【課題】クラッチ機構の操作性を向上した構成を提案することを目的とする。
【解決手段】エンジン３の出力軸１２とＰＴＯ軸１３との間にベルトテンション式のクラッチ機構２０が設けられたトラクタ１のフロントＰＴＯ構造１６において、ベルト１９に当接して緊張するテンションローラ２１をテンションアーム２２に枢支し、該テンションアーム２２をリンク機構２４を介して操作用ワイヤ２３と接続し、該リンク機構２４は、枢支ボルト３４を中心として揺動自在に枢支された原動リンク３０に、該ワイヤ２３に接続されるテンションスプリング３１と、テンションアーム２２に接続される中間リンク３２とが枢結され、該テンションスプリング３１の中心線Ｌ２と該中間リンク３２の中心線Ｌ３との構成角が鋭角であって、かつ、該中心線Ｌ２に対して中心線Ｌ３が略垂直方向から交差するように配設される。 （もっと読む）

【課題】部品点数を少なくして、製造及び組み立ての簡易化を図ることを目的とする。
【解決手段】エンジン３の出力軸１２とＰＴＯ軸１３とがベルト１９を介して接続され、該エンジン３からの動力伝達を切り換えるクラッチ機構２０が設けられたトラクタ１のフロントＰＴＯ構造１６において、前記クラッチ機構２０は、フロントアクスル１４の前面に配設された固定プレート２６に形成され、該ベルト１９に当接して緊張するテンションローラ２１が枢支されたテンションアーム２２を操作用ワイヤ２３によって揺動操作するリンク機構２４が構成され、該ワイヤ２３は、該固定プレート２６の一部を屈曲して形成されたステー３６に支持される。 （もっと読む）

【課題】トラクタ等、作業車両のＰＴＯクラッチの昇圧タイミングと半クラッチ継続時間を任意に操作して、接続時のショックを低減する。
【解決手段】エンジンの回転をＰＴＯクラッチを経由してＰＴＯ軸へ伝達する。前記ＰＴＯクラッチは、比例流量制御弁への通電出力を調整することにより接続圧を調整する。トラクタには、スイッチ式操作具を備える。前記スイッチ操作具をＯＮする毎に、前記ＰＴＯクラッチへの油圧を段階的に上昇させることで、任意のタイミングで昇圧を開始させ、半クラッチ継続時間を調整する。また昇圧操作が開始された後、一定時間経過しても次の昇圧操作が無い場合は、自動的に全圧に操作する。 （もっと読む）

【課題】畦際での機体の旋回時にハンドル操作による旋回半径に基づいてある程度、連続的に周速比が変更されることにより、旋回時に変速ショックを生じたり圃場を荒らすことなくスムーズな旋回を可能とするトラクタの走行動力伝達装置を提供する。
【解決手段】走行動力伝達装置の前輪駆動系１０と後輪駆動系１１の動力分岐部にセンターデファレンシャル５を設け、このセンターデファレンシャル５によって、エンジンＥからの駆動力を前輪デファレンシャル３０及び後輪デファレンシャル３８に伝達し、当該前後のデファレンシャルに３０，３８よって左右の前輪８、及び後輪９を駆動するトラクタにおいて、前記センターデファレンシャル５を差動制限機能を有するリミテッドスリップデファレンシャルで構成した。 （もっと読む）

【課題】油圧ポンプをミッションケース上部に大きく突出させることなく該ミッションケース外面に取り付けることが可能である走行車両を提供する。
【解決手段】 トランスミッション８を内蔵するミッションケースの左右一側部に、前記トランスミッション８のシフタ装置を取り付けるための取付部が外側突出状に形成され、前記ミッションケースの取付部と同側上部に油圧ポンプ９０をその軸心を前後方向にして取付けるポンプ支持部が形成され、該ポンプ支持部内にトランスミッション８のＰＴＯ入力軸２９から油圧ポンプ９０へ動力を伝動するポンプ動力伝動機構９３が挿通されている。 （もっと読む）

【課題】シャトル変速装置でエンジンの動力を減速することにより、主変速装置の変速範囲を拡大したり、カウンタ軸と主変速軸の軸間距離を短小化を図ったりすることを可能とする。
【解決手段】 エンジン４に連動する推進軸２１の延長線上の後方に主変速軸２３を設け、該推進軸２１及び主変速軸２３と平行にカウンタ軸２２を設け、該カウンタ軸２２と主変速軸２３との間に主変速装置２６を、前記推進軸２１とカウンタ軸２２との間に前記主変速装置２６に正転又は逆転の動力を与えるシャトル変速装置２５をそれぞれ備えており、該シャトル変速装置２５は少なくとも前記正転の動力を減速してカウンタ軸２２に伝動している。 （もっと読む）

【課題】従来、トラクタには旋回時に前輪を増速駆動させる前輪増速制御装置を備えたものが知られている。しかしながらこの制御装置は車体の操向操作に連動して一律に作動させる構成としている為、局所的に軟弱な箇所が有り、そこで前記制御を作動させながらトラクタを旋回すると、前輪がスリップし土を掻いて圃場を荒らすという課題が有った。
【解決手段】トラクタには旋回操作に連動して前輪を増速駆動させる前輪増速制御装置を備える。またステアリングハンドル９の近傍に、前記制御装置を入切する設定ダイヤル３３と、前記旋回中の前輪増速駆動を中止させるレバー式操作具１２を備える。前記レバー１２は、作業機昇降用ワンタッチ式レバーを兼用する構成とし、作業機の上昇時に更に上げ操作を行うと前記前輪増速状態が解除される。これにより、ハンドル操作中にも迅速に前輪の増速駆動状態を解除することができる。 （もっと読む）

【課題】構造簡素化、部品点数削減、コストダウンを可能とした慣性制動機構付き油圧式ＰＴＯクラッチを提供すること。
【解決手段】ミッションケース１内に支持されたＰＴＯ推進軸３とこのＰＴＯ推進軸３から動力が伝達されるＰＴＯ伝動軸９とを遮断・接続するクラッチ機構８と、ミッションケース１に固定保持されるブレーキディスク２０に向けて接近離隔可能で前記ＰＴＯ伝動軸９に繋がるクラッチボディー１３と一体的に回転するように該クラッチボディー１３に装着した被制動プレート２１を、クラッチ遮断時にクラッチピストン１７の戻り動作によって周方向間隔をおいて配置された複数本のピン２４を介してブレーキディスク２０に弾圧させてＰＴＯ伝動軸９を制動する慣性制動機構１９とを有する油圧式ＰＴＯクラッチにおいて、前記複数本のピン２４をクラッチピストン１７のシリンダ室１４の径方向外側の位置でクラッチボディー１３に摺動自在に支持している。 （もっと読む）

【課題】 構造上、伝動軸の被噛合部に対する伝動ギヤの位置を変更できないことで、従来のコンスタントメッシュ式の伝動切換装置を採用すると、操作レバーの動作をそのままシフタに伝える単純構造のリンク機構では操作レバーとシフタの操作方向が対応しなくなる伝動構成において、リンク機構の複雑化による組み付け性の低下などを招くことなく、操作レバーとシフタとをそれらの操作方向が対応する状態に連係できるようにする。
【解決手段】 伝動軸１９に、伝動ギヤ２２を相対回転可能に、かつ、シフタ２４を伝動軸１９の軸心に沿う方向に相対摺動可能に外嵌して、シフタ２４の摺動操作で、その噛合部２３を介して伝動軸１９の被噛合部１８と伝動ギヤ２２の被噛合部２０とを連動連結する伝動状態と、シフタ２４の噛合部２３が伝動軸１９の被噛合部１８から離間して、その連動連結を解除する非伝動状態とに切り換えるように構成した。 （もっと読む）

【課題】圃場を荒らすことなく、小回り旋回ができ操舵性の優れたセミクローラ型作業車両を提供すること。
【解決手段】車体後部のクローラ式走行装置７を前記車体に対して前後揺動自在に支持するクローラフレーム５を備えたセミクローラ型作業車両において、車体の旋回操作を検出する操舵角センサ８１と、左右一対のクローラ式走行装置７をそれぞれ独立して逆転する逆転機構７３と、前輪１４を駆動状態と非駆動状態に切り替える前輪増速駆動機構５５と、ハンドル１７の操舵角を検出するセンサ８１の検出値が一定値を超えると、（ａ）旋回内側のクローラ式走行装置７を逆転させると共に、前輪１４を非駆動状態に移行するか、又は（ｂ）旋回内側のクローラ式走行装置７を逆転させると共に、前輪１４を増速させることで、圃場を荒らさず、小回りが可能となる。 （もっと読む）

【課題】正転及び逆転の両方のＰＴＯ出力が得られる前記ＰＴＯ変速ギヤ機構をミッションケースの内部にコンパクトに配置し、ミッションケースを小型化または軽量化し、ミッションケースなどの製造コストを低減する。
【解決手段】エンジンから動力が伝達されるミッションケースに、走行出力用の無段変速機及び副変速ギヤ機構と、ＰＴＯ出力用のＰＴＯ変速ギヤ機構と、左右の車輪に動力を伝達する差動ギヤ機構とを備えた作業車両において、前記ＰＴＯ変速ギヤ機構は、複数段の正転駆動力を出力する複数の正転ギヤと、逆転駆動力を出力する逆転ギヤと、前記正転ギヤ及び逆転ギヤを同一軸線上に配置するＰＴＯ変速出力軸と、略直線的な切換動作にて前記正転ギヤ及び逆転ギヤの各出力を選択するＰＴＯ変速シフタとを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 エンジンの回転数、車体の走行速度だけでなく、現在の変速段数を表示することにより、作業を適切に行えるようにした作業車輌を提供する。
【解決手段】 制御部６５の入力側にエンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ６６、多段変速装置の出力部の回転数を検出する車速センサ６７、ＰＴＯ回転数センサ６８等を接続し、出力側に表示部７７を接続すると共に、制御部６５内に多段変速装置の各変速段の変速比を格納するテーブルを設定する。前記エンジン回転数センサ６６と前記車速センサ６７の出力と、前記テーブルの変速比とから、前記多段変速装置における変速段を算出し、前記表示部７７に表示することにより、オペレータによる変速段の認識を容易にして適切な作業が行えるようにした。 （もっと読む）

【課題】 車輪３，４にて支持され且つエンジン５を搭載した走行機体に、ミッションケース８を搭載し、このミッションケースに、前記走行機体に着脱可能に装着される各種作業機に対する動力伝達用のＰＴＯ軸１６を、前記ミッションケースから突出するように設けて成る走行作業機において、前記の回転駆動を、これに対する動力伝達ＯＦＦした状態で制動を掛けて停止することが一つの操作によって容易にできるようにする。
【解決手段】 前記ＰＴＯ軸への動力伝達をＯＮ・ＯＦＦ操作するクラッチ機構５９を設けるとともに、回転側制動体７１ａの非回転側制動体７ｂへの押圧にて前記ＰＴＯ軸の回転を制動するようにしたブレーキ機構７１を設けて、このブレーキ機構を、前記クラッチ機構に、前記クラッチ機構における動力伝達ＯＮの作動に連動して当該ブレーキ機構が非制動に作動し、前記クラッチ機構における動力伝達ＯＦＦの作動に連動して当該ブレーキ機構が制動に作動するように関連する。 （もっと読む）

【課題】 車輪３，４にて支持され且つエンジン５を搭載した走行機体２に、ミッションケース８を搭載し、前記エンジンの動力を前記ミッションケース内部の走行変速機構を介して前記車輪に伝達するように構成して成る走行作業機において、この走行作業機を、ＰＴＯ軸なしの仕様にしたり、ＰＴＯ軸装備の仕様にしたりする変更が容易できるようにするとともに、前記ＰＴＯ軸に対するメンテナンスが容易にできるようにする。
【解決手段】 前記ミッションケース８に、ブラケット体５２を、前記ミッションケースに穿設した抜き窓８ｂを当該ブラケット体にて塞ぐように着脱可能に取付け、このブラケット体に、前記走行機体に着脱可能に装着される作業機への動力伝達用のＰＴＯ軸１６を、ブラケット体から突出するように軸支する一方、前記ブラケット体に、前記エンジンから前記ＰＴＯ軸への動力入力部５３と、前記ＰＴＯ軸への動力伝達をＯＮ・ＯＦＦ操作するクラッチ機構５９とを設ける。 （もっと読む）

【課題】 リヤＰＴＯ軸のみに出力する出力形態と、リヤＰＴＯ軸およびミッドＰＴＯ軸から共に出力する出力形態と、ミッドＰＴＯ軸のみに出力する出力形態とに切換え可能なＰＴＯモード選択機構を備えるとともに、ＰＴＯモード選択機構部位の伝動上手にＰＴＯクラッチを備えたトラクタの操作構造において、ＰＴＯ出力に関わる操作性を向上する。
【解決手段】 ＰＴＯモード選択機構を操作するＰＴＯモード選択レバー５８とＰＴＯクラッチを入り切り操作するＰＴＯクラッチレバー４３を運転座席の同じ横側にそれぞれ前後に揺動操作可能に配備し、かつ、ＰＴＯモード選択レバー５８の操作径路とＰＴＯクラッチレバー４３の操作径路とを前後に向かう直線状あるいは略直線状に縦列配備してある。 （もっと読む）

【課題】 走行機体１の下面に取り付けられ且つ前車軸１４が回転可能に軸支されたフロントアクスルケース６２と、アクスルケース６２の左右各端部に配置した前輪２との間に、歯車列機構６５を内装した縦長の中継ケース６４と、前輪２のかじ取り角度を変更するキングピン機構６６とを備えた走行作業機において、圃場、道路等の路面状態や作業内容に応じて、前後の車輪２，３間のホイールベースを変更調節できるようにする。
【解決手段】 中継ケース６４を、フロントアクスルケース６２に対して、その取付け位相が前車軸１４回りの前後方向に変更可能となるように取り付ける。 （もっと読む）

【課題】 泥水に起因した不具合の発生を効果的に防止できる泥水の多い圃場などでの作業に適した乗用形作業機を提供する。
【解決手段】 搭乗運転部２の前後に分配配備したエンジン３及びミッションケース４を、エンジン３はその出力軸１３の高さ位置が、又、ミッションケース４はその入力軸１６の高さ位置が、それぞれ搭乗運転部２における搭乗ステップ１０の高さ位置よりも高くなるように配置し、かつ、出力軸１３から入力軸１６にわたる伝動系１４を、搭乗ステップ１０に形成したペダル操作部８６を迂回するように、搭乗ステップ１０におけるフロア面８４上の横一側部に変位配備してある。 （もっと読む）

本発明は、農業用または産業用の実用車のための、特にトラクタのためのステアリングシステムに関する。実用車（１０）のアクスルの、好ましくは、フロントアクスル（２０）の各半分に関して、電気的駆動装置（２２、２４）が備えられる。前記電気的駆動装置は、各アクスル半分に関連する少なくとも１つのホイール（２６）を駆動することができる。電気的駆動装置（２２、２４）は、所定のトルクが、電気的駆動装置（２２、２４）から、駆動装置（２２、２４）が駆動するホイール（２６）に伝達されることが可能であるような形で、制御されることが可能である。好ましくは、実用車（１０）の機械的ドライブアクスルに関連する、特にリヤアクスル（１２）に関連するホイール（２６）が、実用車（１０）の機械的駆動装置（１６、１８）によって駆動されることが可能である。また、本発明は、ステアリングシステムを操作するための方法にも関する。本発明の目的は、実用車（１０）がカーブをうまく通り抜ける場合にも、牽引力が、電気的駆動装置（２２、２４）によって駆動されるホイール群（２６）によって伝達されることを可能にし、それによって、特定のステアリング角において、前記ホイール群（２６）の上で、特定の制動トルクが防止されるべきことである。実用車のステアリングをサポートするため、またはもたらすため、カーブの外側のホイールに伝達されるべきトルクは、カーブの内側のホイールに伝達されるべきトルクよりも大きい。
（もっと読む）

【課題】 クラッチハウジングのみ、または、ミッションケースのみ共通化したものであったので、コスト低減化に限界があり、更なるコスト低減化が望まれるようになっいる。
【解決手段】 エンジン５、クラッチハウジング７、センタープレート１２、ミッションケース９と順次前後方向に連設する構成であって、クラッチハウジング７とミッションケース９を基本ユニットとし、該基本ユニットに種類の異なる主変速装置、ＰＴＯ変速装置８０、前輪駆動装置を組替え可能に構成し、前記クラッチハウジング７内に、センタープレート１２に付設した前後進切換装置５０と、センタープレート１２に固設したＨＳＴ式変速装置１３０とを、組替え収納可能に構成し、更に、前記ミッションケース９の側面よりミッドＰＴＯ装置１１１を着脱可能に設けた。 （もっと読む）