車高調整装置
【課題】モータの負荷とエネルギ消費を軽減しつつも機能不全を招くことが無い車高調整装置を提供する。
【解決手段】ポンプＰは、シリンダ１０と、シリンダ１０内に摺動自在に挿入されるピストン１１で区画されるとともにジャッキ室Ｊへ連通されるポンプ室Ｌと、ピストン１１をシリンダ１０に対して軸方向に駆動する駆動手段とを備え、駆動手段は、ピストン１１の反ポンプ室側に配置されてピストン１１を反ポンプ室側から支持しシリンダ１０に固定されるガイド部材１６によってシリンダ１０に対して回り止めされるとともに内周に雌螺子部１３ａを備えた筒状のナット１３と、シリンダ１０に対して回転自在に設けられて先端にナット１３の雌螺子部１３ａに螺合される雄螺子部１４ａを備えた螺子軸１４とでなる送り螺子機構を備え、ガイド部材は、ナット１３の外周に摺接してナット１３を回り止めする低摩擦材で形成されるガイド部１６ｂを備えた。
【解決手段】ポンプＰは、シリンダ１０と、シリンダ１０内に摺動自在に挿入されるピストン１１で区画されるとともにジャッキ室Ｊへ連通されるポンプ室Ｌと、ピストン１１をシリンダ１０に対して軸方向に駆動する駆動手段とを備え、駆動手段は、ピストン１１の反ポンプ室側に配置されてピストン１１を反ポンプ室側から支持しシリンダ１０に固定されるガイド部材１６によってシリンダ１０に対して回り止めされるとともに内周に雌螺子部１３ａを備えた筒状のナット１３と、シリンダ１０に対して回転自在に設けられて先端にナット１３の雌螺子部１３ａに螺合される雄螺子部１４ａを備えた螺子軸１４とでなる送り螺子機構を備え、ガイド部材は、ナット１３の外周に摺接してナット１３を回り止めする低摩擦材で形成されるガイド部１６ｂを備えた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車高調整装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種車高調整装置としては、たとえば、車両の車軸と車体との間に介装される油圧緩衝器の外周に装着されて懸架バネの一端を支持するバネ受と、同じく油圧緩衝器の外周に形成されてバネ受に対向するジャッキ室と、油圧緩衝器の側方に設置されてジャッキ室へ油圧を給排するポンプとを備えて構成されたものがある。
【０００３】
ポンプは、具体的には、シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンで区画されるとともにジャッキ室へ連通される油室と、シリンダに対し回転不能且つ軸方向移動自在に挿入されてピストンの反ポンプ室側に当接する筒状のナットと、シリンダ内に回転自在に挿入されてナットに螺合するとともにモータによって回転駆動される螺子軸とを備えて構成されている。
【０００４】
このポンプにあっては、油室には作動油が充満されており、モータのトルクによって螺子軸を回転駆動すると、ナットがシリンダに対して軸方向に進退し、ナットに当接するピストンをシリンダに対して軸方向に移動させることができる。このようにピストンをシリンダに対して移動させるとポンプ室容積が増減するので、上記の如くの作動によって、ポンプは、ポンプ室に連通されるジャッキ室へ作動油を給排することができる。
【０００５】
そして、ポンプ内のポンプ室から作動油が押し出されジャッキ室へ作動油が供給されるとジャッキ室は拡大してバネ受を油圧緩衝器に対して下方へ押し下げ、車高を上昇せしめることができ、反対に、ポンプのポンプ室の容積が拡大されると、懸架バネのバネ力によってバネ受を介してジャッキ室が圧縮されて作動油がポンプ室へと排出されるとともにバネ受が油圧緩衝器に対して上昇し、車高を下降させることができる（たとえば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−８８５２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記従来の車高調整装置にあっては、ナットは、プラスチックを射出成形することで構成されており、ナットの外周にはアームが設けられてアームがシリンダに設けた切欠内を走行するようになっており、これによりナットは回り止めされて螺子軸の駆動によって軸方向にのみ移動するようになっている。
【０００７】
このように従来の車高調整装置にあっては、ナット全体がプラスチックとされているために、アームが切欠内を走行する際の摩擦抵抗を低減できるので、ナットを軸方向へ駆動する際のモータの負荷とエネルギ消費が軽減できるといった利点を享受することができるのである。
【０００８】
しかしながら、ジャッキ室には懸架バネの附勢力によって常に圧縮力が作用していて、ポンプ室はジャッキ室に連通されているため、ナットにはピストンを介して常に螺子軸に対して軸方向に変位させる方向の力が働いていて、ナットの螺子山にはせん断力が作用しており、また、車両走行中には車体が上下方向に振動して懸架バネは圧縮と伸長を繰り返すために、ジャッキ室に連通されるポンプ室へは車体重量以上の負荷がかかり、振動状況によってはナットの螺子山に過大なせん断力が作用して螺子山が潰れたり、破断したりして機能不全に陥る虞がある。
【０００９】
そこで、上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、モータの負荷とエネルギ消費を軽減しつつも機能不全を招くことが無い車高調整装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記した目的を解決するために、本発明の課題解決手段は、車両の車軸と車体との間に介装される懸架バネの一端を支持するバネ受と、バネ受に対向するジャッキ室と、ジャッキ室へ作動流体を給排するポンプとを備え、ジャッキ室への作動流体の給排によりバネ受を懸架バネの伸縮方向に一致する方向に駆動して車高調整を行う車高調整装置において、ポンプは、シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンで区画されるとともにジャッキ室へ連通されるポンプ室と、ピストンをシリンダに対して軸方向に駆動する駆動手段とを備え、駆動手段は、ピストンの反ポンプ室側に配置されてピストンを反ポンプ室側から支持しシリンダに固定されるガイド部材によってシリンダに対して回り止めされるとともに内周に雌螺子部を備えた筒状のナットと、シリンダに対して回転自在に設けられて先端にナットの雌螺子部に螺合される雄螺子部を備えた螺子軸とでなる送り螺子機構を備え、ガイド部材は、シリンダに固定される固定部と、固定部に設けられるとともにナットの外周に摺接してナットを回り止めする低摩擦材で形成されるガイド部とを備えてなることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の車高調整装置によれば、ガイド部材とナットとの間に生じる摩擦抵抗を低減して、モータの負荷とエネルギ消費を軽減しつつも、駆動手段に置ける送り螺子機構を構成するナットの雌螺子部の強度を充分に確保できるので、螺子山が潰れたり、破断したりする事態が回避され、機能不全を招いてしまうことがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図１は、本発明の一実施の形態における車高調整装置の縦断面図である。図２は、本発明の一実施の形態における車高調整装置のガイド部材の横断面図である。
【００１３】
車高調整装置１は、自動二輪車の後輪軸を軸支するスイングアームと車体との間への適用に向くようになっており、図１に示すように、図示しないスイングアームと車体との間に介装される懸架バネＳの一端を支持するバネ受２と、バネ受２に対向するジャッキ室Ｊと、ジャッキ室Ｊへ作動流体を給排するポンプＰとを備えて構成されており、ジャッキ室Ｊへの作動流体の給排によりバネ受２を懸架バネＳの伸縮方向に一致する方向に駆動して車高調整を行うようになっている。
【００１４】
そして、この場合、バネ受２およびジャッキ室Ｊは、スイングアームと車体との間へ介装された油圧緩衝器Ｄの外周に設けられている。油圧緩衝器Ｄは、アウターシェル３と、アウターシェル３内に挿通されるロッド４とを備え、アウターシェル３内にロッド４が出入りする際に、所定の減衰力を発生するようになっている。
【００１５】
そして、ジャッキ室Ｊは、アウターシェル３の外周に装着した筒状のハウジング５と、上記アウターシェル３の外周に摺動自在に装着される環状のバネ受２で画成されている。
【００１６】
詳しくは、ハウジング５は、アウターシェル３の外周に対して所定の間隔を空けて対向する筒体５ａと、筒体５ａの上端から内周側に突出してアウターシェル３の外周に固定されるフランジ５ｂとを備えて構成されている。また、バネ受２は、アウターシェル３の外周に摺動自在に装着される筒部２ａと、筒部２ａの下端に設けられて懸架バネＳの上端を支承する環状の受部２ｂとを備え、アウターシェル３に対して図１中上下動可能とされている。
【００１７】
そして、バネ受２の筒部２ａをハウジング５の筒体５ａとアウターシェル３との間の環状隙間内に摺動自在に挿入することで、バネ受２とハウジング５との間にバネ受２に対向するジャッキ室Ｊが形成されるようになっており、ジャッキ室Ｊは、バネ受２に内部の圧力を作用させている。
【００１８】
なお、懸架バネＳは、上記したバネ受２と、ロッド４の下端に取付けたバネ受６とによって挟持され、緩衝器本体Ｄに一体とされて取付けられており、バネ受２を上方へ附勢し、ジャッキ室Ｊには懸架バネＳの附勢力がこれを圧縮するように作用している。
【００１９】
したがって、ジャッキ室Ｊに作動流体を供給すると、ジャッキ室Ｊの容積が増大するのでバネ受２が図１中下方へ移動して車高を高くすることができ、反対に、ジャッキ室Ｊから作動流体を排出すると、ジャッキ室Ｊを圧縮する懸架バネＳの附勢力によってバネ受２を図１中上方へ移動させジャッキ室Ｊの容積が減少し、車高が低くなるようになっている。
【００２０】
他方、ポンプＰは、有頂筒状のシリンダ１０と、シリンダ１０内に摺動自在に挿入されるピストン１１で区画されるとともにジャッキ室Ｊへ管路１２を介して連通されるポンプ室Ｌと、ピストン１１をシリンダ１０に対して軸方向に駆動する駆動手段とを備えて構成されている。
【００２１】
駆動手段は、ピストン１１の反ポンプ室側に設けられてピストン１１を反ポンプ室側から支持し内周に雌螺子部１３ａを備えるとともにシリンダ１０に対して回り止めされる筒状のナット１３と、シリンダ１０に対して回転自在に設けられて先端にナット１３の雌螺子部１３ａに螺合される雄螺子部１４ａを備えた螺子軸１４とでなる送り螺子機構と、螺子軸１４を回転駆動させてナット１３を軸方向移動せしめてピストン１１を軸方向に駆動するモータＭとを備えて構成されている。
【００２２】
以下、ポンプＰについて詳細に説明すると、シリンダ１０は、有頂筒状のシリンダ本体１０ａと、シリンダ本体１０ａの開口端から外方へ広がる鍔１０ｂと、鍔１０ｂの一端から伸びる腕１０ｄとを備え、シリンダ本体１０ａは、開口端側が拡径されて拡径部１０ｃを備えており、拡径部１０ｃの内周には全長に亘って雌螺子が形成されている。
【００２３】
ピストン１１は、シリンダ本体１０ａ内に摺動自在に挿入されて、シリンダ１０内であってピストン１１より図１中上方側にポンプ室Ｌを画成しており、ポンプ室Ｌは、シリンダ本体１０ａの頂部に接続される管路１２を介してジャッキ室Ｊへ連通されている。また、ピストン１１の外周には、シールリング１５が装着されており、このシールリング１５は、シリンダ本体１０ａの内周に摺接して、ポンプ室Ｌからの作動流体の漏洩を防止している。
【００２４】
そして、ピストン１１の反ポンプ室側には、筒状のナット１３が一体化されており、このナット１３は、内周に全長に亘って雌螺子部１３ａを備えている。また、ナット１３の外周の二箇所が二面幅状に面取りされて、全長に亘って互いに平行となる面が形成されている。なお、ナット１３はピストン１１に一体とされているが、ピストン１１はポンプ室Ｌから常に圧力を受けて図１中下方側へ押付けられているため、ナット１３をピストン１１から切り離して独立させるようにしてもよい。
【００２５】
このナット１３は、同じくシリンダ１０内に挿入されて拡径部１０ｃの内周に螺合される筒状のガイド部材１６に挿入されている。ガイド部材１６は、図１および図２に示すように、シリンダ１０に固定される固定部１６ａと、固定部１６ａに保持される筒状のガイド部１６ｂとを備えて構成されている。ガイド部１６ｂは、低摩擦材で形成されており、この場合、樹脂製とされているが、低摩擦材としては樹脂以外の材料を採用することも可能である。また、固定部１６ａは、シリンダ１０の拡径部１０ｃの内周に螺合する大径筒１６ｃと、大径筒１６ｃの上方から立ち上がる小径筒１６ｄとを備えており、ガイド部１６ｂは、小径筒１６ｄの内周に螺合する筒部１６ｅと、筒部１６ｅの上端外周に設けたフランジ１６ｆとを備え、ガイド部１６ｂの筒部１６ｅの外周を小径筒１６ｄの上端内周に螺合することで、ガイド部１６ｂが固定部１６ａに固定的に保持される。フランジ１６ｆが小径筒１６ｄの図１中上端に当接するまで、ガイド部１６ｂの筒部１６ｅを小径筒１６ｄへ螺合することで、ガイド部１６ｂは固定部１６ａに対して回転不能に固定され、また、フランジ１６ｆで小径筒１６ｄの上端がカバーされるようになっている。
【００２６】
なお、ガイド部材１６の大径筒１６ｃの内側形状は、円形以外の形状とされ、大径筒１６ｃの内側形状に符合する工具を用いて、ガイド部材１６をシリンダ１０の拡径部１０ｃに容易に螺合することができるよう配慮されている。
【００２７】
そして、ガイド部１６ｂにおける内側形状は、二面幅を備えたナット１３の外側形状に一致する形状とされており、ナット１３がガイド部１６によってシリンダ１０に対して回り止めされて、ナット１３はシリンダ１０に対して軸方向となる図１中上下方向への移動のみが許容されている。なお、ナット１３はガイド部材１６によって回り止めされればよいので、ナット１３の外周にキー或いはキー溝の一方を設けてガイド部材１６にキー或いはキー溝の他方を設けるようにしてもよく、ガイド部１６ｂをナット１３の全周に摺接させなくともよいが、ガイド部１６ｂをナット１３の全周に摺接させることでナット１３が径方向に位置決めされて、ナット１３が軸ぶれしたりガタついたりすることなく、スムーズにナット１３をシリンダ１０に対して軸方向へ移動させることができる。なお、ガイド部１６ｂをナット１３の全周に摺接させることで回り止めする場合には、ナット１３の外側形状は円形以外の形状に設定されればよく、ガイド部１６ｂの内側形状もナット１３の外側形状に一致する形状に設定されればよい。また、ナット１３の外側形状に一致するガイド部１６ｂ以外の内径は、すなわち、小径筒１６ｄおよび大径筒１６ｃにおける内径は、ナット１３の外周に接触しないようにナット１３の外径より大径に設定され、ピストン１１の駆動時にナット１３に作用するトルクによって、ナット１３がガイド部材１６に対して軸方向へ移動する際に、無用に摩擦抵抗が生じることを防止している。
【００２８】
また、螺子軸１４は、基部１４ｂと、基部１４ｂから立ち上がる軸部１４ｃと、軸部１４ｃの先端に形成した雄螺子部１４ａと、基部１４ｂの外周から広がるフランジ１４ｄと、基部１４ｂの下端から垂下されて内側形状が円形以外の形状に設定され外側形状が円形に設定される筒状のソケット１４ｅとを備えて構成されており、雄螺子部１４ａをナット１３の雌螺子部１３ａに螺合させて軸部１４ｃをナット１３内に挿入していくと、フランジ１４ｄがガイド部材１６の大径筒１６ｃと小径筒１６ｄとの境に形成される段部に当接して、螺子軸１４のそれ以上のナット１３への侵入が規制され、螺子軸１４が軸方向に位置決めされている。
【００２９】
上述のように、シリンダ１０に、ピストン１１、ナット１３、ガイド部材１６および螺子軸１４を組付けた後、螺子軸１４のフランジ１４ｄにスラスト軸受１７を積層し、環状の蓋１８をシリンダ１０の拡径部１０ｃの内周に螺合すると、螺子軸１４がスラスト軸受１７を介して蓋１８とシリンダ１０とで挟持されて、シリンダ１０に回転自在に固定される。また、蓋１８の内周には、筒状のブッシュ１９が装着されており、このブッシュ１９は螺子軸１４の基部１４ｂおよびソケット１４ｅの外周に摺接して、螺子軸１４が径方向に軸ぶれすることなくシリンダ１０に回転自在に固定されるようになっている。なお、蓋１８をシリンダ１０の拡径部１０ｃの内周に螺合すると、蓋１８の図１中上端の外周に設けた段部１８ａが同じく拡径部１０ｃに螺合されるガイド部材１６の下端に当接して、ダブルナットの要領でガイド部材１６と蓋１８の弛みが防止され、ガイド部材１６がナット１３とともに供回りしてしまうことがない。
【００３０】
さらに、螺子軸１４のソケット１４ｅ内には、ウォームホイール２０のシャフト２０ａの一端が挿入され、シャフト２０ａの一端の外側形状は、円形以外の形状であってソケット１４ｅの内側形状に一致させており、ウォームホイール２０と螺子軸１４とは一体にシリンダ１０に対して回転するようになっている。
【００３１】
シャフト２０ａの他端は、シリンダ１０の鍔１０ｂに固定される歯車抑え２１に設けた孔２１ａ内に挿入されており、ウォームホイール２０は、歯車抑え２１によってシリンダ１０へ回転自在に固定されている。さらに、このウォームホイール２０には、ウォーム２２が歯合しており、ウォーム２２はシリンダ１０の腕１０ｄに固定されるモータＭに連結され、モータＭによってウォーム２２を回転駆動することができるようになっている。なお、モータＭの回転を減速して螺子軸１４へ伝達する必要が無い場合には、ウォームギアを省略してもよく、また、減速機構としてはウォームギア以外の歯車機構を採用することもできる。
【００３２】
そして、モータＭを駆動すると、ウォーム２２とウォームホイール２０でなるウォームギアによって、モータＭの回転が減速されて螺子軸１４に伝達され、螺子軸１４が回転すると、雌螺子部１３ａと雄螺子部１４ａでなる送り螺子機構によって、シリンダ１０に対して回り止めされたナット１３がピストン１１を伴って図１中上下方向となる軸方向に移動する。
【００３３】
このように、モータＭを駆動することで、ピストン１１をシリンダ１０に対して軸方向に移動させることができ、ポンプ室Ｌ内の容積を増減することができるようになっている。
【００３４】
ここで、ピストン１１を図１中上方へ移動せしめると、ポンプ室Ｌの容積が減じられ、ポンプ室Ｌ内の減少容積に見合った量の作動流体をポンプＰから排出してジャッキ室Ｊへ供給して車高を上昇させることができ、反対に、ピストン１１を図１中下方へ移動せしめると、ポンプ室Ｌの容積が増大して、懸架バネＳによって圧縮方向に附勢されているジャッキ室Ｊの容積がポンプ室Ｌの増大容積に見合って減少して、ジャッキ室Ｊから量の作動流体が排出されてポンプ室Ｌでこれを吸収して車高を下降させることができる。
【００３５】
より詳しくは、ナット１３がガイド部材１６によって回り止めされており、モータＭを駆動して螺子軸１４を回転させるとナット１３はガイド部材１６にガイドされつつ、図１中上下方向となる軸方向へ移動し、ピストン１１もこれに伴って移動する。
【００３６】
その際に、ピストン１１には螺子軸１４のトルクが伝達され、ガイド部材１６のガイド部１６ｂの内周とナット１３の外周とが摩擦して、ガイド部材１６に対するピストン１１の軸方向の相対変位に摩擦抵抗が生じることになるが、ガイド部１６ｂは低摩擦材とされているので上記摩擦抵抗は小さく、モータＭの負荷を軽減でき、モータＭでピストン１１を駆動する際のエネルギ消費を低減することができ、さらには、モータＭが出力することを要求されるトルクを低減できるので、モータＭを小型化することができる。
【００３７】
他方、雌螺子部１３ａを備えたナット１３は、金属等で形成されればよいので、強度を充分に確保でき、懸架バネの附勢力によってポンプ室に過大な圧縮力作用し、ナット１３における雌螺子部１３ａと螺子軸１４における雄螺子部１４ａの互いに噛みあっている螺子山に過大なせん断力が作用することになっても、雌螺子部１３ａにおける螺子山が潰れたり、破断したりして機能不全に陥ることが無い。したがって、この車高調整装置１によれば、モータの負荷とエネルギ消費を軽減しつつも、機能不全を招いてしまうことがない。
【００３８】
さらに、ガイド部１６ｂのフランジ１６ｆが小径筒１６ｄの上端をカバーしているので、ピストン１１が図１中最下方へ移動させられても、ピストン１１が直接に小径筒１６ｄに接触せずにフランジ１６ｆに接触することとなるため、ピストン１１の移動がフランジ１６ｆに衝突して停止させられる事態となっても衝撃が緩和され、衝突時の打音の音量も小さく抑えることができる。
【００３９】
なお、上述したところでは、ジャッキ室Ｊおよびバネ受２は、この実施の形態の場合、油圧緩衝器Ｄのアウターシェル３の外周に設けられているが、油圧緩衝器Ｄとは別個独立して設置するようにしてよい。
【００４０】
また、強度上の問題が無い場合には、ガイド部材１６における固定部１６ａもガイド部１６ｂと同様に低摩擦材、たとえば、樹脂で形成されてもよく、固定部１６ａとガイド部１６ｂとが別々ではなく一体とされてもよい。
【００４１】
以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。
【００４２】
また、上記したところでは、車高調整装置１が特に自動二輪車に適用されることを想定しているが、本発明の車高調整装置１は他の車両に適用することも可能であって、上記した作用効果を発揮できることは当然である。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施の形態における車高調整装置の縦断面図である。
【図２】本発明の一実施の形態における車高調整装置のガイド部材の横断面図である。
【符号の説明】
【００４４】
１ 車高調整装置
２，６ バネ受
２ａ バネ受における筒部
２ｂ バネ受における受部
３ アウターシェル
４ ロッド
５ ハウジング
５ａ ハウジングにおける筒体
５ｂ ハウジングにおけるフランジ
１０ シリンダ
１０ａ シリンダ本体
１０ｂ 鍔
１０ｃ 拡径部
１０ｄ 腕
１１ ピストン
１１ａ ピストン本体
１２ 管路
１３ ナット
１３ａ 雌螺子部
１４ 螺子軸
１４ａ 雄螺子部
１４ｂ 螺子軸における基部
１４ｃ 螺子軸における軸部
１４ｄ 螺子軸におけるフランジ
１４ｅ 螺子軸におけるソケット
１５ シールリング
１６ ガイド部材
１６ａ ガイド部材における大径筒
１６ｂ ガイド部材におけるガイド部
１６ｃ ガイド部材における中間筒
１６ｄ ガイド部材における段部
１７ スラスト軸受
１８ 蓋
１８ａ 蓋における段部
１９ ブッシュ
２０ ウォームホイール
２０ａ ウォームホイールにおけるシャフト
２１ 歯車抑え
２１ａ 歯車抑えにおける孔
２２ ウォーム
Ｄ 油圧緩衝器
Ｊ ジャッキ室
Ｌ ポンプ室
Ｍ モータ
Ｐ ポンプ
Ｓ 懸架バネ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車高調整装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種車高調整装置としては、たとえば、車両の車軸と車体との間に介装される油圧緩衝器の外周に装着されて懸架バネの一端を支持するバネ受と、同じく油圧緩衝器の外周に形成されてバネ受に対向するジャッキ室と、油圧緩衝器の側方に設置されてジャッキ室へ油圧を給排するポンプとを備えて構成されたものがある。
【０００３】
ポンプは、具体的には、シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンで区画されるとともにジャッキ室へ連通される油室と、シリンダに対し回転不能且つ軸方向移動自在に挿入されてピストンの反ポンプ室側に当接する筒状のナットと、シリンダ内に回転自在に挿入されてナットに螺合するとともにモータによって回転駆動される螺子軸とを備えて構成されている。
【０００４】
このポンプにあっては、油室には作動油が充満されており、モータのトルクによって螺子軸を回転駆動すると、ナットがシリンダに対して軸方向に進退し、ナットに当接するピストンをシリンダに対して軸方向に移動させることができる。このようにピストンをシリンダに対して移動させるとポンプ室容積が増減するので、上記の如くの作動によって、ポンプは、ポンプ室に連通されるジャッキ室へ作動油を給排することができる。
【０００５】
そして、ポンプ内のポンプ室から作動油が押し出されジャッキ室へ作動油が供給されるとジャッキ室は拡大してバネ受を油圧緩衝器に対して下方へ押し下げ、車高を上昇せしめることができ、反対に、ポンプのポンプ室の容積が拡大されると、懸架バネのバネ力によってバネ受を介してジャッキ室が圧縮されて作動油がポンプ室へと排出されるとともにバネ受が油圧緩衝器に対して上昇し、車高を下降させることができる（たとえば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−８８５２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記従来の車高調整装置にあっては、ナットは、プラスチックを射出成形することで構成されており、ナットの外周にはアームが設けられてアームがシリンダに設けた切欠内を走行するようになっており、これによりナットは回り止めされて螺子軸の駆動によって軸方向にのみ移動するようになっている。
【０００７】
このように従来の車高調整装置にあっては、ナット全体がプラスチックとされているために、アームが切欠内を走行する際の摩擦抵抗を低減できるので、ナットを軸方向へ駆動する際のモータの負荷とエネルギ消費が軽減できるといった利点を享受することができるのである。
【０００８】
しかしながら、ジャッキ室には懸架バネの附勢力によって常に圧縮力が作用していて、ポンプ室はジャッキ室に連通されているため、ナットにはピストンを介して常に螺子軸に対して軸方向に変位させる方向の力が働いていて、ナットの螺子山にはせん断力が作用しており、また、車両走行中には車体が上下方向に振動して懸架バネは圧縮と伸長を繰り返すために、ジャッキ室に連通されるポンプ室へは車体重量以上の負荷がかかり、振動状況によってはナットの螺子山に過大なせん断力が作用して螺子山が潰れたり、破断したりして機能不全に陥る虞がある。
【０００９】
そこで、上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、モータの負荷とエネルギ消費を軽減しつつも機能不全を招くことが無い車高調整装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記した目的を解決するために、本発明の課題解決手段は、車両の車軸と車体との間に介装される懸架バネの一端を支持するバネ受と、バネ受に対向するジャッキ室と、ジャッキ室へ作動流体を給排するポンプとを備え、ジャッキ室への作動流体の給排によりバネ受を懸架バネの伸縮方向に一致する方向に駆動して車高調整を行う車高調整装置において、ポンプは、シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンで区画されるとともにジャッキ室へ連通されるポンプ室と、ピストンをシリンダに対して軸方向に駆動する駆動手段とを備え、駆動手段は、ピストンの反ポンプ室側に配置されてピストンを反ポンプ室側から支持しシリンダに固定されるガイド部材によってシリンダに対して回り止めされるとともに内周に雌螺子部を備えた筒状のナットと、シリンダに対して回転自在に設けられて先端にナットの雌螺子部に螺合される雄螺子部を備えた螺子軸とでなる送り螺子機構を備え、ガイド部材は、シリンダに固定される固定部と、固定部に設けられるとともにナットの外周に摺接してナットを回り止めする低摩擦材で形成されるガイド部とを備えてなることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の車高調整装置によれば、ガイド部材とナットとの間に生じる摩擦抵抗を低減して、モータの負荷とエネルギ消費を軽減しつつも、駆動手段に置ける送り螺子機構を構成するナットの雌螺子部の強度を充分に確保できるので、螺子山が潰れたり、破断したりする事態が回避され、機能不全を招いてしまうことがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図１は、本発明の一実施の形態における車高調整装置の縦断面図である。図２は、本発明の一実施の形態における車高調整装置のガイド部材の横断面図である。
【００１３】
車高調整装置１は、自動二輪車の後輪軸を軸支するスイングアームと車体との間への適用に向くようになっており、図１に示すように、図示しないスイングアームと車体との間に介装される懸架バネＳの一端を支持するバネ受２と、バネ受２に対向するジャッキ室Ｊと、ジャッキ室Ｊへ作動流体を給排するポンプＰとを備えて構成されており、ジャッキ室Ｊへの作動流体の給排によりバネ受２を懸架バネＳの伸縮方向に一致する方向に駆動して車高調整を行うようになっている。
【００１４】
そして、この場合、バネ受２およびジャッキ室Ｊは、スイングアームと車体との間へ介装された油圧緩衝器Ｄの外周に設けられている。油圧緩衝器Ｄは、アウターシェル３と、アウターシェル３内に挿通されるロッド４とを備え、アウターシェル３内にロッド４が出入りする際に、所定の減衰力を発生するようになっている。
【００１５】
そして、ジャッキ室Ｊは、アウターシェル３の外周に装着した筒状のハウジング５と、上記アウターシェル３の外周に摺動自在に装着される環状のバネ受２で画成されている。
【００１６】
詳しくは、ハウジング５は、アウターシェル３の外周に対して所定の間隔を空けて対向する筒体５ａと、筒体５ａの上端から内周側に突出してアウターシェル３の外周に固定されるフランジ５ｂとを備えて構成されている。また、バネ受２は、アウターシェル３の外周に摺動自在に装着される筒部２ａと、筒部２ａの下端に設けられて懸架バネＳの上端を支承する環状の受部２ｂとを備え、アウターシェル３に対して図１中上下動可能とされている。
【００１７】
そして、バネ受２の筒部２ａをハウジング５の筒体５ａとアウターシェル３との間の環状隙間内に摺動自在に挿入することで、バネ受２とハウジング５との間にバネ受２に対向するジャッキ室Ｊが形成されるようになっており、ジャッキ室Ｊは、バネ受２に内部の圧力を作用させている。
【００１８】
なお、懸架バネＳは、上記したバネ受２と、ロッド４の下端に取付けたバネ受６とによって挟持され、緩衝器本体Ｄに一体とされて取付けられており、バネ受２を上方へ附勢し、ジャッキ室Ｊには懸架バネＳの附勢力がこれを圧縮するように作用している。
【００１９】
したがって、ジャッキ室Ｊに作動流体を供給すると、ジャッキ室Ｊの容積が増大するのでバネ受２が図１中下方へ移動して車高を高くすることができ、反対に、ジャッキ室Ｊから作動流体を排出すると、ジャッキ室Ｊを圧縮する懸架バネＳの附勢力によってバネ受２を図１中上方へ移動させジャッキ室Ｊの容積が減少し、車高が低くなるようになっている。
【００２０】
他方、ポンプＰは、有頂筒状のシリンダ１０と、シリンダ１０内に摺動自在に挿入されるピストン１１で区画されるとともにジャッキ室Ｊへ管路１２を介して連通されるポンプ室Ｌと、ピストン１１をシリンダ１０に対して軸方向に駆動する駆動手段とを備えて構成されている。
【００２１】
駆動手段は、ピストン１１の反ポンプ室側に設けられてピストン１１を反ポンプ室側から支持し内周に雌螺子部１３ａを備えるとともにシリンダ１０に対して回り止めされる筒状のナット１３と、シリンダ１０に対して回転自在に設けられて先端にナット１３の雌螺子部１３ａに螺合される雄螺子部１４ａを備えた螺子軸１４とでなる送り螺子機構と、螺子軸１４を回転駆動させてナット１３を軸方向移動せしめてピストン１１を軸方向に駆動するモータＭとを備えて構成されている。
【００２２】
以下、ポンプＰについて詳細に説明すると、シリンダ１０は、有頂筒状のシリンダ本体１０ａと、シリンダ本体１０ａの開口端から外方へ広がる鍔１０ｂと、鍔１０ｂの一端から伸びる腕１０ｄとを備え、シリンダ本体１０ａは、開口端側が拡径されて拡径部１０ｃを備えており、拡径部１０ｃの内周には全長に亘って雌螺子が形成されている。
【００２３】
ピストン１１は、シリンダ本体１０ａ内に摺動自在に挿入されて、シリンダ１０内であってピストン１１より図１中上方側にポンプ室Ｌを画成しており、ポンプ室Ｌは、シリンダ本体１０ａの頂部に接続される管路１２を介してジャッキ室Ｊへ連通されている。また、ピストン１１の外周には、シールリング１５が装着されており、このシールリング１５は、シリンダ本体１０ａの内周に摺接して、ポンプ室Ｌからの作動流体の漏洩を防止している。
【００２４】
そして、ピストン１１の反ポンプ室側には、筒状のナット１３が一体化されており、このナット１３は、内周に全長に亘って雌螺子部１３ａを備えている。また、ナット１３の外周の二箇所が二面幅状に面取りされて、全長に亘って互いに平行となる面が形成されている。なお、ナット１３はピストン１１に一体とされているが、ピストン１１はポンプ室Ｌから常に圧力を受けて図１中下方側へ押付けられているため、ナット１３をピストン１１から切り離して独立させるようにしてもよい。
【００２５】
このナット１３は、同じくシリンダ１０内に挿入されて拡径部１０ｃの内周に螺合される筒状のガイド部材１６に挿入されている。ガイド部材１６は、図１および図２に示すように、シリンダ１０に固定される固定部１６ａと、固定部１６ａに保持される筒状のガイド部１６ｂとを備えて構成されている。ガイド部１６ｂは、低摩擦材で形成されており、この場合、樹脂製とされているが、低摩擦材としては樹脂以外の材料を採用することも可能である。また、固定部１６ａは、シリンダ１０の拡径部１０ｃの内周に螺合する大径筒１６ｃと、大径筒１６ｃの上方から立ち上がる小径筒１６ｄとを備えており、ガイド部１６ｂは、小径筒１６ｄの内周に螺合する筒部１６ｅと、筒部１６ｅの上端外周に設けたフランジ１６ｆとを備え、ガイド部１６ｂの筒部１６ｅの外周を小径筒１６ｄの上端内周に螺合することで、ガイド部１６ｂが固定部１６ａに固定的に保持される。フランジ１６ｆが小径筒１６ｄの図１中上端に当接するまで、ガイド部１６ｂの筒部１６ｅを小径筒１６ｄへ螺合することで、ガイド部１６ｂは固定部１６ａに対して回転不能に固定され、また、フランジ１６ｆで小径筒１６ｄの上端がカバーされるようになっている。
【００２６】
なお、ガイド部材１６の大径筒１６ｃの内側形状は、円形以外の形状とされ、大径筒１６ｃの内側形状に符合する工具を用いて、ガイド部材１６をシリンダ１０の拡径部１０ｃに容易に螺合することができるよう配慮されている。
【００２７】
そして、ガイド部１６ｂにおける内側形状は、二面幅を備えたナット１３の外側形状に一致する形状とされており、ナット１３がガイド部１６によってシリンダ１０に対して回り止めされて、ナット１３はシリンダ１０に対して軸方向となる図１中上下方向への移動のみが許容されている。なお、ナット１３はガイド部材１６によって回り止めされればよいので、ナット１３の外周にキー或いはキー溝の一方を設けてガイド部材１６にキー或いはキー溝の他方を設けるようにしてもよく、ガイド部１６ｂをナット１３の全周に摺接させなくともよいが、ガイド部１６ｂをナット１３の全周に摺接させることでナット１３が径方向に位置決めされて、ナット１３が軸ぶれしたりガタついたりすることなく、スムーズにナット１３をシリンダ１０に対して軸方向へ移動させることができる。なお、ガイド部１６ｂをナット１３の全周に摺接させることで回り止めする場合には、ナット１３の外側形状は円形以外の形状に設定されればよく、ガイド部１６ｂの内側形状もナット１３の外側形状に一致する形状に設定されればよい。また、ナット１３の外側形状に一致するガイド部１６ｂ以外の内径は、すなわち、小径筒１６ｄおよび大径筒１６ｃにおける内径は、ナット１３の外周に接触しないようにナット１３の外径より大径に設定され、ピストン１１の駆動時にナット１３に作用するトルクによって、ナット１３がガイド部材１６に対して軸方向へ移動する際に、無用に摩擦抵抗が生じることを防止している。
【００２８】
また、螺子軸１４は、基部１４ｂと、基部１４ｂから立ち上がる軸部１４ｃと、軸部１４ｃの先端に形成した雄螺子部１４ａと、基部１４ｂの外周から広がるフランジ１４ｄと、基部１４ｂの下端から垂下されて内側形状が円形以外の形状に設定され外側形状が円形に設定される筒状のソケット１４ｅとを備えて構成されており、雄螺子部１４ａをナット１３の雌螺子部１３ａに螺合させて軸部１４ｃをナット１３内に挿入していくと、フランジ１４ｄがガイド部材１６の大径筒１６ｃと小径筒１６ｄとの境に形成される段部に当接して、螺子軸１４のそれ以上のナット１３への侵入が規制され、螺子軸１４が軸方向に位置決めされている。
【００２９】
上述のように、シリンダ１０に、ピストン１１、ナット１３、ガイド部材１６および螺子軸１４を組付けた後、螺子軸１４のフランジ１４ｄにスラスト軸受１７を積層し、環状の蓋１８をシリンダ１０の拡径部１０ｃの内周に螺合すると、螺子軸１４がスラスト軸受１７を介して蓋１８とシリンダ１０とで挟持されて、シリンダ１０に回転自在に固定される。また、蓋１８の内周には、筒状のブッシュ１９が装着されており、このブッシュ１９は螺子軸１４の基部１４ｂおよびソケット１４ｅの外周に摺接して、螺子軸１４が径方向に軸ぶれすることなくシリンダ１０に回転自在に固定されるようになっている。なお、蓋１８をシリンダ１０の拡径部１０ｃの内周に螺合すると、蓋１８の図１中上端の外周に設けた段部１８ａが同じく拡径部１０ｃに螺合されるガイド部材１６の下端に当接して、ダブルナットの要領でガイド部材１６と蓋１８の弛みが防止され、ガイド部材１６がナット１３とともに供回りしてしまうことがない。
【００３０】
さらに、螺子軸１４のソケット１４ｅ内には、ウォームホイール２０のシャフト２０ａの一端が挿入され、シャフト２０ａの一端の外側形状は、円形以外の形状であってソケット１４ｅの内側形状に一致させており、ウォームホイール２０と螺子軸１４とは一体にシリンダ１０に対して回転するようになっている。
【００３１】
シャフト２０ａの他端は、シリンダ１０の鍔１０ｂに固定される歯車抑え２１に設けた孔２１ａ内に挿入されており、ウォームホイール２０は、歯車抑え２１によってシリンダ１０へ回転自在に固定されている。さらに、このウォームホイール２０には、ウォーム２２が歯合しており、ウォーム２２はシリンダ１０の腕１０ｄに固定されるモータＭに連結され、モータＭによってウォーム２２を回転駆動することができるようになっている。なお、モータＭの回転を減速して螺子軸１４へ伝達する必要が無い場合には、ウォームギアを省略してもよく、また、減速機構としてはウォームギア以外の歯車機構を採用することもできる。
【００３２】
そして、モータＭを駆動すると、ウォーム２２とウォームホイール２０でなるウォームギアによって、モータＭの回転が減速されて螺子軸１４に伝達され、螺子軸１４が回転すると、雌螺子部１３ａと雄螺子部１４ａでなる送り螺子機構によって、シリンダ１０に対して回り止めされたナット１３がピストン１１を伴って図１中上下方向となる軸方向に移動する。
【００３３】
このように、モータＭを駆動することで、ピストン１１をシリンダ１０に対して軸方向に移動させることができ、ポンプ室Ｌ内の容積を増減することができるようになっている。
【００３４】
ここで、ピストン１１を図１中上方へ移動せしめると、ポンプ室Ｌの容積が減じられ、ポンプ室Ｌ内の減少容積に見合った量の作動流体をポンプＰから排出してジャッキ室Ｊへ供給して車高を上昇させることができ、反対に、ピストン１１を図１中下方へ移動せしめると、ポンプ室Ｌの容積が増大して、懸架バネＳによって圧縮方向に附勢されているジャッキ室Ｊの容積がポンプ室Ｌの増大容積に見合って減少して、ジャッキ室Ｊから量の作動流体が排出されてポンプ室Ｌでこれを吸収して車高を下降させることができる。
【００３５】
より詳しくは、ナット１３がガイド部材１６によって回り止めされており、モータＭを駆動して螺子軸１４を回転させるとナット１３はガイド部材１６にガイドされつつ、図１中上下方向となる軸方向へ移動し、ピストン１１もこれに伴って移動する。
【００３６】
その際に、ピストン１１には螺子軸１４のトルクが伝達され、ガイド部材１６のガイド部１６ｂの内周とナット１３の外周とが摩擦して、ガイド部材１６に対するピストン１１の軸方向の相対変位に摩擦抵抗が生じることになるが、ガイド部１６ｂは低摩擦材とされているので上記摩擦抵抗は小さく、モータＭの負荷を軽減でき、モータＭでピストン１１を駆動する際のエネルギ消費を低減することができ、さらには、モータＭが出力することを要求されるトルクを低減できるので、モータＭを小型化することができる。
【００３７】
他方、雌螺子部１３ａを備えたナット１３は、金属等で形成されればよいので、強度を充分に確保でき、懸架バネの附勢力によってポンプ室に過大な圧縮力作用し、ナット１３における雌螺子部１３ａと螺子軸１４における雄螺子部１４ａの互いに噛みあっている螺子山に過大なせん断力が作用することになっても、雌螺子部１３ａにおける螺子山が潰れたり、破断したりして機能不全に陥ることが無い。したがって、この車高調整装置１によれば、モータの負荷とエネルギ消費を軽減しつつも、機能不全を招いてしまうことがない。
【００３８】
さらに、ガイド部１６ｂのフランジ１６ｆが小径筒１６ｄの上端をカバーしているので、ピストン１１が図１中最下方へ移動させられても、ピストン１１が直接に小径筒１６ｄに接触せずにフランジ１６ｆに接触することとなるため、ピストン１１の移動がフランジ１６ｆに衝突して停止させられる事態となっても衝撃が緩和され、衝突時の打音の音量も小さく抑えることができる。
【００３９】
なお、上述したところでは、ジャッキ室Ｊおよびバネ受２は、この実施の形態の場合、油圧緩衝器Ｄのアウターシェル３の外周に設けられているが、油圧緩衝器Ｄとは別個独立して設置するようにしてよい。
【００４０】
また、強度上の問題が無い場合には、ガイド部材１６における固定部１６ａもガイド部１６ｂと同様に低摩擦材、たとえば、樹脂で形成されてもよく、固定部１６ａとガイド部１６ｂとが別々ではなく一体とされてもよい。
【００４１】
以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。
【００４２】
また、上記したところでは、車高調整装置１が特に自動二輪車に適用されることを想定しているが、本発明の車高調整装置１は他の車両に適用することも可能であって、上記した作用効果を発揮できることは当然である。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施の形態における車高調整装置の縦断面図である。
【図２】本発明の一実施の形態における車高調整装置のガイド部材の横断面図である。
【符号の説明】
【００４４】
１ 車高調整装置
２，６ バネ受
２ａ バネ受における筒部
２ｂ バネ受における受部
３ アウターシェル
４ ロッド
５ ハウジング
５ａ ハウジングにおける筒体
５ｂ ハウジングにおけるフランジ
１０ シリンダ
１０ａ シリンダ本体
１０ｂ 鍔
１０ｃ 拡径部
１０ｄ 腕
１１ ピストン
１１ａ ピストン本体
１２ 管路
１３ ナット
１３ａ 雌螺子部
１４ 螺子軸
１４ａ 雄螺子部
１４ｂ 螺子軸における基部
１４ｃ 螺子軸における軸部
１４ｄ 螺子軸におけるフランジ
１４ｅ 螺子軸におけるソケット
１５ シールリング
１６ ガイド部材
１６ａ ガイド部材における大径筒
１６ｂ ガイド部材におけるガイド部
１６ｃ ガイド部材における中間筒
１６ｄ ガイド部材における段部
１７ スラスト軸受
１８ 蓋
１８ａ 蓋における段部
１９ ブッシュ
２０ ウォームホイール
２０ａ ウォームホイールにおけるシャフト
２１ 歯車抑え
２１ａ 歯車抑えにおける孔
２２ ウォーム
Ｄ 油圧緩衝器
Ｊ ジャッキ室
Ｌ ポンプ室
Ｍ モータ
Ｐ ポンプ
Ｓ 懸架バネ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車軸と車体との間に介装される懸架バネの一端を支持するバネ受と、バネ受に対向するジャッキ室と、ジャッキ室へ作動流体を給排するポンプとを備え、ジャッキ室への作動流体の給排によりバネ受を懸架バネの伸縮方向に一致する方向に駆動して車高調整を行う車高調整装置において、ポンプは、シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンで区画されるとともにジャッキ室へ連通されるポンプ室と、ピストンをシリンダに対して軸方向に駆動する駆動手段とを備え、駆動手段は、ピストンの反ポンプ室側に配置されてピストンを反ポンプ室側から支持しシリンダに固定されるガイド部材によってシリンダに対して回り止めされるとともに内周に雌螺子部を備えた筒状のナットと、シリンダに対して回転自在に設けられて先端にナットの雌螺子部に螺合される雄螺子部を備えた螺子軸とでなる送り螺子機構を備え、ガイド部材は、シリンダに固定される固定部と、固定部に設けられるとともにナットの外周に摺接してナットを回り止めする低摩擦材で形成されるガイド部とを備えてなることを特徴とする車高調整装置。
【請求項２】
ガイド部は、ナットの外周全周に摺接して、当該ナットを回り止めすることを特徴とする請求項１に記載の車高調整装置。
【請求項１】
車両の車軸と車体との間に介装される懸架バネの一端を支持するバネ受と、バネ受に対向するジャッキ室と、ジャッキ室へ作動流体を給排するポンプとを備え、ジャッキ室への作動流体の給排によりバネ受を懸架バネの伸縮方向に一致する方向に駆動して車高調整を行う車高調整装置において、ポンプは、シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンで区画されるとともにジャッキ室へ連通されるポンプ室と、ピストンをシリンダに対して軸方向に駆動する駆動手段とを備え、駆動手段は、ピストンの反ポンプ室側に配置されてピストンを反ポンプ室側から支持しシリンダに固定されるガイド部材によってシリンダに対して回り止めされるとともに内周に雌螺子部を備えた筒状のナットと、シリンダに対して回転自在に設けられて先端にナットの雌螺子部に螺合される雄螺子部を備えた螺子軸とでなる送り螺子機構を備え、ガイド部材は、シリンダに固定される固定部と、固定部に設けられるとともにナットの外周に摺接してナットを回り止めする低摩擦材で形成されるガイド部とを備えてなることを特徴とする車高調整装置。
【請求項２】
ガイド部は、ナットの外周全周に摺接して、当該ナットを回り止めすることを特徴とする請求項１に記載の車高調整装置。
【図１】
【図２】
【図２】
【公開番号】特開２０１０−１４９５４９（Ｐ２０１０−１４９５４９Ａ）
【公開日】平成２２年７月８日（２０１０．７．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３２６９５６（Ｐ２００８−３２６９５６）
【出願日】平成２０年１２月２４日（２００８．１２．２４）
【出願人】（００００００９２９）カヤバ工業株式会社 (2,151)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年７月８日（２０１０．７．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１２月２４日（２００８．１２．２４）
【出願人】（００００００９２９）カヤバ工業株式会社 (2,151)
【Ｆターム（参考）】
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