【課題】車輪速度に基づきこの車両の動作を制御するバーハンドル車両用ブレーキ制御装置に関し、前輪又は後輪が浮上している状態を的確に認識するとともに、このように車両が浮上走行している場合であっても的確な推定車体速度を導いて車両を適切に制御する。
【解決手段】車両(20)の前輪(T_F)及び後輪(T_R)の車輪速度に基づき車両(20)を制御するバーハンドル車両用ブレーキ制御装置(10)であって、前輪接地信号(P_F)が接地を示すときは前輪速度信号(ω_F)を適用し浮上を示すときは後輪速度信号(ω_R)を適用して前輪推定車体速度(V_F)を演算する前輪推定車体速度演算手段(15F)と、後輪接地信号(P_R)が接地を示すときは後輪速度信号(ω_R)を適用し浮上を示すときは前記前輪速度信号(ω_F)を適用して後輪推定車体速度(V_R)を演算する後輪推定車体速度演算手段(15R)と、を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

本発明は、前車軸の液圧により操作可能な車輪ブレーキ１と、後車軸の電気機械式に操作可能な車輪ブレーキ２とを有する特に自動車用の組み合わせ車両ブレーキ装置を操作するための方法であって、後車軸に付設された車輪が少なくとも一時的に電動機１６によって駆動され、この電動機が、ブレーキエネルギを回生するために発電機として動作可能であり、かつ発電機作動時に後車軸に付設された車輪にブレーキ力を及ぼし、ペダルストロークセンサ１１が運転者ブレーキ要求を検出して、制御及び調整ユニット１４に供給し、このユニットが、液圧により操作可能な車輪ブレーキ１、電気機械式に操作可能な車輪ブレーキ２及び発電機作動時に動作可能な電動機１６のためにブレーキ力分配を行う方法に関する。エネルギ回収の可能性を高めるために、本発明によれば、後車軸の車輪におけるブレーキ力の割合が前車軸の車輪におけるブレーキ力の割合よりも大きいように、低い車両減速度の領域のブレーキ力分配が行われることが意図される。この場合、後車軸の車輪におけるブレーキ力の割合が、発電機作動時に電動機１６によって、主に又はほぼ主に発生される。
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【課題】後輪浮き上がりをより確実に抑制しつつ、操作フィーリングの向上を実現する。
【解決手段】自動二輪車用ブレーキ制御装置１００は、自動二輪車の減速度に相関する減速度モニタ値を取得する減速度モニタ値取得手段２１と、制動時の後輪浮き上がりが発生する限界減速度モニタ値に相関する制御目標値を設定する制御目標値設定手段２３と、制御目標値に対する減速度モニタ値の不足分を監視し、その不足分の総和に相関する、不足分モニタ値を取得する不足分モニタ値取得手段２４と、取得された不足分モニタ値が所与の第一条件を満たす場合に、ブレーキ装置の制動力の増加勾配を、制動力の増加制御開始時における増加勾配よりも大きく設定する制動力増加勾配設定手段２５と、を備え、設定された増加勾配に基づいて車輪ブレーキの制動力を制動力制御手段２６が制御する。 （もっと読む）

【解決手段】この発明は、液圧式オートバイブレーキ装置であって、そのポンプ吸引弁２５であって、隔離および切換弁１９、２０を有しないブレーキ回路に配置されているものが、この隔離および切換弁１９、２０を備えたブレーキ回路内に配置されるポンプ吸引弁２４よりも高い開口圧力を有している。この発明の結果として、前記ポンプの始動の間、始まった圧力振動は、遡及効果を有することができないか、または、作動したブレーキマスタシリンダ（１３
および７）における僅かな遡及効果を有するだけである。 （もっと読む）

【課題】前後輪の何れか一方に回生制動力を出力可能な電動機を備えた車両において、電動機による回生制動力を利用する際に前後輪に対する制動力のバランスをとる。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、ブレーキペダル８５が踏み込まれたときにモータ５０による回生制動力を用いる場合、ＣＶＴ４０を介したエンジン２２（クランクシャフト２３）の回転数制御およびオルタネータの制御（ステップＳ２１０またはＳ２２０）に基づく制動力である機関起因制動力が前輪６５ａ，６５ｂに出力されると共にモータ５０による回生制動力が後輪６５ｃ，６５ｄに出力されて要求制動力ＢＦ＊が得られるようにモータ５０とＣＶＴ４０とオルタネータ２８とＨＢＳ１００のブレーキアクチュエータ１０２とが制御される。 （もっと読む）

【課題】車両発進時に常に車輪のスリップ防止のための駆動力制御が行えるような制駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】制動中、車両が停止する直前に、前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬの制動力配分を変更して後輪ＲＲ、ＲＬの制動力配分を増加させ、後輪ＲＲ、ＲＬにスリップを発生させ、そのスリップ率Ｓを求めることにより、後輪ＲＲ、ＲＬの制動力Ｆとスリップ率Ｓの関係を求める。そして、その関係に基づき、車両が停止するであろう場所の路面摩擦係数μに対応したＦ−Ｓ線図を求めると共に、Ｆ−Ｓ線図から駆動力伝達許容値を求める。これにより、走行中の道路の路面摩擦係数μに対応した駆動力伝達許容値を求めることが可能となる。この駆動力伝達許容値に基づいて、後輪ＲＲ、ＲＬに発生させる駆動力の上限値を規定し、駆動力伝達許容値と対応する駆動力を超える駆動力を発生させないようにする。 （もっと読む）

【課題】ＡＢＳ制御の精度を維持しつつ後輪浮き上がりの判定精度を高めることが可能な自動二輪車用ブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】制御装置２０Ａは、前輪車輪速度を取得する前輪車輪速度取得手段２１と、後輪車輪速度を取得する後輪車輪速度取得手段２２と、前輪車輪速度及び後輪車輪速度を用いて推定車体速度を算出する推定車体速度算出手段２３と、前輪車輪速度のみを速度要素として用いて推定車体減速度を算出する推定車体減速度算出手段２４と、推定車体速度に基づいて、前輪及び後輪について制動時のスリップを抑制するＡＢＳ制御手段２５と、推定車体減速度が基準減速度よりも高減速である状態が基準時間以上持続した場合に、少なくとも後輪浮き上がりのおそれがあると判定する後輪浮き上がり判定手段２６と、少なくとも後輪浮き上がりのおそれがあると判定された場合に、前輪の制動力を減少させる前輪制動力制御手段２７と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 正常時にも異常時にも適切な前後輪の制動力配分が得られるＢＢＷ式ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 正常時には、踏力遮断弁１８を閉弁した状態で、前後輪のモータシリンダ１９Ｆ，１９Ｒが発生するブレーキ液圧で前後輪のホイールシリンダ１５，１６をそれぞれ独立に作動させ、前後輪を理想制動力配分で制動する。一方、異常時には、踏力遮断弁１８を開弁した状態で、マスタシリンダ１０が発生する同じブレーキ液圧で前後輪のホイールシリンダ１５，１６を作動させるが、その場合に車両の減速度が０．８Ｇのときの前後輪の制動力配分が理想配分となるように前後輪のホイールシリンダ１５，１６の制動力を設定しておくことで、０．８Ｇの高い減速度においても後輪が先にロックするのを防止して車両挙動の安定を維持することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンからの動力で前輪を駆動し、モータからの動力で後輪を駆動する車両において、車重を精度良く演算する。
【解決手段】モータからの駆動力のみで走行するモータ走行モードのときに、モータから出力されている駆動力（トルク指令Ｔｍ＊）と車両の前後加速度Ｇｘとに基づいて仮車重Ｍｔｍｐを演算し（ステップＳ１００，Ｓ１１０，Ｓ１３０〜Ｓ１５０）、演算した仮車重Ｍｔｍｐを車両の軽積載時の車重Ｍｒｅｆや最大積載時の車重Ｍｍａｘで制限した値を車重Ｍとして設定する（ステップＳ１６０）。モータ走行モードで走行しているときには、走行用の駆動力をモータのトルク指令Ｔｍ＊として精度良く把握できるから、モータのトルク指令Ｔｍ＊と前後加速度Ｇｘとを用いて車重Ｍを精度良く設定することができる。 （もっと読む）

【課題】 車両制動時に、一つの配管系統における第１及び第２の車輪のブレーキ液圧を調節することにより、制動性能を向上することができる車両用ブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】 ステップ２３０では、各車輪毎に車輪スリップ量Ｘｓを算出する。ステップ２５０では、車輪が路面限界に近づいているか否かを、車輪スリップ量Ｘｓが所定の基準値ＫＸｓ以上であるか否かによって判断する。ステップ２６０では、例えば右前輪ＦＲが路面限界に近づいていると判断されたので、第１の減圧制御弁１５を連通状態にし、第１のホイールシリンダ９からブレーキ液をリザーバ１７に逃がして、第１のホイールシリンダ圧を低減する。ステップ２７０では、ポンプ２３を駆動して、リザーバ１７からブレーキ液を汲み上げ、第２のホイールシリンダ圧を上昇させて、左後輪ＲＬの制動力を上げる。 （もっと読む）

【課題】制動時の車体の浮き上がりやノーズダイブを抑制することにより、車両の姿勢が良好となるようにする。
【解決手段】理想制動力配分特性線に基づいて設定された前後輪ＦＬ〜ＲＲそれぞれの制動力配分の関係を示す実制動力配分特性線として、任意の減速度を発生させる場合において、実制動力配分特性線上の制動力配分とした場合と理想制動力配分特性上の制動力配分とした場合を比べて、実制動力配分特性線上の制動力配分とした場合における前輪ＦＬ、ＦＲの制動力配分の比率が、理想制動力配分特性上の制動力配分とした場合における前輪ＦＬ、ＦＲの制動力配分の比率よりも低くされたものを用いる。この実制動力配分特性線に基づいて減速度に対応する前後輪ＦＬ〜ＲＲそれぞれの制動力配分を求めることで、制動力配分に応じた前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ圧と後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ圧を設定する。 （もっと読む）

【課題】制動時に電動機による制動力と機械ブレーキによる制動力との協調がスムーズに行なわれるようにしてトルクショックが生じないようにする。
【解決手段】制動時には、バッテリの入力制限ＷｉｎとブレーキペダルポジションＢＰとに基づいて下限制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ３ｍｉｎを設定し（Ｓ１９０）、設定した下限制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ３ｍｉｎによってモータＭＧ２，ＭＧ３から出力する回生トルクを制限する（Ｓ２２０）。これにより、車速が小さくなったときにモータＭＧ２，ＭＧ３から出力する回生トルクの急変に対して油圧ブレーキの追従ができないことによる過剰な制動力の出力やトルクショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】例えばエンジンブレーキが生じているときに摩擦ブレーキによる自動制動制御が行われた場合にも、滑らかなブレーキフィーリングを確保する。
【解決手段】車輪ＷＬ，ＷＬに対し駆動トルクを付与するトルク付与手段ＴＡと、これらの車輪に生ずるトルクを抑制するトルク抑制手段ＴＲと、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作に応じて各車輪に対し制動トルクを付与する摩擦ブレーキ手段ＦＢと、ブレーキペダル操作とは独立して摩擦ブレーキ手段を自動的に駆動して制動トルクを付与する自動ブレーキ制御手段ＡＢを備える。この自動ブレーキ制御手段による制動トルクの付与開始後、車両の減速状態に応じた所定時間の間、トルク抑制解除手段ＣＲによって上記トルクの抑制を解除する。 （もっと読む）

【課題】例えばエンジンブレーキが生じているときに摩擦ブレーキによる自動制動制御が行われた場合にも、滑らかなブレーキフィーリングを確保する。
【解決手段】車輪ＷＬ，ＷＬに対し駆動トルクを付与するトルク付与手段ＴＡと、これらの車輪に生ずるトルクを抑制するトルク抑制手段ＴＲと、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作に応じて各車輪に対し制動トルクを付与する摩擦ブレーキ手段ＦＢと、ブレーキペダル操作とは独立して摩擦ブレーキ手段を自動的に駆動して制動トルクを付与する自動ブレーキ制御手段ＡＢを備える。この自動ブレーキ制御手段による制動トルクの付与開始後、摩擦ブレーキ手段による制動トルクの付与が開始したときには、トルク抑制制御手段ＣＬにて、抑制トルクを所定値に保持するように制御する。 （もっと読む）

【課題】プロポーショニングバルブと棒ばねの相対的な上下位置関係が容易に調整でき、他の部品の取付けに干渉することなく広い取付けスペースを確保することが可能な荷重応答式制動液圧制御装置の取付け構造を提供する。
【解決手段】シャックルブラケットに固設された上部連結部と、シャックルに設けられた下部連結部と、前記上部連結部と前記下部連結部とに夫々伸縮可能に連結されて前記シャックルブラケットと前記シャックルとを接離させる長さ調整部材とを備えた。 （もっと読む）

【課題】 制動力配分制御を実行するにあたり、後輪先行ロックを防止するために後輪の圧力制御を早めに開始させても、大きな減速度が得られるようにする。
【解決手段】 フィルタ定数の異なる第１、第２フィルタを通過させた推定車体減速度を示す信号とＧセンサの検出信号が示す減速度との応答速度差に基づいて急制動時であるか、つまり速踏み状態であるか否かを判定し、速踏み状態である場合には、後輪先行ロックを防止するために後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ圧の上限値が決められていたとしても、その上限値を超えるようにＷ／Ｃ圧を高める。これにより、決められた上限値のＷ／Ｃ圧を発生させる場合と比べて、より大きな減速度を得ることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 弁に自励振動が発生するのを抑制することができるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】 車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置であって、作動流体が供給されて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、ホイールシリンダに流路を介して接続され、ホイールシリンダに作用するホイールシリンダ圧を調整する弁と、運転者によるブレーキ操作部材の操作状態に基づいて設定される全作動流体圧に対するホイールシリンダ圧の配分を、弁における自励振動の発生が抑制されるように設定する圧力設定部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】砂利道など、摩擦による制動力のほか、楔効果による抵抗力を発生する路面での制動時に、この抵抗力を有効利用した制動力のフィードバック制御を実現する。
【解決手段】砂利道での制動時は、摩擦による制動力に加えて、車輪および路面間に楔状に介在した砂利を噛み込む楔効果による制動力が発生する。演算部34では楔効果による加算減速度Geを演算し、これを目標減速度tGに足し込んで目標減速度補正値tGcを求める。演算部35ではtGcを実現するフィードフォワード制御用目標制動トルクTbffを求め、演算部36では、目標減速度補正値tGcと減速度検出値Gとの偏差ΔG＝tGc-Gをなくす（tGc＝Gにする）制動トルクフィードバック補償量ΔTbfbを求める。これらTbffおよびΔTbfbを加算して得られた最終的な目標総制動トルクtTbを配分部37で各輪の制動力に配分する。 （もっと読む）

【課題】 第１前輪ディスクブレーキと第２前輪ディスクブレーキの構成部材を極力共通化し、メンテナンス性や生産性を向上させるとともに、制動力の配分を良好に調整することのできるバーハンドル車両用連動ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 第１前輪ディスクブレーキ１１の各ピストンを同一の径を有する基準ピストン１４とし、第２前輪ディスクブレーキ２１のピストンは、前輪用ブレーキ操作子２の作動によって液圧作動する基準ピストン１４よりも大径の独立ピストン２５と、後輪用ブレーキ操作子３の作動に連動して液圧作動する連動ピストン２６とを備える。各ピストン１７，２５，２６の前面に配設される各摩擦パッド１５を、基準ピストン１４に適した大きさの押圧面を有する同一の形状に形成する。 （もっと読む）

【課題】 制動時の挙動向上を図ることができる車両の制動方法および制動装置を提供する。
【解決手段】 車両の制動装置は、車両の横加速度を検出する横加速度検出部２７と、運転者によるブレーキ操作を検出する検出部Ｐ１と、を備え、制動力配分制御部２５は、検出された横加速度が所定値以上となり、かつ、各車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬが非制御状態で、検出部Ｐ１がブレーキ操作を検出したときに、後輪Ｒ，Ｒ側のブレーキ圧を、車両ＣＲの横加速度が所定値に満たないときのブレーキ圧の増圧量よりも小さな増圧量で緩増圧させる緩増圧制御部２５Ａを備えて構成される。 （もっと読む）