【課題】車両の走行状態に応じて、加減速を滑らかに行い、設定された目標減速度に対する追従性を向上することができる車両走行制御装置および車両走行制御方法を提供すること。
【解決手段】要求制駆動力Ｆ（要求）を取得し（ステップＳＴ４０１）、実加速度ＲＧを取得し（ステップＳＴ４０２）、車速およびシフトポジションを取得し（ステップＳＴ４０３）、この取得した車速およびシフトポジションに基づいて、自車両に搭載されているエンジンのスロットルバルブを全閉にした状態における全閉時推定制駆動力Ｆ（下限）を取得し（ステップＳＴ４０４）、自車両の質量ｍを取得し（ステップＳＴ４０５）、要求制駆動力Ｆ（要求）と、実加速度ＲＧと、全閉時推定制駆動力Ｆ（下限）とに基づいて、全閉時推定制駆動力Ｆ（下限）を自車両に発生させた際の全閉時予測実加速度ＦＧを算出する（ステップＳＴ４０６）。 （もっと読む）

【課題】運転者の障害物回避行動の意図を反映させつつ、緊急回避が必要と判断されたときに、その運転者の障害物回避行動による制御から緊急回避制御への切り替えを迅速に行うことのできる車両用支援制御装置を提供する。
【解決手段】本発明の車両用支援制御装置は、障害物の回避操作時に運転者の操舵量に応じて車両の操舵系を駆動する通常時車両操舵手段１０Ｄと、障害物の位置と自車両の走行状態とに基づいて通常時車両操舵手段１０Ｄによる回避制御によっては障害物の回避を不能と判断したときに緊急事態として運転者の障害物回避行動を反映させつつ障害物回避制御を行う緊急時障害物回避手段６とを備えている。 （もっと読む）

【課題】自車両のタイヤのグリップ力の最大値を超える力を車両に作用させることなく、制動制御および操舵制御により自車両が障害物を回避することができる運転操作量を算出する回避操作算出装置を提供する。
【解決手段】本発明の回避操作算出装置１０は、車両１２よりも前方の道路１３上に存在する障害物１４を検出する障害物検出手段と、車両１２の走行状態を検出する自車情報検出手段と、該自車情報検出手段および前記障害物検出手段からの検出情報に基づいて車両１２が障害物１４を回避するための回避操作量を生成する回避操作量生成手段３０とを備える。回避操作量生成手段３０は、車両１２に生じる加速力、減速力および横力の合成力が車両１２のタイヤ３３のグリップ力の最大値よりも小さくなる範囲内で回避操作量を算出する。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回性能を向上させることができるようにする。
【解決手段】車両１の旋回方向を判定する旋回方向判定手段６１と、左右輪１４Ｌ，１４Ｒのうち一方が旋回内輪で他方が旋回外輪であると認定する旋回内外輪判定手段６１と、旋回内輪の回転速度を検出する内輪速度検出手段と、旋回外輪の回転速度を検出する外輪速度検出手段と、車両１の旋回に要求されるヨーモーメントである要求ヨーモーメントを算出する要求ヨーモーメント算出手段６２と、要求ヨーモーメント算出手段によって算出された要求ヨーモーメントが、旋回内輪速と旋回外輪速との差である車輪速差に応じて設定される限界値を超えた場合には、要求ヨーモーメントを限界値でクリップして目標ヨーモーメントとする要求ヨーモーメントクリップ手段６３と、目標ヨーモーメントを生じさせるように左右輪駆動力制御機構１５を制御する駆動力制御手段６４とを備えて構成する。 （もっと読む）

【課題】運転のし易い車両特性が得られるようにした車両制御装置を提供する。
【解決手段】運転者の前方注視点位置を推定あるいは検出し（１００）、推定あるいは検出された前方注視点位置に基づいて、前方注視点位置までの距離が長くなるにしたがって、運転者のハンドル操作量に対するヨーレートの応答を表わす伝達関数に含まれる時定数が長くなるように車両特性を設定し（１０２）、設定された車両特性が得られるように車両を制御する（１０４、１０６）。 （もっと読む）

【課題】フィードバック制御則を用いたブレーキ制御において、良好なブレーキフィーリングを実現する。
【解決手段】目標減速度の補正に際し、ブレーキペダルの踏み込み速度の絶対値が大きくなるほど、比例ゲインＰgainが小さくなるようにし、さらに積分補正係数HoseiIを小さくして積分ゲインの影響が小さくなるようにしている。これにより、車両の減速度が目標減速度に到達するまでの間において、ずれたフィードバックゲインの過渡的な影響を低減することができ、その間の減速度の変動を抑制することができる。また、ブレーキペダルの踏み込み速度が緩和されたときの積分ゲインの影響が小さくなり、ブレーキフィーリングを安定に保つことができる。 （もっと読む）

【課題】装置構成が複雑化することを防止しつつ、自車両の外界に存在する障害物の検出精度を向上させる。
【解決手段】走行制御部２５は、歩行者検出部２１による検出結果と、歩行者位置履歴推定部２２により推定された適宜の検出対応領域よりも所定時間以前の過去の時刻での歩行者の位置と、視線履歴記憶部２４に記憶された視線検出部２３による検出結果の履歴のうち、適宜の検出対応領域よりも所定時間以前の過去の時刻でのデータとに基づき、この過去の時刻において運転者が歩行者を認識したか否かを判定し、この判定結果に基づき、自車両の走行の支障となる可能性がある歩行者を対象として、警報装置１９による警報の出力および自車両の走行状態を制御する。 （もっと読む）

【課題】運転者の状態を適切かつ高精度に判定すると共に、接触回避動作の実行以後において車両を適切に走行させる。
【解決手段】走行制御部２６は、接触判定部２５の判定結果に応じて、物体と自車両との接触発生を回避あるいは接触発生時の被害を軽減するようにして自車両の走行状態を制御する走行制御の実行タイミングおよび制御内容の少なくとも何れかを設定し、接触回避動作として自車両の加速制御または減速制御または操向制御を実行する。運転者状態判定部２８は、接触回避動作の作動以後の所定時間内に運転者による所定操作量以上の運転操作が入力されたか否かの判定結果に応じて運転者の状態（例えば、運転に適さない状態等）を検知する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキの効きをより安定化することができるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、摩擦部材を押圧して車輪に制動力を付与する制動力付与機構と、予測されるブレーキの効きに対する実際のブレーキの効きのずれを示す指標に基づいて演算される補正量により、摩擦部材の押圧力を制御するために設定される目標値をブレーキの効きの変動が軽減されるよう補正する制御部と、を備える。制御部は、指標の精度の低下が予測される所定の場合に補正量の変更を制限する。 （もっと読む）

【課題】良好なブレーキフィーリングを実現する。
【解決手段】ブレーキ制御におけるフィードバック項ＫＦＢの演算処理（Ｓ３２）において、Ｇセンサによって検出された実減速度そのものではなく、その実減速度をトルクのＧ換算値で加工した実減速度加工値Ｇがフィードバックされるようにした。その結果、エンジンブレーキによる制動トルクやクリープトルクによる加減速度が内包した値がフィードバックされ、ブレーキ操作部材の操作に基づく油圧制御が行われる。その結果、高速走行においてエンジンブレーキがかかったり、極低速でクリープ走行していたとしても、車両の減速度が運転者が意図した減速度に収束しやすくなり、そのブレーキフィーリングを保持することができる。 （もっと読む）

【課題】車体に対する統合ユニットの搭載姿勢が基準姿勢から傾いた可能性がある場合において適切な処置を行うことができる車両の運動制御装置を提供すること。
【解決手段】この装置では、制御ユニット（ＨＵ４０）とブレーキコントローラ５０とが一体化されてなる統合ユニットＩＵに車両挙動センサ６３，６４，６５が一体的に配設されている。この装置は、統合ユニットＩＵの近傍に搭載されているエアバック展開制御用の加速度センサ８１frの出力値が車両の衝突等に起因して所定のしきい値を超えた場合、「車体に対する統合ユニットＩＵの搭載姿勢が基準姿勢から所定の程度よりも大きく傾いた可能性がある」と判定して、ＥＳＣ制御の実行を禁止し、且つ、車両の運転者に対して統合ユニットＩＵの搭載姿勢の異常発生を知らしめて統合ユニットＩＵの搭載姿勢の調整に係わる修理を促すために警告ランプ６６を点灯する。 （もっと読む）

【課題】ヨーレート偏差に基づくアンダーステア抑制および横滑り角速度に基づくスピン抑制制御をともに実行可能とするとともに、コントロール性の向上を図る。
【解決手段】制御量決定手段１３は、規範ヨーレートの絶対値が検出ヨーレートの絶対値よりも設定値以上大きい第１の状態ではヨーレート偏差に基づいて車両に旋回内向きのモーメントを発生させるように選択されたアクチュエータの第１の制御量を決定し、横滑り角速度が所定値を超える第２の状態では前記横滑り角速度に基づいて車両に旋回外向きのモーメントを発生させるように選択されたアクチュエータの第２の制御量を決定し、第１および第２の状態が同時に発生しているときには第１および第２の協調制御用制御量の絶対値のうち大きい方の値が対象とするアクチュエータを選択するとともに選択されたアクチュエータの制御量を第１および第２の協調制御用制御量の合算値として決定する。 （もっと読む）

【課題】路面摩擦係数などの車輪路面状態の変化に対応して運転者の運転操作を支援する車両運動制御の介入タイミングを適正化する。
【解決手段】トルク検出手段２２により検出されたセルフアライニングトルクと車両運動状態推定手段１３により推定された推定運動状態量とから、予め設定されたタイヤモデルに基づいて車輪路面状態である路面摩擦係数を推定する車輪路面状態推定手段２３を設け、推定された路面摩擦係数に応じて車両運動状態推定手段１３の車両運動モデルに係るパラメータであるタイヤのコーナリングパワーＫｆ、Ｋｒを変更するパラメータ設定手段２６と、路面摩擦係数に応じて制御介入判断手段１６の介入閾値を変更する介入閾値設定手段２７を設けたことから、車両運動状態が安定な間であっても路面摩擦係数を高精度で推定できる。しかも、路面摩擦係数に応じて車両運動モデルのパラメータを変更するとともに、車両運動の制御介入閾値を変更していることから適正な制御介入タイミングを実現できる。 （もっと読む）

【課題】エンジンからの動力で前輪を駆動し、モータからの動力で後輪を駆動する車両において、車重を精度良く演算する。
【解決手段】モータからの駆動力のみで走行するモータ走行モードのときに、モータから出力されている駆動力（トルク指令Ｔｍ＊）と車両の前後加速度Ｇｘとに基づいて仮車重Ｍｔｍｐを演算し（ステップＳ１００，Ｓ１１０，Ｓ１３０〜Ｓ１５０）、演算した仮車重Ｍｔｍｐを車両の軽積載時の車重Ｍｒｅｆや最大積載時の車重Ｍｍａｘで制限した値を車重Ｍとして設定する（ステップＳ１６０）。モータ走行モードで走行しているときには、走行用の駆動力をモータのトルク指令Ｔｍ＊として精度良く把握できるから、モータのトルク指令Ｔｍ＊と前後加速度Ｇｘとを用いて車重Ｍを精度良く設定することができる。 （もっと読む）

【課題】アクティブサスペンション装置が故障した際にも旋回安定性を確保することのできる操縦性制御装置を提供する。
【解決手段】アクチュエータで駆動されるアクティブサスペンション装置が少なくとも後車輪に設けられた自動車において、制動力または駆動力の少なくともいずれか一方を制御してアンダーステア傾向を抑制させる旋回特性制御手段と、アクティブサスペンション装置の異常の有無を判別する故障診断手段とを有するものとし、アクティブサスペンション装置が異常と判断されたときは、アンダーステア抑制効力を通常時よりも大きくする。 （もっと読む）

【課題】演算負荷が少なく適切に安定化制御を行い得る車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】目標ヨーモーメント及び一つの車輪ＴＲの動荷重に基づき当該車輪に対する媒介変数（θ）を演算し、この媒介変数及び当該車輪の動荷重に基づき当該車輪に対する目標液圧を演算すると共に、媒介変数及び車両状態量に基づき当該車輪に対する目標スリップ率を演算し、これら目標スリップ率及び目標液圧に基づき当該車輪に対する制動力を制御する。例えば、低摩擦係数路面では目標スリップ率に基づき当該車輪に対する制動力を制御し、高摩擦係数路面では目標液圧に基づき当該車輪に対する制動力を制御する。 （もっと読む）

【課題】良好なブレーキフィーリングを実現する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、ペダルストロークＳＴおよびマスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいて演算された目標減速度ＧｘＲｅｆに、フィードフォワード制御則およびフィードバック制御則に基づく補正を行う。特に、フィードフォワード項ＫＦＦにブレーキパッドの状態に基づいて学習した効き計測補正項が用いられるため、フィードバック制御におけるブレーキ装置の構成要素の経年劣化等の影響が少なくなる。したがって、制御量のハンチングを防止または抑制することができる。また、フィードフォワード項ＫＦＦを加味しながらフィードバック制御が継続的に実行されるため、制御の追従性を保持することもできる。その結果、ブレーキ装置の構成要素の経年劣化等に起因する外乱があっても、制御系の安定性を保持して良好なブレーキフィーリングを保持することができる。 （もっと読む）

【課題】旋回制御措置の作動時にプリテンショナ機構を作動させるシートベルト装置において、プリテンショナ機構を頻繁に作動させて乗員に違和感を与えることを防止する。
【解決手段】ウエビング２ａに所定の第１張力を付与する第１プリテンショナ機構２ｃと、第１プリテンショナ機構２ｃを作動させるプリテンショナコントローラ９とを備えたシートベルト装置２であって、車両Ｖの旋回時にその走行状態を安定させるために少なくともブレーキ装置３のブレーキ力を制御して車両の走行状態を制御するＤＳＣコントローラ７と、ＤＳＣコントローラ７が作動を開始したときにそのＤＳＣ作動時間を計時するＤＳＣ作動時間計測部９２とをさらに備え、プリテンショナコントローラ９は、ＤＳＣコントローラ７の作動後、ＤＳＣ作動時間計測部９２により計時されたＤＳＣ作動時間が所定時間を経過したときに第１プリテンショナ機構２ｃを作動させる。 （もっと読む）

【課題】 各種電子制御ユニットを統合協調制御可能な車両の制御装置を提供することである。
【解決手段】 車輪速度を検出する車輪速度センサと、前記車輪速度センサに接続され、該車輪速度センサが検出した車輪速度に基づいて車輪の制動力及び駆動力を制御する制・駆動力制御ユニットと、運転者による操舵情報を検出する操舵情報センサと、前記操舵情報センサに接続され、該操舵情報センサが検出した操舵情報に基づいて車輪の操舵量を制御する操舵制御ユニットとを備えた車両の制御装置において、車両の慣性力を検出する慣性力センサと、前記慣性力センサに接続されるとともに、前記制・駆動力制御ユニット及び前記操舵制御ユニットと双方向通信可能に接続され、前記慣性力センサで検出した車両の慣性力及び前記制・駆動力制御ユニットと前記操舵制御ユニットの制御状態に基づいて、前記制・駆動力制御ユニット及び前記操舵制御ユニットの制御量又は制御補正量を決定して出力する協調制御ユニットとを具備したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ブレーキの効きを安定化することができるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、摩擦部材を押圧して車輪に制動力を付与する制動力付与機構と、摩擦部材の押圧力を制御するために設定される目標値を補正する制御部とを備える。制御部は、予測されるブレーキの効きに対する実際のブレーキの効きのずれを示す指標に基づいてブレーキの効きの変動が軽減されるように目標値を補正する。このとき制御部は、ずれの発生要因に応じて目標値に対する補正量の変動幅を設定する。 （もっと読む）