【課題】衝突回避や衝撃を軽減する衝突回避システムにおいて、フェイルセーフ状態であってもアクチュエータの出力を制限せず、運転者の回避操作支援が可能な衝突回避システムを提供すること。
【解決手段】衝突の回避又は衝撃軽減するように車載装置を制御する衝突回避システムにおいて、車両に接近する障害物を検出する障害物検出手段（１１、１２、１７）を有し、車載装置への出力を制限するフェイルセーフの状態で、障害物検出手段により異常接近する障害物が検出された場合、車載装置への出力制限を一時的に解除する、ことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両を停止状態に維持するために制動力を自動的に発生させる車両の自動制動力制御装置において、発進直後における大きなショックの発生を抑制すること。
【解決手段】この装置は、ホイールシリンダ圧を保持して車両を停止状態に維持するオートホールド制御が実行されている状態においてオートホールド制御の終了条件（アクセルペダル：ＯＮ）が成立すると（時刻ｔ１）、ホイールシリンダ圧（従って、制動力）が、先ず、第１勾配をもって急激に減少させられる。そして、制動力と駆動力Fdとがつりあう時点（即ち、車両が発進する時点、時刻ｔ２）が到来すると、ホイールシリンダ圧（制動力）が、第１勾配よりも減少勾配が緩やかな第２の勾配をもって緩やかに減少させられる。これにより、発進時点以降において実質的に車両を移動させる力が急激に増大することが抑制されて、発進直後にて大きな加速度（ショック）が発生することが抑制され得る。 （もっと読む）

【課題】途中で曲率が変化するカーブにおいても、適切に車両の速度を制御する。
【解決手段】曲率が変化するカーブをナビゲーション装置２により自車両の進行方向に検出し、制御点設定部１０によりそのカーブ上に複数の制御点を設定する。こうして設定された制御点ごとに、曲率算出部１１により曲率値を求めると共に、自車両の目標横加速度を目標横加速度設定部１２により設定する。この曲率値と目標横加速度に基づいて、当該カーブを走行する際の自車両の目標速度を目標速度算出部１３により算出し、算出された目標速度に基づいて、車両制御部１６により自車両の速度を制御する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関を再始動させた時に生じる前進微動や後退を抑制する車両用制御装置を提供する。
【解決手段】車両用制御装置は、ブレーキ力の増大が必要か否かを判定するブレーキ力増大要否判定手段（アイドルストップＥＣＵ７０）と、ブレーキ力が増大するよう制御するブレーキ力増大制御手段（アイドルストップＥＣＵ７０，ブレーキＥＣＵ６０）と、内燃機関が再始動するよう制御する再始動制御手段（アイドルストップＥＣＵ７０，エンジンＥＣＵ１０）とを有している。アイドルストップＥＣＵ７０は、アイドルＵＰ要求等を受けるなど、内燃機関１０の再始動させた時に生じるクリープ力が通常値より大きい場合には、ブレーキＥＣＵ６０にブレーキ力の増大を指示する。ブレーキＥＣＵ６０は、内燃機関１０が再始動する前に、ブレーキ力を増大させる。内燃機関１０の再始動と共に、車両１に前進微動が生じることを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 車速センサの安定した検出特性を有効に活用して加速度センサの検出精度を向上させることのできる車両の制御装置を実現する。
【解決手段】 車両の走行に伴って回転する回転体から検出したパルス信号に基づいて車両の速度を検出する車速センサ７と、車両が停止状態から移動状態に移行したことを判定する判定手段２１と、車両が停止状態から自動変速機のクリープ力によって移動状態に移行した状態での所定時間内におけるパルス信号のバラツキが小さい場合には加速度センサ８を基準値に再設定する制御手段２２と、を備えて車両の制御装置を構成する。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回中にμスプリット路面でアンチスキッド制御やトラクション制御が作動し、車輪の前後力に左右差が発生する場合において、車両の偏向を抑制し得る電動ステアリング制御装置を提供する。
【解決手段】車両の左右の路面摩擦係数が異なる走行路で、アンチスキッド制御及びトラクション制御のうちの少なくとも一方の制御作動と判定したときの旋回状態に基づいて目標旋回状態量を演算する（Ｍ８）。この目標旋回状態量と実際の旋回状態量との偏差、及び前後力差に基づき、カウンタステア追加トルク目標値を演算する（Ｍ５）。これをパワーステアリング補助トルク目標値に加算し、電気モータＭＴを駆動する指令値を決定する。 （もっと読む）

【課題】旋回中に強くブレーキを踏み、車輪がロックしてしまうような状況においても、舵角を適切に制御して十分な制動力を確保する。
【解決手段】操舵制御部２０は、通常時は第１の前輪舵角補正量と第２の前輪舵角補正量とに基づいて前輪舵角補正量を演算し、モータ駆動部２１にモータ回転角の信号を出力する。そして、旋回制動中でＡＢＳが作動し、車両が目論見とする旋回ができていないと判定した場合、車両が旋回していく方向に前輪舵角を補正させる前輪舵角補正量を演算し、モータ駆動部２１にモータ回転角の信号を出力する。 （もっと読む）

【課題】車両の姿勢変化が極力小さい状態で障害物を回避し、障害物回避後に他の障害物の回避が行いやすい制動力制御を行う。
【解決手段】障害物検出部１１０で検出した障害物の位置と自車両走行状態検出部１２０により検出された自車両の走行状態とに基づいて、制動力制御実施判定部１３１により制動力制御の必要性が判定される。制動力制御が必要である場合は、自車両の走行状態に基づいて予測走行軌跡算出部１３２により算出された予測走行軌跡と障害物の位置とから障害物回避判定部１３３により障害物回避判定が行われる。障害物回避ができないと判定された場合は、制動力指令値算出部１３４により制動力指令値が算出され、制動力指令値により制動力発生部１４０が制御される。 （もっと読む）

【課題】低μ路においても車両の挙動を安定させながら接触回避支援を行う。
【解決手段】物体位置検知部２１により検出された障害物と自車両との接触の可能性を判断する接触判定部２５と、自車両と障害物との接触を回避するための自車両の目標横Ｇを設定する目標横Ｇ設定手段と、自車両と障害物との接触を回避するための自車両の目標舵角を設定する目標舵角設定手段と、接触の可能性があると判断された場合に接触を回避すべく車両の操舵を制御するＥＰＳアクチュエータ１７および走行制御部２６と、走行制御部２６による操舵制御に対する車両挙動の応答遅れを検出する挙動遅れ検出手段と、を備え、走行制御部２６は、車両の実横Ｇが目標横Ｇに近付くように制御するとともに、挙動遅れ検出手段により車両挙動の応答遅れが検出された場合は、車両の実舵角が目標舵角に近付くように制御する。 （もっと読む）

【課題】自動駐車モードにおいて、運転者による操舵介入を許容し、使い勝手が良く、しかも安全性を損なわない車両用操舵装置を提供すること。
【解決手段】自動駐車モードでは、目標軌跡４０が求められ、車両３１は目標軌跡を辿るように自動制御される。自動制御中に、運転者による操舵介入があると、操舵介入後の移動予測コースが修正軌跡４１Ａとして求められる。車両３１が修正軌跡４１Ａを辿る場合に、車両３１が障害物３６と接触する場合には、まず警報が出力される。警報出力後、回避操作があったときには、回避操作後の移動予測コースが修正軌跡４１Ｂとして再演算される。回避操作がなかったり、修正軌跡を辿る場合でも、車両３１が障害物３６と接触する場合には、車両３１が障害物３６に接近したとき、車両は強制的に制動され、自動駐車制御も中止される。 （もっと読む）

【課題】カーブを走行する際、通過可能な車速となるように自車を減速させることができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】カーブ道路を走行する際、そのカーブ道路に対して設定した目標速度Vs0_tまで自車を加減速するための目標加減速度dVs0/dtを算出し、自車の現在の速度Vs0と目標速度Vs0_tとを比較した結果に基づいて、自車に発生する加減速度が目標加減速度dVs0/dtとなるように加減速制御を行う。 （もっと読む）

【課題】駆動力を維持しつつ、制動力によって車体速度を制御することにより、適切に上り勾配を上らせることが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の制御装置は、車体速度が目標速度に維持されるように駆動力及び制動力を制御する。具体的には、車両の制御装置は、車体速度が目標速度よりも上昇した場合に、駆動力を所定値以上に維持する制御、及び、車体速度が目標速度に維持されるように、車両に制動力を付与する制御を行う。これにより、例えば下り勾配を抜け出して上り勾配を走行する場合において、上り勾配を上るのに十分な駆動力を確保しておくことができるため、大きな失速などを生じることなく上り勾配を適切に上ることが可能となる。即ち、上記したような路面を、概ね定速度でスムーズに走行することができる。 （もっと読む）

【課題】トラックやバスにおける自動制動制御を実現する。
【解決手段】対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出されるＴＴＣが設定値を下回ったときに自動的に、時系列的に複数段階にわたり制動力または制動減速度を徐々に増大させる段階的な制動制御をＡＢＳの制動力調整機能を転用して行う。このときに、少なくとも最初の段階の自動制動制御における制御パラメータを予め導出して保持することにより、遅延のない自動制動制御を実現する。 （もっと読む）

【課題】車両のオーバーステア状態とともに、アンダーステア状態を検出することができる車両挙動安定化装置を提供する。
【解決手段】実舵角検出手段３５と、車速検出手段１６と、横方向加速度センサ１７と、目標ヨーレート演算手段２０と、ヨーレートセンサ１８と、車両制御手段２９とを備え、目標ヨーレート演算手段２０は、第１目標ヨーレートＹｈｄｌを演算する第１目標ヨーレート演算手段２１と、第２目標ヨーレートＹＧｙを演算する第２目標ヨーレート演算手段２２と、目標ヨーレート偏差ΔＹを演算する目標ヨーレート偏差演算手段２３と、目標ヨーレート偏差ΔＹのヨーレート偏差ローパスフィルタ処理手段２４と、第３目標ヨーレートＹｔｇｔを演算する第３目標ヨーレート演算手段２５とを含み、第１目標ヨーレートＹｈｄｌと第３目標ヨーレートＹｔｇｔとから車両目標ヨーレートＹｏｂｊを演算する。 （もっと読む）

【課題】走行路面に対するタイヤとしての特性に従い適切な指標を演算し、その演算結果に基づき車両状態を判定し、その車両状態に応じて適切なタイミングで警報を行い、円滑に車両の安定化制御を行う。
【解決手段】車両状態量検出手段Ｍ１の検出車両状態量に基づき、タイヤ横力比演算手段Ｍ２にて、走行路面に対するタイヤとしての特性に従い車輪と走行路面間で発生し得る最大横力と車輪に実際に発生している横力との比を「タイヤ横力比」として演算する。限界ヨーレイト演算手段Ｍ３にて、タイヤ横力比に基づき車両に発生し得る最大のヨーレイトを演算し限界ヨーレイトとして出力する。検出車両状態量に基づいて目標ヨーレイトを演算し、これと限界ヨーレイトの偏差に基づき、車両の不安定度を表す指標を演算する。 （もっと読む）

【課題】車両制御にあたり利便性を向上させることが可能な車両制御装置、方法及びその方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体を提供する。
【解決手段】車両制御装置１は、自車両が走行車線を逸脱しようとしていると判断した場合、自車両の方向及び速度の少なくとも一方を制御して、自車両の走行車線外で自車両が走行可能な領域に自車両を停止させる。このため、例えば運転者自らが路肩に進入しようとしている場合などには、自車両が車線に戻るように制御されることなく、路肩等に停止させられることとなる。従って、車両制御にあたり利便性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】制動系統を複数有する流体圧式制動手段を備えた車両において、何れかの制動系統にて作動流体を正常に加圧し得なくなっても要求されている制動力を良好に確保する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、操作圧力Ｐｍｃと各ポンプ１１５，１２５による加圧圧力とを要求制動力ＢＦ＊を用いて発生させるときに、ブレーキアクチュエータ１０２の第１系統１１０および第２系統１２０の何れかがブレーキオイルを加圧不能な異常系統であると判断されていれば、正常な第１系統１１０または第２系統１２０のポンプ１１５または１２５よるブレーキオイルの加圧を伴って要求制動力ＢＦ＊が得られるようにＨＢＳ１００が制御される（ステップＳ２２０またはＳ２３０，Ｓ２１０）。 （もっと読む）

【課題】メインコントローラと少なくとも一つのローカルコントローラとの間に通信を行うと共に、相互間の情報を考慮して、制動装置および懸架装置を制御することにより、各コントローラの固有特性をさらに改善し、かつ、活性化させることができるのみならず、システムも単純化させることができる車両の電子制御システムおよびその制御方法を提供すること。
【解決手段】車両の情報を受信し、車両の制動制御信号および懸架制御信号を生成して出力するメインコントローラと、メインコントローラにより出力された懸架制御信号に応じて、各車輪のダンパを制御する少なくとも一つのローカルコントローラと、メインコントローラとローカルコントローラとの間のデータ通信を行うインターフェース部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 車両の旋回性能を向上させることができるようにする。
【解決手段】 旋回内輪の内輪グリップ容量および旋回外輪の外輪グリップ容量を推定するグリップ容量推定手段４４と、旋回内輪および旋回外輪の駆動力または制動力がそれぞれ内輪グリップ容量および外輪グリップ容量の範囲内に収まる限界の左右駆動力調整量を限界駆動力調整量とする限界駆動力演算手段４５と、限界駆動力調整量で旋回内輪および旋回外輪の駆動力を調整したならば車両に生じると推定されるヨーモーメントを限界ヨーモーメントとする限界ヨーモーメント演算手段４３と、要求ヨーモーメントが限界ヨーモーメントを超えた場合には要求ヨーモーメントを限界ヨーモーメントでクリップして目標ヨーモーメントとする目標ヨーモーメント設定手段４６とを備えて構成する。 （もっと読む）

【課題】簡易な構成で段差越えの際に不要なブレーキ力の抑圧がなされることを回避する。
【解決手段】前輪１１の回転速度ＶFに所定の変化が現れているか否か、すなわち、段差越えの際に現れる特有の変化が生じているか否かが判定され（Ｓ５０２）、所定の変化が現れていると判定された場合には、前輪１１が段差越えの状態にあるとして、本来、後輪１２の回転速度が推定車体速度の演算に用いられる状態であっても、後輪１２の回転速度に代えて、前輪１１の回転速度が推定車体速度の演算に用いられることとなり（Ｓ５０４）、そのため、実際の車両の走行速度と推定車体速度が大きく異なるような事なく、適切な推定車体速度が求められ、誤ったスリップ判定がなされてブレーキ力の抑圧がなされるような不都合が回避されることとなる。 （もっと読む）