管）、９１〜９６…配管、９１，１０３．１０７…出力用配管（配管）、１０３〜１０５…配管、１１１…前輪、１２４…ブレーキディスク、１２５…ブレーキキャリパ、１２７…連動ブレーキ制御ユニット（前後輪連動ブレーキ装置）、１４４…軸線、１６２，１６３…アーム部、１６４…スイングアームクロスメンバ（連結部）、１９０…車体中心線。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪、後輪をそれぞれ制動する制動装置と、これらの制動装置の制動力を制御するＡＢＳユニットと、これらの制動装置及びＡＢＳユニットのそれぞれを接続する配管と、車体フレームにスイング自在に支持されるスイングアームと、このスイングアーム及び前記車体フレームのそれぞれに渡されるとともに前記スイングアームの後端部で支持された前記後輪の前方に配置されるリヤクッションユニットとを備える自動二輪車において、
前記リヤクッションユニットは、車幅方向の中央を通って前後に延びる車体中心線上に配置されるとともに、前記ＡＢＳユニットは、前記リヤクッションユニットの後方で且つ前記車体中心線上に配置されることを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
前記リヤクッションユニットの下端が、連結部材を介して前記スイングアームに連結されるとともに、リヤクッションユニットの軸線が上下方向に延びていることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記スイングアームは、前記後輪の左右を前後に延びる一対のアーム部と、これらのアーム部材間を前記後輪の前方で連結するスイングアームクロスメンバとで構成され、
前記ＡＢＳユニットは、前記スイングアームクロスメンバの上方に配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車。
【請求項４】
前記車体フレームは、シートを支持するために車体中央部から後方に延びる左右一対のシートレールと、これらのシートレールを左右に連結するとともに前記リヤクッションユニットの上端部を支持するクッションユニットクロスメンバとを備え、
前記ＡＢＳユニットは、前記クッションユニットクロスメンバと前記左右のシートレールとに固定されることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項記載の自動二輪車。
【請求項５】
前記後輪側の制動装置は、後輪に取付けられたブレーキディスクと、このブレーキディスクを挟んで制動するブレーキキャリパと、このブレーキキャリパにブレーキ液圧を供給するマスタシリンダとで構成されるとともに、車両側面視にて前記マスタシリンダと前記ＡＢＳユニットとがオーバーラップして配置されることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項記載の自動二輪車。
【請求項６】
前記前輪及び前記後輪は、連動ブレーキ制御ユニットにて制動力が分配され、前記連動ブレーキ制御ユニットが、車幅方向で前記リヤクッションユニットと前記車体フレームとの間に配置されることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項記載の自動二輪車。
【請求項７】
前記ＡＢＳユニットは、その外形が直方体に近い形状に形成されるとともに、前記前輪及び前記後輪のそれぞれの前記制動装置に備える操作部材側からブレーキ液圧が入力される入力用配管がＡＢＳユニットの背面に接続され、前記ＡＢＳユニットでの制御ブレーキ液圧が出力される出力用配管がＡＢＳユニットの上面に接続されることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項記載の自動二輪車。
【請求項１】
前輪、後輪をそれぞれ制動する制動装置と、これらの制動装置の制動力を制御するＡＢＳユニットと、これらの制動装置及びＡＢＳユニットのそれぞれを接続する配管と、車体フレームにスイング自在に支持されるスイングアームと、このスイングアーム及び前記車体フレームのそれぞれに渡されるとともに前記スイングアームの後端部で支持された前記後輪の前方に配置されるリヤクッションユニットとを備える自動二輪車において、
前記リヤクッションユニットは、車幅方向の中央を通って前後に延びる車体中心線上に配置されるとともに、前記ＡＢＳユニットは、前記リヤクッションユニットの後方で且つ前記車体中心線上に配置されることを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
前記リヤクッションユニットの下端が、連結部材を介して前記スイングアームに連結されるとともに、リヤクッションユニットの軸線が上下方向に延びていることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記スイングアームは、前記後輪の左右を前後に延びる一対のアーム部と、これらのアーム部材間を前記後輪の前方で連結するスイングアームクロスメンバとで構成され、
前記ＡＢＳユニットは、前記スイングアームクロスメンバの上方に配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車。
【請求項４】
前記車体フレームは、シートを支持するために車体中央部から後方に延びる左右一対のシートレールと、これらのシートレールを左右に連結するとともに前記リヤクッションユニットの上端部を支持するクッションユニットクロスメンバとを備え、
前記ＡＢＳユニットは、前記クッションユニットクロスメンバと前記左右のシートレールとに固定されることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項記載の自動二輪車。
【請求項５】
前記後輪側の制動装置は、後輪に取付けられたブレーキディスクと、このブレーキディスクを挟んで制動するブレーキキャリパと、このブレーキキャリパにブレーキ液圧を供給するマスタシリンダとで構成されるとともに、車両側面視にて前記マスタシリンダと前記ＡＢＳユニットとがオーバーラップして配置されることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項記載の自動二輪車。
【請求項６】
前記前輪及び前記後輪は、連動ブレーキ制御ユニットにて制動力が分配され、前記連動ブレーキ制御ユニットが、車幅方向で前記リヤクッションユニットと前記車体フレームとの間に配置されることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項記載の自動二輪車。
【請求項７】
前記ＡＢＳユニットは、その外形が直方体に近い形状に形成されるとともに、前記前輪及び前記後輪のそれぞれの前記制動装置に備える操作部材側からブレーキ液圧が入力される入力用配管がＡＢＳユニットの背面に接続され、前記ＡＢＳユニットでの制御ブレーキ液圧が出力される出力用配管がＡＢＳユニットの上面に接続されることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項記載の自動二輪車。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１１−３７３５５（Ｐ２０１１−３７３５５Ａ）
【公開日】平成２３年２月２４日（２０１１．２．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１８５６７４（Ｐ２００９−１８５６７４）
【出願日】平成２１年８月１０日（２００９．８．１０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年２月２４日（２０１１．２．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年８月１０日（２００９．８．１０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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