【課題】ＥＧＲ弁閉じ異常時において失火発生抑制のためスロットル弁開度を大きくすることに起因する内燃機関の出力トルクの増大に伴って発生する問題に対処すること。
【解決手段】車両停止中において、ＥＧＲ弁閉じ異常の発生を受けて失火抑制制御によりスロットル弁開度が大きくされた場合、急発進抑制制御により自動変速機の減速比が小さくされる。この結果、駆動輪の駆動トルクが減少し、失火抑制制御に起因するエンジン出力トルク増大により車両発進時の加速度が過剰となる事態の発生が抑制される。急発進抑制制御が実行された状態で車両発進後、車体速度が所定速度に達した場合、車速抑制制御により自動変速機の減速比が大きくされる。この結果、車体速度が、減速比が大きい変速段の場合におけるエンジンの最大運転速度に対応する速度以下に制限されるから、エンジン出力トルク増大により車両走行時での車体速度が過剰となる事態の発生が抑制される。 （もっと読む）

【課題】未来の運転者操作量（換言すれば運転負担）と未来の燃料消費量を予測し、状況の変化に応じてそれらを同時に最小化あるいは最適化することを可能とするようにした車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンでフューエルカットが実行されるときと否とに分けてモデリングされると共に、状態方程式で記述された、エンジンから車体までを制御対象として変速比とエンジン回転数を車速に基づいて算出される代表目標変速比と燃費最適作動線に従って算出される目標エンジン回転数にフィードバック制御する変速比制御系とを備え、アクセルペダル開度とブレーキペダル開度の現時刻からｎステップ未来までの運転者操作量の総和を評価する運転者操作量評価関数などに従って状態ｘの変化が最適となるように予めオフラインで生成された最適解群を検索して代表変速比を修正し、操作量として制御対象に加える。 （もっと読む）

【課題】加速要求がなされた場合に、要求駆動力を実現しつつ、燃費の低下を抑制できる車両走行制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関と無段変速機とが搭載された車両を制御する車両走行制御装置であって、任意の動作点で内燃機関が運転されるように内燃機関および無段変速機を制御する制御手段と、パワートレーンを適切な効率で動作させる動作点の集合である動作線１０２と、動作線上で要求駆動力を実現できる動作線上動作点Ｘ２を算出する手段と、要求駆動力を実現でき、かつ、内燃機関の回転数が、現在の回転数Ｎｅ０と、動作線上動作点の回転数Ｎｅ２との間の値Ｎｅ１となる中間動作点Ｘ１を算出する手段とを備え、制御手段は、内燃機関が中間動作点で運転されるように制御する第一制御Ｓ１と、動作線上動作点で運転されるように制御する第二制御Ｓ２を実行する機能を有し、要求駆動力が増加した場合に、第一制御の後で第二制御が実行される。 （もっと読む）

【課題】触媒温度が活性領域に収まるように積極的な制御を行うようにした装置を提供する。
【解決手段】ＮＯｘトラップ触媒であって、所定の活性領域にあるとき所定値以上の転化率を示し、この活性領域を超える高温になると所定値以上の転化率が得られなくなる特性を有する触媒（９）と、この触媒（９）の温度を検出する温度検出手段（６１）と、触媒入口の排気温度が低下していく運転条件であるか否かを判定する運転条件判定手段（３０）と、前記検出される触媒温度が前記活性領域を超える高温であるか否かを判定する高温判定手段（３０）と、これらの判定結果より触媒入口の排気温度が低下していく運転条件でありかつ触媒温度が活性領域を超える高温であるときに、触媒温度を活性領域まで低下させる温度低下手段（３０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】安全性を維持しながら、エンジンの自動停止の頻度を増やして燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両停止時且つホイールブレーキ６３の液圧が所定のしきい値以上であるときにエンジン１を自動停止させ、また、所定の条件下でエンジン１を自動始動するエンジン自動停止始動制御手段と、エンジン１が自動停止しているとき、ホイールブレーキ６３の液圧を保持するようになっているブレーキ自動制御手段と、エンジン１を自動始動させるとき、エンジン１が自動停止しているときの変速段を形成するのに必要な所定の摩擦締結要素及び所定の摩擦締結要素以外の摩擦締結要素に締結トルク容量を付加することにより自動変速機３をインターロックさせるインターロック手段と、を有する制御装置５７とする。 （もっと読む）

【課題】ダウンシフト中にエンジン出力を増加させる制御が行なわれる車両において、エンジン回転数を高回転領域に維持するダウンシフトを可能にしつつ、ダウンシフト変速中のエンジン回転数が許容回転数を超えることを抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、ダウンシフトが開始された場合、ブリッピング量の通常値を算出し（Ｓ２００）、ダウンシフト開始前にダウンシフト許可回転数の上昇処理が行なわれていた場合（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、車速Ｖに基づいて現在の減速度ΔＶを算出し（Ｓ２２０、Ｓ２３０）、現在の減速度ΔＶがダウンシフト要求時の減速度ΔＶＳよりも小さいと（Ｓ２４０にてＹＥＳ）、通常値よりもブリッピング量を低下させる（Ｓ２５０）。 （もっと読む）

【課題】減速をした後に加速する際にスムーズに加速することができなかった。
【解決手段】自車両の前方の所定区間を走行する際の目標車速を取得し、前記所定区間を走行した後に前記自車両を前記目標車速よりも大きい車速に加速させるための変速比である加速変速比を取得し、前記所定区間に対する運転支援制御の実施規定の選択を取得し、選択された前記実施規定に示される条件を満たすとき、前記所定区間の開始地点に到達する前に前記自車両の変速比を前記加速変速比に設定させ、選択された前記実施規定に示される条件を満たすとき、前記所定区間の開始地点に到達する前に前記自車両の車速を前記目標車速まで減速させるための減速制御を行う。 （もっと読む）

【課題】自車両の前方の道路区間において運転支援制御を実施するか否かを、ユーザが選択することができなかった。
【解決手段】自車両の周辺の道路の特徴を示す特徴情報を取得し、運転支援制御を実施する候補とする道路の特徴を示す候補特徴情報を取得し、前記候補特徴情報に示される特徴と合致する特徴が前記特徴情報に含まれる場合、前記運転支援制御の実施可否を、ユーザに選択させるための案内を行い、前記ユーザの選択を示す情報を取得し、前記ユーザが前記運転支援制御の実施を許可すると選択した場合、前記運転支援制御を行う。 （もっと読む）

【課題】エンジンに連結される差動部と、この差動部の後段に動力伝達経路の一部を構成する変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、エンジン始動時のＮＶＨ（騒音・振動・乗り心地）の悪化を防止する。
【解決手段】エンジン１０の始動時に、無段変速部３０の変速比γ_CVTをローギヤ側（変速比が大きくなる側）に変更して、電気式差動部２０の第２電動機ＭＧ２の回転数を高くする。このようにエンジン始動時に第２電動機ＭＧ２の回転数を高くすることで、電気式差動部２０の入力軸回転数つまりエンジン回転数Ｎｅの上昇速度が速くなり、アイドル回転数以下の共振域を短時間で通過できるようになる結果、エンジン始動時のＮＶＨの悪化を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】乗り心地や燃費などのドライバの要求項目に従って評価関数を設定した、車両制御における最適域が２つ存在する特性をもつ機構において、その機構の特性を評価関数とした理想軌跡生成の演算プログラムを車両に搭載し、限られた演算時間で解を得ることができる目標走行軌跡生成方法および車両走行制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】本発明は、ドライバの要求項目に対する最適化演算の最適域が複数存在する場合、評価関数を１変数の４次方程式で近似した式に設定する。 （もっと読む）

【課題】より適切な乗員保護を行うことができる乗員保護装置を提供すること。
【解決手段】本発明による乗員保護装置１は、両の乗員の意識の向上又は低下を数値で示す項目Ｃを検出する意識検出手段３ａと、項目Ｃが第一閾値αにより定められる第一領域内となる場合に、乗員の覚醒を促す覚醒手段６ａと、項目Ｃが第二閾値βにより定められる第二領域内となる場合に、車両を退避させる退避手段３ｂ、３ｃと、退避手段３ｂ、３ｃが作動可能であるかを判定する判定手段３ｄを備えるとともに、項目Ｃが第二領域内となる場合であって、判定手段３ｄが退避手段３ｂ、３ｃは作動可能であると判定する場合に、覚醒手段６ａによる覚醒を禁止する禁止手段３ｅを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】駆動力源であるエンジン及び電動機と変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、駆動力源の切替え時のショックを抑制して、ドライバビリティの向上をはかる。
【解決手段】駆動力源の切替え［エンジン⇔電動機］が発生した際に、駆動力源の切替えと、無段変速部の変速比変更とを同時に実行するのではなく、駆動力源の切替えを優先して実行することで、切替え制御を容易に行えるようにする。さらに、駆動力源の切替え過渡時に、変速部の変速比の変更遅れを考慮した駆動力源のトルク過渡調整を行い、駆動力源の切替え後に、変速部の変速比と駆動力源トルクとを協調させて制御して前記トルク過渡調整を解消することで、駆動力源の切替え時のショック発生を抑制する。 （もっと読む）

【課題】エンジンが、車両の速度が如何なる場合であっても、所定の理想運転ラインに沿って運転されるハイブリッド車両用制御装置を提供する。
【解決手段】モータ／ジェネレータ２４、又はジェネレータ／モータがエンジン１０の出力軸１２に連結されており、モータ／ジェネレータ２４、又はジェネレータ／モータの正及び負のトルクが変化して、車両のあらゆる性能のための速度の関数としてのエンジン１０の出力を制御する。 （もっと読む）

【課題】排気エミッションの悪化を抑制でき、かつ、排気浄化装置の作動による燃費の低下を抑制することのできる、車両の制御装置を提供する。
【解決手段】燃料の燃焼によって動力を出力するエンジンと、エンジンから車輪に至る動力伝達経路に設けられた変速機と、排気ガスを浄化する排気浄化装置と、排気浄化装置の温度を上昇させるために排気ガス中に燃料を供給する燃料供給装置とを備えた、車両の制御装置において、車両が走行する道路の情報を検知する道路情報検知手段（ステップＳ１）と、検知された道路の情報に基づいて、燃料を供給して排気浄化装置の温度を上昇させる頻度を判断する頻度判断手段（ステップＳ３）と、排気浄化装置の温度を上昇させる頻度が所定値を越える場合は、変速機の変速比を制御してエンジン出力を制御することにより、燃料を供給する頻度を相対的に少なくする変速比制御手段（ステップＳ４，Ｓ５）を備えている。 （もっと読む）

【課題】複数の制御モードを有する車両挙動制御に対し、クルーズ制御において、演算を複雑にすることなく車両挙動制御で選択された車両挙動特性に適合する出力特性を得ることができ、良好なドライバビリティを得る。
【解決手段】車両挙動制御部１は、ＡＢＳ制御と横滑り防止制御とトラクション制御の全てを実行する通常モードと、ＡＢＳ制御と制限した横滑り防止制御とトラクション制御を実行するトラクションモードと、ＡＢＳ制御のみを実行するＯＦＦモードの３つのモードが設定されており、モード切換スイッチ１４でドライバにより選択される。一方、クルーズ制御部２には、モード切換スイッチ１４に応じたそれぞれのモードに対応する上限ガード値が設定されており、クルーズ制御時は、この上限ガード値で目標車速を制限することで、通常運転時の車両挙動制御のモードに適合する出力特性を設定する。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の係合要素の係合油圧の学習がダウンシフト時に良好に行なわれる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の制御装置は、複数の変速段を減速側にシフトさせるダウンシフト指示を入力するための入力部であるシフトレバー８００４と、入力部からのダウンシフト指示に応じて自動変速機の変速を制御するＥＣＵ８０００とを備える。ＥＣＵ８０００は、ダウンシフト指示に応じて原動機の出力を増大させ、複数の係合要素のうちの第１の係合要素の係合油圧を制御パラメータに基づいて変速を進行させ、原動機の出力を減少させ、変速の進行度合いに基づいて制御パラメータを学習する。 （もっと読む）

【課題】先行車両の運転傾向を特定した上で自車両の追従制御を行うことのできる、車両走行制御装置、車両走行制御方法、及び車両走行制御プログラムを提供すること。
【解決手段】車両走行制御装置１０は、自車両１に先行して走行する先行車両の所定期間の運転状態に関する運転状態情報を取得する運転状態情報取得部１２ａと、この運転状態情報取得部１２ａにて取得された運転状態情報に基づいて先行車両の運転傾向を特定する運転傾向特定部１２ｂと、この運転傾向特定部１２ｂにて特定された先行車両の運転傾向に基づいて、この先行車両に対する自車両１の追従制御を行う追従制御部１２ｃを備える。 （もっと読む）

【課題】本発明は、車両の制御装置及び制御方法において、加速ピーク後の立ち下がり時の加速度を制御することで、立ち下がり時のトルク感のある加速度波形（Ｇ波形）を演出して、車両の加速感を高めることができる車両の制御装置及び制御方法を提供することを目的とする。
【解決手段】Ｓ７では、この目標加速度Ｇの時系列データをもとに、エンジン出力をフィードバック制御で制御する。具体的には、車両の実加速度Ｇが目標加速度Ｇとなるように、スロットル開度や点火タイミング等を変化させてエンジン出力を制御する。 （もっと読む）

【課題】加速要求中の運転者の違和感を抑制することができる駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】動力発生手段の回転速度と当該動力発生手段が発生させるトルクとに応じた当該動力発生手段の最適燃費線を基準として設定される燃費良領域内の動作点で動力発生手段の運転を制御可能な動力制御手段１６と、動力発生手段の出力が伝達される変速機の変速比を制御可能な変速比制御手段１５とを備え、動力発生手段の動作点が燃費良領域内の最適燃費線からずれた位置にある運転状態で、かつ、当該運転状態が定常的である際に、変速比制御手段１５は、変速速度を低下させて変速機の変速比を制御し、動力制御手段１６は、動作点が最適燃費線上になるように動力発生手段の運転を制御する。 （もっと読む）

【課題】、エンジンに連結される第１変速部と、その第１変速部の後段に動力伝達経路の一部を構成する第２変速部とを備え、それら２つの変速部の変速比によって総合変速比が設定される車両用駆動装置の制御装置において、こもり音の発生を抑制する。
【解決手段】走行条件がこもり音発生領域となる場合は、エンジンを燃焼効率最適線上に沿って動作させた状態で、例えば第２変速部である無段変速部の変速比をローギヤ側に変速するとともに、第１変速部である電気式差動部の変速比をハイギヤ側に変速して、燃費最適動作点から外して動作させる。このような変速比制御を行うことで、第２変速部の振動系の共振周波数を変えることができる。これによってエンジン振動に起因する第２変速部のねじり共振の発生を回避することが可能になる結果、こもり音の発生を抑制することができる。 （もっと読む）