【課題】スピーカや音源発生装置を必要とせず、歩行者等に車両の接近を知らせる車両制御装置及びハイブリッド車両を得る。
【解決手段】現在位置を検出する位置検出部２１と、地図データを記憶する地図データ記憶部２２と、特定地域判定部２３と、車両制御部２７とを備える。特定地域判定部２３は、位置検出部２１からの現在位置及び地図データ記憶部２２からの地図データから特定地域の走行を判定する。車両制御部２７は、車両のエンジン１０による駆動及びバッテリ１５への充電の少なくともいずれかと電動機１１による駆動とを制御する駆動制御部１６からの情報が電動機１１を用いた駆動であり、特定地域判定部２３からの情報が特定地域を走行中の場合、駆動制御部１６にエンジン１０の出力を上昇させると共にエンジン１０の余剰出力をバッテリ１５に充電する制御信号を出力する。 （もっと読む）

【課題】車両の制御に起因する運転者の違和感を低減する。
【解決手段】駆動制御手段（１００）は、車両（１）に搭載され、車両の走行状態に係る情報である走行状態情報を、車両が走行している位置に係る情報である位置情報に関連付けて学習する学習手段（１２）と、学習された走行状態情報に応じて、学習された走行状態情報を車両の駆動制御に用いる際の度合いを決定する決定手段（１５）とを備える。 （もっと読む）

【課題】
摩擦部材の摩擦係数に変動があっても、適正に各車輪の制動力を推定できる車輪の制動力推定装置を提供する。また、該装置によって推定された制動力に基づいて、車両の運動を安定化する車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】
車輪の制動力推定装置は、車両の各車輪に制動力を発生させる制動手段の摩擦部材の押付量を取得する押付量取得手段と、前記車両の前後加速度を取得する前後加速度取得手段と、前記前後加速度に基づいて前記車両に作用する減速力を演算し、該減速力及び前記押付量に基づいて前記制動力を推定する。前記推定手段は、前記車両の全ての車輪の前記押付量の総和に対する前記車両の１つの車輪の前記押付量の比率を、前記減速力に乗じることにより前記制動力を推定する。さらに、前記推定制動力に基づいて、制動制御及び操舵制御のうち少なくとも一方を実行して前記車両の運動を安定化する。 （もっと読む）

【課題】車両用補完的再生トルク・システム（ＲＴＳ）のための制御装置、既存の車両コンポーネントとのインターフェース、とそれに付随した制御。
【解決手段】再生トルク・システムは車両の駆動列に対してエネルギー貯蔵およびエネルギー供給を選択的に行い、要求があったときに補完的トルクを供給する。再生トルク・システムは液圧的または電気的なものであることが可能であり、また、エンジンから見て変速機の上流側または下流側に配置することができる。再生トルク制御モジュールは、加速ペダル位置センサとエンジン制御モジュールの間に配置され、加速ペダル位置信号をインターセプトし、再生トルク・システムの動作モードに応じてそれを修正し、修正後のスロットル信号をエンジン制御モジュールに送る。再生トルク制御モジュールはエンジン制御モジュールからの各種信号をインターセプトし、修正した上で車両のその他の制御モジュールに一斉送出する。 （もっと読む）

【課題】各車輪の目標車輪速度を適切に設定することにより、車両旋回状態において各車輪の不要な前後スリップの発生を抑制し得る車両の速度制御装置を提供すること。
【解決手段】この装置では、操舵角δｆｇと、車両のステアリングジオメトリ（Ｒｏｖ＝Ｌ／ｔａｎ（δｆｇ））とに基づいて車両の旋回中心（点Ｏ）が決定される。この旋回中心と、運転者により設定される指示車速とに基づいて目標角速度ωｏｔが演算される。この目標角速度と、旋回中心からの各車輪の距離Ｒｏｗ[**]とに基づいて、各車輪の目標車輪速度Ｖｗｔ[**]が決定される。これにより、車輪間の移動軌跡差に起因する車輪間での車輪速度差が確保され得るように各車輪の目標車輪速度が個別に決定される。車輪間の移動軌跡差に起因する不要な前後スリップが補償されつつ、車速が指示車速に近づけられる。 （もっと読む）

【課題】各車輪の目標車輪速度を適切に設定し、車両旋回状態にて各車輪の不要な前後スリップの発生を抑制しつつ小回り性を向上し得る車両の速度制御装置を提供すること。
【解決手段】この装置では、操舵角δｆｇと、車両のステアリングジオメトリ（Ｒｏｖ＝Ｌ／ｔａｎ（δｆｇ））とに基づいて車両の基準位置（点Ｏ）が決定され、この基準位置から車両に近い側に車両の旋回中心（点Ｐ）が決定される。この旋回中心と、運転者により設定される指示車速とに基づいて目標角速度ωｐｔが演算される。この目標角速度と、旋回中心からの各車輪の距離Ｒｐｗ[**]とに基づいて、各車輪の目標車輪速度Ｖｗｔ[**]が決定される。これにより、車輪間の移動軌跡差に起因する車輪間での車輪速度差が確保され且つ小回り性が向上するように各車輪の目標車輪速度が個別に決定される。車輪間の移動軌跡差に起因する不要な前後スリップが補償されつつ、車速が指示車速に近づく。 （もっと読む）

【課題】横滑り防止装置およびトラクションコントロール装置の作動が抑制されたときに協調制御が的確に行う。
【解決手段】スイッチＳＷが横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳの作動を抑制する位置にあるとき、リヤディファレンシャルギヤＤｒのヨーモーメント付加要求量および横滑り防止装置ＶＳＡのヨーモーメント付加要求量の符号が同一の場合には、絶対値が大きい方からリヤディファレンシャルギヤＤｒのヨーモーメント制御量を算出し、両ヨーモーメント付加要求量の符号が異なる場合には、横滑り防止装置ＶＳＡのヨーモーメント付加要求量からリヤディファレンシャルギヤＤｒのヨーモーメント制御量を算出する。横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳの作動が抑制された状態でも協調制御による高い精度でヨーモーメント制御量を算出し、単独制御する場合に比べて良好な車両挙動を維持できる。 （もっと読む）

【課題】二次電池の充電率にかかわらず、常に姿勢制御を行うと共に、減速による違和感のない姿勢制御を行う車両用左右駆動力調整装置の制御装置を提供する。
【解決手段】姿勢制御を行うためのトルク差を演算し（ステップＳ１、Ｓ２）、二次電池の充電率の増減に応じて、電動ＡＹＣモータとブレーキ装置へのトルク差の配分率を変動させて（ステップＳ３〜Ｓ６）、配分されたトルク差により電動ＡＹＣモータ及びブレーキ装置を各々制御して、姿勢制御を行う（ステップＳ６〜１４）。 （もっと読む）

【課題】走行用動力源の電動機を用いたエンジン自動始動後に発進変速段への切換操作に起因する遅れを生じることなく迅速に車両を発進できるハイブリッド電気自動車の発進制御装置を提供する。
【解決手段】停車状態からの車両発進時においてエンジン１が自動停止されているとき、第１歯車機構Ｇ１をニュートラル状態にすると共にアウタクラッチ２１を接続して電動機２によりエンジン１を始動する一方、第２歯車機構Ｇ２を第３速に切り換えてインナクラッチ２２を接続し、この第３速を介してエンジン１の駆動力で車両を発進させることにより、第１歯車機構Ｇ１をニュートラル状態から発進変速段である第２速に切り換えることによる遅れを防止する。 （もっと読む）

【課題】アクセル全開時において、適切に自動ブレーキ制御の開始を運転者に知らせるとともに、アクセル操作による自動ブレーキ制御解除を可能とすることで、より走行安全性を向上させることのできる車両の走行安全制御装置を提供すること。
【解決手段】衝突予測時間が所定時間以内という条件が成立したとき、まず警告を発し(S1)、このときアクセル全開状態であるときにはアクセル反力を発生させ(S3)、当該アクセル反力に抗してアクセルペダルが踏み込まれた場合には(S4,S6)、自動ブレーキ制御及び警告を解除する(S8)。 （もっと読む）

【課題】衝突被害軽減装置のカーブ路入口走行時の誤動作を抑制する。
【解決手段】レーダーで検出した車両前方の停止物ターゲットが自車線内に所定時間以上存在することを、該停止物ターゲットを衝突被害軽減装置の制御対象となる障害物として認識する条件としたものにおいて、自車のヨーレート（車両の旋回方向への回転角の変化する速度）の単位時間当たりの変動量が所定閾値以上であるときは、カーブ路入口を走行していると判断し、前記所定時間を計測するためのタイマをリセットすることにより、停止物ターゲットを衝突被害軽減装置の制御対象となる障害物として認識することを禁止する。 （もっと読む）

【課題】死角から物体が出現した場合であっても適切な走行支援を行うことのできる車両制御装置を提供する。
【解決手段】物体認識部１６は、物体の存在の確からしさを示す確信度を演算することによって、物体検出部３によって検出された物体の認識を行う。また、物体認識部１６は、検出された物体が死角から出現した物体であると判定した場合、通常時に比して確信度を増加するように演算する。物体認識部１６は、確信度が通常時に比して増加するように演算することができるため、死角から急に出現した物体に対しては、物体検出部３での検出から認識するまでの間に要する時間を短くすることができる。認識するまでの時間を短くすることによって、その後の処理を早期に行うことが可能となるため、死角から急に出現した物体に対しても十分な時間を確保して適切な走行支援を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】カーブ走行時における車両の走行状態を運転者の感覚に沿ったものとすることができる制駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】カーブ走行時の車両の制駆動力を制御する制駆動力制御装置であって、カーブの入口側において車両に前後方向の減速度が作用した状態で旋回を開始した後の減速時に、車両に作用する横加速度と前後方向の減速度とが予め設定された第一の関係となるように制駆動力を制御（Ｓ９０）可能であり、第一の関係は、入口側において旋回を開始したときに車両に作用している横加速度および前後方向の減速度に基づく。制駆動力の制御を実行するか否かは、過去のカーブ走行時に運転者が運転操作をして車両に作用した横加速度と前後方向の減速度との関係である第二の関係に基づき判定される（Ｓ６０）。 （もっと読む）

【課題】単一の前輪とその前輪より後方側に配設された左輪および右輪とを有する車両に搭載されて車両の運動を制御するシステムであって、車両の斜め前方への転倒を防止することが可能な車両運動制御システムを提供する。
【解決手段】制動かつ旋回状態にある場合において車両が転倒する可能性が高くなった場合に、車両がさらに旋回内側を向くように車両の運動を制御する。車両を旋回内側に向けることで、制動旋回によって車体に作用する力の向きを、車両が転倒しにくい向き、例えば、車幅方向に平行な向き等に変更することが可能となる。したがって、本車両運動制御システムによれば、車両の転倒を防止することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】認識しているカーブ数のハンチングを抑制する。
【解決手段】各カーブ区間の入口補間点について、演算周期における前回の演算結果と比較し、カーブ区間数が変動しているか否かを判定し（ステップＳ５）、カーブ区間数が変動していたら、前回のカーブ情報と自車両の移動量とに基づいて、今回のカーブ情報を補正する（ステップＳ６）。先ず、カーブ区間が減少しているときには、ｎ番目以前のカーブ区間には１番目〜ｎ番目のカーブ情報を代入し、ｎ番目より後のカーブ番号は一つずつ増加させる。一方、カーブ区間が増加しているときには、ｎ番目以前のカーブ区間には１番目〜ｎ番目のカーブ情報を代入し、ｎ番目より後のカーブ番号は一つずつ減少させる。すなわち、今回のカーブ情報を、前回の配列に戻す補正を行うことで、前回のカーブ区間数を保持する（ステップＳ６２）。 （もっと読む）

【課題】アクセル開度が所定開度未満の状態から所定開度以上の状態に変更されて排気の吸気系への再循環であるＥＧＲを停止するときに内燃機関の排気を浄化する浄化触媒が過熱されるのをより抑制する。
【解決手段】アクセル開度が所定開度未満の状態から所定開度以上の状態に変更されたときには、エンジンから要求パワーＰ２が出力されるまでは燃費優先時動作ラインを用いてＥＧＲを伴ってエンジンを運転し（ポイントＡ→ポイントＢ）、エンジンから要求パワーＰ２が出力された以降はエンジンが高トルク要求時動作ライン上で運転されるまでエンジンから要求パワーＰ２が出力される状態を保持してエンジンの回転数ＮｅおよびトルクＴｅを高トルク要求時動作ライン上に向けて変更する（ポイントＢ→ポイントＣ）。 （もっと読む）

【課題】 路外逸脱防止のための制御に対する効果を十分に得ると共に、路外逸脱防止のための制御の中止に対して運転者に違和感を与えることがない。
【解決手段】 コントローラ１が、走行状態から自車両が走行車線から逸脱するか否かを判断すると共に、自車両が走行する道路上の車線端又は道路境界に設けられ車両に振動を付与するランブルストリップが検出された場合に、車線外への逸脱を回避するように車両システム６により制駆動力を発生させる路外逸脱防止動作を制御する。コントローラ１は、運転者の操作に基づいてベース閾値を路外逸脱防止動作が中止されやすくする低方向に補正し、操作量が閾値を超えた場合に、車両システム６による路外逸脱防止動作を終了させる。 （もっと読む）

【課題】ステアリング及びブレーキによる車線逸脱防止制御中のドライバの操舵介入に対しては違和感のない逸脱防止制御を行うことはできない。
【解決手段】自車が車線からの逸脱しそうな場合又は自車が周囲障害物と衝突しそうな場合に、ブレーキ制御装置によるヨーモーメント又はステアリング制御装置のアシスト操舵トルクの少なくとも一つを制御し、自車の車線からの逸脱又は自車の周囲障害物との衝突を防止する制御装置であって、ステアリングのハンドル舵角，ドライバの操舵トルク及びアシスト操舵トルクの少なくとも一つに基づきドライバの操舵意思を検出し、ドライバの操舵意思を妨げないようにヨーモーメント又はアシスト操舵トルクの少なくとも一つを抑制する。 （もっと読む）

【課題】ステア特性制御と安定化制御との間の制御干渉を抑制できる車両の運動制御装置を提供すること。
【解決手段】ステア特性制御としてスタビライザ制御、減衰力制御等が実行されて、車両のステア特性が車両の走行状態に応じて意図的に初期ステア特性から変更される。安定化制御では、オーバステア状態量Ｊｏｓ（アンダステア状態量Ｊｕｓ）がしきい値Ｔｈｏ（Ｔｈｕ）を超えた場合、制動トルクの調整により発生するヨーモーメントを利用してステア特性が初期ステア特性に近づけられる。ステア特性制御によりステア特性がオーバステア側（アンダステア側）に調整されている場合、しきい値Ｔｈｏ（Ｔｈｕ）が大きくされて、安定化制御が開始され難くなる。ステア特性制御によりステア特性が意図的に調整される傾向が安定化制御の介入により抑制される事態（制御干渉）が抑制され得る。 （もっと読む）

【課題】切り替え機構の故障時における好適なフェールセーフを実現する。
【解決手段】
内燃機関（２００）と、動力伝達機構（４００）と、第１電動発電機（ＭＧ１）と、駆動軸（６００）との間で動力の入出力が可能に構成された第２電動発電機（ＭＧ２）と、蓄電手段（１２）と、動力伝達機構に備わる一の回転要素（Ｓ２）の状態をロック状態と非ロック状態との間で選択的に切り替え可能なロック機構（５００）とを備えたハイブリッド車両は、ロック機構が固定変速モードから無段変速モードへ変速モードを切り替え可能な正常状態にあるか否かを判別する判別手段（１００）と、ロック機構が正常状態にないと判別され且つ変速モードとして固定変速モードが選択されるフェールセーフ要求期間において、第２電動発電機の電力回生量をロック機構が正常状態にある場合と較べて増加側へ補正する補正手段（１００）とを具備する。 （もっと読む）