【課題】車輪速度の検出可能最低値（即ち、車輪速度有効速度）を正確に演算する。
【解決手段】車両制御装置は、車体速度が目標速度に維持されるように、車両に対して付与する駆動力及び制動力を制御する車両制御装置であり、車両に備わる複数の車輪の車輪速度を夫々特定する特定手段（４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ、及び４１ＲＬ）と、各車輪に係る所定の車輪速度有効速度を記録する記録手段（５２）と、特定される車輪速度の各車輪間での偏差が所定範囲内であるか否かを判定する判定手段（５１）とを備える。そして、この判定手段により肯定的な判定結果が得られる場合には、複数の車輪のうち、特定される車輪速度が記憶されている所定の車輪速度有効速度よりも小さい車輪に係る車輪速度有効速度を、当該車輪について特定される車輪速度に基づいて更新する更新手段（５１）を更に備える。 （もっと読む）

【課題】車輌の信号待ちや渋滞での一時停車中に駆動力低減制御が行われることは天然資源の節約と大気保全にとって有意義であるが、後続車により追突されそうなときには発進の機敏性が求められることに鑑み、天然資源の節約と大気保全に最大限に寄与しつつ、そのようなときの車輌の発進の機敏性を損なわないよう一時停車に対し改善された駆動制御を行う。
【解決手段】車輌が信号待ちや渋滞で一時停車している間に駆動力低減制御を行っているとき、後続車に追突される可能性の予測に基づいて、駆動力低減制御の少なくとも一部を解除し、追突されそうになったとき機敏な発進で逃げられるようにする。 （もっと読む）

【課題】自動走行制御中に一部の車輪にスリップが発生することに起因する不具合を抑制できる車両走行制御装置を提供すること。
【解決手段】車両走行制御装置１は、車両が有する複数の車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ３を有しており、さらに、車両の車速が目標車速となるようにエンジン１００およびブレーキ装置２００を制御する自動走行制御を行うと共に、車輪速度センサ３で検出する車輪の回転速度のうち少なくとも１つの車輪の回転速度がシステム限界判定速度αを超える場合にはエンジン１００の出力を低減する制御を行う自動走行制御ＥＣＵ８を備えている。これにより、自動走行制御中に一部の車輪にスリップが発生した場合でも、車輪の回転速度がシステム限界判定速度αを超える場合にはエンジン１００の出力を低減させることができる。この結果、自動走行制御中に一部の車輪にスリップが発生することに起因する不具合を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】バッテリ２１の能力が低下したとしても衝突回避操作の補助により衝突を回避しやすくするための力を車両に発生させる第１電気負荷装置（ＥＰＳ３０及びＶＧＲＳ４０）が必要とする電流を確保可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】第１装置のＣＰＵは、バッテリ能力及び緊急度指標値を取得して、取得した緊急度指標値が後述する第１所定値よりも大きい場合は警報装置６０を作動させることにより乗員に警報を発するようになっている。ＣＰＵは、取得したバッテリ能力が予め設定された所定の値よりも小さい場合は同取得したバッテリ能力が同所定の値以上である場合よりも、前記第１所定値を小さい値に設定する。これにより、バッテリ能力が小さいときは同バッテリ能力が大きいときよりも早い時点で警報が発せられるので、運転者は穏やかな衝突回避操作が可能となり、第１電気負荷装置が必要とする電流が小さくなる。 （もっと読む）

【課題】制御量に対する制御指標の不感帯を適正なものとし、車両の挙動制御の向上を図った車両の挙動制御装置を提供する。
【解決手段】目標挙動設定手段により設定された目標挙動γtと挙動検出手段により検出された実挙動γrとの偏差の相関値Δγが制御指標とされ、挙動制御手段により挙動調整機構は該制御指標に応じて求めた制御量Ｔ_R/Dに基づき制御されるが、該挙動制御手段は、制御指標の０値近傍に不感帯を有しており、該不感帯の所定幅｜γ_DZ｜を、車速ＶBが第１所定値Ｖ1未満の低車速域では該第１所定値Ｖ1以上第２所定値Ｖ2未満の中車速域よりも広く設定するとともに、車速ＶBが第２所定値Ｖ2以上の高車速域でも上記中車速域よりも広く設定する。 （もっと読む）

【課題】ＡＹＣ（左右輪駆動力配分手段）及びＴＣＬ（駆動力制御手段）を備えた車両において、直進走行時におけるＡＹＣ及びＴＣＬの制御を適正化し、走行安定性を向上させることのできる車両の駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】ＡＹＣ用ＥＣＵ(28)の駆動力移動量演算部(42)と、ＴＣＬ用ＥＣＵ(30)のエンジン制御部(60)とを接続し、当該ＴＣＬ用ＥＣＵによりエンジントルク抑制制御を行う際には、ＡＹＣ用ＥＣＵは駆動力移動量演算パラメータを極低μ路面モードに切り替え、駆動力移動量を抑制する。 （もっと読む）

【課題】駆動力特性の異なる複数の運転モードを有する車両において、運転モード毎に、運転者の要求するドライバビリティに応じた駆動力を得ることができるようにする。
【解決手段】路面摩擦係数μと各車輪の接地荷重Ｆｚｉとに基づき、各車輪の標準摩擦円限界値Ｓμ_Fzｉを設定する(S4)。そして運転モードＤｍがノーマルモードＤｎのときは、
標準摩擦円限界値Ｓμ_Fzｉで摩擦円限界値μ_Fzｉを設定する(S7)。又運転モードＤｍがセーブモードＤｓのときは、標準摩擦円限界値Ｓμ_Fzｉを補正値αｓ（但し、0.5＜αｓ＜1.0）で補正して、縮小された摩擦円限界値μ_Fzｉを設定する(S8)。又運転モードＤｍがパワーモードＤｐのときは、標準摩擦円限界値Ｓμ_Fzｉを補正値αｐ（但し、1.0＜αｐ＜1.5）で補正して拡大された摩擦円限界値μ_Fzｉを設定する(S9)。 （もっと読む）

【課題】電動パワーステアリング装置等のタイヤに発生する力を測定可能な装置から得られる車両の走行状態情報を用いて車両挙動を制御する場合に、各走行制御装置おいて車両の挙動を連続的に制御することのできる車両制御装置を得る。
【解決手段】電動パワーステアリング制御装置８が、実路面反力トルク検出器１５と、ハンドル操舵角検出器１８と、車速検出器１１と、規範路面反力トルク演算手段１９と、実路面反力トルク信号及び規範路面反力トルク信号に応じて車両の走行状態を判定する車両挙動判定手段２１と信号出力手段(通信手段)３０を備え、車両挙動判定結果だけでなく、その元信号である実路面反力トルク信号及び規範路面反力トルク信号をあわせて他の走行制御装置に出力することにより、制御量の変動がステップ的にならず、連続的な制御となり、運転者に違和感を与えない。 （もっと読む）

【課題】運転者の違和感が無いか少ないヨーレイト制御を可能とする。
【解決手段】衛生からの信号に基づき自車位置を検出する走行地検出部７５と、道路の旋回半径等の属性が記憶された道路属性記憶部７７と、検出された自車位置及び記憶された道路の属性とから自車が走行しようとする道路の属性を判断する道路属性判断部６３と、判断された道路の属性に基づき自車の予測ヨーレイトを設定する予測ヨーレイト設定６５と、自車のヨーレイトを変更可能なヨーレイト変更部１９，２１と、自車の旋回走行を検出する旋回走行検出部６２と、自車の旋回走行の検出に基づいて前記ヨーレイト変更部１９，２１を予測ヨーレイトが実現されるように制御するヨーレイト制御部６１とを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】操舵制御と制動力制御とを組み合わせて車両挙動を制御する場合でも、その制御が運転者に違和感を与えてしまうことを防止しつつ実施されるようにする。
【解決手段】車両挙動制御装置は、走行状態に基づいて、運転者が把持するステアリングホイールに発生させる目標操舵トルクを算出し（ステップＳ１０）、算出した目標操舵トルクに基づいて、ステアリングホイールに付加する操舵トルクを制御する一方、操舵トルクを制御することで、ステアリングホイールと機械的に連結されている操舵輪が転舵された結果、車両に発生する副次ヨーモーメントを推定し（ステップＳ１１）、走行状態を基に算出した車両に発生させる目標ヨーモーメント及び副次ヨーモーメントに基づいて、車両にヨーモーメントを発生させる制駆動力を制御する（ステップＳ１２〜ステップＳ１５）。 （もっと読む）

【課題】より安全なウェット走行を可能とする走行制御装置を提供する。
【解決手段】自車水抵抗減速度算出部１３１は、ドライ走行データ取得部１１１が取得したドライ走行データとウェット走行データ取得部１１２が取得したウェット走行データとの差分から、路面上の水の抵抗により自車両が減速する度合である自車水抵抗減速度を算出し、車線保持走行計画生成部１５１は、路面が湿潤状態のときに、自車水抵抗減速度算出部１３１が算出した自車水抵抗減速度に基づいて自車両の走行計画を生成する。このため、路面上の水の状態に基づいて自車両をより安全にウェット走行をさせることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】障害物を回避するための最適な操作支援タイミングを決定すること。
【解決手段】マイクロプロセッサ５は、自車の周囲に存在する障害物の位置を検出し、自車の走行路上の位置および自車の速度を検出し、検出した障害物の位置と、検出した自車の走行路上の位置および速度とに基づいて、自車が障害物を回避するために必要な操作量を時系列で予測する。そして、予測した予測操作量に基づいて、障害物を回避するための操作支援が必要か否かを判定し、操作支援が必要であると判断した場合に、操作支援を行う。 （もっと読む）

【課題】
ドライバの運転操作性を損なうことなくドライバが危険な運転を行おうとした場合には安全運転支援を行う。
【解決手段】
予防安全装置１２０、１３０が作動した時、或いは予防安全装置１２０、１３０を作動させる車輪速センサ１２１、ヨーレートセンサ１２２、ブレーキ圧センサ１２３のセンサ値が予め設定した閾値を越えた場合に、坂道、非舗装道路、カーブ、駐車場、交差点などの走行場所と、絶対時間、降雪情報、降雨情報、外気温などの走行環境と、車両速度などの車両状態とを車両端末１１０内の記憶部に記憶しておき、車両が記憶された走行場所を記憶された走行環境下と車両状態で走行しようとした場合に、車載端末１１０はドライバへの警告通知または車両減速制御によって安全運転支援を行う。 （もっと読む）

【課題】複数の駆動源の出力限界の範囲内で「運転者の運転操作に基づく車両の総トルク要求」と「操舵操作等を基にした旋回制御に応じる左右トルク差要求」を可能な限り満足させることができる複数駆動源の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】前側左右輪が１つのモータ２１で駆動され、後側左右輪が左右輪独立の２つのモータ３１Ｌ，３１Ｒにより駆動される車両１０で各モータの駆動力を調整する。駆動制御装置４０の調整システム１２０は、３つのモータの出力値をＸ，Ｙ，Ｚとし、３次元空間でのデータマップ内で、要求車両トルク（Ｔreq）の取り得る値を「Ｔreq＝Ｘ＋Ｙ＋Ｚ」で定義される平面で表すと共に要求左右輪トルク差分（Ｎreq）の取り得る値を「Ｎreq＝Ｚ−Ｙ」の平面で表し、２つの平面が交わる線上で、３つのモータの各々の出力限界値を超えない範囲内で、３つのモータの出力トルクを調整する。 （もっと読む）

【課題】 従来の車両減速制御装置では、その時のアンダーステアの度合いに基づいて各輪の制動力、すなわち減速力を制御することにより車線逸脱を防止している。従って、付与した減速力の大小により減速力パターンを変更すべき場合に、これに対応することができない。
【解決手段】 ステアリング角速度が速い場合は、現在位置に近いところでの旋回半径を小さくし、ステアリング角速度が遅い場合は、現在位置から遠いところでの旋回半径を、減速力を付与しない場合に比べて小さくすべきと判断するとともに、車速に応じても補正方法を変えることにより、旋回半径を小さくすべき位置の現在位置からの距離に応じて減速力の絶対値を決定し、車線逸脱を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】運転者の意図に応じた微速後退を行うことが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の制御装置は、アクセル開度検出手段と、傾斜角度検出手段と、速度検出手段と、要求駆動力算出手段と、走行抵抗算出手段と、制御手段と、を備える。要求駆動力算出手段は、アクセル開度から、運転者の要求駆動力を算出する。走行抵抗算出手段は、路面の傾斜角度から、走行抵抗を算出する。制御手段は、車両の速度が所定範囲以内であり、要求駆動力が、走行抵抗算出手段より得られた走行抵抗以下となる場合に、要求駆動力と走行抵抗とに基づいて、ブレーキによる制動力と電動機による駆動力とを車両に発生させる。このようにすることで、インバータの特定のスイッチング素子が熱破壊するのを防ぐことができると共に、運転者の意図に応じた微速後退をスムーズに行うことができる。 （もっと読む）

【課題】 アイドルストップ車両において、燃費の向上と登坂路におけるずり下がり防止との両立を図る。
【解決手段】 運転者のブレーキ操作と車速がアイドルストップ移行条件車速閾値以下となることを含む所定のアイドルストップ条件が成立した際にエンジンを自動停止する車両のアイドルストップ制御装置において、路面勾配の大きさを検出する勾配センサ２５と、登坂路走行時、検出された路面勾配が大きいほどアイドルストップ移行条件車速閾値をより小さな値に設定する車速閾値設定部１０ｂとを備える。 （もっと読む）

【課題】運転者に与える違和感を防ぎつつ、車線内走行を支援すること。
【解決手段】目標走行軌道からの車両位置を基に、操向輪の転舵と、運転者による操舵操作に対する操舵入力手段を介した報知動作とを、それぞれ異なる条件で制御し、車線内走行の支援を行うようにした（ステップＳ１０３）。そのため、通常時には、操舵入力手段を介した報知動作を行わず、車線内の目標走行軌道を走行するように操向輪の転舵のみを行い、目標走行軌道からの逸脱度合いが大きいときにのみ前記転舵に加えて報知動作を行って、運転者に車線内を走行させるための支援情報を提供することで、操舵操作と支援情報とを整合させることができ、運転者の違和感を防止しつつ、車線内走行を支援することができる。 （もっと読む）

【課題】運転者に与える違和感を防ぎつつ、車線内走行を支援すること。
【解決手段】自動車１は、車線内走行支援のための操舵反力による運転者への報知と、車輪の転舵制御あるいは各車輪の制動制御による車線内走行支援制御あるいは車線逸脱防止制御とが、それぞれ異なる条件で実行される。また、進路にあたる道路の状況に応じて、制御に用いる横変位（即ち、現在の横変位あるいは将来の横変位）を切り換えて車線内走行支援制御が行われる。そのため、進路にあたる道路状況に応じて、運転者への報知動作と車両挙動に影響が現れる車両制御動作との整合を図りながら、車線内走行支援のための制御を行うことができる。したがって、道路状況が直線路あるいは曲線路のように異なる場合であっても、運転者に与える違和感を防ぎつつ、車線内走行を支援することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】運転者が安全確認を怠っていた場合でも、安全性を確保した走行制御を行うことができる走行制御装置を提供する。
【解決手段】運転者注意レベル設定部１０６は、周囲状況と走行状態とに応じて運転者が払うべき注意の度合を設定し、運転者注意レベル検出部１０８は、運転者が周囲状況及び走行状態に払っている注意の度合を検出し、アクチュエータ制御部１２０は、運転者注意レベル検出部１０８が検出した運転者が払っている注意の度合が、運転者注意レベル設定部１０６が設定した運転者が払うべき注意の度合よりも低いときに、各アクチュエータを動作させて運転者に対する注意喚起、自動車の減速等の対応を行うため、自動車の周囲状況及び走行状況に応じて運転者が払うべき注意を払っていないときは、自動車の減速等の安全措置をとることができる。 （もっと読む）