鞍乗型車両の制振装置
【課題】車体フレームの剛性を確保することが容易であり，構造が簡素化できて，配置箇所の自由度も向上する鞍乗型車両の制振装置を提供する。
【解決手段】車体フレーム２０に，車両の停止時には相対的に変位せず車両の走行時に相対的に変位し得る相対向する少なくとも一対の面６１，６２を設け，一対の面６１，６２の間に，各面６１，６２に固着されかつ車両の停止時には荷重がかからない減衰部材６３を設ける。一方の面６１は左右一対のメインフレーム３０Ｌ，３０Ｒのうちの一方のメインフレーム３０Ｌ側に，他方の面６２は他方のメインフレーム３０Ｒ側に設ける。
【解決手段】車体フレーム２０に，車両の停止時には相対的に変位せず車両の走行時に相対的に変位し得る相対向する少なくとも一対の面６１，６２を設け，一対の面６１，６２の間に，各面６１，６２に固着されかつ車両の停止時には荷重がかからない減衰部材６３を設ける。一方の面６１は左右一対のメインフレーム３０Ｌ，３０Ｒのうちの一方のメインフレーム３０Ｌ側に，他方の面６２は他方のメインフレーム３０Ｒ側に設ける。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，鞍乗型車両の制振装置に関する。より詳しくは，ウィーブ，ウォブル，チャタリングなどの振動挙動を減衰できる自動二輪車等の鞍乗型車両における制振技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来，鞍乗型車両の制振装置として，例えば特許文献１，特許文献２に見られるように，低周波の振動を低減すべく，車体フレームを構成する部材同士を弾性部材を介在させて連結したものが知られている。
また，特許文献３に見られるように，チャタリングなどの原因となる車体の振動を減衰できるように，外部からの入力に対してストロークするピストンロッド（１２０）及びピストン（１３０）と，流体（例えば，オイル）が封入されるインナーチューブ（１４０）と，インナーチューブ（１４０）の周囲を覆う筒状のアウターチューブ（１６０）とを備えたダンパー装置を設けたものも知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６２−１３７２８７号公報
【特許文献２】特開２００７−１４５２６８号公報
【特許文献３】特開号２００９−１９０４５４公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した特許文献１，２に記載のものは，いずれも，車体フレームを構成する上で荷重を受ける（荷重を担う）部材同士が弾性部材を介して連結されているから，車体フレームの剛性を確保することが困難である。
特許文献３に記載のものは，ダンパー装置自体の構造が複雑であるばかりか，ピストンのストローク方向と振動の方向とが合わなければ効果的な減衰が得られないため，配置箇所が制限されるという難点がある。
したがって，本発明が解決しようとする課題は，車体フレームの剛性を確保することが容易であり，構造が簡素化できて，配置箇所の自由度も向上する鞍乗型車両の制振装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために本発明の鞍乗型車両の制振装置は，車体フレームを備えた鞍乗型車両の制振装置であって，
前記車体フレームに，前記車両の停止時には相対的に変位せず車両の走行時に相対的に変位し得る相対向する少なくとも一対の面を設け，該一対の面の間に，各面に固着されかつ前記車両の停止時には荷重がかからない減衰部材を設けたことを特徴とする。
望ましくは，前記車体フレームは，左右一対のメインフレームを有しており，前記一対の面のうちの一方の面が前記左右一対のメインフレームのうちの一方のメインフレーム側に，他方の面が他方のメインフレーム側に設けられている構成とする。
前記左右一対のメインフレームの後部に，前記車両の後輪を回転可能に支持するスイングアームを上下方向に揺動可能に支持する，左右一対のスイングアーム支持部が設けられている場合には，前記一方の面を前記左右一対のスイングアーム支持部のうちの一方のスイングアーム支持部側に，他方の面を他方のスイングアーム支持部側に設ける。
また望ましくは，前記車両がエンジンの搭載される車両である場合には，前記車体フレームに，前記エンジンの前部に垂下されてエンジンの前部が固定される前側エンジンハンガー部と，前記エンジンの後部に垂下されてエンジンの後部が固定される後側エンジンハンガー部と，これら前側エンジンハンガー部と後側エンジンハンガー部とを連結するサブフレームとを設け，前記一対の面のうちの一方の面を前記サブフレーム側に，他方の面を前記前側エンジンハンガー部側または後側エンジンハンガー部側に設ける。
また望ましくは，前記車体フレームが，前後方向に延びるメインフレームと，このメインフレームから後方に延び，乗員が着座するシートを支持するシートレールとを有し手いる場合には，前記一対の面のうちの一方の面を前記メインフレーム側に，他方の面を前記シートレール側に設ける。
また望ましくは，前記車体フレームが，前後方向に延びるメインフレームと，このメインフレームから後方に延び，乗員が着座するシートを支持する左右一対のシートレールと，これらシートレールを連結するシートレール連結部とを有している場合には，前記一対の面のうちの一方の面を前記左右一対のシートレールのうちの少なくとも一方のシートレール側に，他方の面を前記シートレール連結部側に設ける。
また望ましくは，前記車体フレームが，前後方向に延びるメインフレームと，このメインフレームから後方に延び，乗員が着座するシートを支持する左右一対のシートレールとを有している場合には，前記一対の面のうちの一方の面を前記左右一対のシートレールのうちの一方のシートレール側に，他方の面を他方のシートレール側に設ける。
また，上記課題を解決するために本発明の鞍乗型車両の制振装置は，車体フレームと，この車体フレームに取り付けられたエンジンとを備えた鞍乗型車両の制振装置であって，
前記車体フレームと前記エンジンとの間において，前記エンジンおよび車両の停止時には相対的に変位せずエンジン作動時または車両の走行時に相対的に変位し得る相対向する少なくとも一対の面を設け，その対をなす面のうちの一方の面を車体フレーム側に，他方の面を前記エンジン側に設け，それらの面の間に，各面に固着されかつ前記エンジンおよび車両の停止時には荷重がかからない減衰部材を設けたことを特徴とする。
望ましくは，前記減衰部材は，前記各面同士の相対的平行移動で剪断力が作用する板状の高減衰ゴムで構成する。
【０００６】
なお，本願において「車両の停止時には荷重がかからない」という意味は，車体フレームを作製する上で生じる誤差や，車両に乗員が乗ることによって前記減衰部材に初期的に荷重が作用する状態についてはこれを含むという意味である。前記一対の面およびその各面に固着される減衰部材を作製する上で，製造誤差は必ず生じ，その誤差に起因して減衰部材にも初期的に僅かな荷重は必ず作用する。それに加え，車両に乗員が乗れば，そのことによっても減衰部材には僅かな荷重は作用する。したがって，「車両の停止時には荷重がかからない」という意味は，「車両の停止時には荷重がかからない」状態には，上記誤差や乗員の乗車に起因する荷重がかかる状態についてはそれが含まれるという意味である。「エンジンおよび車両の停止時には荷重がかからない」という意味についても同様である。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の鞍乗型車両の制振装置によれば，車体フレームにおいて，車両の走行時に相対的に変位し得る相対向する少なくとも一対の面の間に，各面に固着された減衰部材が設けられているので，車両の走行によって，前記一対の面が相対的に変位する振動が発生した場合，その振動が減衰部材によって減衰させられることとなる。すなわち，車体フレームの制振効果が得られることとなる。
そして，車両の停止時には前記一対の面は相対的に変位せず，かつ，該一対の面の間において各面に固着された減衰部材には車両の停止時には荷重がかからず，該一対の面が相対的に変位する振動が発生した場合に減衰部材に荷重（動荷重）が作用するから，減衰部材による振動の減衰が効果的になされる。すなわち，仮に，車両の停止時においても減衰部材に荷重が初期的に作用しているとすると，その分，減衰部材が本来的に有している減衰能力が損なわれるため，減衰部材に荷重（動荷重）が作用した際の減衰作用は低減されるが，この発明においては，減衰部材に初期的荷重は作用していないから，振動発生時には効果的な減衰作用が得られることとなる。
また，前記一対の面の間において各面に固着された減衰部材に車両の停止時に荷重がかからないということは，この減衰部材は車体フレームの剛性に直列ばねとしては関与しないということである。したがって，この発明の制振装置によれば，前記減衰部材が並列ばねとして関与することとなり，剛性の低い弾性部材を用いた場合でも車体フレームの剛性を確保することが容易になる。
さらに，この発明の制振装置は，車体フレームに，車両の停止時には相対的に変位せず車両の走行時に相対的に変位し得る相対向する少なくとも一対の面を設け，該一対の面の間に，各面に固着されかつ前記車両の停止時には荷重がかからない減衰部材を設けることで構成できるから，構造を簡素化でき，配置箇所の自由度も向上する。
すなわち，この発明に係る鞍乗型車両の制振装置によれば，車体フレームの剛性を確保することが容易であり，構造が簡素化できて，配置箇所の自由度も向上するという効果が得られる。しかも，振動発生時には効果的な減衰作用が得られることとなる。
また，前記車体フレームは，左右一対のメインフレームを有しており，前記一対の面のうちの一方の面が前記左右一対のメインフレームのうちの一方のメインフレーム側に，他方の面が他方のメインフレーム側に設けられている構成とすることにより，左右一対のメインフレームによって車体フレームの剛性を向上させることができる。
このように，車体フレームが左右一対のメインフレームを有していると，車両走行時，左右のメインフレームにそれぞれ異なる振動が発生する場合がある。
これに対し，前記一方の面を前記左右一対のメインフレームのうちの一方のメインフレーム側に，他方の面を他方のメインフレーム側に設けることで，左右のメインフレームに生じた上記振動を有効に減衰させることができる。
ここで，前記左右一対のメインフレームの後部に，前記車両の後輪を回転可能に支持するスイングアームを上下方向に揺動可能に支持する，左右一対のスイングアーム支持部が設けられている場合には，前記一方の面を前記左右一対のスイングアーム支持部のうちの一方のスイングアーム支持部側に，他方の面を他方のスイングアーム支持部側に設けることにより，左右のスイングアーム支持部において互い違いに生じやすい振動を有効に減衰させることができる。
また，前記車両がエンジンの搭載される車両である場合には，前記車体フレームに，前記エンジンの前部に垂下されてエンジンの前部が固定される前側エンジンハンガー部と，前記エンジンの後部に垂下されてエンジンの後部が固定される後側エンジンハンガー部と，これら前側エンジンハンガー部と後側エンジンハンガー部とを連結するサブフレームとを設け，前記一対の面のうちの一方の面を前記サブフレーム側に，他方の面を前記前側エンジンハンガー部側または後側エンジンハンガー部側に設けることにより，エンジンから発生する振動を有効に減衰させることができる。
また，前記車体フレームが，前後方向に延びるメインフレームと，このメインフレームから後方に延び，乗員が着座するシートを支持するシートレールとを有し手いる場合には，前記一対の面のうちの一方の面を前記メインフレーム側に，他方の面を前記シートレール側に設けることにより，乗員の体重を受けた状態でのシートレールおよびメインフレームに生じる振動を有効に減衰させることができる。
また，前記車体フレームが，前後方向に延びるメインフレームと，このメインフレームから後方に延び，乗員が着座するシートを支持する左右一対のシートレールと，これらシートレールを連結するシートレール連結部とを有している場合には，前記一対の面のうちの一方の面を前記左右一対のシートレールのうちの少なくとも一方のシートレール側に，他方の面を前記シートレール連結部側に設けることにより，シートレール連結部によってシートレールの剛性を向上させることができると同時に，シートレール自体に生じる振動を有効に減衰させることができる。
また，前記車体フレームが，前後方向に延びるメインフレームと，このメインフレームから後方に延び，乗員が着座するシートを支持する左右一対のシートレールとを有している場合には，前記一対の面のうちの一方の面を前記左右一対のシートレールのうちの一方のシートレール側に，他方の面を他方のシートレール側に設けることにより，左右一対のシートレール自体に生じる振動を有効に減衰させることができる。
上記課題を解決するための本発明の鞍乗型車両の制振装置によれば，車体フレームとエンジンとの間において，車両の走行時またはエンジン作動時に相対的に変位し得る相対向する少なくとも一対の面の間に，各面に固着された減衰部材が設けられているので，エンジンの作動または車両の走行によって，前記一対の面が相対的に変位する振動が発生した場合，その振動が減衰部材によって減衰させられることとなる。前記一対の面は車体フレームとエンジンとの間に設けられているので，エンジンから車体フレームへと伝達される振動が特に有効に減衰させられる。すなわち，エンジンおよび車体フレームの制振効果が得られることとなる。
そして，エンジンおよび車両の停止時には前記一対の面は相対的に変位せず，かつ，該一対の面の間において各面に固着された減衰部材にはエンジンおよび車両の停止時には荷重がかからず，該一対の面が相対的に変位する振動が発生した場合に減衰部材に荷重（動荷重）が作用するから，減衰部材による振動の減衰が効果的になされる。すなわち，仮に，エンジンおよび車両の停止時においても減衰部材に荷重が初期的に作用しているとすると，その分，減衰部材が本来的に有している減衰能力が損なわれるため，減衰部材に荷重（動荷重）が作用した際の減衰作用は低減されるが，この発明においては，減衰部材に初期的荷重は作用していないから，振動発生時には効果的な減衰作用が得られることとなる。
また，前記一対の面の間において各面に固着された減衰部材にエンジンおよび車両の停止時に荷重がかからないということは，この減衰部材はエンジンを含む車体フレーム構造の剛性に直列ばねとしては関与しないということである。したがって，この発明の制振装置によれば，前記減衰部材が並列ばねとして関与することとなり，剛性の低い弾性部材を用いた場合でもエンジンを含む車体フレーム構造の剛性を確保することが容易になる。
さらに，この発明の制振装置は，車体フレームとエンジンとの間に，エンジンおよび車両の停止時には相対的に変位せずエンジン作動時または車両の走行時に相対的に変位し得る相対向する少なくとも一対の面を設け，該一対の面の間に，各面に固着されかつ前記エンジンおよび車両の停止時には荷重がかからない減衰部材を設けることで構成できるから，構造を簡素化でき，配置箇所の自由度も向上する。
すなわち，この発明に係る鞍乗型車両の制振装置によれば，車体フレームの剛性を確保することが容易であり，構造が簡素化できて，配置箇所の自由度も向上するという効果が得られる。しかも，振動発生時には効果的な減衰作用が得られることとなる。
また，前記減衰部材は，前記各面同士の相対的平行移動で剪断力が作用する板状の高減衰ゴムで構成することにより，板状の減衰部材が高減衰ゴムで構成されていることに加え，その板状の高減衰ゴムにおける広い面同士の間に剪断力が作用するから，効果的な減衰作用が得られる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明に係る鞍乗型車両の制振装置の一実施の形態が適用された鞍乗型車両の一例である自動二輪車を示す左側面図。
【図２】車体フレーム２０の主要部分を斜め後方から見た斜視図。
【図３】車体フレーム２０の平面図。
【図４】（ａ）（ｂ），（ｃ）（ｄ），（ｅ）（ｆ）はそれぞれこの実施の形態の制振装置の基本構成を示す概略図で，（ａ）は基本構成の一形態の正面図，（ｂ）はその側面図，（ｃ）は他の形態の正面図，（ｄ）はその側面図，（ｅ）はさらに他の形態の正面図，（ｆ）はその側面図。
【図５】図３における部分省略Ｖ−Ｖ拡大断面図。
【図６】図２における部分省略ＶＩ−ＶＩ拡大断面図。
【図７】（ａ）は前側エンジンハンガー部３２と後側エンジンハンガー部３３とをサブフレーム４０で連結した状態を示す斜視図，（ｂ）は図（ａ）における部分省略ｂ−ｂ拡大断面図。
【図８】メインフレーム（３０Ｌ，３０Ｒ）とシートレール（５０Ｌ，５０Ｒ）との連結部を示す図で，（ａ）は連結部を斜め後方から見た斜視図，（ｂ）は図（ａ）の部分省略側面図。
【図９】一方のシートレール５０Ｌとシートレール連結部５１との連結部を示す斜視図。
【図１０】図３における部分省略Ｘ−Ｘ拡大断面図。
【図１１】他の実施の形態を示す要部の斜視図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下，本発明に係る鞍乗型車両の制振装置の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１は本発明に係る鞍乗型車両の制振装置の一実施の形態が適用された鞍乗型車両の一例である自動二輪車を示す左側面図である。
この自動二輪車１０は，車体をなすフレーム（車体フレーム）２０と，この車体フレーム２０に取り付けられたエンジン１４とを有している。車体フレーム２０の前端を構成するヘッドパイプ２１に回動自在に操舵装置ＳＴが取り付けられている。操舵装置ＳＴはフロントフォーク１１と，このフロントフォーク１１の上部に取り付けられたバーハンドル１２とを有している。フロントフォーク１１の下端には前輪１３Ｆが回転自在に取り付けられている。車体フレーム２０の後部には，スイングアーム１５がピボット軸１５ｐで上下スイング自在に取り付けられており，このスイングアーム１５の後端部に駆動輪である後輪１３Ｒが回転可能に取り付けられている。後輪１３Ｒは，エンジン１４との間に配置されたドライブシャフト１６を介して駆動される。
【００１０】
図２は車体フレーム２０の主要部分を斜め後方から見た斜視図，図３は車体フレーム２０の平面図である。
図１〜図３に示すように，車体フレーム２０は，上記ヘッドパイプ２１から一体的に左右後方へ向かって延びていて車体の左右に配置される一対のメインフレーム３０Ｌ，３０Ｒを有している。
左右一対のメインフレーム３０Ｌ，３０Ｒの後部には，スイングアーム１５を上下方向に揺動可能に支持するスイングアーム支持部３１Ｌ，３１Ｒがそれぞれ一体的に設けられている。
【００１１】
メインフレーム３０Ｌ，３０Ｒの前部には，それぞれエンジン１４の前部に垂下されてエンジン１４の前部が固定される前側エンジンハンガー部３２，３２が一体に設けられ，メインフレーム３０Ｌ，３０Ｒの後部には，それぞれエンジン１４の後部に垂下されてエンジン１４の後部が固定される後側エンジンハンガー部３３，３３が一体に設けられている。前記スイングアーム支持部３１Ｌ，３１Ｒは後側エンジンハンガー部３３で構成されている。図１に示すように，前側エンジンハンガー部３２と後側エンジンハンガー部３３はサブフレーム４０で連結される。
【００１２】
図１，図３に示すように，車体フレーム２０は，メインフレーム３０Ｌ，３０Ｒから後方に延び，乗員が着座するシート１７を支持する左右一対のシートレール５０Ｌ，５０Ｒと，これらシートレール５０Ｌ，５０Ｒを連結するシートレール連結部５１とを有している。
ヘッドパイプ２１，左右一対のメインフレーム３０Ｌ，３０Ｒ，スイングアーム支持部３１Ｌ，３１Ｒ，前側エンジンハンガー部３２，３２，および後側エンジンハンガー部３３，３３は，アルミ合金製のダイヤモンドフレームで構成できる。この実施の形態では，そのダイヤモンドフレームにエンジン１４を配置しエンジンハンガー部３２，３３にて吊り下げている。図２おいて２０ｅがエンジン１４の取付部である。
【００１３】
スイングアーム１５と車体フレーム２０とは，公知のクッションユニット２２および公知のリンク機構２３を介して連結されている。クッションユニット２２の上端はアッパクロスメンバ３４Ｕ（図２）に設けた支持部３４ｂに回動可能に取り付けられ，クッションユニット２２の下端はリンク機構２３に連結されている。リンク機構２３の一端は，後側エンジンハンガー部３３の下部を一体に連結するロアクロスメンバ３４Ｌに設けた支持部３３ｃに回動可能に連結される。なお，図２において２０ｓはシートレール５０Ｌ，５０Ｒ（図１，図３）の取付部である。
【００１４】
この実施の形態の制振装置は，例えば以上のような車体フレーム２０において，適所に設けることができる。
図４（ａ）（ｂ），（ｃ）（ｄ），（ｅ）（ｆ）はそれぞれこの実施の形態の制振装置の基本構成を示す概略図である。（ａ）は基本構成の一形態の正面図，（ｂ）はその側面図，（ｃ）は他の形態の正面図，（ｄ）はその側面図，（ｅ）はさらに他の形態の正面図，（ｆ）はその側面図である。
【００１５】
これらの図に示すように，この実施の形態の制振装置６０は，車体フレーム２０に，前記車両１０の停止時には相対的に変位せず車両１０の走行時に相対的に変位し得る相対向する少なくとも一対の面６１，６２を設け，該一対の面６１，６２の間に，各面６１，６２に固着されかつ車両１０の停止時には荷重がかからない減衰部材６３を設けた基本構成を有している。
【００１６】
車両１０の停止時における面６１と６２との間の間隔ｇを，自由状態における減衰部材６３の厚さｔと等しくする（設計上等しく設計する）ことによって，車両１０の停止時に減衰部材６３に荷重（この場合，圧縮力，引っ張り力）がかからないようにすることができる。
減衰部材６３の面６１，６２への固着時および車両１０の停止時に，面６１と面６２との間においてその面６１，６２と平行方向（図４における矢印ｓ方向）への相対移動が生じないようにすることで，車両１０の停止時に減衰部材６３に荷重（この場合，剪断力，捩り力）がかからないようにすることができる。
【００１７】
すなわち，車両１０の停止時における面６１と６２との間の間隔ｇを，自由状態における減衰部材６３の厚さｔと等しくするとともに，減衰部材６３の面６１，６２への固着時および車両１０の停止時における面６１と面６２との間の面６１，６２と平行方向ｓへの相対移動を防止することで，車両１０の停止時に減衰部材６３に荷重（圧縮力，引っ張り力，剪断力，捩り力）がかからないようにすることができる。
減衰部材６３の面６１，６２への固着は，公知の固着手段（例えば接着剤による接着，加硫接着等）を用いることができる。
【００１８】
面６１，６２は図（ａ）（ｂ）に示すように，車体フレーム２０自体の側面等の面で構成することもできるし，図（ｃ）（ｄ）に示すように，車体フレーム２０に一体的に設けた部材６１ｂ，６２ｂの側面等によって構成することもできる。また，図（ｅ）（ｆ）に示すように，一方の面（例えば面６１）を車体フレーム２０自体の側面等の面で構成し，他方の面（例えば面６２）を車体フレーム２０に一体的に設けた部材（例えば６２ｂ）の上面等で構成することもできる。
【００１９】
このような鞍乗型車両１０の制振装置６０によれば，車体フレーム２０において，車両１０の走行時に相対的に変位し得る相対向する少なくとも一対の面６１，６２の間に，各面６１，６２に固着された減衰部材６３が設けられているので，車両１０の走行によって，前記一対の面６１，６２が相対的に変位する振動が発生した場合，その振動が減衰部材６３によって減衰させられることとなる。すなわち，車体フレーム２０の制振効果が得られることとなる。
【００２０】
そして，車両１０の停止時には前記一対の面６１，６２は相対的に変位せず，かつ，該一対の面６１，６２の間において各面６１，６２に固着された減衰部材６３には車両１０の停止時には荷重がかからず，該一対の面６１，６２が相対的に変位する振動が発生した場合に減衰部材６３に荷重（動荷重）が作用するから，減衰部材６３による振動の減衰が効果的になされる。すなわち，仮に，車両１０の停止時においても減衰部材６３に荷重が初期的に作用しているとすると，その分，減衰部材６３が本来的に有している減衰能力が損なわれるため，減衰部材６３に荷重（動荷重）が作用した際の減衰作用は低減されるが，この実施の形態においては，減衰部材６３に初期的荷重は作用していないから，振動発生時には効果的な減衰作用が得られることとなる。
【００２１】
また，前記一対の面６１，６２の間において各面６１，６２に固着された減衰部材６３に車両１０の停止時に荷重がかからないということは，この減衰部材６３は車体フレームの剛性に直列ばねとしては関与しないということである。したがって，この制振装置６０によれば，前記減衰部材６３が並列ばねとして関与することとなり，剛性の低い弾性部材を用いた場合でも車体フレーム２０の剛性を確保することが容易になる。
【００２２】
さらに，この制振装置６０は，車体フレーム２０に，車両１０の停止時には相対的に変位せず車両１０の走行時に相対的に変位し得る相対向する少なくとも一対の面６１，６２を設け，該一対の面６１，６２の間に，各面６１，６２に固着されかつ前記車両１０の停止時には荷重がかからない減衰部材６３を設けることで構成できるから，構造を簡素化でき，配置箇所の自由度も向上する。
【００２３】
減衰部材６３は，前記各面６１，６２同士の相対的平行移動（図４における矢印ｓ方向への相対移動）で剪断力が作用する板状の高減衰ゴムで構成することが望ましい。
このように構成すると，板状の減衰部材６３が高減衰ゴムで構成されていることに加え，その板状の高減衰ゴムにおける広い面同士の間に剪断力が作用するから，効果的な減衰作用が得られる。
【００２４】
以上のような制振装置６０は，例えば，以下に説明する箇所に設けることができる。その設置状態を設置例として説明する。なお，以下に括弧付きの番号を付して掲げる設置箇所（設置例）は，図１〜図３においても適宜括弧付きの番号で示してある。また，以下に説明する設置例において上述した基本構成と対応する部位ないし部材には同一の符号を付してある。制振装置６０は以下に設置例として説明する設置箇所の全ての箇所または１箇所または任意の複数箇所に設置することができる。
【００２５】
（１）設置例（１）：図２，図３，図５参照
制振装置６０は，車体フレーム２０における左右一対のメインフレーム３０Ｌ，３０Ｒの間に設けることができる（図２，図３，図５参照）。
図５は図３における部分省略Ｖ−Ｖ拡大断面図である。
図５に示すように，前記一対の面６１，６２のうちの一方の面６１を前記左右一対のメインフレーム３０Ｌ，３０Ｒのうちの一方のメインフレーム（図示のものでは左方のメインフレーム３０Ｌ）側に，他方の面６２を他方のメインフレーム（図示のものでは右方のメインフレーム３０Ｒ）側に設け，これら一対の面６１，６２の間に，各面６１，６２に固着されかつ車両１０の停止時には荷重がかからない減衰部材６３を設けることによって，制振装置６０を構成することができる。
【００２６】
面６１は，基部６１ｃをボルト６１ｄで左方のメインフレーム３０Ｌに一体的に固定した断面Ｕ字形の部材６１ｂの上面で構成することができ，面６２は，基部６２ｃをボルト６２ｄで右方のメインフレーム３０Ｒに一体的に固定した断面Ｕ字形の部材６２ｂの下面で構成することができる。
【００２７】
図２に示すように，左右一対のメインフレーム３０Ｌ，３０Ｒは，ヘッドパイプ２１の直ぐ後方において上部がクロスメンバ３０ｍで一体に連結され，ヘッドパイプ２１の直ぐ後方において下部が連結プレート３０ｐで一体に連結され，後部垂下部への屈曲部３０ｃ同士がアッパクロスメンバ３４Ｕで一体に連結され，垂下部下端同士がロアクロスメンバ３４Ｌで一体に連結され，前側エンジンハンガー部３２の下端同士がフロントクロスメンバ３０ｆで連結されていることによって，車体フレーム２０の剛性が保たれている。
したがって，車両停止時に上記部材６１ｂ，６２ｂ間に荷重がかからない（部材６１ｂ，６２ｂ，および減衰部材６３に荷重を担わせない）ようにすることが可能である。
【００２８】
車体フレーム２０に左右一対のメインフレーム３０Ｌ，３０Ｒを設けると，車体フレーム２０の剛性を向上させることができる。しかし，車体フレーム２０が左右一対のメインフレームを有していると，車両走行時，左右のメインフレーム３０Ｌ，３０Ｒにそれぞれ異なる振動が発生する場合がある。
これに対し，一方の面６１を左右一対のメインフレームのうちの一方のメインフレーム（例えば３０Ｌ）側に，他方の面６２を他方のメインフレーム（例えば３０Ｒ）側に設けることで，左右のメインフレーム３０Ｌ，３０Ｒに生じた上記振動を有効に減衰させることができる。
【００２９】
より具体的に説明すると，車体フレーム２０の振動モードの中にはウィーブモード等，左右一対のメインフレーム３０Ｌ，３０Ｒが変形するモードが多くある。
その変形モードの内，メインフレーム３０Ｌ，３０Ｒが左右に曲がるモード（ヨー方向の変形モード），メインフレーム３０Ｌ，３０Ｒが左右にねじれるモード（ロール方向の変形モード）が生じると，左右のメインフレーム３０Ｌ，３０Ｒが互い違いに揺動し互いの距離に変化が生じる。
この設置例では，上記の構成とすることで，左右のメインフレーム３０Ｌ，３０Ｒが上記のモードで振動した場合，減衰部材６３が主にせん断方向に変形する。
その結果，車体フレーム２０の振動が効果的に減衰する。
【００３０】
なお，ウィーブモードは，走行中の二輪車固有の振動現象の一つで，横方向運動，ヨー運動，ロール運動が連成した複雑な運動（振動モード）である。振動数は１〜４Ｈｚで，車速の増加に伴い振動の強さも増加傾向を示す。ウィーブモードが生じると，左右のメインフレーム３０Ｌ，３０Ｒには上記モードの振動が生じるから，この設置例によると，ウィーブモードを早く収斂させることが可能となる。
また，この設置例では，制振装置６０はメインフレームの前後方向に関してヘッドパイプ２１よりに設けてあるので，前輪１３Ｆから操舵装置ＳＴおよびヘッドパイプ２１を通じて左右一対のメインフレーム３０Ｌ，３０Ｒに伝達される振動も有効に減衰させることができる。
【００３１】
（２）設置例（２）：図２，図６参照
制振装置６０は，左右一対のメインフレーム３０Ｌ，３０Ｒの後部に設けられた左右一対のスイングアーム支持部３１Ｌ，３１Ｒの間に設けることができる（図２，図６参照）。
図６は図２における部分省略ＶＩ−ＶＩ拡大断面図である。
図２，図６に示すように，前記一対の面６１，６２のうちの一方の面６１を前記左右一対のスイングアーム支持部３１（メインフレーム３０Ｌ，３０Ｒでもある）のうちの一方のスイングアーム支持部（図示のものでは左方のスイングアーム支持部３１Ｌ）側に，他方の面６２を他方のスイングアーム支持部（図示のものでは右方のスイングアーム支持部３１Ｒ）側に設け，これら一対の面６１，６２の間に，各面６１，６２に固着されかつ車両１０の停止時には荷重がかからない減衰部材６３を設けることによって，制振装置６０を構成することができる。
【００３２】
面６１は部材６１ｂの下面で構成することができ，面６２は部材６２ｂの上面で構成することができる。
部材６１ｂは，第１部材６１ｂ１と，この第１部材６１ｂ１に対してボルト６１ｄで一体に固定された平板状の第２部材６１ｂ２とで構成することができ，第２部材６１ｂ２の下面で面６１を形成することができる。
第１部材６１ｂ１は，クッションユニット２２の上端を支持する支持部３４ｂが設けられたアッパクロスメンバ３４Ｕの上部において，左方のスイングアーム支持部３１Ｌ（左方のメインフレーム３０Ｌでもある）の内面から内方に向かって一体に設けた突片状（板状）の取付部３５Ｌにボルト３５ｂ（図２）で一体に固定されている。
【００３３】
部材６２ｂは，第１部材６２ｂ１と，この第１部材６２ｂ１に対してボルト６２ｄで一体に固定された平板状の第２部材６２ｂ２とで構成することができ，第２部材６２ｂ２の上面で面６２を形成することができる。
第１部材６２ｂ１は，アッパクロスメンバ３４Ｕの上部において，右方のスイングアーム支持部３１Ｒ（右方のメインフレーム３０Ｒでもある）の内面から内方に向かって一体に設けた突片状（板状）の取付部３５Ｒにボルト３５ｂで一体に固定されている。
車体フレーム２０の剛性保持構造は上述した通りであるから，車両停止時に上記部材６１ｂ，６２ｂ間に荷重がかからないようにすることが可能である。
【００３４】
この設置例の制振装置６０によると，左右のスイングアーム支持部３１Ｌ，３１Ｒにおいて互い違いに生じやすい振動を有効に減衰させることができる。
【００３５】
より具体的に説明すると，例えば上述したウィーブモードのような主にヨーイングとローリングの連成振動が発生した場合，車体フレーム２０における左右のスイングアーム支持部３１Ｌ，３１Ｒは互い違いに前後方向に揺動する。
そこでそのような動きにより，減衰部材６３に剪断方向の力が作用するように，減衰部材６３を平板状の部材６１ｂ２，６２ｂ２で挟んだ構成とすることにより，上記連成振動を有効に減衰させることができる。
なお，車体フレーム２０を上述したアルミ合金製のダイヤモンドフレームで構成して，この例（２）を用い，高減衰ゴムで構成した減衰部材６３に，せん断方向に振幅０．１ｍｍ，変動荷重＋−２００Ｎ，周波数３Ｈｚの振動を作用させた場合に発生する減衰力を約１００Ｎに設定することで，ウィーブモードの収斂性向上に効果が確認された。
【００３６】
（３）設置例（３）：図１，図７参照
制振装置６０は，サブフレーム４０と前側エンジンハンガー部３２との間および／または後側エンジンハンガー部３３との間に設けることができる（図１，図７参照）。
図７は前側エンジンハンガー部３２と後側エンジンハンガー部３３とをサブフレーム４０で連結した状態を示す図で，（ａ）は斜視図，（ｂ）は図（ａ）における部分省略ｂ−ｂ拡大断面図である。
【００３７】
図７に示すように，前記一対の面６１，６２のうちの一方の面６１をサブフレーム４０側に，他方の面６２を前側エンジンハンガー部３２側に設け，これら一対の面６１，６２の間に，各面６１，６２に固着されかつ車両１０の停止時およびエンジン１４の停止時には荷重がかからない減衰部材６３を設けることによって，制振装置６０を構成することができる。同様にして制振装置６０はサブフレーム４０と後側エンジンハンガー部３３との間に構成することもできる。また，制振装置６０は左右いずれかのサブフレーム４０とエンジンハンガー部との間に設けることもできるし，左右両方のサブフレーム４０とエンジンハンガー部との間に設けることもできる。
【００３８】
面６１は部材６１ｂの内面（車幅方向内側の面）で構成することができ，面６２は部材６２ｂの外面で構成することができる。
部材６１ｂは，サブフレーム４０の先端（４１ｆ）にボルト６１ｄで一体に固定された平板状の部材で構成することができ，部材６２ｂは前側エンジンハンガー部３２の下端３２ｂにボルト６２ｄで一体に固定された平板状の部材で構成することができる。
【００３９】
サブフレーム４０は，前後方向に延びる連結フレーム４１と，この連結フレーム４１から一体にＵ字形に垂下された垂下フレーム４２とを有し，連結フレーム４１の一端（図示のものは後端４１ｒ）が後側エンジンハンガー部３３にボルト４１ｂで締結され，垂下フレーム４２の下部に設けられた固定部２０ｅがエンジン１４にボルト４２ｂ（図１）で締結されている。連結フレーム４１の他端（図示のものは前端４１ｆ）は，前側エンジンハンガー部３２には締結されておらず，前側エンジンハンガー部３２との間に上述した制振装置６０が介装されている。
【００４０】
したがって，サブフレーム４０は車体フレーム２０を補強するという役割は果たさないが，サブフレーム４０の一部（図示のものは垂下フレーム４２）がエンジン１４に固定され，かつサブフレーム４０とエンジンハンガー部３２および／または３３との間に制振装置６０が設けられていることにより，エンジン１４から発生する振動を，制振装置６０の作用によって有効に減衰させることができる。
【００４１】
（４）設置例（４）：図１，図８参照
制振装置６０は，メインフレーム（図示のものは左右一対のメインフレーム３０Ｌ，３０Ｒ）と，シートレール（図示のものは左右一対のシートレール５０Ｌ，５０Ｒ）との間に設けることができる（図１，図８参照）。制振装置６０は，図示のように左右両方のシートレールに設けてもよいし，いずれか一方のシートレール５０Ｌまたは５０Ｒと一方のメインフレーム３０Ｌまたは３０Ｒとの間にのみ設けてもよい。
【００４２】
図８はメインフレーム（３０Ｌ，３０Ｒ）とシートレール（５０Ｌ，５０Ｒ）との連結部を示す図で，（ａ）は連結部を斜め後方から見た斜視図，（ｂ）は図（ａ）の部分省略側面図である。
図８に示すように，前記一対の面６１，６２のうちの一方の面６１をメインフレーム（３０Ｌ，３０Ｒ）側に，他方の面６２をシートレール（５０Ｌ，５０Ｒ）側に設け，これら一対の面６１，６２の間に，各面６１，６２に固着されかつ車両１０の停止時には荷重がかからない減衰部材６３を設けることによって，制振装置６０を構成することができる。
【００４３】
面６１は基部６１ｃをボルト３５ｂでメインフレーム（３０Ｌ，３０Ｒ）に一体的に固定した側面視Ｃ字形の部材６１ｂの上面（シートレールとの対向面）で構成することができ，面６２は，シートレール（５０Ｌ，５０Ｒ）の下面にボルト６２ｄで一体的に固定した平板状の部材６２ｂの下面（メインフレームとの対向面）で構成することができる。面６２は，部材６２ｂを介することなく，シートレール（５０Ｌ，５０Ｒ）の下面自体で構成することも可能である。なお，図８に示すように，部材６１ｂは前述した設置例（１）における部材６１ｂ１または６２ｂ１とともにメインフレーム（３０Ｌ，３０Ｒ）における取付部３５（Ｌ，Ｒ）にボルト６１ｄで共締めで固定することができる。
【００４４】
図１に示すように，シートレール（５０Ｌ，５０Ｒ）はその前部が二股に分かれた側面視Ｙ字形の部材であり，その二股に分かれた部分５２，５３の先端５２ｃ，５３ｃが，それぞれボルト５４（図８参照）でメインフレーム（３０Ｌ，３０Ｒ）における取付部２０ｓに締結固定されている。
したがって，車両停止時，シートレール（５０Ｌ，５０Ｒ）に作用する力は取付部２０ｓで受けられるため，部材６１ｂ，６２ｂ間すなわち減衰部材６３に外力が作用しないように構成することができる。
【００４５】
この設置例によると，乗員の体重を受けた状態でのシートレール（５０Ｌ，５０Ｒ）およびメインフレーム（３０Ｌ，３０Ｒ）に生じる振動を有効に減衰させることができる。
シートレールは乗員の体重の多くと積載物の重量を保持する部材である。
したがって，車両走行時，シートレールには，上記の重量（乗員の体重等）が加わった状態で車幅方向に揺動する振動モードが発生する。この振動モードには，シートレールが連結されたメインフレームの振動と連成されるものもある。
この設置例によると，車幅方向に延びる薄板状の減衰部材６３を設けることで，メインフレーム（３０Ｌ，３０Ｒ）に対してシートレール（５０Ｌ，５０Ｒ）が車幅方向へ揺動する振動を有効に減衰させることができる。
【００４６】
（５）設置例（５）：図３，図９参照
制振装置６０は，シートレール（５０Ｌ，５０Ｒ）と，シートレール連結部５１との間に設けることができる。制振装置６０は，図３に示すように左右両方のシートレール５０Ｌ，５０Ｒとシートレール連結部５１とのに設けてもよいし，いずれか一方のシートレール５０Ｌまたは５０Ｒとシートレール連結部５１との間にのみ設けてもよい。
【００４７】
図９は一方のシートレール５０Ｌとシートレール連結部５１との連結部を示す斜視図である。
図９に示すように，前記一対の面６１，６２のうちの一方の面６１をシートレール５０Ｌ側に，他方の面６２をシートレール連結部５１側に設け，これら一対の面６１，６２の間に，各面６１，６２に固着されかつ車両１０の停止時には荷重がかからない減衰部材６３を設けることによって，制振装置６０を構成することができる。
【００４８】
面６１は基部６１ｃをボルト６１ｄでシートレール５０Ｌに一体的に固定した平板状の部材６１ｂの下面で構成することができ，面６２は，シートレール連結部５１の上面にボルト６２ｄで一体的に固定した平板状の部材６２ｂの上面で構成することができる。面６２は，部材６２ｂを介することなく，シートレール連結部５１の上面自体で構成することも可能である。
【００４９】
図３に示すように，左右一対のシートレール５０Ｌ，５０Ｒは，前後方向における中間部が前述したシートレール連結部５１で一体に連結され，後部が後部連結部５５で一体に連結され，二股部の下部５３同士が下部連結部５６で一体に連結されていることで剛性が確保され，前述したように，二股に分かれた部分５２，５３の先端５２ｃ，５３ｃが，それぞれボルト５４でメインフレーム（３０Ｌ，３０Ｒ）における取付部２０ｓに締結固定されていることによって，車体フレーム２０全体としての剛性が確保されている。
したがって，車両停止時に上記部材６１ｂ，６２ｂ間に荷重がかからないようにすることが可能である。
【００５０】
この設置例によると，シートレール連結部５１によってシートレール全体の剛性を向上させることができると同時に，シートレール自体に生じる振動を有効に減衰させることができる。
前述したように，シートレールは乗員の体重の多くと積載物の重量を保持する部材である。
積載物の重量は，その都度変化するから，多様の質量付加状態の振動固有値やそのモードを車体フレーム２０の剛性でコントロールすることは困難である。
一般に，シートレールの縦(重力)方向に関しては強度および剛性を確保する構造を採る必要がある。一方，シートレールの車幅方向に関しては，剛性を低く抑えてメインフレームとの振動連成を避けることが望ましい。
そのため，車両が高速で走行する場合，特に，シートレール後端に荷物を積載して高速走行する場合，シートレールの車幅方向の振動固有値とそのモードは車両速度と積載状態により大きく変化する。
これに対し，この設置例によると，シートレールとシートレール連結部５１との間に車幅方向に延びる薄板状の減衰部材６３を設けることにより，シートレール，特にその後端が車幅方向へ揺動する振動を有効に減衰させることができる。
【００５１】
（６）設置例（６）：図３，図１０参照
制振装置６０は，車体フレーム２０における左右一対のシートレール５０Ｌ，５０Ｒの間に設けることができる（図２，図３，図５参照）。
図１０は図３における部分省略Ｘ−Ｘ拡大断面図である。
図１０に示すように，前記一対の面６１，６２のうちの一方の面６１を前記左右一対のシートレール５０Ｌ，５０Ｒのうちの一方のシートレール（図示のものでは右方のシートレール５０Ｒ）側に，他方の面６２を他方のシートレール（図示のものでは左方のシートレール５０Ｌ）側に設け，これら一対の面６１，６２の間に，各面６１，６２に固着されかつ車両１０の停止時には荷重がかからない減衰部材６３を設けることによって，制振装置６０を構成することができる。
【００５２】
面６１は，基部６１ｃをボルト６１ｄで右方のシートレール５０Ｒに一体的に固定した断面Ｕ字形の部材６１ｂの上面で構成することができ，面６２は，基部６２ｃをボルト６２ｄで左方のシートレール５０Ｌに一体的に固定した断面Ｕ字形の部材６２ｂの下面で構成することができる。
シートレール５０Ｌ，５０Ｒの剛性は上述したようにして保たれているから，車両停止時に上記部材６１ｂ，６２ｂ間に荷重がかからないようにすることが可能である。
【００５３】
車体フレーム２０に左右一対のシートレール５０Ｌ，５０Ｒを設けると，車両走行時，左右のシートレール５０Ｌ，５０Ｒにそれぞれ異なる振動が発生する場合がある。
これに対し，一方の面６１を左右一対のシートレール５０Ｌ，５０Ｒのうちの一方のシートレール（５０Ｒ）側に，他方の面６２を他方のシートレール（５０Ｌ）側に設けることで，左右のシートレール５０Ｌ，５０Ｒに生じる上記振動を有効に減衰させることができる。
【００５４】
上述したように，シートレールには多様な振動モードが存在する。
その中でも，車体前後方向に延びるシートレール５０Ｌ，５０Ｒが左右に曲がるモード（ヨー方向の変形モード），シートレール５０Ｌ，５０Ｒが左右にねじれるモード（ロール方向の変形モード）が生じると，左右のシートレール５０Ｌ，５０Ｒが互い違いに揺動し互いの距離に変化が生じる。
この設置例では，上記の構成とすることで，左右のシートレール５０Ｌ，５０Ｒが上記のモードで振動した場合，減衰部材６３が主にせん断方向に変形する。
その結果，シートレール５０Ｌ，５０Ｒ（したがって車体フレーム２０）の振動が効果的に減衰する。
【００５５】
図１１は他の実施の形態を示す要部の斜視図である。同図において上述した実施の形態と同一部分ないし相当する部分には同一の符号を付してある。
上述した実施の形態が車体フレーム２０に制振装置６０を設けたものであったのに対し，この実施の形態は，車体フレーム２０とエンジン１４との間に制振装置６０を設けたものである。
【００５６】
この実施の形態は，車体フレーム２０とエンジン１４との間において，エンジン１４および車両１０の停止時には相対的に変位せずエンジン作動時または車両の走行時に相対的に変位し得る相対向する少なくとも一対の面６１，６２を設け，その対をなす面６１，６２のうちの一方の面６１を車体フレーム２０側に，他方の面６２をエンジン１４側に設け，それらの面６１，６２の間に，各面６１，６２に固着されかつエンジン１４および車両１０の停止時には荷重がかからない減衰部材６３を設けたものである。
図４に示した制振装置６０の基本構成は，図４に示した構造における一方の車体フレーム２０をエンジン１４に置き換えることによってこの実施の形態にも適用できる。
【００５７】
この鞍乗型車両の制振装置６０によれば，車体フレーム２０とエンジン１４との間において，車両１０の走行時またはエンジン作動時に相対的に変位し得る相対向する少なくとも一対の面６１，６２の間に，各面６１，６２に固着された減衰部材６３が設けられているので，エンジン１４の作動または車両１０の走行によって，一対の面６１，６２が相対的に変位する振動が発生した場合，その振動が減衰部材６３によって減衰させられることとなる。一対の面６１，６２は車体フレーム２０とエンジン１４との間に設けられているので，エンジン１４から車体フレーム２０へと伝達される振動が特に有効に減衰させられる。すなわち，エンジン１４および車体フレーム２０の制振効果が得られることとなる。
【００５８】
そして，エンジン１４および車両２０の停止時には一対の面６１，６２は相対的に変位せず，かつ，該一対の面６１，６２の間において各面６１，６２に固着された減衰部材６３にはエンジン１４および車両１０の停止時には荷重がかからず，該一対の面６１，６２が相対的に変位する振動が発生した場合に減衰部材６３に荷重（動荷重）が作用するから，減衰部材６３による振動の減衰が効果的になされる。その理由は前述した通りである。
【００５９】
また，一対の面６１，６２の間において各面６１，６２に固着された減衰部材６３にエンジン１４および車両１０の停止時に荷重がかからないということは，この減衰部材６３はエンジン１４を含む車体フレーム構造の剛性に直列ばねとしては関与しないということである。したがって，この制振装置６０によれば，前記減衰部材６３が並列ばねとして関与することとなり，剛性の低い弾性部材を用いた場合でもエンジン１４を含む車体フレーム構造の剛性を確保することが容易になる。
【００６０】
さらに，この制振装置６０は，車体フレーム２０とエンジン１４との間に，エンジン１４および車両１０の停止時には相対的に変位せずエンジン作動時または車両の走行時に相対的に変位し得る相対向する少なくとも一対の面６１，６２を設け，該一対の面６１，６２の間に，各面６１，６２に固着されかつエンジン１４および車両１０の停止時には荷重がかからない減衰部材６３を設けることで構成できるから，構造を簡素化でき，配置箇所の自由度も向上する。
すなわち，この鞍乗型車両の制振装置６０によれば，車体フレーム２０の剛性を確保することが容易であり，構造が簡素化できて，配置箇所の自由度も向上するという効果が得られる。しかも，振動発生時には効果的な減衰作用が得られることとなる。
【００６１】
図１１はこの実施の形態の一つの設置例を示している。
同図に示すように，面６１は，車体フレーム２０におけるヘッドパイプ２１直後の連結プレート３０ｐの下面に固定した平板状の部材６１ｂの下面で構成することができ，面６２は，基部６２ｃをエンジン１４の適所に一体に固定したＵ字形の部材６２ｂの上面で構成することができる。
エンジン１４は前述したようにエンジンハンガー部３２，３３に固定されているから，エンジン停止時および車両停止時に上記部材６１ｂ，６２ｂ間に荷重がかからないようにすることが可能である。
【００６２】
走行する自動二輪車には，エンジン１４のさまざまな振動が原因で車体フレーム２０に強制振動が加わる。
この設置例では，上記の構成とすることで，エンジン１４および車体フレーム２０の振動を減衰させることができる。
【００６３】
また，エンジン１４の振動は，ヘッドパイプ２１に回動可能に取り付けられた操舵装置ＳＴの縦（前後，上下）方向の振動と連成しチャタリングという現象を引き起こすことがある。
この設置例によると，制振装置６０はヘッドパイプ２１の直ぐ後方に設けられているので，チャタリングも有効に抑制することができる。
【００６４】
なお，上述したように，図４に示した制振装置６０の基本構成は，図４に示した構造における一方の車体フレーム２０をエンジン１４に置き換えることによってこの実施の形態にも適用できるから，制振装置６０は車体フレーム２０とエンジン１４との間の適所に設けることが可能である。図７に示した設置例（３）も，本実施の形態の一設置例と見ることができる。
【００６５】
以上，本発明の実施の形態について説明したが，本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく，本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。
例えば部材６１ｂ，部材６２ｂによって面６１，６２を構成する場合，これらの部材６１ｂ，６２ｂ，および減衰部材６３からなる制振装置６０をオプション品として構成することも可能である。
【符号の説明】
【００６６】
１０ 自動二輪車（車両）
１４ エンジン
１５ スイングアーム
１７ シート
２０ 車体フレーム
３０Ｌ，３０Ｒ メインフレーム
３１Ｌ，３１Ｒ スイングアーム支持部
３２ 前側エンジンハンガー部
３３ 後側エンジンハンガー部
４０ サブフレーム
５０Ｌ，５０Ｒ シートレール
５１ シートレール連結部
６０ 制振装置
６１，６２ 一対の面
６３ 減衰部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は，鞍乗型車両の制振装置に関する。より詳しくは，ウィーブ，ウォブル，チャタリングなどの振動挙動を減衰できる自動二輪車等の鞍乗型車両における制振技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来，鞍乗型車両の制振装置として，例えば特許文献１，特許文献２に見られるように，低周波の振動を低減すべく，車体フレームを構成する部材同士を弾性部材を介在させて連結したものが知られている。
また，特許文献３に見られるように，チャタリングなどの原因となる車体の振動を減衰できるように，外部からの入力に対してストロークするピストンロッド（１２０）及びピストン（１３０）と，流体（例えば，オイル）が封入されるインナーチューブ（１４０）と，インナーチューブ（１４０）の周囲を覆う筒状のアウターチューブ（１６０）とを備えたダンパー装置を設けたものも知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６２−１３７２８７号公報
【特許文献２】特開２００７−１４５２６８号公報
【特許文献３】特開号２００９−１９０４５４公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した特許文献１，２に記載のものは，いずれも，車体フレームを構成する上で荷重を受ける（荷重を担う）部材同士が弾性部材を介して連結されているから，車体フレームの剛性を確保することが困難である。
特許文献３に記載のものは，ダンパー装置自体の構造が複雑であるばかりか，ピストンのストローク方向と振動の方向とが合わなければ効果的な減衰が得られないため，配置箇所が制限されるという難点がある。
したがって，本発明が解決しようとする課題は，車体フレームの剛性を確保することが容易であり，構造が簡素化できて，配置箇所の自由度も向上する鞍乗型車両の制振装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために本発明の鞍乗型車両の制振装置は，車体フレームを備えた鞍乗型車両の制振装置であって，
前記車体フレームに，前記車両の停止時には相対的に変位せず車両の走行時に相対的に変位し得る相対向する少なくとも一対の面を設け，該一対の面の間に，各面に固着されかつ前記車両の停止時には荷重がかからない減衰部材を設けたことを特徴とする。
望ましくは，前記車体フレームは，左右一対のメインフレームを有しており，前記一対の面のうちの一方の面が前記左右一対のメインフレームのうちの一方のメインフレーム側に，他方の面が他方のメインフレーム側に設けられている構成とする。
前記左右一対のメインフレームの後部に，前記車両の後輪を回転可能に支持するスイングアームを上下方向に揺動可能に支持する，左右一対のスイングアーム支持部が設けられている場合には，前記一方の面を前記左右一対のスイングアーム支持部のうちの一方のスイングアーム支持部側に，他方の面を他方のスイングアーム支持部側に設ける。
また望ましくは，前記車両がエンジンの搭載される車両である場合には，前記車体フレームに，前記エンジンの前部に垂下されてエンジンの前部が固定される前側エンジンハンガー部と，前記エンジンの後部に垂下されてエンジンの後部が固定される後側エンジンハンガー部と，これら前側エンジンハンガー部と後側エンジンハンガー部とを連結するサブフレームとを設け，前記一対の面のうちの一方の面を前記サブフレーム側に，他方の面を前記前側エンジンハンガー部側または後側エンジンハンガー部側に設ける。
また望ましくは，前記車体フレームが，前後方向に延びるメインフレームと，このメインフレームから後方に延び，乗員が着座するシートを支持するシートレールとを有し手いる場合には，前記一対の面のうちの一方の面を前記メインフレーム側に，他方の面を前記シートレール側に設ける。
また望ましくは，前記車体フレームが，前後方向に延びるメインフレームと，このメインフレームから後方に延び，乗員が着座するシートを支持する左右一対のシートレールと，これらシートレールを連結するシートレール連結部とを有している場合には，前記一対の面のうちの一方の面を前記左右一対のシートレールのうちの少なくとも一方のシートレール側に，他方の面を前記シートレール連結部側に設ける。
また望ましくは，前記車体フレームが，前後方向に延びるメインフレームと，このメインフレームから後方に延び，乗員が着座するシートを支持する左右一対のシートレールとを有している場合には，前記一対の面のうちの一方の面を前記左右一対のシートレールのうちの一方のシートレール側に，他方の面を他方のシートレール側に設ける。
また，上記課題を解決するために本発明の鞍乗型車両の制振装置は，車体フレームと，この車体フレームに取り付けられたエンジンとを備えた鞍乗型車両の制振装置であって，
前記車体フレームと前記エンジンとの間において，前記エンジンおよび車両の停止時には相対的に変位せずエンジン作動時または車両の走行時に相対的に変位し得る相対向する少なくとも一対の面を設け，その対をなす面のうちの一方の面を車体フレーム側に，他方の面を前記エンジン側に設け，それらの面の間に，各面に固着されかつ前記エンジンおよび車両の停止時には荷重がかからない減衰部材を設けたことを特徴とする。
望ましくは，前記減衰部材は，前記各面同士の相対的平行移動で剪断力が作用する板状の高減衰ゴムで構成する。
【０００６】
なお，本願において「車両の停止時には荷重がかからない」という意味は，車体フレームを作製する上で生じる誤差や，車両に乗員が乗ることによって前記減衰部材に初期的に荷重が作用する状態についてはこれを含むという意味である。前記一対の面およびその各面に固着される減衰部材を作製する上で，製造誤差は必ず生じ，その誤差に起因して減衰部材にも初期的に僅かな荷重は必ず作用する。それに加え，車両に乗員が乗れば，そのことによっても減衰部材には僅かな荷重は作用する。したがって，「車両の停止時には荷重がかからない」という意味は，「車両の停止時には荷重がかからない」状態には，上記誤差や乗員の乗車に起因する荷重がかかる状態についてはそれが含まれるという意味である。「エンジンおよび車両の停止時には荷重がかからない」という意味についても同様である。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の鞍乗型車両の制振装置によれば，車体フレームにおいて，車両の走行時に相対的に変位し得る相対向する少なくとも一対の面の間に，各面に固着された減衰部材が設けられているので，車両の走行によって，前記一対の面が相対的に変位する振動が発生した場合，その振動が減衰部材によって減衰させられることとなる。すなわち，車体フレームの制振効果が得られることとなる。
そして，車両の停止時には前記一対の面は相対的に変位せず，かつ，該一対の面の間において各面に固着された減衰部材には車両の停止時には荷重がかからず，該一対の面が相対的に変位する振動が発生した場合に減衰部材に荷重（動荷重）が作用するから，減衰部材による振動の減衰が効果的になされる。すなわち，仮に，車両の停止時においても減衰部材に荷重が初期的に作用しているとすると，その分，減衰部材が本来的に有している減衰能力が損なわれるため，減衰部材に荷重（動荷重）が作用した際の減衰作用は低減されるが，この発明においては，減衰部材に初期的荷重は作用していないから，振動発生時には効果的な減衰作用が得られることとなる。
また，前記一対の面の間において各面に固着された減衰部材に車両の停止時に荷重がかからないということは，この減衰部材は車体フレームの剛性に直列ばねとしては関与しないということである。したがって，この発明の制振装置によれば，前記減衰部材が並列ばねとして関与することとなり，剛性の低い弾性部材を用いた場合でも車体フレームの剛性を確保することが容易になる。
さらに，この発明の制振装置は，車体フレームに，車両の停止時には相対的に変位せず車両の走行時に相対的に変位し得る相対向する少なくとも一対の面を設け，該一対の面の間に，各面に固着されかつ前記車両の停止時には荷重がかからない減衰部材を設けることで構成できるから，構造を簡素化でき，配置箇所の自由度も向上する。
すなわち，この発明に係る鞍乗型車両の制振装置によれば，車体フレームの剛性を確保することが容易であり，構造が簡素化できて，配置箇所の自由度も向上するという効果が得られる。しかも，振動発生時には効果的な減衰作用が得られることとなる。
また，前記車体フレームは，左右一対のメインフレームを有しており，前記一対の面のうちの一方の面が前記左右一対のメインフレームのうちの一方のメインフレーム側に，他方の面が他方のメインフレーム側に設けられている構成とすることにより，左右一対のメインフレームによって車体フレームの剛性を向上させることができる。
このように，車体フレームが左右一対のメインフレームを有していると，車両走行時，左右のメインフレームにそれぞれ異なる振動が発生する場合がある。
これに対し，前記一方の面を前記左右一対のメインフレームのうちの一方のメインフレーム側に，他方の面を他方のメインフレーム側に設けることで，左右のメインフレームに生じた上記振動を有効に減衰させることができる。
ここで，前記左右一対のメインフレームの後部に，前記車両の後輪を回転可能に支持するスイングアームを上下方向に揺動可能に支持する，左右一対のスイングアーム支持部が設けられている場合には，前記一方の面を前記左右一対のスイングアーム支持部のうちの一方のスイングアーム支持部側に，他方の面を他方のスイングアーム支持部側に設けることにより，左右のスイングアーム支持部において互い違いに生じやすい振動を有効に減衰させることができる。
また，前記車両がエンジンの搭載される車両である場合には，前記車体フレームに，前記エンジンの前部に垂下されてエンジンの前部が固定される前側エンジンハンガー部と，前記エンジンの後部に垂下されてエンジンの後部が固定される後側エンジンハンガー部と，これら前側エンジンハンガー部と後側エンジンハンガー部とを連結するサブフレームとを設け，前記一対の面のうちの一方の面を前記サブフレーム側に，他方の面を前記前側エンジンハンガー部側または後側エンジンハンガー部側に設けることにより，エンジンから発生する振動を有効に減衰させることができる。
また，前記車体フレームが，前後方向に延びるメインフレームと，このメインフレームから後方に延び，乗員が着座するシートを支持するシートレールとを有し手いる場合には，前記一対の面のうちの一方の面を前記メインフレーム側に，他方の面を前記シートレール側に設けることにより，乗員の体重を受けた状態でのシートレールおよびメインフレームに生じる振動を有効に減衰させることができる。
また，前記車体フレームが，前後方向に延びるメインフレームと，このメインフレームから後方に延び，乗員が着座するシートを支持する左右一対のシートレールと，これらシートレールを連結するシートレール連結部とを有している場合には，前記一対の面のうちの一方の面を前記左右一対のシートレールのうちの少なくとも一方のシートレール側に，他方の面を前記シートレール連結部側に設けることにより，シートレール連結部によってシートレールの剛性を向上させることができると同時に，シートレール自体に生じる振動を有効に減衰させることができる。
また，前記車体フレームが，前後方向に延びるメインフレームと，このメインフレームから後方に延び，乗員が着座するシートを支持する左右一対のシートレールとを有している場合には，前記一対の面のうちの一方の面を前記左右一対のシートレールのうちの一方のシートレール側に，他方の面を他方のシートレール側に設けることにより，左右一対のシートレール自体に生じる振動を有効に減衰させることができる。
上記課題を解決するための本発明の鞍乗型車両の制振装置によれば，車体フレームとエンジンとの間において，車両の走行時またはエンジン作動時に相対的に変位し得る相対向する少なくとも一対の面の間に，各面に固着された減衰部材が設けられているので，エンジンの作動または車両の走行によって，前記一対の面が相対的に変位する振動が発生した場合，その振動が減衰部材によって減衰させられることとなる。前記一対の面は車体フレームとエンジンとの間に設けられているので，エンジンから車体フレームへと伝達される振動が特に有効に減衰させられる。すなわち，エンジンおよび車体フレームの制振効果が得られることとなる。
そして，エンジンおよび車両の停止時には前記一対の面は相対的に変位せず，かつ，該一対の面の間において各面に固着された減衰部材にはエンジンおよび車両の停止時には荷重がかからず，該一対の面が相対的に変位する振動が発生した場合に減衰部材に荷重（動荷重）が作用するから，減衰部材による振動の減衰が効果的になされる。すなわち，仮に，エンジンおよび車両の停止時においても減衰部材に荷重が初期的に作用しているとすると，その分，減衰部材が本来的に有している減衰能力が損なわれるため，減衰部材に荷重（動荷重）が作用した際の減衰作用は低減されるが，この発明においては，減衰部材に初期的荷重は作用していないから，振動発生時には効果的な減衰作用が得られることとなる。
また，前記一対の面の間において各面に固着された減衰部材にエンジンおよび車両の停止時に荷重がかからないということは，この減衰部材はエンジンを含む車体フレーム構造の剛性に直列ばねとしては関与しないということである。したがって，この発明の制振装置によれば，前記減衰部材が並列ばねとして関与することとなり，剛性の低い弾性部材を用いた場合でもエンジンを含む車体フレーム構造の剛性を確保することが容易になる。
さらに，この発明の制振装置は，車体フレームとエンジンとの間に，エンジンおよび車両の停止時には相対的に変位せずエンジン作動時または車両の走行時に相対的に変位し得る相対向する少なくとも一対の面を設け，該一対の面の間に，各面に固着されかつ前記エンジンおよび車両の停止時には荷重がかからない減衰部材を設けることで構成できるから，構造を簡素化でき，配置箇所の自由度も向上する。
すなわち，この発明に係る鞍乗型車両の制振装置によれば，車体フレームの剛性を確保することが容易であり，構造が簡素化できて，配置箇所の自由度も向上するという効果が得られる。しかも，振動発生時には効果的な減衰作用が得られることとなる。
また，前記減衰部材は，前記各面同士の相対的平行移動で剪断力が作用する板状の高減衰ゴムで構成することにより，板状の減衰部材が高減衰ゴムで構成されていることに加え，その板状の高減衰ゴムにおける広い面同士の間に剪断力が作用するから，効果的な減衰作用が得られる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明に係る鞍乗型車両の制振装置の一実施の形態が適用された鞍乗型車両の一例である自動二輪車を示す左側面図。
【図２】車体フレーム２０の主要部分を斜め後方から見た斜視図。
【図３】車体フレーム２０の平面図。
【図４】（ａ）（ｂ），（ｃ）（ｄ），（ｅ）（ｆ）はそれぞれこの実施の形態の制振装置の基本構成を示す概略図で，（ａ）は基本構成の一形態の正面図，（ｂ）はその側面図，（ｃ）は他の形態の正面図，（ｄ）はその側面図，（ｅ）はさらに他の形態の正面図，（ｆ）はその側面図。
【図５】図３における部分省略Ｖ−Ｖ拡大断面図。
【図６】図２における部分省略ＶＩ−ＶＩ拡大断面図。
【図７】（ａ）は前側エンジンハンガー部３２と後側エンジンハンガー部３３とをサブフレーム４０で連結した状態を示す斜視図，（ｂ）は図（ａ）における部分省略ｂ−ｂ拡大断面図。
【図８】メインフレーム（３０Ｌ，３０Ｒ）とシートレール（５０Ｌ，５０Ｒ）との連結部を示す図で，（ａ）は連結部を斜め後方から見た斜視図，（ｂ）は図（ａ）の部分省略側面図。
【図９】一方のシートレール５０Ｌとシートレール連結部５１との連結部を示す斜視図。
【図１０】図３における部分省略Ｘ−Ｘ拡大断面図。
【図１１】他の実施の形態を示す要部の斜視図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下，本発明に係る鞍乗型車両の制振装置の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１は本発明に係る鞍乗型車両の制振装置の一実施の形態が適用された鞍乗型車両の一例である自動二輪車を示す左側面図である。
この自動二輪車１０は，車体をなすフレーム（車体フレーム）２０と，この車体フレーム２０に取り付けられたエンジン１４とを有している。車体フレーム２０の前端を構成するヘッドパイプ２１に回動自在に操舵装置ＳＴが取り付けられている。操舵装置ＳＴはフロントフォーク１１と，このフロントフォーク１１の上部に取り付けられたバーハンドル１２とを有している。フロントフォーク１１の下端には前輪１３Ｆが回転自在に取り付けられている。車体フレーム２０の後部には，スイングアーム１５がピボット軸１５ｐで上下スイング自在に取り付けられており，このスイングアーム１５の後端部に駆動輪である後輪１３Ｒが回転可能に取り付けられている。後輪１３Ｒは，エンジン１４との間に配置されたドライブシャフト１６を介して駆動される。
【００１０】
図２は車体フレーム２０の主要部分を斜め後方から見た斜視図，図３は車体フレーム２０の平面図である。
図１〜図３に示すように，車体フレーム２０は，上記ヘッドパイプ２１から一体的に左右後方へ向かって延びていて車体の左右に配置される一対のメインフレーム３０Ｌ，３０Ｒを有している。
左右一対のメインフレーム３０Ｌ，３０Ｒの後部には，スイングアーム１５を上下方向に揺動可能に支持するスイングアーム支持部３１Ｌ，３１Ｒがそれぞれ一体的に設けられている。
【００１１】
メインフレーム３０Ｌ，３０Ｒの前部には，それぞれエンジン１４の前部に垂下されてエンジン１４の前部が固定される前側エンジンハンガー部３２，３２が一体に設けられ，メインフレーム３０Ｌ，３０Ｒの後部には，それぞれエンジン１４の後部に垂下されてエンジン１４の後部が固定される後側エンジンハンガー部３３，３３が一体に設けられている。前記スイングアーム支持部３１Ｌ，３１Ｒは後側エンジンハンガー部３３で構成されている。図１に示すように，前側エンジンハンガー部３２と後側エンジンハンガー部３３はサブフレーム４０で連結される。
【００１２】
図１，図３に示すように，車体フレーム２０は，メインフレーム３０Ｌ，３０Ｒから後方に延び，乗員が着座するシート１７を支持する左右一対のシートレール５０Ｌ，５０Ｒと，これらシートレール５０Ｌ，５０Ｒを連結するシートレール連結部５１とを有している。
ヘッドパイプ２１，左右一対のメインフレーム３０Ｌ，３０Ｒ，スイングアーム支持部３１Ｌ，３１Ｒ，前側エンジンハンガー部３２，３２，および後側エンジンハンガー部３３，３３は，アルミ合金製のダイヤモンドフレームで構成できる。この実施の形態では，そのダイヤモンドフレームにエンジン１４を配置しエンジンハンガー部３２，３３にて吊り下げている。図２おいて２０ｅがエンジン１４の取付部である。
【００１３】
スイングアーム１５と車体フレーム２０とは，公知のクッションユニット２２および公知のリンク機構２３を介して連結されている。クッションユニット２２の上端はアッパクロスメンバ３４Ｕ（図２）に設けた支持部３４ｂに回動可能に取り付けられ，クッションユニット２２の下端はリンク機構２３に連結されている。リンク機構２３の一端は，後側エンジンハンガー部３３の下部を一体に連結するロアクロスメンバ３４Ｌに設けた支持部３３ｃに回動可能に連結される。なお，図２において２０ｓはシートレール５０Ｌ，５０Ｒ（図１，図３）の取付部である。
【００１４】
この実施の形態の制振装置は，例えば以上のような車体フレーム２０において，適所に設けることができる。
図４（ａ）（ｂ），（ｃ）（ｄ），（ｅ）（ｆ）はそれぞれこの実施の形態の制振装置の基本構成を示す概略図である。（ａ）は基本構成の一形態の正面図，（ｂ）はその側面図，（ｃ）は他の形態の正面図，（ｄ）はその側面図，（ｅ）はさらに他の形態の正面図，（ｆ）はその側面図である。
【００１５】
これらの図に示すように，この実施の形態の制振装置６０は，車体フレーム２０に，前記車両１０の停止時には相対的に変位せず車両１０の走行時に相対的に変位し得る相対向する少なくとも一対の面６１，６２を設け，該一対の面６１，６２の間に，各面６１，６２に固着されかつ車両１０の停止時には荷重がかからない減衰部材６３を設けた基本構成を有している。
【００１６】
車両１０の停止時における面６１と６２との間の間隔ｇを，自由状態における減衰部材６３の厚さｔと等しくする（設計上等しく設計する）ことによって，車両１０の停止時に減衰部材６３に荷重（この場合，圧縮力，引っ張り力）がかからないようにすることができる。
減衰部材６３の面６１，６２への固着時および車両１０の停止時に，面６１と面６２との間においてその面６１，６２と平行方向（図４における矢印ｓ方向）への相対移動が生じないようにすることで，車両１０の停止時に減衰部材６３に荷重（この場合，剪断力，捩り力）がかからないようにすることができる。
【００１７】
すなわち，車両１０の停止時における面６１と６２との間の間隔ｇを，自由状態における減衰部材６３の厚さｔと等しくするとともに，減衰部材６３の面６１，６２への固着時および車両１０の停止時における面６１と面６２との間の面６１，６２と平行方向ｓへの相対移動を防止することで，車両１０の停止時に減衰部材６３に荷重（圧縮力，引っ張り力，剪断力，捩り力）がかからないようにすることができる。
減衰部材６３の面６１，６２への固着は，公知の固着手段（例えば接着剤による接着，加硫接着等）を用いることができる。
【００１８】
面６１，６２は図（ａ）（ｂ）に示すように，車体フレーム２０自体の側面等の面で構成することもできるし，図（ｃ）（ｄ）に示すように，車体フレーム２０に一体的に設けた部材６１ｂ，６２ｂの側面等によって構成することもできる。また，図（ｅ）（ｆ）に示すように，一方の面（例えば面６１）を車体フレーム２０自体の側面等の面で構成し，他方の面（例えば面６２）を車体フレーム２０に一体的に設けた部材（例えば６２ｂ）の上面等で構成することもできる。
【００１９】
このような鞍乗型車両１０の制振装置６０によれば，車体フレーム２０において，車両１０の走行時に相対的に変位し得る相対向する少なくとも一対の面６１，６２の間に，各面６１，６２に固着された減衰部材６３が設けられているので，車両１０の走行によって，前記一対の面６１，６２が相対的に変位する振動が発生した場合，その振動が減衰部材６３によって減衰させられることとなる。すなわち，車体フレーム２０の制振効果が得られることとなる。
【００２０】
そして，車両１０の停止時には前記一対の面６１，６２は相対的に変位せず，かつ，該一対の面６１，６２の間において各面６１，６２に固着された減衰部材６３には車両１０の停止時には荷重がかからず，該一対の面６１，６２が相対的に変位する振動が発生した場合に減衰部材６３に荷重（動荷重）が作用するから，減衰部材６３による振動の減衰が効果的になされる。すなわち，仮に，車両１０の停止時においても減衰部材６３に荷重が初期的に作用しているとすると，その分，減衰部材６３が本来的に有している減衰能力が損なわれるため，減衰部材６３に荷重（動荷重）が作用した際の減衰作用は低減されるが，この実施の形態においては，減衰部材６３に初期的荷重は作用していないから，振動発生時には効果的な減衰作用が得られることとなる。
【００２１】
また，前記一対の面６１，６２の間において各面６１，６２に固着された減衰部材６３に車両１０の停止時に荷重がかからないということは，この減衰部材６３は車体フレームの剛性に直列ばねとしては関与しないということである。したがって，この制振装置６０によれば，前記減衰部材６３が並列ばねとして関与することとなり，剛性の低い弾性部材を用いた場合でも車体フレーム２０の剛性を確保することが容易になる。
【００２２】
さらに，この制振装置６０は，車体フレーム２０に，車両１０の停止時には相対的に変位せず車両１０の走行時に相対的に変位し得る相対向する少なくとも一対の面６１，６２を設け，該一対の面６１，６２の間に，各面６１，６２に固着されかつ前記車両１０の停止時には荷重がかからない減衰部材６３を設けることで構成できるから，構造を簡素化でき，配置箇所の自由度も向上する。
【００２３】
減衰部材６３は，前記各面６１，６２同士の相対的平行移動（図４における矢印ｓ方向への相対移動）で剪断力が作用する板状の高減衰ゴムで構成することが望ましい。
このように構成すると，板状の減衰部材６３が高減衰ゴムで構成されていることに加え，その板状の高減衰ゴムにおける広い面同士の間に剪断力が作用するから，効果的な減衰作用が得られる。
【００２４】
以上のような制振装置６０は，例えば，以下に説明する箇所に設けることができる。その設置状態を設置例として説明する。なお，以下に括弧付きの番号を付して掲げる設置箇所（設置例）は，図１〜図３においても適宜括弧付きの番号で示してある。また，以下に説明する設置例において上述した基本構成と対応する部位ないし部材には同一の符号を付してある。制振装置６０は以下に設置例として説明する設置箇所の全ての箇所または１箇所または任意の複数箇所に設置することができる。
【００２５】
（１）設置例（１）：図２，図３，図５参照
制振装置６０は，車体フレーム２０における左右一対のメインフレーム３０Ｌ，３０Ｒの間に設けることができる（図２，図３，図５参照）。
図５は図３における部分省略Ｖ−Ｖ拡大断面図である。
図５に示すように，前記一対の面６１，６２のうちの一方の面６１を前記左右一対のメインフレーム３０Ｌ，３０Ｒのうちの一方のメインフレーム（図示のものでは左方のメインフレーム３０Ｌ）側に，他方の面６２を他方のメインフレーム（図示のものでは右方のメインフレーム３０Ｒ）側に設け，これら一対の面６１，６２の間に，各面６１，６２に固着されかつ車両１０の停止時には荷重がかからない減衰部材６３を設けることによって，制振装置６０を構成することができる。
【００２６】
面６１は，基部６１ｃをボルト６１ｄで左方のメインフレーム３０Ｌに一体的に固定した断面Ｕ字形の部材６１ｂの上面で構成することができ，面６２は，基部６２ｃをボルト６２ｄで右方のメインフレーム３０Ｒに一体的に固定した断面Ｕ字形の部材６２ｂの下面で構成することができる。
【００２７】
図２に示すように，左右一対のメインフレーム３０Ｌ，３０Ｒは，ヘッドパイプ２１の直ぐ後方において上部がクロスメンバ３０ｍで一体に連結され，ヘッドパイプ２１の直ぐ後方において下部が連結プレート３０ｐで一体に連結され，後部垂下部への屈曲部３０ｃ同士がアッパクロスメンバ３４Ｕで一体に連結され，垂下部下端同士がロアクロスメンバ３４Ｌで一体に連結され，前側エンジンハンガー部３２の下端同士がフロントクロスメンバ３０ｆで連結されていることによって，車体フレーム２０の剛性が保たれている。
したがって，車両停止時に上記部材６１ｂ，６２ｂ間に荷重がかからない（部材６１ｂ，６２ｂ，および減衰部材６３に荷重を担わせない）ようにすることが可能である。
【００２８】
車体フレーム２０に左右一対のメインフレーム３０Ｌ，３０Ｒを設けると，車体フレーム２０の剛性を向上させることができる。しかし，車体フレーム２０が左右一対のメインフレームを有していると，車両走行時，左右のメインフレーム３０Ｌ，３０Ｒにそれぞれ異なる振動が発生する場合がある。
これに対し，一方の面６１を左右一対のメインフレームのうちの一方のメインフレーム（例えば３０Ｌ）側に，他方の面６２を他方のメインフレーム（例えば３０Ｒ）側に設けることで，左右のメインフレーム３０Ｌ，３０Ｒに生じた上記振動を有効に減衰させることができる。
【００２９】
より具体的に説明すると，車体フレーム２０の振動モードの中にはウィーブモード等，左右一対のメインフレーム３０Ｌ，３０Ｒが変形するモードが多くある。
その変形モードの内，メインフレーム３０Ｌ，３０Ｒが左右に曲がるモード（ヨー方向の変形モード），メインフレーム３０Ｌ，３０Ｒが左右にねじれるモード（ロール方向の変形モード）が生じると，左右のメインフレーム３０Ｌ，３０Ｒが互い違いに揺動し互いの距離に変化が生じる。
この設置例では，上記の構成とすることで，左右のメインフレーム３０Ｌ，３０Ｒが上記のモードで振動した場合，減衰部材６３が主にせん断方向に変形する。
その結果，車体フレーム２０の振動が効果的に減衰する。
【００３０】
なお，ウィーブモードは，走行中の二輪車固有の振動現象の一つで，横方向運動，ヨー運動，ロール運動が連成した複雑な運動（振動モード）である。振動数は１〜４Ｈｚで，車速の増加に伴い振動の強さも増加傾向を示す。ウィーブモードが生じると，左右のメインフレーム３０Ｌ，３０Ｒには上記モードの振動が生じるから，この設置例によると，ウィーブモードを早く収斂させることが可能となる。
また，この設置例では，制振装置６０はメインフレームの前後方向に関してヘッドパイプ２１よりに設けてあるので，前輪１３Ｆから操舵装置ＳＴおよびヘッドパイプ２１を通じて左右一対のメインフレーム３０Ｌ，３０Ｒに伝達される振動も有効に減衰させることができる。
【００３１】
（２）設置例（２）：図２，図６参照
制振装置６０は，左右一対のメインフレーム３０Ｌ，３０Ｒの後部に設けられた左右一対のスイングアーム支持部３１Ｌ，３１Ｒの間に設けることができる（図２，図６参照）。
図６は図２における部分省略ＶＩ−ＶＩ拡大断面図である。
図２，図６に示すように，前記一対の面６１，６２のうちの一方の面６１を前記左右一対のスイングアーム支持部３１（メインフレーム３０Ｌ，３０Ｒでもある）のうちの一方のスイングアーム支持部（図示のものでは左方のスイングアーム支持部３１Ｌ）側に，他方の面６２を他方のスイングアーム支持部（図示のものでは右方のスイングアーム支持部３１Ｒ）側に設け，これら一対の面６１，６２の間に，各面６１，６２に固着されかつ車両１０の停止時には荷重がかからない減衰部材６３を設けることによって，制振装置６０を構成することができる。
【００３２】
面６１は部材６１ｂの下面で構成することができ，面６２は部材６２ｂの上面で構成することができる。
部材６１ｂは，第１部材６１ｂ１と，この第１部材６１ｂ１に対してボルト６１ｄで一体に固定された平板状の第２部材６１ｂ２とで構成することができ，第２部材６１ｂ２の下面で面６１を形成することができる。
第１部材６１ｂ１は，クッションユニット２２の上端を支持する支持部３４ｂが設けられたアッパクロスメンバ３４Ｕの上部において，左方のスイングアーム支持部３１Ｌ（左方のメインフレーム３０Ｌでもある）の内面から内方に向かって一体に設けた突片状（板状）の取付部３５Ｌにボルト３５ｂ（図２）で一体に固定されている。
【００３３】
部材６２ｂは，第１部材６２ｂ１と，この第１部材６２ｂ１に対してボルト６２ｄで一体に固定された平板状の第２部材６２ｂ２とで構成することができ，第２部材６２ｂ２の上面で面６２を形成することができる。
第１部材６２ｂ１は，アッパクロスメンバ３４Ｕの上部において，右方のスイングアーム支持部３１Ｒ（右方のメインフレーム３０Ｒでもある）の内面から内方に向かって一体に設けた突片状（板状）の取付部３５Ｒにボルト３５ｂで一体に固定されている。
車体フレーム２０の剛性保持構造は上述した通りであるから，車両停止時に上記部材６１ｂ，６２ｂ間に荷重がかからないようにすることが可能である。
【００３４】
この設置例の制振装置６０によると，左右のスイングアーム支持部３１Ｌ，３１Ｒにおいて互い違いに生じやすい振動を有効に減衰させることができる。
【００３５】
より具体的に説明すると，例えば上述したウィーブモードのような主にヨーイングとローリングの連成振動が発生した場合，車体フレーム２０における左右のスイングアーム支持部３１Ｌ，３１Ｒは互い違いに前後方向に揺動する。
そこでそのような動きにより，減衰部材６３に剪断方向の力が作用するように，減衰部材６３を平板状の部材６１ｂ２，６２ｂ２で挟んだ構成とすることにより，上記連成振動を有効に減衰させることができる。
なお，車体フレーム２０を上述したアルミ合金製のダイヤモンドフレームで構成して，この例（２）を用い，高減衰ゴムで構成した減衰部材６３に，せん断方向に振幅０．１ｍｍ，変動荷重＋−２００Ｎ，周波数３Ｈｚの振動を作用させた場合に発生する減衰力を約１００Ｎに設定することで，ウィーブモードの収斂性向上に効果が確認された。
【００３６】
（３）設置例（３）：図１，図７参照
制振装置６０は，サブフレーム４０と前側エンジンハンガー部３２との間および／または後側エンジンハンガー部３３との間に設けることができる（図１，図７参照）。
図７は前側エンジンハンガー部３２と後側エンジンハンガー部３３とをサブフレーム４０で連結した状態を示す図で，（ａ）は斜視図，（ｂ）は図（ａ）における部分省略ｂ−ｂ拡大断面図である。
【００３７】
図７に示すように，前記一対の面６１，６２のうちの一方の面６１をサブフレーム４０側に，他方の面６２を前側エンジンハンガー部３２側に設け，これら一対の面６１，６２の間に，各面６１，６２に固着されかつ車両１０の停止時およびエンジン１４の停止時には荷重がかからない減衰部材６３を設けることによって，制振装置６０を構成することができる。同様にして制振装置６０はサブフレーム４０と後側エンジンハンガー部３３との間に構成することもできる。また，制振装置６０は左右いずれかのサブフレーム４０とエンジンハンガー部との間に設けることもできるし，左右両方のサブフレーム４０とエンジンハンガー部との間に設けることもできる。
【００３８】
面６１は部材６１ｂの内面（車幅方向内側の面）で構成することができ，面６２は部材６２ｂの外面で構成することができる。
部材６１ｂは，サブフレーム４０の先端（４１ｆ）にボルト６１ｄで一体に固定された平板状の部材で構成することができ，部材６２ｂは前側エンジンハンガー部３２の下端３２ｂにボルト６２ｄで一体に固定された平板状の部材で構成することができる。
【００３９】
サブフレーム４０は，前後方向に延びる連結フレーム４１と，この連結フレーム４１から一体にＵ字形に垂下された垂下フレーム４２とを有し，連結フレーム４１の一端（図示のものは後端４１ｒ）が後側エンジンハンガー部３３にボルト４１ｂで締結され，垂下フレーム４２の下部に設けられた固定部２０ｅがエンジン１４にボルト４２ｂ（図１）で締結されている。連結フレーム４１の他端（図示のものは前端４１ｆ）は，前側エンジンハンガー部３２には締結されておらず，前側エンジンハンガー部３２との間に上述した制振装置６０が介装されている。
【００４０】
したがって，サブフレーム４０は車体フレーム２０を補強するという役割は果たさないが，サブフレーム４０の一部（図示のものは垂下フレーム４２）がエンジン１４に固定され，かつサブフレーム４０とエンジンハンガー部３２および／または３３との間に制振装置６０が設けられていることにより，エンジン１４から発生する振動を，制振装置６０の作用によって有効に減衰させることができる。
【００４１】
（４）設置例（４）：図１，図８参照
制振装置６０は，メインフレーム（図示のものは左右一対のメインフレーム３０Ｌ，３０Ｒ）と，シートレール（図示のものは左右一対のシートレール５０Ｌ，５０Ｒ）との間に設けることができる（図１，図８参照）。制振装置６０は，図示のように左右両方のシートレールに設けてもよいし，いずれか一方のシートレール５０Ｌまたは５０Ｒと一方のメインフレーム３０Ｌまたは３０Ｒとの間にのみ設けてもよい。
【００４２】
図８はメインフレーム（３０Ｌ，３０Ｒ）とシートレール（５０Ｌ，５０Ｒ）との連結部を示す図で，（ａ）は連結部を斜め後方から見た斜視図，（ｂ）は図（ａ）の部分省略側面図である。
図８に示すように，前記一対の面６１，６２のうちの一方の面６１をメインフレーム（３０Ｌ，３０Ｒ）側に，他方の面６２をシートレール（５０Ｌ，５０Ｒ）側に設け，これら一対の面６１，６２の間に，各面６１，６２に固着されかつ車両１０の停止時には荷重がかからない減衰部材６３を設けることによって，制振装置６０を構成することができる。
【００４３】
面６１は基部６１ｃをボルト３５ｂでメインフレーム（３０Ｌ，３０Ｒ）に一体的に固定した側面視Ｃ字形の部材６１ｂの上面（シートレールとの対向面）で構成することができ，面６２は，シートレール（５０Ｌ，５０Ｒ）の下面にボルト６２ｄで一体的に固定した平板状の部材６２ｂの下面（メインフレームとの対向面）で構成することができる。面６２は，部材６２ｂを介することなく，シートレール（５０Ｌ，５０Ｒ）の下面自体で構成することも可能である。なお，図８に示すように，部材６１ｂは前述した設置例（１）における部材６１ｂ１または６２ｂ１とともにメインフレーム（３０Ｌ，３０Ｒ）における取付部３５（Ｌ，Ｒ）にボルト６１ｄで共締めで固定することができる。
【００４４】
図１に示すように，シートレール（５０Ｌ，５０Ｒ）はその前部が二股に分かれた側面視Ｙ字形の部材であり，その二股に分かれた部分５２，５３の先端５２ｃ，５３ｃが，それぞれボルト５４（図８参照）でメインフレーム（３０Ｌ，３０Ｒ）における取付部２０ｓに締結固定されている。
したがって，車両停止時，シートレール（５０Ｌ，５０Ｒ）に作用する力は取付部２０ｓで受けられるため，部材６１ｂ，６２ｂ間すなわち減衰部材６３に外力が作用しないように構成することができる。
【００４５】
この設置例によると，乗員の体重を受けた状態でのシートレール（５０Ｌ，５０Ｒ）およびメインフレーム（３０Ｌ，３０Ｒ）に生じる振動を有効に減衰させることができる。
シートレールは乗員の体重の多くと積載物の重量を保持する部材である。
したがって，車両走行時，シートレールには，上記の重量（乗員の体重等）が加わった状態で車幅方向に揺動する振動モードが発生する。この振動モードには，シートレールが連結されたメインフレームの振動と連成されるものもある。
この設置例によると，車幅方向に延びる薄板状の減衰部材６３を設けることで，メインフレーム（３０Ｌ，３０Ｒ）に対してシートレール（５０Ｌ，５０Ｒ）が車幅方向へ揺動する振動を有効に減衰させることができる。
【００４６】
（５）設置例（５）：図３，図９参照
制振装置６０は，シートレール（５０Ｌ，５０Ｒ）と，シートレール連結部５１との間に設けることができる。制振装置６０は，図３に示すように左右両方のシートレール５０Ｌ，５０Ｒとシートレール連結部５１とのに設けてもよいし，いずれか一方のシートレール５０Ｌまたは５０Ｒとシートレール連結部５１との間にのみ設けてもよい。
【００４７】
図９は一方のシートレール５０Ｌとシートレール連結部５１との連結部を示す斜視図である。
図９に示すように，前記一対の面６１，６２のうちの一方の面６１をシートレール５０Ｌ側に，他方の面６２をシートレール連結部５１側に設け，これら一対の面６１，６２の間に，各面６１，６２に固着されかつ車両１０の停止時には荷重がかからない減衰部材６３を設けることによって，制振装置６０を構成することができる。
【００４８】
面６１は基部６１ｃをボルト６１ｄでシートレール５０Ｌに一体的に固定した平板状の部材６１ｂの下面で構成することができ，面６２は，シートレール連結部５１の上面にボルト６２ｄで一体的に固定した平板状の部材６２ｂの上面で構成することができる。面６２は，部材６２ｂを介することなく，シートレール連結部５１の上面自体で構成することも可能である。
【００４９】
図３に示すように，左右一対のシートレール５０Ｌ，５０Ｒは，前後方向における中間部が前述したシートレール連結部５１で一体に連結され，後部が後部連結部５５で一体に連結され，二股部の下部５３同士が下部連結部５６で一体に連結されていることで剛性が確保され，前述したように，二股に分かれた部分５２，５３の先端５２ｃ，５３ｃが，それぞれボルト５４でメインフレーム（３０Ｌ，３０Ｒ）における取付部２０ｓに締結固定されていることによって，車体フレーム２０全体としての剛性が確保されている。
したがって，車両停止時に上記部材６１ｂ，６２ｂ間に荷重がかからないようにすることが可能である。
【００５０】
この設置例によると，シートレール連結部５１によってシートレール全体の剛性を向上させることができると同時に，シートレール自体に生じる振動を有効に減衰させることができる。
前述したように，シートレールは乗員の体重の多くと積載物の重量を保持する部材である。
積載物の重量は，その都度変化するから，多様の質量付加状態の振動固有値やそのモードを車体フレーム２０の剛性でコントロールすることは困難である。
一般に，シートレールの縦(重力)方向に関しては強度および剛性を確保する構造を採る必要がある。一方，シートレールの車幅方向に関しては，剛性を低く抑えてメインフレームとの振動連成を避けることが望ましい。
そのため，車両が高速で走行する場合，特に，シートレール後端に荷物を積載して高速走行する場合，シートレールの車幅方向の振動固有値とそのモードは車両速度と積載状態により大きく変化する。
これに対し，この設置例によると，シートレールとシートレール連結部５１との間に車幅方向に延びる薄板状の減衰部材６３を設けることにより，シートレール，特にその後端が車幅方向へ揺動する振動を有効に減衰させることができる。
【００５１】
（６）設置例（６）：図３，図１０参照
制振装置６０は，車体フレーム２０における左右一対のシートレール５０Ｌ，５０Ｒの間に設けることができる（図２，図３，図５参照）。
図１０は図３における部分省略Ｘ−Ｘ拡大断面図である。
図１０に示すように，前記一対の面６１，６２のうちの一方の面６１を前記左右一対のシートレール５０Ｌ，５０Ｒのうちの一方のシートレール（図示のものでは右方のシートレール５０Ｒ）側に，他方の面６２を他方のシートレール（図示のものでは左方のシートレール５０Ｌ）側に設け，これら一対の面６１，６２の間に，各面６１，６２に固着されかつ車両１０の停止時には荷重がかからない減衰部材６３を設けることによって，制振装置６０を構成することができる。
【００５２】
面６１は，基部６１ｃをボルト６１ｄで右方のシートレール５０Ｒに一体的に固定した断面Ｕ字形の部材６１ｂの上面で構成することができ，面６２は，基部６２ｃをボルト６２ｄで左方のシートレール５０Ｌに一体的に固定した断面Ｕ字形の部材６２ｂの下面で構成することができる。
シートレール５０Ｌ，５０Ｒの剛性は上述したようにして保たれているから，車両停止時に上記部材６１ｂ，６２ｂ間に荷重がかからないようにすることが可能である。
【００５３】
車体フレーム２０に左右一対のシートレール５０Ｌ，５０Ｒを設けると，車両走行時，左右のシートレール５０Ｌ，５０Ｒにそれぞれ異なる振動が発生する場合がある。
これに対し，一方の面６１を左右一対のシートレール５０Ｌ，５０Ｒのうちの一方のシートレール（５０Ｒ）側に，他方の面６２を他方のシートレール（５０Ｌ）側に設けることで，左右のシートレール５０Ｌ，５０Ｒに生じる上記振動を有効に減衰させることができる。
【００５４】
上述したように，シートレールには多様な振動モードが存在する。
その中でも，車体前後方向に延びるシートレール５０Ｌ，５０Ｒが左右に曲がるモード（ヨー方向の変形モード），シートレール５０Ｌ，５０Ｒが左右にねじれるモード（ロール方向の変形モード）が生じると，左右のシートレール５０Ｌ，５０Ｒが互い違いに揺動し互いの距離に変化が生じる。
この設置例では，上記の構成とすることで，左右のシートレール５０Ｌ，５０Ｒが上記のモードで振動した場合，減衰部材６３が主にせん断方向に変形する。
その結果，シートレール５０Ｌ，５０Ｒ（したがって車体フレーム２０）の振動が効果的に減衰する。
【００５５】
図１１は他の実施の形態を示す要部の斜視図である。同図において上述した実施の形態と同一部分ないし相当する部分には同一の符号を付してある。
上述した実施の形態が車体フレーム２０に制振装置６０を設けたものであったのに対し，この実施の形態は，車体フレーム２０とエンジン１４との間に制振装置６０を設けたものである。
【００５６】
この実施の形態は，車体フレーム２０とエンジン１４との間において，エンジン１４および車両１０の停止時には相対的に変位せずエンジン作動時または車両の走行時に相対的に変位し得る相対向する少なくとも一対の面６１，６２を設け，その対をなす面６１，６２のうちの一方の面６１を車体フレーム２０側に，他方の面６２をエンジン１４側に設け，それらの面６１，６２の間に，各面６１，６２に固着されかつエンジン１４および車両１０の停止時には荷重がかからない減衰部材６３を設けたものである。
図４に示した制振装置６０の基本構成は，図４に示した構造における一方の車体フレーム２０をエンジン１４に置き換えることによってこの実施の形態にも適用できる。
【００５７】
この鞍乗型車両の制振装置６０によれば，車体フレーム２０とエンジン１４との間において，車両１０の走行時またはエンジン作動時に相対的に変位し得る相対向する少なくとも一対の面６１，６２の間に，各面６１，６２に固着された減衰部材６３が設けられているので，エンジン１４の作動または車両１０の走行によって，一対の面６１，６２が相対的に変位する振動が発生した場合，その振動が減衰部材６３によって減衰させられることとなる。一対の面６１，６２は車体フレーム２０とエンジン１４との間に設けられているので，エンジン１４から車体フレーム２０へと伝達される振動が特に有効に減衰させられる。すなわち，エンジン１４および車体フレーム２０の制振効果が得られることとなる。
【００５８】
そして，エンジン１４および車両２０の停止時には一対の面６１，６２は相対的に変位せず，かつ，該一対の面６１，６２の間において各面６１，６２に固着された減衰部材６３にはエンジン１４および車両１０の停止時には荷重がかからず，該一対の面６１，６２が相対的に変位する振動が発生した場合に減衰部材６３に荷重（動荷重）が作用するから，減衰部材６３による振動の減衰が効果的になされる。その理由は前述した通りである。
【００５９】
また，一対の面６１，６２の間において各面６１，６２に固着された減衰部材６３にエンジン１４および車両１０の停止時に荷重がかからないということは，この減衰部材６３はエンジン１４を含む車体フレーム構造の剛性に直列ばねとしては関与しないということである。したがって，この制振装置６０によれば，前記減衰部材６３が並列ばねとして関与することとなり，剛性の低い弾性部材を用いた場合でもエンジン１４を含む車体フレーム構造の剛性を確保することが容易になる。
【００６０】
さらに，この制振装置６０は，車体フレーム２０とエンジン１４との間に，エンジン１４および車両１０の停止時には相対的に変位せずエンジン作動時または車両の走行時に相対的に変位し得る相対向する少なくとも一対の面６１，６２を設け，該一対の面６１，６２の間に，各面６１，６２に固着されかつエンジン１４および車両１０の停止時には荷重がかからない減衰部材６３を設けることで構成できるから，構造を簡素化でき，配置箇所の自由度も向上する。
すなわち，この鞍乗型車両の制振装置６０によれば，車体フレーム２０の剛性を確保することが容易であり，構造が簡素化できて，配置箇所の自由度も向上するという効果が得られる。しかも，振動発生時には効果的な減衰作用が得られることとなる。
【００６１】
図１１はこの実施の形態の一つの設置例を示している。
同図に示すように，面６１は，車体フレーム２０におけるヘッドパイプ２１直後の連結プレート３０ｐの下面に固定した平板状の部材６１ｂの下面で構成することができ，面６２は，基部６２ｃをエンジン１４の適所に一体に固定したＵ字形の部材６２ｂの上面で構成することができる。
エンジン１４は前述したようにエンジンハンガー部３２，３３に固定されているから，エンジン停止時および車両停止時に上記部材６１ｂ，６２ｂ間に荷重がかからないようにすることが可能である。
【００６２】
走行する自動二輪車には，エンジン１４のさまざまな振動が原因で車体フレーム２０に強制振動が加わる。
この設置例では，上記の構成とすることで，エンジン１４および車体フレーム２０の振動を減衰させることができる。
【００６３】
また，エンジン１４の振動は，ヘッドパイプ２１に回動可能に取り付けられた操舵装置ＳＴの縦（前後，上下）方向の振動と連成しチャタリングという現象を引き起こすことがある。
この設置例によると，制振装置６０はヘッドパイプ２１の直ぐ後方に設けられているので，チャタリングも有効に抑制することができる。
【００６４】
なお，上述したように，図４に示した制振装置６０の基本構成は，図４に示した構造における一方の車体フレーム２０をエンジン１４に置き換えることによってこの実施の形態にも適用できるから，制振装置６０は車体フレーム２０とエンジン１４との間の適所に設けることが可能である。図７に示した設置例（３）も，本実施の形態の一設置例と見ることができる。
【００６５】
以上，本発明の実施の形態について説明したが，本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく，本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。
例えば部材６１ｂ，部材６２ｂによって面６１，６２を構成する場合，これらの部材６１ｂ，６２ｂ，および減衰部材６３からなる制振装置６０をオプション品として構成することも可能である。
【符号の説明】
【００６６】
１０ 自動二輪車（車両）
１４ エンジン
１５ スイングアーム
１７ シート
２０ 車体フレーム
３０Ｌ，３０Ｒ メインフレーム
３１Ｌ，３１Ｒ スイングアーム支持部
３２ 前側エンジンハンガー部
３３ 後側エンジンハンガー部
４０ サブフレーム
５０Ｌ，５０Ｒ シートレール
５１ シートレール連結部
６０ 制振装置
６１，６２ 一対の面
６３ 減衰部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームを備えた鞍乗型車両の制振装置であって，
前記車体フレームに，前記車両の停止時には相対的に変位せず車両の走行時に相対的に変位し得る相対向する少なくとも一対の面を設け，該一対の面の間に，各面に固着されかつ前記車両の停止時には荷重がかからない減衰部材を設けたことを特徴とする鞍乗型車両の制振装置。
【請求項２】
前記車体フレームは，左右一対のメインフレームを有しており，前記一対の面のうちの一方の面が前記左右一対のメインフレームのうちの一方のメインフレーム側に，他方の面が他方のメインフレーム側に設けられていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両の制振装置。
【請求項３】
前記左右一対のメインフレームの後部には，前記車両の後輪を回転可能に支持するスイングアームを上下方向に揺動可能に支持する，左右一対のスイングアーム支持部が設けられており，前記一方の面が前記左右一対のスイングアーム支持部のうちの一方のスイングアーム支持部側に，他方の面が他方のスイングアーム支持部側に設けられていることを特徴とする請求項２記載の鞍乗型車両の制振装置。
【請求項４】
前記車両はエンジンが搭載される車両であるとともに，前記車体フレームは，前記エンジンの前部に垂下されてエンジンの前部が固定される前側エンジンハンガー部と，前記エンジンの後部に垂下されてエンジンの後部が固定される後側エンジンハンガー部と，これら前側エンジンハンガー部と後側エンジンハンガー部とを連結するサブフレームとを有し，前記一対の面のうちの一方の面が前記サブフレーム側に，他方の面が前記前側エンジンハンガー部側または後側エンジンハンガー部側に設けられていることを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の鞍乗型車両の制振装置。
【請求項５】
前記車体フレームは，前後方向に延びるメインフレームと，このメインフレームから後方に延び，乗員が着座するシートを支持するシートレールとを有し，前記一対の面のうちの一方の面が前記メインフレーム側に，他方の面が前記シートレール側に設けられていることを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の鞍乗型車両の制振装置。
【請求項６】
前記車体フレームは，前後方向に延びるメインフレームと，このメインフレームから後方に延び，乗員が着座するシートを支持する左右一対のシートレールと，これらシートレールを連結するシートレール連結部とを有し，前記一対の面のうちの一方の面が前記左右一対のシートレールのうちの少なくとも一方のシートレール側に，他方の面が前記シートレール連結部側に設けられていることを特徴とする請求項１〜５のうちいずれか一項に記載の鞍乗型車両の制振装置。
【請求項７】
前記車体フレームは，前後方向に延びるメインフレームと，このメインフレームから後方に延び，乗員が着座するシートを支持する左右一対のシートレールとを有し，前記一対の面のうちの一方の面が前記左右一対のシートレールのうちの一方のシートレール側に，他方の面が他方のシートレール側に設けられていることを特徴とする請求項１〜６のうちいずれか一項に記載の鞍乗型車両の制振装置。
【請求項８】
車体フレームと，この車体フレームに取り付けられたエンジンとを備えた鞍乗型車両の制振装置であって，
前記車体フレームと前記エンジンとの間において，前記エンジンおよび車両の停止時には相対的に変位せずエンジン作動時または車両の走行時に相対的に変位し得る相対向する少なくとも一対の面を設け，その対をなす面のうちの一方の面を車体フレーム側に，他方の面を前記エンジン側に設け，それらの面の間に，各面に固着されかつ前記エンジンおよび車両の停止時には荷重がかからない減衰部材を設けたことを特徴とする鞍乗型車両の制振装置。
【請求項９】
前記減衰部材は，前記各面同士の相対的平行移動で剪断力が作用する板状の高減衰ゴムで構成したことを特徴とする請求項１〜８のうちいずれか一項に記載の鞍乗型車両の制振装置。
【請求項１】
車体フレームを備えた鞍乗型車両の制振装置であって，
前記車体フレームに，前記車両の停止時には相対的に変位せず車両の走行時に相対的に変位し得る相対向する少なくとも一対の面を設け，該一対の面の間に，各面に固着されかつ前記車両の停止時には荷重がかからない減衰部材を設けたことを特徴とする鞍乗型車両の制振装置。
【請求項２】
前記車体フレームは，左右一対のメインフレームを有しており，前記一対の面のうちの一方の面が前記左右一対のメインフレームのうちの一方のメインフレーム側に，他方の面が他方のメインフレーム側に設けられていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両の制振装置。
【請求項３】
前記左右一対のメインフレームの後部には，前記車両の後輪を回転可能に支持するスイングアームを上下方向に揺動可能に支持する，左右一対のスイングアーム支持部が設けられており，前記一方の面が前記左右一対のスイングアーム支持部のうちの一方のスイングアーム支持部側に，他方の面が他方のスイングアーム支持部側に設けられていることを特徴とする請求項２記載の鞍乗型車両の制振装置。
【請求項４】
前記車両はエンジンが搭載される車両であるとともに，前記車体フレームは，前記エンジンの前部に垂下されてエンジンの前部が固定される前側エンジンハンガー部と，前記エンジンの後部に垂下されてエンジンの後部が固定される後側エンジンハンガー部と，これら前側エンジンハンガー部と後側エンジンハンガー部とを連結するサブフレームとを有し，前記一対の面のうちの一方の面が前記サブフレーム側に，他方の面が前記前側エンジンハンガー部側または後側エンジンハンガー部側に設けられていることを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の鞍乗型車両の制振装置。
【請求項５】
前記車体フレームは，前後方向に延びるメインフレームと，このメインフレームから後方に延び，乗員が着座するシートを支持するシートレールとを有し，前記一対の面のうちの一方の面が前記メインフレーム側に，他方の面が前記シートレール側に設けられていることを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の鞍乗型車両の制振装置。
【請求項６】
前記車体フレームは，前後方向に延びるメインフレームと，このメインフレームから後方に延び，乗員が着座するシートを支持する左右一対のシートレールと，これらシートレールを連結するシートレール連結部とを有し，前記一対の面のうちの一方の面が前記左右一対のシートレールのうちの少なくとも一方のシートレール側に，他方の面が前記シートレール連結部側に設けられていることを特徴とする請求項１〜５のうちいずれか一項に記載の鞍乗型車両の制振装置。
【請求項７】
前記車体フレームは，前後方向に延びるメインフレームと，このメインフレームから後方に延び，乗員が着座するシートを支持する左右一対のシートレールとを有し，前記一対の面のうちの一方の面が前記左右一対のシートレールのうちの一方のシートレール側に，他方の面が他方のシートレール側に設けられていることを特徴とする請求項１〜６のうちいずれか一項に記載の鞍乗型車両の制振装置。
【請求項８】
車体フレームと，この車体フレームに取り付けられたエンジンとを備えた鞍乗型車両の制振装置であって，
前記車体フレームと前記エンジンとの間において，前記エンジンおよび車両の停止時には相対的に変位せずエンジン作動時または車両の走行時に相対的に変位し得る相対向する少なくとも一対の面を設け，その対をなす面のうちの一方の面を車体フレーム側に，他方の面を前記エンジン側に設け，それらの面の間に，各面に固着されかつ前記エンジンおよび車両の停止時には荷重がかからない減衰部材を設けたことを特徴とする鞍乗型車両の制振装置。
【請求項９】
前記減衰部材は，前記各面同士の相対的平行移動で剪断力が作用する板状の高減衰ゴムで構成したことを特徴とする請求項１〜８のうちいずれか一項に記載の鞍乗型車両の制振装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１１−１８９８７５（Ｐ２０１１−１８９８７５Ａ）
【公開日】平成２３年９月２９日（２０１１．９．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−５９１４３（Ｐ２０１０−５９１４３）
【出願日】平成２２年３月１６日（２０１０．３．１６）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年９月２９日（２０１１．９．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月１６日（２０１０．３．１６）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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