サスペンションおよび鞍乗型車両
【課題】製造上有利なサスペンションの提案
【解決手段】このサスペンション１００によれば、シリンダ１１１の一端の開口を覆うキャップ１１２は、シリンダ１１１の一端部の外周面に対して少し隙間を空けて対向し、シリンダ１１１の一端部を覆うカバー部１４５を備えている。そして、スプリングアジャスタ１０２の油室１４０は、カバー部１４５の内周面とシリンダ１１１の一端部の外周面との間の周状の溝１４６に形成されている。
【解決手段】このサスペンション１００によれば、シリンダ１１１の一端の開口を覆うキャップ１１２は、シリンダ１１１の一端部の外周面に対して少し隙間を空けて対向し、シリンダ１１１の一端部を覆うカバー部１４５を備えている。そして、スプリングアジャスタ１０２の油室１４０は、カバー部１４５の内周面とシリンダ１１１の一端部の外周面との間の周状の溝１４６に形成されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はダンパーと、スプリングアジャスタと、スプリングとを備えたサスペンションおよび当該サスペンションが取り付けられた鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
サスペンションは、二輪車用リヤクッションユニットなどに用いられている。かかるサスペンションにおいて、ダンパーと、スプリング（ばね）と、スプリングアジャスタ（ばね荷重を調整する機構）とを備えたサスペンションがある。かかるサスペンションは、例えば、実用新案登録第２５７３０７１号や、実公平７−１２７４６号公報に開示されている。なお、以下、これらの公報に開示されたサスペンションの概要を説明する。
【０００３】
実用新案登録第２５７３０７１号に開示された油圧緩衝器(サスペンション）では、ダンパーはシリンダの外周にばねシート（ばね座）を設けるとともに、ピストンロッド側にばね受け（ばね座）を設け、これらのばねシートとばね受けの間に懸架ばね（スプリング）を介在させている。このサスペンションでは、シリンダの外周に取り付けた油圧ジャッキ（スプリングアジャスタ）によって、シリンダの外周に設けられたばねシート（ばね座）を支持している。そして、スプリングアジャスタによって、シリンダの外周に設けられたばね座の位置を変更することによって、懸架ばねのばね荷重を変更している。同公報では、油圧ジャッキ（スプリングアジャスタ）は、シリンダの肉厚内に設けられた油室と、この油室に収容されるプランジャとからなり、プランジャにてばねシート（ばね座）を支持している。
【０００４】
また、実公平７−１２７４６号公報に開示されたサスペンション（リヤクッションユニット）では、ダンパシリンダの外周に環状のガイドが取り付けられている。ダンパシリンダの外周と環状のガイドとの間には環状の油室が形成されている。摺動部材は、当該油室の油圧を受けて軸方向に変位可能に構成されている。ピストンロッドの基端部と摺動部材はそれぞれスプリングシート（ばね座）が取り付けられており、ピストンロッドの基端部と摺動部材には懸架スプリング（スプリング）が取り付けられている。
【特許文献１】実用新案登録第２５７３０７１号
【特許文献２】実公平７−１２７４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した特許文献１に記載されたスプリングアジャスタは、シリンダの肉厚内に油室が設けられており、シリンダの形状が複雑になっているため製造が難しい。また、特許文献２に記載されたスプリングアジャスタは、ダンパシリンダの外周と環状のガイドの間に油室が設けられている。この構造では、当該油室のシールが多数必要になっているため製造が難しい。本発明は、スプリングアジャスタの油室の構造を今までにない全く新しい構造にすることで製造上有利なサスペンションを提案する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このサスペンションは、ダンパーと、スプリングアジャスタと、スプリングとを備えている。ダンパーは、シリンダと、シリンダの一端の開口を覆うキャップと、シリンダに装着されたピストンと、ピストンからシリンダの他端側に延びたピストンロッドとを備えている。キャップは、シリンダの一端部の外周面に対向してシリンダの一端部を覆うカバー部を備えている。また、スプリングアジャスタは、カバー部の内周面とシリンダの一端部の外周面との間の周状の溝に形成された油室と、油室に装着されたリング状ピストンとを備えている。そして、スプリングは、リング状ピストンに設けられた第１ばね座と、ピストンロッドの先端部に取り付けられた第２ばね座との間に圧縮された状態で配設されている。
【発明の効果】
【０００７】
このサスペンションによれば、シリンダの一端の開口を覆うキャップは、シリンダの一端部の外周面に対向し、シリンダの一端部を覆うカバー部を備えている。そして、スプリングアジャスタの油室は、カバー部の内周面とシリンダの一端部の外周面との間の周状の溝に形成されているので、製造が容易にできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の一実施形態に係るサスペンションを図面に基づいて説明する。なお、各図面において、同じ作用を奏する部材・部位には同じ符号を付している。また、本発明は以下の実施形態に限定されない。
【０００９】
このサスペンション１００は、図１に示すように、鞍乗型車両１０のリヤクッションユニットに用いられている。この実施形態では、鞍乗型車両１０は、車体フレーム１１に揺動自在に取り付けられたスイングアーム１２の先端部に後輪１３が取り付けられている。サスペンション１００は、一端が車体フレーム１１に取り付けられ、他端がスイングアーム１２の揺動機構１４に取り付けられている。なお、図１に示すように、この実施形態では、鞍乗型車両１０は、車体フレーム１１の上部にシート２１が取り付けられており、シート２１の前方に燃料タンク２２が配設されており、燃料タンク２２下のスペースにエンジンなどの駆動装置２３が配設されている。
【００１０】
このサスペンション１００は、図２に示すように、ダンパー１０１と、スプリングアジャスタ１０２と、スプリング１０３とを備えている。
【００１１】
ダンパー１０１は、シリンダ１１１と、キャップ１１２と、ピストン１１３と、ピストンロッド１１４とを備えている。
【００１２】
シリンダ１１１は、この実施形態では、円筒形状の部材であり、シリンダ１１１の一端の開口１１１ａはキャップ１１２で覆われている。シリンダ１１１内には、シリンダ１１１の一端とピストン１１３で囲まれた空間にダンパー１０１の油室１２０が形成されている。また、この実施形態では、シリンダ１１１の一端部の外側にスプリングアジャスタ１０２が設けられており、当該シリンダ１１１の一端部の外周にはスリーブ１１５が装着されている。
【００１３】
ピストン１１３は、シリンダ１１１に装着されている。この実施形態では、ピストン１１３はピストンロッド１１４の軸方向に離れた位置に取り付けられた２つの部材１２１、１２２を備えている。シリンダ１１１の一端側に配設された第１部材１２１はシリンダ１１１内に形成されるダンパー１０１の油室１２０を完全には区切っておらず、一部に媒体が通過できる挿通部１２３を有している。シリンダ１１１の他端側に配設された第２部材１２２は、シリンダ１１１の内周面との間にシール１２４が介在しており、ダンパー１０１の油室１２０を完全に区切っている。この実施形態では、ピストン１１３は、シリンダ１１１にガイドされてシリンダ１１１の軸方向に摺動可能に装着されている。当該油室１２０には、粘性抵抗を生じさせる媒体が封入されている。ダンパー１０１は、ピストン１１３がシリンダ１１１内を移動する際に、油室１２０の媒体がピストン１１３の移動に抵抗を与えることによって、サスペンション１００に入力された衝撃を効果的に緩和させることができる。
【００１４】
ピストンロッド１１４は、ピストン１１３からシリンダ１１１の他端側に延びている。この実施形態では、シリンダ１１１の他端の開口には、当該開口を閉塞する閉塞部材１３１が取り付けられている。閉塞部材１３１は、ピストンロッド１１４が挿通する挿通孔１３２が形成されている。また、この実施形態では、シリンダ１１１の内周面にストッパ１３３が設けられている。ストッパ１３３は、シリンダ１１１の他端側においてピストン１１３の移動領域を規定している。ピストンロッド１１４の先端部には、取付部１４２が設けられており、このサスペンション１００は当該取付部１４２を鞍乗型車両１０のスイングアーム１２に取り付けている。この実施形態では、取付部１４２にはボルトが挿通される挿通穴１４２ａが形成されている。
【００１５】
次に、キャップ１１２は、上述したようにシリンダ１１１の一端の開口１１１ａを覆っており、ダンパー１０１の油室１２０を形成している。キャップ１１２には、鞍乗型車両１０に取り付けられる取付部１４１が設けられており、この実施形態では、取付部１４１にはボルトが挿通される取付穴１４１ａが形成されている。
【００１６】
この実施形態では、キャップ１１２には、ダンパー１０１の油室１２０（シリンダ内）の油量を調整する第１減衰調整機構１７１と、スプリングアジャスタ１０２の油室１４０の油量を調整する第２減衰調整機構１７２とを備えている。キャップ１１２には、第１減衰調整機構１７１とダンパー１０１の油室１２０を連通させる油路１７３、および、第２減衰調整機構１７２とスプリングアジャスタ１０２の油室１４０を連通させる油路１７４がそれぞれ形成されている。第１減衰調整機構１７１と第２減衰調整機構１７２については後述する。
【００１７】
また、この実施形態では、シリンダ１１１の一端の開口１１１ａの周縁部とキャップ１１２の間には第１のシール１４３が装着されている。キャップ１１２は、シリンダ１１１の外周面に沿って軸方向に延在しており、キャップ１１２とシリンダ１１１の一端部の外周面（この実施形態では、スリーブ１１５の外周面）の間に第２のシール１４４が装着されている。
【００１８】
キャップ１１２は、さらにシリンダ１１１の一端部の外周を覆うカバー部１４５を備えている。カバー部１４５の内周面とシリンダ１１１の一端部の外周面（この実施形態では、スリーブ１１５の外周面）の間には、周状の溝１４６が形成されている。この実施形態では、カバー部１４５はキャップ１１２の内周に設けられた段差１４７によってシリンダ１１１の一端部の外周面に対して少し隙間をあけて対向している。これにより、カバー部１４５の内周面とシリンダ１１１の一端部の外周面（この実施形態では、スリーブ１１５の外周面）との間に周状の溝１４６が形成されている。またキャップ１１２の内周に設けられた段差１４７は、周状の溝１４６の底部を形成している。また、当該周状の溝１４６の底部は、上述したようにキャップ１１２とスリーブ１１５の外周面との間に装着されたシール１４４によって封じられている。また、この実施形態では、シリンダ１１１の一端部の外周面は、スリーブ１１５が装着されているが、当該スリーブ１１５の外周面は所要の面粗度を有している。なお、この実施形態では、キャップ１１２は、鋳造で成形されており、キャップ１１２の内周面、特に、上記周状の溝１４６を形成する部分は切削により、所要の面粗度が確保されている。
【００１９】
スプリングアジャスタ１０２は、当該周状の溝１４６に油室１４０が形成されている。当該油室１４０には、リング状ピストン１５０が装着されている。当該リング状ピストン１５０は、油室１４０を封止するように上記の周状の溝１４６に摺動自在に装着されている。この実施形態では、リング状ピストン１５０の内側にはカバー部１４５の内周面を摺動する第１シール１４８が装着されている。また、リング状ピストン１５０の外側には、シリンダ１１１の外周面（この実施形態では、スリーブ１１５の外周面）を摺動する第２シール１４９が装着されている。この第１シール１４８と第２シール１４９によって、スプリングアジャスタ１０２の油室１４０は封じられている。また、この実施形態では、リング状ピストン１５０には、第１ばね座１６１を受ける受け部１５１が設けられている。スプリングアジャスタ１０２の油室１４０の油量によって、リング状ピストン１５０が進退し、第１ばね座１６１の位置が変化する。
【００２０】
スプリング１０３は、上述した受け部１５１に取り付けられた第１ばね座１６１と、ダンパー１０１のピストンロッド１１４の先端部に取り付けられた第２ばね座１６２との間に圧縮された状態で配設されている。スプリングアジャスタ１０２の油室１４０の油量を多くすると、リング状ピストン１５０および第１ばね座１６１が周状の溝１４６から進出する。この際、スプリング１０３は縮められて硬くなる。反対に、スプリングアジャスタ１０２の油室１４０の油量を減らすと、リング状ピストン１５０および第１ばね座１６１が周状の溝１４６から後退する。この際、スプリング１０３はその分だけ伸びた状態となって柔らかくなる。
【００２１】
このように、この実施形態では、スプリングアジャスタ１０２の油室１４０の圧力に応じて、スプリング１０３の硬さが調整される。この実施形態では、第１ばね座１６１とカバー部１４５が重なる部位において、第１ばね座１６１の外側面に目盛り１６０が付けられている。この実施形態では、当該目盛り１６０を見ながらスプリングアジャスタ１０２を調整することができる。スプリングアジャスタ１０２は後述する第２減衰調整機構１７２によって調整される。なお、この実施形態では、スプリングアジャスタ１０２を調整する際に、カバー部１４５から見える第１ばね座１６１の外側面に目盛り１６０が付けられている。当該目盛りは、リング状ピストン１５０と第１ばね座１６１の取付構造によっては、リング状ピストン１５０に設けてもよい。
【００２２】
次に、第１減衰調整機構１７１と第２減衰調整機構１７２を順に説明する。
【００２３】
第１減衰調整機構１７１は、ダンパー１０１の硬さ（減衰性能）を調整する機構である。すなわち、この実施形態では、ダンパー１０１の硬さ（減衰性能）は、ダンパー１０１の油室１２０の油量を調整することによって調整される。ダンパー１０１の油室１２０の油量は第１減衰調整機構１７１によって調整される。第１減衰調整機構１７１は、チェック弁１８１と、圧力調整部１８２とを備えている。なお、この実施形態では、図示は省略するが、チェック弁１８１は、シリンダ型の容器内に構成されている。
【００２４】
圧力調整部１８２は、キャップ１１２に形成された油路１７３およびチェック弁１８１を通して、ダンパー１０１の油室１２０に連通されている。圧力調整部１８２は、この実施形態では、チェック弁１８１を通じてダンパー１０１の油室１２０に連通した油室１８０を備えている。そして、当該油室１８０には、所定の気圧になるように気体（この実施形態では、窒素）が封入されたバルーン１８３が収容されており、バルーン１８３の周りに油が充填されている。
【００２５】
この実施形態では、チェック弁１８１は、ダンパー１０１の油室１２０内の油圧が所定以上になると開いて、油室１２０内のオイルを圧力調整部１８２の油室１８０に逃がす。また、ダンパー１０１の油室１２０の油圧が所定以下であり、圧力調整部１８２の油室１８０の油圧が所定以上の場合にも、チェック弁１８１が開き、圧力調整部１８２からダンパー１０１に油が流入する。チェック弁１８１が開く圧力は、この実施形態では、シリンダ形状の容器を備えたチェック弁１８１の一端に設けられた調整ねじ１８５を操作することによって調整される。
【００２６】
この第１減衰調整機構１７１は、チェック弁１８１が開く圧力を調整することによって、ダンパー１０１の油室１２０の油量を調整することができる。ダンパー１０１の油室１２０の油量を多くするとダンパー１０１は硬くなり、少なくするとダンパー１０１は柔らかくなる。例えば、鞍乗型車両１０が主に市街地で走行するような場合では、スピードは遅い状態で使用されるので、ダンパー１０１が柔らかくなるように調整するとよい。また、高速走行やレースなどに使用されるような場合では、ダンパー１０１が硬くなるように調整するとよい。
【００２７】
次に、第２減衰調整機構１７２は、スプリングアジャスタ１０２を調整する。この実施形態では、第２減衰調整機構１７２は、図３および図４に示すように、シリンダ１９１と、ピストン１９２と、ピストン１９２の位置を調整する位置調整機構１９３とを備えている。シリンダ１９１は、底を有する筒状の部材であり、ピストン１９２が装着されている。ピストン１９２の外周面には、軸方向に溝２０１が形成されており、他方シリンダ１９１には、径方向にねじ穴が形成されている。当該ねじ穴には、ねじ２０２が装着されており、ねじ２０２の先端はピストン１９２に形成された溝２０１に嵌っている。ピストン１９２はねじ２０２と溝２０１が係合していることによって、シリンダ１９１に対して回転できない。なお、ねじ穴は、シール２０３によって封じられている。
【００２８】
ピストン１９２は、軸方向に雌ねじ２０５が形成された中空部を有している。位置調整機構１９３は、シリンダ１９１の開口部に装着されるキャップ２１０と、キャップ２１０に支持され、かつ、ピストン１９２の中空部の雌ねじ２０５に噛み合う調整ねじ２１１を備えている。この実施形態では、調整ねじ２１１は、ピストン１９２の中空部の雌ねじ２０５に噛み合う雄ねじ軸２１２と、当該雄ねじ軸２１２の一端に取り付けられ、雄ねじ軸２１２を操作する操作部２１３で構成されている。この第２減衰調整機構１７２は、操作部２１３を廻すことによって、調整ねじ２１１の雄ねじ軸２１２が回転する。ピストン１９２は、外周面に軸方向に形成された溝２０１に、シリンダ１９１に装着されたねじ２０２が嵌っており、シリンダ１９１に対して回転できない。位置調整機構１９３の雄ねじ軸２１２が回転すると、雄ねじ軸２１２に、ピストン１９２に形成された雌ねじ２０５が噛み合う。そして、当該ねじのピッチに応じてピストン１９２がシリンダ１９１に対して進退する。
【００２９】
このシリンダ１９１とピストン１９２で囲まれた空間には油室２００が形成されている。油室２００は、ピストン１９２の外周面に装着されたシール２１５によって封じられている。
【００３０】
当該油室２００は、サスペンション１００のキャップ１１２（図２参照）に形成された油路１７４を通じてスプリングアジャスタ１０２の油室１４０に連通している。そして、上述した位置調整機構１９３によって、ピストン１９２はシリンダ１９１に対して進退すると、第２減衰調整機構１７２の油室２００の容積が増減する。すなわち、ピストン１９２をシリンダ１９１に対して押し込むと、第２減衰調整機構１７２の油室２００の容積が減り、当該油室２００の油はスプリングアジャスタ１０２の油室１４０に流入する。これにより、スプリングアジャスタ１０２の油室１４０の圧力が上がり、スプリング１０３が硬くなるように調整される。反対に、ピストン１９２をシリンダ１９１から引き上げ、第２減衰調整機構１７２の油室２００の容積を増やすと、スプリングアジャスタ１０２の油が第２減衰調整機構１７２の油室２００に引き込まれる。これにより、スプリングアジャスタ１０２の油室１４０の圧力が下がり、スプリング１０３が柔らかくなるように調整される。
【００３１】
以上、このサスペンション１００の構造を説明したが、このサスペンション１００は、ダンパー１０１のシリンダ内の油量を調整する第１減衰調整機構１７１によってダンパー１０１の硬さ（減衰性能）を調整することができる。さらに、スプリングアジャスタ１０２の油室１４０の油量を調整する第２減衰調整機構１７２によってスプリング１０３の硬さ等が調整される。
【００３２】
このサスペンション１００によれば、図２に示すように、シリンダ１１１の一端の開口を覆うキャップ１１２は、シリンダ１１１の一端部の外周面に対して少し隙間を空けて対向し、シリンダ１１１の一端部を覆うカバー部１４５を備えている。そして、スプリングアジャスタ１０２の油室１４０は、カバー部１４５の内周面とシリンダ１１１の一端部の外周面（この実施形態では、スリーブ１１５の外周面）との間の周状の溝１４６に形成されている。シリンダ１１１は単純な筒形状でよく、また、キャップ１１２はカバー部を含めて製造が比較的容易な形状になる。この実施形態では、キャップ１１２はこのように成形が容易な形状を有しているので、鋳造により成形している。これにより、サスペンション１００を比較的安価に製造できる。
【００３３】
この実施形態では、上述したように、第１減衰調整機構１７１と第２減衰調整機構１７２は、それぞれシリンダ形状の容器を備えており、当該シリンダの長手方向が同じ方向に配設されている。これにより、省スペース化が図られている。この実施形態では、当該構成を実現するため、ダンパー１０１のキャップ１１２に、当該第１減衰調整機構１７１と第２減衰調整機構１７２のシリンダが同じ方向を向くように装着穴が形成されている。当該装着穴は、例えば、キャップ１１２を鋳造する時に形成することができる。さらに、この実施形態では、第１減衰調整機構１７１のチェック弁１８１の一端に設けられた調整ねじ１８５と、第２減衰調整機構１７２の一端に設けられた操作部２１３が同じ側面に配設されている。そして、図１に示すように、鞍乗型車両１０にサスペンション１００が取り付けられたときに、シート下のスペースから第１減衰調整機構１７１のチェック弁１８１の調整ねじ１８５（図２参照）と、第２減衰調整機構１７１の操作部２１３（図２参照）が操作できるように構成されている。これにより、サスペンション１００の調整スペースの省スペース化が測られている。
【００３４】
この実施形態では、ダンパー１０１の油室１２０と第１減衰調整機構１７１の油室１８０とを連通する油路１７３、および、スプリングアジャスタ１０２の油室１４０と第２減衰調整機構１７２の油室２００を連通する油路１７４がそれぞれキャップ１１２に形成されている。これは、上述したように、キャップ１１２の形状が開口部から浅く、また開口も広いので、ドリル等によって当該油路１７３、１７４の穴を開けるのが比較的容易に行なえる。
【００３５】
以上、本発明の一実施形態に係るサスペンションを説明したが、本発明に係るサスペンションは上述した実施形態に限定されない。
【００３６】
例えば、ダンパーのシリンダやキャップ、また、スプリングアジャスタの各構成部材の具体的な構造は、種々の変更が可能である。また、この実施形態では、サスペンションは、鞍乗型車両のリヤクッションユニットに用いられているが、また、鞍乗型車両についても、４輪バギーなどの車両のクッションユニットに用いることができ、この場合、前輪のクッションユニットに用いることができる。なお、ここで、「鞍乗型車両」には、種々の自動二輪車、例えば、スクータ型の自動二輪車、原動機付自転車（モーターバイク）が含まれる。また、「鞍乗型車両」には、前輪および後輪の少なくとも一方を２輪以上にしてもよく、例えば、自動二輪車以外に、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle（全地形型車両））や、スノーモービルが含まれる。さらに、このサスペンションは鞍乗型車両に限らず、種々の用途のクッションユニット（緩衝器）に用いることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両のサスペンションの取付構造を示す側面図。
【図２】本発明の一の実施形態に係るサスペンションを示す図。
【図３】本発明の一実施形態に係るサスペンションの第２減衰調整機構を示す図。
【図４】本発明の一実施形態に係るサスペンションの第２減衰調整機構の使用状態を示す図。
【符号の説明】
【００３８】
１０ 鞍乗型車両
１１ 車体フレーム
１２ スイングアーム
１３ 後輪
１４ 揺動機構
１００ サスペンション
１０１ ダンパー
１０２ スプリングアジャスタ
１０３ スプリング
１１１ シリンダ
１１１ａ シリンダの一端の開口
１１２ キャップ
１１３ ピストン
１１４ ピストンロッド
１１５ スリーブ
１２０ ダンパーの油室
１２１ 第１部材
１２２ 第２部材
１２３ 挿通部
１２４ シール
１３１ 閉塞部材
１３２ 挿通孔
１３３ ストッパ
１４０ スプリングアジャスタの油室
１４１ 取付部
１４１ａ 取付穴
１４２ 取付部
１４２ａ 挿通穴
１４３ シール
１４４ シール
１４５ カバー部
１４６ 溝
１４７ 段差
１４８ 第１シール
１４９ 第２シール
１５０ リング状ピストン
１５１ 受け部
１６１ 第１ばね座
１６２ 第２ばね座
１７１ 第１減衰調整機構
１７２ 第２減衰調整機構
１７３ 油路
１７４ 油路
１８０ 第１減衰調整機構の油室
１８１ チェック弁
１８２ 圧力調整部
１８３ バルーン
１８５ 調整ねじ
１９１ 第２減衰調整機構のシリンダ
１９２ 第２減衰調整機構のピストン
１９３ 位置調整機構
２００ 第２減衰調整機構の油室
２０１ 溝
２０３ シール
２１０ キャップ
２１２ 雄ねじ軸
２１３ 操作部
２１５ シール
【技術分野】
【０００１】
本発明はダンパーと、スプリングアジャスタと、スプリングとを備えたサスペンションおよび当該サスペンションが取り付けられた鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
サスペンションは、二輪車用リヤクッションユニットなどに用いられている。かかるサスペンションにおいて、ダンパーと、スプリング（ばね）と、スプリングアジャスタ（ばね荷重を調整する機構）とを備えたサスペンションがある。かかるサスペンションは、例えば、実用新案登録第２５７３０７１号や、実公平７−１２７４６号公報に開示されている。なお、以下、これらの公報に開示されたサスペンションの概要を説明する。
【０００３】
実用新案登録第２５７３０７１号に開示された油圧緩衝器(サスペンション）では、ダンパーはシリンダの外周にばねシート（ばね座）を設けるとともに、ピストンロッド側にばね受け（ばね座）を設け、これらのばねシートとばね受けの間に懸架ばね（スプリング）を介在させている。このサスペンションでは、シリンダの外周に取り付けた油圧ジャッキ（スプリングアジャスタ）によって、シリンダの外周に設けられたばねシート（ばね座）を支持している。そして、スプリングアジャスタによって、シリンダの外周に設けられたばね座の位置を変更することによって、懸架ばねのばね荷重を変更している。同公報では、油圧ジャッキ（スプリングアジャスタ）は、シリンダの肉厚内に設けられた油室と、この油室に収容されるプランジャとからなり、プランジャにてばねシート（ばね座）を支持している。
【０００４】
また、実公平７−１２７４６号公報に開示されたサスペンション（リヤクッションユニット）では、ダンパシリンダの外周に環状のガイドが取り付けられている。ダンパシリンダの外周と環状のガイドとの間には環状の油室が形成されている。摺動部材は、当該油室の油圧を受けて軸方向に変位可能に構成されている。ピストンロッドの基端部と摺動部材はそれぞれスプリングシート（ばね座）が取り付けられており、ピストンロッドの基端部と摺動部材には懸架スプリング（スプリング）が取り付けられている。
【特許文献１】実用新案登録第２５７３０７１号
【特許文献２】実公平７−１２７４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した特許文献１に記載されたスプリングアジャスタは、シリンダの肉厚内に油室が設けられており、シリンダの形状が複雑になっているため製造が難しい。また、特許文献２に記載されたスプリングアジャスタは、ダンパシリンダの外周と環状のガイドの間に油室が設けられている。この構造では、当該油室のシールが多数必要になっているため製造が難しい。本発明は、スプリングアジャスタの油室の構造を今までにない全く新しい構造にすることで製造上有利なサスペンションを提案する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このサスペンションは、ダンパーと、スプリングアジャスタと、スプリングとを備えている。ダンパーは、シリンダと、シリンダの一端の開口を覆うキャップと、シリンダに装着されたピストンと、ピストンからシリンダの他端側に延びたピストンロッドとを備えている。キャップは、シリンダの一端部の外周面に対向してシリンダの一端部を覆うカバー部を備えている。また、スプリングアジャスタは、カバー部の内周面とシリンダの一端部の外周面との間の周状の溝に形成された油室と、油室に装着されたリング状ピストンとを備えている。そして、スプリングは、リング状ピストンに設けられた第１ばね座と、ピストンロッドの先端部に取り付けられた第２ばね座との間に圧縮された状態で配設されている。
【発明の効果】
【０００７】
このサスペンションによれば、シリンダの一端の開口を覆うキャップは、シリンダの一端部の外周面に対向し、シリンダの一端部を覆うカバー部を備えている。そして、スプリングアジャスタの油室は、カバー部の内周面とシリンダの一端部の外周面との間の周状の溝に形成されているので、製造が容易にできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の一実施形態に係るサスペンションを図面に基づいて説明する。なお、各図面において、同じ作用を奏する部材・部位には同じ符号を付している。また、本発明は以下の実施形態に限定されない。
【０００９】
このサスペンション１００は、図１に示すように、鞍乗型車両１０のリヤクッションユニットに用いられている。この実施形態では、鞍乗型車両１０は、車体フレーム１１に揺動自在に取り付けられたスイングアーム１２の先端部に後輪１３が取り付けられている。サスペンション１００は、一端が車体フレーム１１に取り付けられ、他端がスイングアーム１２の揺動機構１４に取り付けられている。なお、図１に示すように、この実施形態では、鞍乗型車両１０は、車体フレーム１１の上部にシート２１が取り付けられており、シート２１の前方に燃料タンク２２が配設されており、燃料タンク２２下のスペースにエンジンなどの駆動装置２３が配設されている。
【００１０】
このサスペンション１００は、図２に示すように、ダンパー１０１と、スプリングアジャスタ１０２と、スプリング１０３とを備えている。
【００１１】
ダンパー１０１は、シリンダ１１１と、キャップ１１２と、ピストン１１３と、ピストンロッド１１４とを備えている。
【００１２】
シリンダ１１１は、この実施形態では、円筒形状の部材であり、シリンダ１１１の一端の開口１１１ａはキャップ１１２で覆われている。シリンダ１１１内には、シリンダ１１１の一端とピストン１１３で囲まれた空間にダンパー１０１の油室１２０が形成されている。また、この実施形態では、シリンダ１１１の一端部の外側にスプリングアジャスタ１０２が設けられており、当該シリンダ１１１の一端部の外周にはスリーブ１１５が装着されている。
【００１３】
ピストン１１３は、シリンダ１１１に装着されている。この実施形態では、ピストン１１３はピストンロッド１１４の軸方向に離れた位置に取り付けられた２つの部材１２１、１２２を備えている。シリンダ１１１の一端側に配設された第１部材１２１はシリンダ１１１内に形成されるダンパー１０１の油室１２０を完全には区切っておらず、一部に媒体が通過できる挿通部１２３を有している。シリンダ１１１の他端側に配設された第２部材１２２は、シリンダ１１１の内周面との間にシール１２４が介在しており、ダンパー１０１の油室１２０を完全に区切っている。この実施形態では、ピストン１１３は、シリンダ１１１にガイドされてシリンダ１１１の軸方向に摺動可能に装着されている。当該油室１２０には、粘性抵抗を生じさせる媒体が封入されている。ダンパー１０１は、ピストン１１３がシリンダ１１１内を移動する際に、油室１２０の媒体がピストン１１３の移動に抵抗を与えることによって、サスペンション１００に入力された衝撃を効果的に緩和させることができる。
【００１４】
ピストンロッド１１４は、ピストン１１３からシリンダ１１１の他端側に延びている。この実施形態では、シリンダ１１１の他端の開口には、当該開口を閉塞する閉塞部材１３１が取り付けられている。閉塞部材１３１は、ピストンロッド１１４が挿通する挿通孔１３２が形成されている。また、この実施形態では、シリンダ１１１の内周面にストッパ１３３が設けられている。ストッパ１３３は、シリンダ１１１の他端側においてピストン１１３の移動領域を規定している。ピストンロッド１１４の先端部には、取付部１４２が設けられており、このサスペンション１００は当該取付部１４２を鞍乗型車両１０のスイングアーム１２に取り付けている。この実施形態では、取付部１４２にはボルトが挿通される挿通穴１４２ａが形成されている。
【００１５】
次に、キャップ１１２は、上述したようにシリンダ１１１の一端の開口１１１ａを覆っており、ダンパー１０１の油室１２０を形成している。キャップ１１２には、鞍乗型車両１０に取り付けられる取付部１４１が設けられており、この実施形態では、取付部１４１にはボルトが挿通される取付穴１４１ａが形成されている。
【００１６】
この実施形態では、キャップ１１２には、ダンパー１０１の油室１２０（シリンダ内）の油量を調整する第１減衰調整機構１７１と、スプリングアジャスタ１０２の油室１４０の油量を調整する第２減衰調整機構１７２とを備えている。キャップ１１２には、第１減衰調整機構１７１とダンパー１０１の油室１２０を連通させる油路１７３、および、第２減衰調整機構１７２とスプリングアジャスタ１０２の油室１４０を連通させる油路１７４がそれぞれ形成されている。第１減衰調整機構１７１と第２減衰調整機構１７２については後述する。
【００１７】
また、この実施形態では、シリンダ１１１の一端の開口１１１ａの周縁部とキャップ１１２の間には第１のシール１４３が装着されている。キャップ１１２は、シリンダ１１１の外周面に沿って軸方向に延在しており、キャップ１１２とシリンダ１１１の一端部の外周面（この実施形態では、スリーブ１１５の外周面）の間に第２のシール１４４が装着されている。
【００１８】
キャップ１１２は、さらにシリンダ１１１の一端部の外周を覆うカバー部１４５を備えている。カバー部１４５の内周面とシリンダ１１１の一端部の外周面（この実施形態では、スリーブ１１５の外周面）の間には、周状の溝１４６が形成されている。この実施形態では、カバー部１４５はキャップ１１２の内周に設けられた段差１４７によってシリンダ１１１の一端部の外周面に対して少し隙間をあけて対向している。これにより、カバー部１４５の内周面とシリンダ１１１の一端部の外周面（この実施形態では、スリーブ１１５の外周面）との間に周状の溝１４６が形成されている。またキャップ１１２の内周に設けられた段差１４７は、周状の溝１４６の底部を形成している。また、当該周状の溝１４６の底部は、上述したようにキャップ１１２とスリーブ１１５の外周面との間に装着されたシール１４４によって封じられている。また、この実施形態では、シリンダ１１１の一端部の外周面は、スリーブ１１５が装着されているが、当該スリーブ１１５の外周面は所要の面粗度を有している。なお、この実施形態では、キャップ１１２は、鋳造で成形されており、キャップ１１２の内周面、特に、上記周状の溝１４６を形成する部分は切削により、所要の面粗度が確保されている。
【００１９】
スプリングアジャスタ１０２は、当該周状の溝１４６に油室１４０が形成されている。当該油室１４０には、リング状ピストン１５０が装着されている。当該リング状ピストン１５０は、油室１４０を封止するように上記の周状の溝１４６に摺動自在に装着されている。この実施形態では、リング状ピストン１５０の内側にはカバー部１４５の内周面を摺動する第１シール１４８が装着されている。また、リング状ピストン１５０の外側には、シリンダ１１１の外周面（この実施形態では、スリーブ１１５の外周面）を摺動する第２シール１４９が装着されている。この第１シール１４８と第２シール１４９によって、スプリングアジャスタ１０２の油室１４０は封じられている。また、この実施形態では、リング状ピストン１５０には、第１ばね座１６１を受ける受け部１５１が設けられている。スプリングアジャスタ１０２の油室１４０の油量によって、リング状ピストン１５０が進退し、第１ばね座１６１の位置が変化する。
【００２０】
スプリング１０３は、上述した受け部１５１に取り付けられた第１ばね座１６１と、ダンパー１０１のピストンロッド１１４の先端部に取り付けられた第２ばね座１６２との間に圧縮された状態で配設されている。スプリングアジャスタ１０２の油室１４０の油量を多くすると、リング状ピストン１５０および第１ばね座１６１が周状の溝１４６から進出する。この際、スプリング１０３は縮められて硬くなる。反対に、スプリングアジャスタ１０２の油室１４０の油量を減らすと、リング状ピストン１５０および第１ばね座１６１が周状の溝１４６から後退する。この際、スプリング１０３はその分だけ伸びた状態となって柔らかくなる。
【００２１】
このように、この実施形態では、スプリングアジャスタ１０２の油室１４０の圧力に応じて、スプリング１０３の硬さが調整される。この実施形態では、第１ばね座１６１とカバー部１４５が重なる部位において、第１ばね座１６１の外側面に目盛り１６０が付けられている。この実施形態では、当該目盛り１６０を見ながらスプリングアジャスタ１０２を調整することができる。スプリングアジャスタ１０２は後述する第２減衰調整機構１７２によって調整される。なお、この実施形態では、スプリングアジャスタ１０２を調整する際に、カバー部１４５から見える第１ばね座１６１の外側面に目盛り１６０が付けられている。当該目盛りは、リング状ピストン１５０と第１ばね座１６１の取付構造によっては、リング状ピストン１５０に設けてもよい。
【００２２】
次に、第１減衰調整機構１７１と第２減衰調整機構１７２を順に説明する。
【００２３】
第１減衰調整機構１７１は、ダンパー１０１の硬さ（減衰性能）を調整する機構である。すなわち、この実施形態では、ダンパー１０１の硬さ（減衰性能）は、ダンパー１０１の油室１２０の油量を調整することによって調整される。ダンパー１０１の油室１２０の油量は第１減衰調整機構１７１によって調整される。第１減衰調整機構１７１は、チェック弁１８１と、圧力調整部１８２とを備えている。なお、この実施形態では、図示は省略するが、チェック弁１８１は、シリンダ型の容器内に構成されている。
【００２４】
圧力調整部１８２は、キャップ１１２に形成された油路１７３およびチェック弁１８１を通して、ダンパー１０１の油室１２０に連通されている。圧力調整部１８２は、この実施形態では、チェック弁１８１を通じてダンパー１０１の油室１２０に連通した油室１８０を備えている。そして、当該油室１８０には、所定の気圧になるように気体（この実施形態では、窒素）が封入されたバルーン１８３が収容されており、バルーン１８３の周りに油が充填されている。
【００２５】
この実施形態では、チェック弁１８１は、ダンパー１０１の油室１２０内の油圧が所定以上になると開いて、油室１２０内のオイルを圧力調整部１８２の油室１８０に逃がす。また、ダンパー１０１の油室１２０の油圧が所定以下であり、圧力調整部１８２の油室１８０の油圧が所定以上の場合にも、チェック弁１８１が開き、圧力調整部１８２からダンパー１０１に油が流入する。チェック弁１８１が開く圧力は、この実施形態では、シリンダ形状の容器を備えたチェック弁１８１の一端に設けられた調整ねじ１８５を操作することによって調整される。
【００２６】
この第１減衰調整機構１７１は、チェック弁１８１が開く圧力を調整することによって、ダンパー１０１の油室１２０の油量を調整することができる。ダンパー１０１の油室１２０の油量を多くするとダンパー１０１は硬くなり、少なくするとダンパー１０１は柔らかくなる。例えば、鞍乗型車両１０が主に市街地で走行するような場合では、スピードは遅い状態で使用されるので、ダンパー１０１が柔らかくなるように調整するとよい。また、高速走行やレースなどに使用されるような場合では、ダンパー１０１が硬くなるように調整するとよい。
【００２７】
次に、第２減衰調整機構１７２は、スプリングアジャスタ１０２を調整する。この実施形態では、第２減衰調整機構１７２は、図３および図４に示すように、シリンダ１９１と、ピストン１９２と、ピストン１９２の位置を調整する位置調整機構１９３とを備えている。シリンダ１９１は、底を有する筒状の部材であり、ピストン１９２が装着されている。ピストン１９２の外周面には、軸方向に溝２０１が形成されており、他方シリンダ１９１には、径方向にねじ穴が形成されている。当該ねじ穴には、ねじ２０２が装着されており、ねじ２０２の先端はピストン１９２に形成された溝２０１に嵌っている。ピストン１９２はねじ２０２と溝２０１が係合していることによって、シリンダ１９１に対して回転できない。なお、ねじ穴は、シール２０３によって封じられている。
【００２８】
ピストン１９２は、軸方向に雌ねじ２０５が形成された中空部を有している。位置調整機構１９３は、シリンダ１９１の開口部に装着されるキャップ２１０と、キャップ２１０に支持され、かつ、ピストン１９２の中空部の雌ねじ２０５に噛み合う調整ねじ２１１を備えている。この実施形態では、調整ねじ２１１は、ピストン１９２の中空部の雌ねじ２０５に噛み合う雄ねじ軸２１２と、当該雄ねじ軸２１２の一端に取り付けられ、雄ねじ軸２１２を操作する操作部２１３で構成されている。この第２減衰調整機構１７２は、操作部２１３を廻すことによって、調整ねじ２１１の雄ねじ軸２１２が回転する。ピストン１９２は、外周面に軸方向に形成された溝２０１に、シリンダ１９１に装着されたねじ２０２が嵌っており、シリンダ１９１に対して回転できない。位置調整機構１９３の雄ねじ軸２１２が回転すると、雄ねじ軸２１２に、ピストン１９２に形成された雌ねじ２０５が噛み合う。そして、当該ねじのピッチに応じてピストン１９２がシリンダ１９１に対して進退する。
【００２９】
このシリンダ１９１とピストン１９２で囲まれた空間には油室２００が形成されている。油室２００は、ピストン１９２の外周面に装着されたシール２１５によって封じられている。
【００３０】
当該油室２００は、サスペンション１００のキャップ１１２（図２参照）に形成された油路１７４を通じてスプリングアジャスタ１０２の油室１４０に連通している。そして、上述した位置調整機構１９３によって、ピストン１９２はシリンダ１９１に対して進退すると、第２減衰調整機構１７２の油室２００の容積が増減する。すなわち、ピストン１９２をシリンダ１９１に対して押し込むと、第２減衰調整機構１７２の油室２００の容積が減り、当該油室２００の油はスプリングアジャスタ１０２の油室１４０に流入する。これにより、スプリングアジャスタ１０２の油室１４０の圧力が上がり、スプリング１０３が硬くなるように調整される。反対に、ピストン１９２をシリンダ１９１から引き上げ、第２減衰調整機構１７２の油室２００の容積を増やすと、スプリングアジャスタ１０２の油が第２減衰調整機構１７２の油室２００に引き込まれる。これにより、スプリングアジャスタ１０２の油室１４０の圧力が下がり、スプリング１０３が柔らかくなるように調整される。
【００３１】
以上、このサスペンション１００の構造を説明したが、このサスペンション１００は、ダンパー１０１のシリンダ内の油量を調整する第１減衰調整機構１７１によってダンパー１０１の硬さ（減衰性能）を調整することができる。さらに、スプリングアジャスタ１０２の油室１４０の油量を調整する第２減衰調整機構１７２によってスプリング１０３の硬さ等が調整される。
【００３２】
このサスペンション１００によれば、図２に示すように、シリンダ１１１の一端の開口を覆うキャップ１１２は、シリンダ１１１の一端部の外周面に対して少し隙間を空けて対向し、シリンダ１１１の一端部を覆うカバー部１４５を備えている。そして、スプリングアジャスタ１０２の油室１４０は、カバー部１４５の内周面とシリンダ１１１の一端部の外周面（この実施形態では、スリーブ１１５の外周面）との間の周状の溝１４６に形成されている。シリンダ１１１は単純な筒形状でよく、また、キャップ１１２はカバー部を含めて製造が比較的容易な形状になる。この実施形態では、キャップ１１２はこのように成形が容易な形状を有しているので、鋳造により成形している。これにより、サスペンション１００を比較的安価に製造できる。
【００３３】
この実施形態では、上述したように、第１減衰調整機構１７１と第２減衰調整機構１７２は、それぞれシリンダ形状の容器を備えており、当該シリンダの長手方向が同じ方向に配設されている。これにより、省スペース化が図られている。この実施形態では、当該構成を実現するため、ダンパー１０１のキャップ１１２に、当該第１減衰調整機構１７１と第２減衰調整機構１７２のシリンダが同じ方向を向くように装着穴が形成されている。当該装着穴は、例えば、キャップ１１２を鋳造する時に形成することができる。さらに、この実施形態では、第１減衰調整機構１７１のチェック弁１８１の一端に設けられた調整ねじ１８５と、第２減衰調整機構１７２の一端に設けられた操作部２１３が同じ側面に配設されている。そして、図１に示すように、鞍乗型車両１０にサスペンション１００が取り付けられたときに、シート下のスペースから第１減衰調整機構１７１のチェック弁１８１の調整ねじ１８５（図２参照）と、第２減衰調整機構１７１の操作部２１３（図２参照）が操作できるように構成されている。これにより、サスペンション１００の調整スペースの省スペース化が測られている。
【００３４】
この実施形態では、ダンパー１０１の油室１２０と第１減衰調整機構１７１の油室１８０とを連通する油路１７３、および、スプリングアジャスタ１０２の油室１４０と第２減衰調整機構１７２の油室２００を連通する油路１７４がそれぞれキャップ１１２に形成されている。これは、上述したように、キャップ１１２の形状が開口部から浅く、また開口も広いので、ドリル等によって当該油路１７３、１７４の穴を開けるのが比較的容易に行なえる。
【００３５】
以上、本発明の一実施形態に係るサスペンションを説明したが、本発明に係るサスペンションは上述した実施形態に限定されない。
【００３６】
例えば、ダンパーのシリンダやキャップ、また、スプリングアジャスタの各構成部材の具体的な構造は、種々の変更が可能である。また、この実施形態では、サスペンションは、鞍乗型車両のリヤクッションユニットに用いられているが、また、鞍乗型車両についても、４輪バギーなどの車両のクッションユニットに用いることができ、この場合、前輪のクッションユニットに用いることができる。なお、ここで、「鞍乗型車両」には、種々の自動二輪車、例えば、スクータ型の自動二輪車、原動機付自転車（モーターバイク）が含まれる。また、「鞍乗型車両」には、前輪および後輪の少なくとも一方を２輪以上にしてもよく、例えば、自動二輪車以外に、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle（全地形型車両））や、スノーモービルが含まれる。さらに、このサスペンションは鞍乗型車両に限らず、種々の用途のクッションユニット（緩衝器）に用いることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両のサスペンションの取付構造を示す側面図。
【図２】本発明の一の実施形態に係るサスペンションを示す図。
【図３】本発明の一実施形態に係るサスペンションの第２減衰調整機構を示す図。
【図４】本発明の一実施形態に係るサスペンションの第２減衰調整機構の使用状態を示す図。
【符号の説明】
【００３８】
１０ 鞍乗型車両
１１ 車体フレーム
１２ スイングアーム
１３ 後輪
１４ 揺動機構
１００ サスペンション
１０１ ダンパー
１０２ スプリングアジャスタ
１０３ スプリング
１１１ シリンダ
１１１ａ シリンダの一端の開口
１１２ キャップ
１１３ ピストン
１１４ ピストンロッド
１１５ スリーブ
１２０ ダンパーの油室
１２１ 第１部材
１２２ 第２部材
１２３ 挿通部
１２４ シール
１３１ 閉塞部材
１３２ 挿通孔
１３３ ストッパ
１４０ スプリングアジャスタの油室
１４１ 取付部
１４１ａ 取付穴
１４２ 取付部
１４２ａ 挿通穴
１４３ シール
１４４ シール
１４５ カバー部
１４６ 溝
１４７ 段差
１４８ 第１シール
１４９ 第２シール
１５０ リング状ピストン
１５１ 受け部
１６１ 第１ばね座
１６２ 第２ばね座
１７１ 第１減衰調整機構
１７２ 第２減衰調整機構
１７３ 油路
１７４ 油路
１８０ 第１減衰調整機構の油室
１８１ チェック弁
１８２ 圧力調整部
１８３ バルーン
１８５ 調整ねじ
１９１ 第２減衰調整機構のシリンダ
１９２ 第２減衰調整機構のピストン
１９３ 位置調整機構
２００ 第２減衰調整機構の油室
２０１ 溝
２０３ シール
２１０ キャップ
２１２ 雄ねじ軸
２１３ 操作部
２１５ シール
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダンパーと、スプリングアジャスタと、スプリングとを備えたサスペンションであって、
前記ダンパーは、
シリンダと、
前記シリンダの一端の開口を覆うキャップと、
前記シリンダに装着されたピストンと、
前記ピストンから前記シリンダの他端側に延びたピストンロッドと
を備え、
前記キャップは、前記シリンダの一端部の外周面に対向し、前記シリンダの一端部を覆うカバー部を備え、
前記スプリングアジャスタは、
前記カバー部の内周面と前記シリンダの一端部の外周面との間の周状の溝に形成された油室と、
当該油室に装着されたリング状ピストンと
を備え、
前記スプリングは、
前記リング状ピストンに設けられた第１ばね座と、前記ピストンロッドの先端部に取り付けられた第２ばね座との間に圧縮された状態で配設されている、サスペンション。
【請求項２】
前記ダンパーのシリンダ内の油量を調整する第１減衰調整機構を備えた、請求項１に記載のサスペンション。
【請求項３】
前記キャップには前記ダンパーのシリンダと前記第１減衰調整機構とを連通する油路が形成されている、請求項２に記載のサスペンション。
【請求項４】
前記スプリングアジャスタの油室の油量を調整する第２減衰調整機構を備えた、請求項１に記載のサスペンション。
【請求項５】
前記キャップには前記スプリングアジャスタの油室と前記第１減衰調整機構とを連通する油路が形成されている、請求項４に記載のサスペンション。
【請求項６】
前記シリンダの一端部の外周には、少なくとも前記リング状ピストンが移動する領域にスリーブが装着されている、請求項１に記載のサスペンション。
【請求項７】
前記シリンダ内の油量を調整する第１減衰調整機構と、
前記油室の油量を調整する第２減衰調整機構と
を備え、
前記第１減衰調整機構と第２減衰調整機構は、それぞれシリンダ形状の容器を備えており、当該シリンダの長手方向が同じ方向に配設されている、請求項１に記載のサスペンション。
【請求項８】
前記カバー部とリング状ピストンまたは第１ばね座に、前記スプリングアジャスタの調整量を示す目盛りが設けられている、請求項１に記載のサスペンション。
【請求項９】
前記キャップは鋳造で成形されている、請求項１に記載のサスペンション。
【請求項１０】
請求項１から８の何れか一つに記載されたサスペンションのキャップと、前記ピストンロッドの先端とが、車体フレームと後輪の揺動支持部材との間に取り付けられた、鞍乗型車両。
【請求項１】
ダンパーと、スプリングアジャスタと、スプリングとを備えたサスペンションであって、
前記ダンパーは、
シリンダと、
前記シリンダの一端の開口を覆うキャップと、
前記シリンダに装着されたピストンと、
前記ピストンから前記シリンダの他端側に延びたピストンロッドと
を備え、
前記キャップは、前記シリンダの一端部の外周面に対向し、前記シリンダの一端部を覆うカバー部を備え、
前記スプリングアジャスタは、
前記カバー部の内周面と前記シリンダの一端部の外周面との間の周状の溝に形成された油室と、
当該油室に装着されたリング状ピストンと
を備え、
前記スプリングは、
前記リング状ピストンに設けられた第１ばね座と、前記ピストンロッドの先端部に取り付けられた第２ばね座との間に圧縮された状態で配設されている、サスペンション。
【請求項２】
前記ダンパーのシリンダ内の油量を調整する第１減衰調整機構を備えた、請求項１に記載のサスペンション。
【請求項３】
前記キャップには前記ダンパーのシリンダと前記第１減衰調整機構とを連通する油路が形成されている、請求項２に記載のサスペンション。
【請求項４】
前記スプリングアジャスタの油室の油量を調整する第２減衰調整機構を備えた、請求項１に記載のサスペンション。
【請求項５】
前記キャップには前記スプリングアジャスタの油室と前記第１減衰調整機構とを連通する油路が形成されている、請求項４に記載のサスペンション。
【請求項６】
前記シリンダの一端部の外周には、少なくとも前記リング状ピストンが移動する領域にスリーブが装着されている、請求項１に記載のサスペンション。
【請求項７】
前記シリンダ内の油量を調整する第１減衰調整機構と、
前記油室の油量を調整する第２減衰調整機構と
を備え、
前記第１減衰調整機構と第２減衰調整機構は、それぞれシリンダ形状の容器を備えており、当該シリンダの長手方向が同じ方向に配設されている、請求項１に記載のサスペンション。
【請求項８】
前記カバー部とリング状ピストンまたは第１ばね座に、前記スプリングアジャスタの調整量を示す目盛りが設けられている、請求項１に記載のサスペンション。
【請求項９】
前記キャップは鋳造で成形されている、請求項１に記載のサスペンション。
【請求項１０】
請求項１から８の何れか一つに記載されたサスペンションのキャップと、前記ピストンロッドの先端とが、車体フレームと後輪の揺動支持部材との間に取り付けられた、鞍乗型車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２００９−１３８９１５（Ｐ２００９−１３８９１５Ａ）
【公開日】平成２１年６月２５日（２００９．６．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−３１９０９３（Ｐ２００７−３１９０９３）
【出願日】平成１９年１２月１１日（２００７．１２．１１）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年６月２５日（２００９．６．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１２月１１日（２００７．１２．１１）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
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