【課題】低負荷時に求められる車速変動に対し駆動力段差の無いスムーズさと高負荷時に求められる変速に伴って駆動力が変化するリズム感を併せて実現することができる車両の駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】トルク制御可能なエンジンEng、モータ/ジェネレータMGと、変速比を有限な段数で制御可能な自動変速機ATの組み合わせにより左右後輪RL,RRに伝達する駆動力を制御する。このＦＲハイブリッド車両の駆動力制御装置において、要求駆動力を示す負荷を検出するアクセル開度センサ１６を設ける。そして、駆動力制御手段（図６）は、アクセル開度と車速に応じてタイヤの駆動力の目標値を割り付ける「駆動力デマンド制御」と、アクセル開度と動力源の回転速度に応じて動力源の出力軸トルクの目標値を割り付ける「トルクデマンド制御」を、検出された負荷に応じて切り替える。 （もっと読む）

【課題】回避すべき対象物を発見した場合等の緊急回避が要請される場合に、精度を担保しつつ限られた時間内に演算を完了させることができる車両制御装置および車両制御方法を提供することを課題とする。
【解決手段】本発明は、検出部を制御して回避すべき対象物を検出し、対象物までの距離を計測し、計測された距離に基づいて、制動回避または操舵回避を選択し、制動回避が選択された場合には条件式として前後方向のみの変数をもつ式を設定し、操舵回避が選択された場合には条件式として左右方向のみの変数をもつ式を設定し、設定された条件式に基づいて車両の将来の走行軌跡を演算することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】走行エネルギの損失が少ないスムーズで高燃費な走りと最大の車両運動性能を発揮することを走行状態に応じて的確にバランスさせる。
【解決手段】前後制駆動力制御装置３０は、目標ステア特性を実現するエネルギ損失最小の前後軸の制駆動力を第１の前後制駆動力Ｆxfte、Ｆxrteとして算出し、目標ステア特性を実現しなおかつ前後軸の最大タイヤ横力の和を最大にする前後軸の制駆動力を第２の前後制駆動力Ｆxftp、Ｆxrtpとして算出する。そして、横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）を基に算出した前後軸のタイヤ横力Ｆyf、Ｆyrと路面情報（路面μ）に基づいてグリップマージンＭｇを設定し、グリップマージンＭｇに応じて第１の前後制駆動力Ｆxfte、Ｆxrteと第２の前後制駆動力Ｆxftp、Ｆxrtpとを基に前後軸の目標制駆動力Ｆxft、Ｆxrtを算出して制駆動力制御装置２０に出力する （もっと読む）

【課題】先行車両に対して安定した並走追従走行をすること。
【解決手段】追従車両３は、前後方向の制御と左右方向の制御を行うことにより、先行車両２に対して並走追従走行を行う。前後方向の制御は、フィードバック制御と、フィードフォワード制御を行う。フィードフォワード制御では、先行車両２から送信されてくる目標車速を、先行車両２が旋回する際に、追従車両３が先行車両２の内外周を走行することによる速度の増減で補正した値を用いる。左右方向の制御では、方位角φと相対角θを収束させる。この際に、追従車両３は、自車両の代表点７から先行車両２に対する目標点５までの目標点距離Δｍを用いて、φとθの何れを優先的に制御するかを判断する。更に、目標点距離Δｍが小さい場合、即ち、追従車両３と先行車両２が近接している場合には、φを制御する際のゲインを小さくする。 （もっと読む）

【課題】ナビゲーションシステムによる経路誘導の終了によりカーブ手前で減速制御が終了する場合でも、該カーブに対して有効に減速させる。
【解決手段】車両用加減速制御装置は、ナビゲーション装置１４による車両の経路誘導時に、その誘導経路を基に、車両前方のカーブを検出するナビゲーション情報処理部４３と、ナビゲーション情報処理部４３が検出したカーブに対応して車両を減速制御する目標車速演算部４２等と、車両からみてナビゲーション装置１４の経路誘導終了地点よりも遠方に制御対象のカーブが存在するときには、減速制御の制御内容を、該経路誘導終了地点に対応したものに変更する目標車速指令値演算部４５と、を備える。 （もっと読む）

【課題】追従走行制御時にて車両の燃費性能を向上できる運転支援システムを提供すること。
【解決手段】この運転支援システム１は、自車と前車との車間距離を所定の目標車間距離に制御する追従走行制御ならびに自車の車速を所定の目標車速に制御する車速維持制御を行い得る。運転支援システム１は、前車の速度変動を判定する速度変動判定手段３２と、先方車両の車速を取得する先方車両車速取得手段２３と、自車の目標車速を再設定する目標車速再設定手段３３とを備える。そして、前車の速度変動が所定の閾値よりも大きいと判定されたときに、追従走行制御が中断あるいは中止される。また、自車の目標車速が先方車両の車速に基づき再設定されて車速維持制御が行われる。 （もっと読む）

【課題】固定変速モードから無段変速モードへの切り替えに際し、各種駆動系への負担増を回避しつつ燃費の悪化を回避する。
【解決手段】クラッチ機構４００により変速モードとしてＯ／Ｄモード及び電気ＣＶＴモードを採り得ると共に、これら変速モードの切り替えが、各モードにおけるエンジン２００の燃料消費量に基づいて行われるハイブリッド駆動装置１５を有するハイブリッド車両１０において、ＥＣＵ１００は、切り替え抑制制御を実行する。当該制御において、ＥＣＵ１００は、Ｏ／Ｄモードの燃料消費量Ｆｏｄと電気ＣＶＴモードの燃料消費量Ｆｃｖｔとを比較する。係る比較の結果、燃料消費量Ｆｃｖｔの方が小さい場合、切り替え回避処理を実行し、Ｏ／Ｄモードを維持し、燃料噴射量を減少させ、燃料消費量を低下させると共に、不足するトルクをモータジェネレータＭＧ２からのモータトルクＴｍによって補償する。 （もっと読む）

【課題】 運転者の意図に応じた補助操舵トルクを付与することにより、運転者に与える違和感を軽減しながらハンドル操舵に適応した操舵支援制御が行うことができる操舵支援装置を提供する。
【解決手段】 逸脱防止支援ＥＣＵ１０は、操舵トルクが操舵トルクしきい値を超え、制御トルクが制御トルクしきい値を超えた時間が成立判定時間しきい値を超えたときに、干渉判定を成立させて、目標制御トルクを小さくする。ここで、車両の前方に他車両が走行し、他車両と白線との距離が所定値以下であり、かつ車両の他車両に対する到達時間が所定値以下の場合に操舵トルクしきい値、制御トルクしきい値、および成立判定時間しきい値を小さくする。 （もっと読む）

【課題】追従走行中及び追従走行後の適切な制御スケジュールを生成することができるとともに、制御部の処理負担についても軽減することが可能な走行支援装置、走行支援方法及びコンピュータプログラムを提供する。
【解決手段】ＡＣＣシステムにより追従走行制御が実行されている場合に、追従対象となる前方車両の走行予定経路と走行情報を取得し（Ｓ２５）、車両２の走行予定経路と前方車両の走行予定経路とを比較することにより追従走行区間を特定し（Ｓ２７）、追従走行区間の前方車両の推定車速及び推定加速度から追従走行区間を走行する車両２の車速及び加速度を推定し（Ｓ２８）、追従走行区間での追従走行制御を考慮した制御スケジュールを新たに生成する（Ｓ３０）ように構成する。 （もっと読む）

【課題】適切な条件下でバネ上制振制御を介入させること。
【解決手段】路面からの入力又は運転者要求トルクに伴い車体に発生するバネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御手段（バネ上制振制御部３）と、そのバネ上制振制御量を実現させるように車両駆動装置（エンジン２０や変速機３０）の出力を制御してバネ上制振制御を実行する駆動制御手段（駆動制御部２）と、を備えた車両のバネ上制振制御装置において、車両１０の運転状態、車両１０の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じて、バネ上制振制御の実行を許可又は禁止すること。 （もっと読む）

【課題】車両の走行状況に応じて適切に走行制御を再開する。
【解決手段】目標車軸トルク生成部５２は、車速維持演算部５１により演算された目標加速度を実現するための目標車軸トルクとして、車両の走行に対する走行抵抗を加味したフィードフォワード成分が含まれた目標車軸トルクを算出する。制動調停部５８は、目標車軸トルク生成部５２から入力される目標車軸トルクと、ブレーキドライバモデル５７により演算された運転者のブレーキ操作量に対応する要求制動車軸トルクのうち、減速量が大きい方のトルクを選択して制動要求トルク実現部５９へ出力する。また、要求制動車軸トルクが目標車軸トルクを上回っている（減速量が大きい）状態では、ブレーキオーバライド信号をＦＢトルク演算部６２へ出力する。制動要求トルク実現部５９は、制動調停部５８から入力した車軸トルクを実現するための制御信号をブレーキＥＣＵ４０へ出力する。 （もっと読む）

【課題】コースト走行時にエンジンフリクショントルクが回生トルクに加えて付与されているときの変速部の変速に際して、フリクショントルク及び回生トルクをブレーキトルクに置き換えるときの制御性を向上する。
【解決手段】コースト走行時にエンジンフリクショントルクが第２電動機Ｍ２による回生トルクに加えて付与されているときには、制動力協調制御手段９４による制動力協調コーストダウン制御により、フリクショントルク分が一時的に回生トルクに置き換えられ、その後、回生トルク分がホイールブレーキ装置４０によるブレーキトルクに置き換えられるので、フリクショントルク及び回生トルクの２自由度を持ったままでのブレーキトルクへの置換えに比べ、回生トルクへの一本化によりブレーキトルクへの置換えが容易になる。また、何れのトルクの置換えもフリクショントルクやブレーキトルクよりも制御性の良い電動機トルク（回生トルク）を介して行われる。 （もっと読む）

【課題】運転負荷を加重させることなく、乗員に与える触覚刺激により運転支援情報を伝達する。
【解決手段】所定タイミングにおける車両の走行地点及び車速を含む走行状態を取得する走行状態取得機能と、各地点と走行路の環境とが予め対応づけられた走行環境を参照し、車両の走行状態に基づいて、車両とその車両の乗員の仮想注視点との離隔度を算出するとともに、その離隔度を含む所定離隔領域における車両の将来走行位置を算出する将来走行位置算出機能と、走行環境を参照し、将来走行位置を走行する際の理想走行位置を取得し、この理想走行位置に対する将来走行位置の偏差に基づいて、車両の誘導量を算出する誘導量算出機能と、算出された誘導量に応じた触覚刺激を含む運転支援情報を乗員に与えさせる情報伝達機能と、を実行するコントローラ１０を備える。 （もっと読む）

【課題】主駆動輪のスリップ時に従駆動輪を最適に制御することである。
【解決手段】車両の駆動力制御装置は、主駆動輪がスリップしたらモータの駆動によって従駆動輪を駆動するものであり、主駆動輪の駆動力とモータ４の駆動によって駆動される従駆動輪の駆動力との加算値として車両総駆動力を算出し（ステップＳ６９０）、車両総駆動力の増加方向に主駆動輪のスリップ状態を制御する（ステップＳ７００、ステップＳ７１０、ステップＳ７２０）。 （もっと読む）

【課題】道路の形状に対応して自車両を停止させることが可能な緊急退避装置を提供する。
【解決手段】緊急退避制御ユニット３０は、ナビゲーションシステム２２、インフラ情報取得センサ２４、ミリ波センサ２６及び前方認識カメラ２８が取得した自車両１が走行する道路の形状に関する道路形状情報に応じて自車両１を停止させる停止位置を決定し、車室内カメラ１２等が検出した運転者の意識レベルが設定された閾値以下であるときに、スロットル制御ユニット３２、ブレーキ制御ユニット３４及びステアリング制御ユニット３６が決定した停止位置に自車両１を停止させる。これにより、道路の形状に対応して自車両１を停止させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】車両がバンクのあるカーブ路を走行する場合に、運転者の違和感を低減できるヨーレート制御装置を提供する。
【解決手段】規範ヨーレートＹ_ｒｅｆと実ヨーレートの偏差に応じた駆動力配分制御量Ｉｍを算出し、バンク走行検出部１０が推定するバンク角度βの絶対値が所定値より大きくなった場合は、バンク角度βの絶対値の大きさに対応したバンク角補正ゲインＢｇを算出して駆動力配分制御量Ｉｍに乗算し、駆動力配分制御量Ｉｍを低減するＥＣＵ３０を備えるヨーレート制御装置とする。 （もっと読む）

【課題】走行中にドアが開いてしまった場合に、フェールセーフ動作が可能な車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】車両のドア６の開閉を検出する検出手段７Ｂと、ヨーレートを発生させる挙動デバイス４Ｌ、４Ｒと、前記検出手段７Ｂが前記ドア６の開放を検出した場合に、前記車両に、前記ドア６の開放方向と反対方向の慣性力が発生するように、前記挙動デバイス４Ｌ、４Ｒを制御する制御手段８と、を備えることを特徴とする車両挙動制御装置である。 （もっと読む）

【課題】有段変速部を有する車両用動力伝達装置の制御装置において、変速ショックが大きくなる可能性を低減できる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】トルク補償手段７２は、トルク補償タイミング学習手段７６によるトルク相補償制御の実行タイミングの学習が進行するほどトルク補償率を大きくする。そして、上記学習の進行度合いが低いほど、自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTの落込みに対してその実行タイミングが時間的にずれ易いと考えられる。従って、上記落込みに対してその実行タイミングが時間的にずれる可能性が高い場合には上記トルク補償率がそれほど大きくはされないので、その時間的なずれが生じることがあるとしても、その時間的なずれに起因した上記トルク相補償制御の変速ショック低減効果への影響が低減され、変速ショックが大きなることの可能性を低減できる。 （もっと読む）

【課題】各車輪を別個独立した電気モータによって駆動する電気自動車において、コーナリング時のステア特性に応じて各車輪の最適な駆動力を制御する
【解決手段】電気自動四輪車１０において車両制御装置１００は、各車輪に対して制御すべき制御前後力Ｆ_Ｘｉ’を算出する駆動力演算部１２９を備える。実ヨーモーメントからステア特性を判定するステア特性判定部１２２を備える。ステア特性判定部１２２は、電気自動四輪車１０のコーナリング時に、ヨーモーメント演算部１２５で演算された電気自動四輪車１０のヨーモーメント、センサ部１１０から出力された操舵角δ、車速Ｖ、ヨーレートγ、加速度ａ_Ｘ 及び加速度ａ_Ｙ に基づいて、電気自動四輪車１０のステア特性を判定する。駆動力演算部１２９は、ステア特性判定部１２２による判定結果に応じて、各車輪に対して制御すべき制御前後力Ｆ_Ｘｉ’を変更する。 （もっと読む）

【課題】計算負荷を低減することで、限られたメモリ容量しか実装できない車両へのＪＩＴモデリングの適用を可能にすると共に、より多くのデータを網羅することを可能にして制御精度を向上させるようにした車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の運転を示すパラメータ群を計測し（Ｓ１０）、計測されたパラメータ群を入力とし、対応して設定された出力と共に入力データｕDB(i)、出力データｙDB(i)として蓄積して蓄積データを得（Ｓ１２）、入力に対して時刻ｔのときのモデルを同定するための要求点を設定し（Ｓ１４）、設定された要求点と蓄積入力との距離を求めて類似度を算出し（Ｓ１６）、蓄積データから距離が小さいデータの集合を探索して近傍のデータとして決定し（Ｓ１８）、それに含まれる出力データから推定出力を算出し（Ｓ２０）、算出値に基づいて車両の運転を制御する（Ｓ２２）。 （もっと読む）