車両およびその制御方法
【課題】制動系統を複数有する流体圧式制動手段を備えた車両において、何れかの制動系統にて作動流体を正常に加圧し得なくなっても要求されている制動力を良好に確保する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、操作圧力Ｐｍｃと各ポンプ１１５，１２５による加圧圧力とを要求制動力ＢＦ＊を用いて発生させるときに、ブレーキアクチュエータ１０２の第１系統１１０および第２系統１２０の何れかがブレーキオイルを加圧不能な異常系統であると判断されていれば、正常な第１系統１１０または第２系統１２０のポンプ１１５または１２５よるブレーキオイルの加圧を伴って要求制動力ＢＦ＊が得られるようにＨＢＳ１００が制御される（ステップＳ２２０またはＳ２３０，Ｓ２１０）。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、操作圧力Ｐｍｃと各ポンプ１１５，１２５による加圧圧力とを要求制動力ＢＦ＊を用いて発生させるときに、ブレーキアクチュエータ１０２の第１系統１１０および第２系統１２０の何れかがブレーキオイルを加圧不能な異常系統であると判断されていれば、正常な第１系統１１０または第２系統１２０のポンプ１１５または１２５よるブレーキオイルの加圧を伴って要求制動力ＢＦ＊が得られるようにＨＢＳ１００が制御される（ステップＳ２２０またはＳ２３０，Ｓ２１０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御方法に関し、特に、流体圧式制動手段を備えた車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両用制動装置として、アキュムレータや電動ポンプを含む液圧発生装置により発生される液圧を調圧弁によりブレーキ操作力に応じた値に調圧して出力すると共に、補助液圧室に供給された液圧でマスタシリンダを作動させ、マスタシリンダと調圧弁との出力液圧をホイールシリンダに供給して車両の車輪に制動力を付与するものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。また、従来から、高圧圧力源からの圧力をリニア弁により調圧することにより運転者の制動操作に拘わらず所定の車輪のホイールシリンダ圧力を制御可能な車両用制動装置も知られている（例えば、特許文献２参照。）。この車両用制動装置では、高圧圧力源からの圧力を用いた車両の挙動制御中にリニア弁に異常が生じると、マスタシリンダと各ホイールシリンダとの連通を制御する連通制御弁が開弁されると共に、連通制御弁の開弁から所定の時間だけブレーキペダルの踏込みストロークのみに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力が求められる。これにより、連通制御弁よりもホイールシリンダ側の高圧のブレーキオイルがマスタシリンダへと逆流することにより上昇したマスタシリンダ圧力に基づいて目標ホイールシリンダ圧力が演算されることに起因して不必要な制動力が車輪に付与されることが防止される。更に、従来から、ブレーキ操作量とブレーキ操作により発生したブレーキ油圧とに基づいてブレーキシステムの故障を判定し、故障と判定された場合にはブレーキ操作量に応じた回生制動力を駆動モータに発生させる電動車両の制動装置も知られている（例えば、特許文献３参照。）。
【特許文献１】特開２００４−１８２０３５号公報
【特許文献２】特開２００５−４１４２３号公報
【特許文献３】特開２００１−２６８７０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、一般的な車両用制動装置は、いわゆるクロス配管型あるいは前後配管型のブレーキアクチュエータを備えているが、このような制動装置では、ブレーキアクチュエータの２つの油圧系統のそれぞれにポンプ等を設け、これらのポンプ等を用いてブレーキオイルを調圧することで左右または前後の車輪間で制動力の配分を変化させたり、制動力を調整したりすることが可能となる。ただし、このようなブレーキアクチュエータにおいて、何らかのトラブルにより複数の油圧系統の何れかにおいてブレーキオイルの調圧が不能となってしまうと、運転者の制動要求操作に応じて要求されている制動力を直ちに確保し得なくなり、制動時間や制動距離が長くなってしまうおそれもある。
【０００４】
そこで、本発明による車両およびその制御方法は、それぞれ作動流体を加圧可能な加圧手段を含むと共に所定の車輪にそれぞれ対応づけられた複数の制動系統を有する流体圧式制動手段を備えた車両において、何れかの制動系統にて作動流体を正常に加圧し得なくなっても要求されている制動力を良好に確保することを目的の一つとする。また、本発明による車両およびその制御方法は、制動時の安全性を向上させることを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明による車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採っている。
【０００６】
本発明による車両は、
複数の車輪を有する車両において、
それぞれ作動流体を加圧可能な加圧手段を含むと共に前記複数の車輪のうちの所定の車輪にそれぞれ対応づけられた複数の制動系統を有し、運転者による制動要求操作に応じて発生された作動流体の圧力である操作圧力と前記加圧手段の加圧により発生される作動流体の圧力である加圧圧力とを用いて前記複数の制動系統から制動力を発生可能な流体圧式制動手段と、
前記加圧手段によって作動流体を正常に加圧不能な制動系統である異常系統の有無を判定する異常判定手段と、
前記制動要求操作により要求されている要求制動力を前記操作圧力と前記各加圧手段による加圧圧力とを用いて発生させるときに、前記異常判定手段によって前記異常系統が存在しないと判断されている場合には、前記各制動系統の前記加圧手段による作動流体の加圧を伴って前記要求制動力が得られるように前記流体圧式制動手段を制御する一方、前記異常判定手段によって前記異常系統が存在すると判断されている場合には、前記異常系統以外の正常な制動系統の前記加圧手段による作動流体の加圧を伴って前記要求制動力が得られるように前記流体圧式制動手段を制御する制動制御手段と、
を備えるものである。
【０００７】
この車両は、それぞれ作動流体を加圧可能な加圧手段を含むと共に複数の車輪のうちの所定の車輪にそれぞれ対応づけられた複数の制動系統を有する流体圧式制動手段を備えており、運転者による制動要求操作に応じて発生された操作圧力と加圧手段の加圧により発生される加圧圧力とを用いて流体圧式制動手段の複数の制動系統から制動力を得ることができるものである。そして、この車両では、運転者の制動要求操作により要求されている要求制動力を操作圧力と各加圧手段による加圧圧力とを用いて発生させるときに、作動流体を正常に加圧不能な制動系統である異常系統が存在しないと判断されている場合には、各制動系統の加圧手段による作動流体の加圧を伴って要求制動力が得られるように流体圧式制動手段が制御される一方、異常系統が存在すると判断されている場合には、異常系統以外の正常な制動系統の加圧手段による作動流体の加圧を伴って要求制動力が得られるように流体圧式制動手段が制御される。これにより、この車両では、要求制動力を操作圧力と各加圧手段による加圧圧力とを用いて発生させるときに何れかの制動系統にて作動流体を正常に加圧し得なくなっていても、要求されている制動力を良好に確保して制動時の安全性を向上させることが可能となる。
【０００８】
この場合、前記要求制動力を前記操作圧力と前記各加圧手段による加圧圧力とを用いて発生させるときに前記異常系統が存在すると判断されている場合には、前記正常な制動系統の前記加圧手段による加圧圧力が前記異常系統の前記加圧手段によるべき加圧圧力だけ増加するように流体圧式制動手段を制御するものであってもよい。
【０００９】
また、本発明による車両は、少なくとも回生制動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、前記制動要求操作がなされたときに運転者により要求されている要求制動力を設定する要求制動力設定手段と、前記設定された要求制動力と前記電動機による回生制動力と前記操作圧力に基づく操作制動力と前記異常判定手段の判定結果とに基づいて前記正常な制動系統の前記加圧手段への加圧指令値を設定する加圧指令値設定手段とを更に備えてもよく、前記制動制御手段は、前記設定された加圧指令値に基づく前記加圧手段の駆動を伴って前記要求制動力が得られるように前記電動機と前記流体圧式制動手段とを制御するものであってもよい。このように、回生制動力を出力可能な電動機を備えた車両においては、操作圧力に基づく操作制動力と電動機による回生制動力とを補うように各加圧手段による加圧圧力に基づく制動力を利用してもよく、本発明によれば、そのような場合に何れかの制動系統にて作動流体を正常に加圧し得なくなっても要求制動力を良好に確保することが可能となる。
【００１０】
更に、本発明による車両は、前記操作圧力を検出する操作圧力検出手段と、前記制動要求操作がなされたときに前記電動機の回生により得られる回生制動力を設定する回生制動力設定手段とを更に備えてもよく、前記加圧指令値設定手段は、前記設定された要求制動力から前記設定された回生制動力と前記検出された操作圧力に基づく操作制動力とを減じた値と前記異常判定手段の判定結果とに基づいて前記加圧指令値を設定するものであってもよい。これにより、各加圧手段に対する加圧指令値をより適正に設定することが可能となる。
【００１１】
この場合、前記回生制動力設定手段は、前記電動機の回転数と前記蓄電手段の充電状態とに基づいて前記制動要求操作がなされたときに前記電動機の回生により得られる回生制動力を設定するものであってもよい。
【００１２】
また、本発明による車両は、前記制動要求操作に応じて前記作動流体を加圧して前記操作圧力を発生させる操作圧力発生手段を更に備えてもよく、前記各加圧手段は、前記操作圧力発生手段側からの作動流体を加圧可能なポンプと、当該ポンプの出入口間における差圧を調整する差圧調整手段とを含んでもよく、前記異常判定手段は、前記複数の制動系統ごとに前記ポンプと前記差圧調整手段との少なくとも何れかにおける異常の有無を判定するものであってもよい。
【００１３】
本発明による車両の制御方法は、複数の車輪と、それぞれ作動流体を加圧可能な加圧手段を含むと共に前記複数の車輪のうちの所定の車輪にそれぞれ対応づけられた複数の制動系統を有し、運転者による制動要求操作に応じて発生された作動流体の圧力である操作圧力と前記加圧手段の加圧により発生される作動流体の圧力である加圧圧力とを用いて前記複数の制動系統から制動力を発生可能な流体圧式制動手段とを備えた車両の制御方法であって、
（ａ）前記加圧手段によって作動流体を正常に加圧不能な制動系統である異常系統の有無を判定するステップと、
（ｂ）前記制動要求操作により要求されている要求制動力を前記操作圧力と前記各加圧手段による加圧圧力とを用いて発生させるときに、ステップ（ａ）で前記異常系統が存在しないと判断されている場合には、前記各制動系統の前記加圧手段による作動流体の加圧を伴って前記要求制動力が得られるように前記流体圧式制動手段を制御する一方、ステップ（ａ）で前記異常系統が存在すると判断されている場合には、前記異常系統以外の正常な制動系統の前記加圧手段による作動流体の加圧を伴って前記要求制動力が得られるように前記流体圧式制動手段を制御するステップとを含むものである。この方法によれば、要求制動力を操作圧力と各加圧手段による加圧圧力とを用いて発生させるときに何れかの制動系統にて作動流体を正常に加圧し得なくなっていても、要求されている制動力を良好に確保することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２からの動力をトルクコンバータ３０や前後進切換機構３５、ベルト式の無断変速機（以下「ＣＶＴ」という）４０、ギヤ機構６１、デファレンシャルギヤ６２を介して前輪６５ａ，６５ｂに出力する前輪駆動系２１と、モータ５０からの動力をギヤ機構６３、デファレンシャルギヤ６４および後軸６６を介して後輪６５ｃ，６５ｄに出力する後輪駆動系５１と、前輪６５ａ，６５ｂおよび後輪６５ｃ，６５ｄに制動力を付与するための電子制御式油圧ブレーキユニット（以下「ＨＢＳ」という）１００と、ハイブリッド自動車２０の全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０とを備える。
【００１６】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油といった炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されており、その出力軸であるクランクシャフト２３はトルクコンバータ３０に接続されている。また、クランクシャフト２３には、ギヤ列２５を介してスタータモータ２６が接続されると共に、ベルト２７等を介してオルタネータ２８や機械式オイルポンプ２９が接続されている。そして、エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御され、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２３に取り付けられたクランクポジションセンサ２３ａからのクランクポジション信号といったエンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号に基づいて燃料噴射量や点火時期，吸入空気量等の制御を行う。また、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号に従ってエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２の運転状態に関するデータを必要に応じてハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００１７】
トルクコンバータ３０は、周知の流体式トルクコンバータとして構成されており、油圧式のロックアップクラッチを有している。また、前後進切換機構３５は、ダブルピニオンの遊星歯車機構３６とブレーキＢ１とクラッチＣ１とを含む。前後進切換機構３５のブレーキＢ１をオフすると共にクラッチＣ１をオンすることにより、トルクコンバータ３０の出力軸３４の回転をそのままＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に伝達してハイブリッド自動車２０を前進させることができる。また、ブレーキＢ１をオンすると共にクラッチＣ１をオフすることにより、トルクコンバータ３０の出力軸の回転を逆方向に変換してＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に伝達し、ハイブリッド自動車２０を後進させることができる。更に、ブレーキＢ１をオフすると共にクラッチＣ１をオフすることによりトルクコンバータ３０の出力軸とＣＶＴ４０のインプットシャフト４１とを切り離すこともできる。
【００１８】
ＣＶＴ４０は、インプットシャフト４１に接続された溝幅を変更可能なプライマリプーリ４３と、同様に溝幅を変更可能であって駆動軸としてのアウトプットシャフト４２に接続されたセカンダリプーリ４４と、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の溝に巻き掛けられたベルト４５とを有する。そして、ＣＶＴ用電子制御ユニット（以下「ＣＶＴＥＣＵ」という）４６により駆動制御される油圧回路４７からの作動油によりプライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の溝幅を変更することにより、インプットシャフト４１に入力した動力を無段階に変速してアウトプットシャフト４２に出力することが可能となる。油圧回路４７は、電動オイルポンプ６０と機械式オイルポンプ２９とから供給される作動油の油圧や油量を調整してプライマリプーリ４３やセカンダリプーリ４４、トルクコンバータ３０（ロックアップクラッチ）、ブレーキＢ１、クラッチＣ１等に供給可能なものである。そして、ＣＶＴＥＣＵ４６には、インプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎやアウトプットシャフト４２の回転数Ｎｏｕｔ等が入力され、ＣＶＴＥＣＵ４６は、これらの情報に基づいて油圧回路４７への駆動信号を生成、出力する。また、ＣＶＴＥＣＵ４６は、前後進切換機構３５のブレーキＢ１およびクラッチＣ１やオン／オフ制御やトルクコンバータ３０のロックアップ制御をも実行する。更に、ＣＶＴＥＣＵ４６は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号に従ってＣＶＴ４０の変速比を制御すると共に必要に応じてＣＶＴ４０に関連するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００１９】
モータ５０は、発電機として機能すると共に電動機としても機能し得る同期発電電動機であり、インバータ５２を介してエンジン２２により駆動されるオルタネータ２８や、当該オルタネータ２８からの電力ラインに出力端子が接続された高圧バッテリ（例えば定格電圧４２Ｖの二次電池）５５に接続されている。これにより、モータ５０は、オルタネータ２８や高圧バッテリ５５からの電力により作動したり、回生を行って発電した電力により高圧バッテリ５５を充電したりすることができる。また、モータ５０は、モータ用電子制御ユニット（以下「モータＥＣＵ」という）５３によって駆動制御される。モータＥＣＵ５３には、モータ５０を駆動制御するために必要な信号、例えばモータ５０の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ５０ａからの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ５０への相電流値等が入力されており、モータＥＣＵ５３は、これらの信号等に基づいてインバータ５２のスイッチング素子へのスイッチング信号を生成、出力する。また、モータＥＣＵ５３は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号に従ってインバータ５２へのスイッチング制御信号を出力することによりモータ５０を駆動制御すると共にモータ５０の運転状態に関するデータを必要に応じてハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。なお、高圧バッテリ５５には、電圧を変換するＤＣ／ＤＣコンバータ５６を介して低圧バッテリ５７が接続されており、高圧バッテリ５５側からの電力が電圧変換されて低圧バッテリ５７側へ供給されるようになっている。低圧バッテリ５７は、上述の電動オイルポンプ６０を始めとする各種補機類の電源として用いられる。そして、高圧バッテリ５５と低圧バッテリ５７とは、バッテリ用電子制御ユニット（以下「バッテリＥＣＵ」という）５８により管理されている。このバッテリＥＣＵ５８は、バッテリ５５，５７の出力端子（図示せず）に取り付けられた図示しない電圧センサからの端子間電圧や電流センサからの充放電電流、温度センサからの電池温度などに基づいて残容量ＳＯＣや入出力制限等を算出する。更に、バッテリＥＣＵ５８は、ハイブリッドＥＣＵ７０等と通信しており、必要に応じて残容量ＳＯＣ等のデータをハイブリッドＥＣＵ７０等に出力する。
【００２０】
続いて、ハイブリッド自動車２０に備えられたＨＢＳ１００について説明する。ＨＢＳ１００は、いわゆるタンデム型のマスタシリンダ１０１やブレーキアクチュエータ１０２、前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに設けられたホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄ等を含み、基本的に、ブレーキペダル８５に作用する運転者の踏力に応じてマスタシリンダ１０１により発生された操作圧力としてのマスタシリンダ圧Ｐｍｃをブレーキアクチュエータ１０２を介して前輪６５ａ，６５ｂおよび後輪６５ｃ，６５ｄのホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄに供給することにより、前輪６５ａ，６５ｂおよび後輪６５ｃ，６５ｄにマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく制動力を付与するものである。また、実施例では、マスタシリンダ１０１に対して、エンジン２２により発生される負圧を用いて運転者による制動要求操作をアシストするブレーキブースタ１０３が設けられている。図１に示すように、ブレーキブースタ１０３は、配管および逆止弁１０４を介してエンジン２２の吸気マニフォールド２２ａと接続された、いわゆる真空式倍力装置として構成されており、外気による圧力とエンジン２２の吸気負圧との差圧により図示しないダイヤフラムに作用する力によって運転者がブレーキペダル８５に加えた踏力を増幅する。この結果、マスタシリンダ１０１においては、運転者による踏力とブレーキブースタ１０３からの負圧によるアシスト力とを受ける図示されないピストンによりブレーキオイルが加圧され、それにより運転者による踏力とエンジンからの負圧に応じたマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生されることになる。
【００２１】
ブレーキアクチュエータ１０２は、上述の低圧バッテリ５７を電源として作動し、マスタシリンダ１０１により発生されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃを調圧してホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｂに供給すると共に、運転者によるブレーキペダル８５の踏み込みに拘わらず、前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに制動力が付与されるようにホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄにおける油圧を調整可能なものである。図２は、ブレーキアクチュエータ１０２の構成を示す系統図である。同図に示すように、ブレーキアクチュエータ１０２は、いわゆるクロス（Ｘ）配管型のアクチュエータとして構成されており、右側の前輪６５ａおよび左側の後輪６５ｄのための第１系統１１０と左側の前輪６５ｂおよび右側の後輪６５ｃのための第２系統１２０とから構成されている。すなわち、実施例のハイブリッド自動車２０では、前輪６５ａ，６５ｂを駆動するためのエンジン２２が車両前部に配置される関係上、重量バランスが前寄りとなることから、第１系統１１０と第２系統１２０との何れかが失陥しても、前輪６５ａ，６５ｂの何れかに制動力を付与し得るようにクロス配管型のブレーキアクチュエータ１０２が採用されている。更に、実施例では、前輪６５ａまたは６５ｂのホイールシリンダ１０９ａ，１０９ｂにおける油圧（ホイールシリンダ圧）と後輪６５ｃまたは６５ｄのホイールシリンダ１０９ａ，１０９ｂにおける油圧（ホイールシリンダ圧）とが同一であるときに、前輪６５ａまたは６５ｂに付与される制動力が後輪６５ｃまたは６５ｄに付与される制動力よりも大きくなるように、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄからの油圧を用いて摩擦制動力を発生するディスクブレーキやドラムブレーキといった摩擦ブレーキユニットのロータ外径やパッドの摩擦係数といった諸元が定められている。
【００２２】
第１系統１１０は、供給油路Ｌ１０を介してマスタシリンダ１０１に接続されたマスタシリンダカットソレノイドバルブ（以下「ＭＣカットソレノイドバルブ」という）１１１と、供給油路Ｌ１１を介してそれぞれＭＣカットソレノイドバルブ１１１に接続されると共に加減圧油路Ｌ１２ａまたはＬ１２ｄを介して右側の前輪６５ａのホイールシリンダ１０９ａまたは左側の後輪６５ｄのホイールシリンダ１０９ｄに接続された保持ソレノイドバルブ１１２ａ，１１２ｄと、同様に加減圧油路Ｌ１２ａまたはＬ１２ｄを介して右側の前輪６５ａのホイールシリンダ１０９ａまたは左側の後輪６５ｄのホイールシリンダ１０９ｄに接続された減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１１３ｄと、減圧油路Ｌ１３を介して減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１１３ｄと接続されると共に油路Ｌ１４を介して供給油路Ｌ１０と接続されたリザーバ１１４と、その吸入口が油路Ｌ１５を介してリザーバ１１４と接続されると共にその吐出口が逆止弁１１６を有する油路Ｌ１６を介して供給油路Ｌ１１と接続されたポンプ１１５とを含む。同様に、第２系統１２０は、供給油路Ｌ２０を介してマスタシリンダ１０１に接続されたＭＣカットソレノイドバルブ１２１と、供給油路Ｌ２１を介してそれぞれＭＣカットソレノイドバルブ１２１に接続されると共に加減圧油路Ｌ２２ｂまたはＬ２２ｃを介して左側の前輪６５ｂのホイールシリンダ１０９ｂまたは右側の後輪６５ｃのホイールシリンダ１０９ｃに接続された保持ソレノイドバルブ１２２ｂ，１２２ｃと、同様に加減圧油路Ｌ２２ｂまたはＬ２２ｃを介して左側の前輪６５ｂのホイールシリンダ１０９ｂまたは右側の後輪６５ｃのホイールシリンダ１０９ｃに接続された減圧ソレノイドバルブ１２３ｂ，１２３ｃと、減圧油路Ｌ２３を介して減圧ソレノイドバルブ１２３ｂ，１２３ｃと接続されると共に油路Ｌ２４を介して供給油路Ｌ２０と接続されたリザーバ１２４と、その吸入口が油路Ｌ２５を介してリザーバ１２４と接続されると共にその吐出口が逆止弁１２６を有する油路Ｌ２６を介して供給油路Ｌ２１と接続されたポンプ１２５とを含む。
【００２３】
第１系統１１０のＭＣカットソレノイドバルブ１１１、保持ソレノイドバルブ１１２ａ，１１２ｄ、減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１１３ｄ、リザーバ１１４、ポンプ１１５、逆止弁１１６と、第２系統１２０のＭＣカットソレノイドバルブ１２１、保持ソレノイドバルブ１２２ｂ，１２２ｃ、減圧ソレノイドバルブ１２３ｂ，１２３ｃ、リザーバ１２４、ポンプ１２５、逆止弁１２６とは、対応するもの同士それぞれ同一のものとされている。ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１は、何れも非通電時（オフ時）に全開しており、ソレノイドに供給される電流を制御することにより開度調整可能なリニアソレノイドバルブであり、マスタシリンダ１０１とホイールシリンダ１０９ａ，１０９ｄまたは１０９ｂ，１０９ｃとの連通および連通の解除や、ポンプ１１５，１２５の出入口間における差圧の調整等を実行可能なものである。保持ソレノイドバルブ１１２ａ，１１２ｄ，１２２ｂ，１２２ｃは、通電時（オン時）に閉成される常開型ソレノイドバルブであり、オンされて閉成しているときにホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄにおけるホイールシリンダ圧が供給油路Ｌ１１，Ｌ２１における油圧よりも高ければブレーキオイルを供給油路Ｌ１１，Ｌ２１側に戻すように作動する逆止弁を有している。また、減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１１３ｄ，１２３ｂ，１２３ｃは、通電時（オン時）に開成される常閉型ソレノイドバルブである。更に、第１系統１１０のポンプ１１５と第２系統１２０のポンプ１２５とは、それぞれ図示しない駆動用のモータ（例えばデューティ制御されるブラシレスＤＣモータ）を有しており、それぞれ対応するリザーバ１１４または１２４内のブレーキオイルを吸入・加圧して油路Ｌ１６またはＬ２６へと供給する。
【００２４】
上述のように構成されるブレーキアクチュエータ１０２の動作について説明すると、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１、保持ソレノイドバルブ１１２ａ，１１２ｄ，１２２ｂ，１２２ｃおよび減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１１３ｄ，１２３ｂ，１２３ｃのすべてがオフされている通常の状態（図２の状態）で運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれると、マスタシリンダ１０１によって運転者による踏力とエンジン２２からの負圧Ｐｎとに応じたマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生され、これによりブレーキオイルが供給油路Ｌ１０，Ｌ２０、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１、供給油路Ｌ１１，Ｌ２１、保持ソレノイドバルブ１１２ａ〜１２２ｃ、加減圧油路Ｌ１２ａ〜Ｌ２２ｃを介してホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄに供給されるので、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく制動力を前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに付与することが可能となる。また、この状態でブレーキペダル８５の踏み込みが解除されれば、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄ内のブレーキオイルは、加減圧油路Ｌ１２ａ〜Ｌ２２ｃ、保持ソレノイドバルブ１１２ａ〜１２２ｃ、供給油路Ｌ１１，Ｌ２１、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１、供給油路Ｌ１０，Ｌ２０を介してマスタシリンダ１０１のリザーバ１０６へと戻され、これに応じてホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄにおける油圧が減少して前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに付与されていた制動力が解除される。更に、前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに制動力が付与されているときに、保持ソレノイドバルブ１１２ａ〜１２２ｃをオンして閉成させれば、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄにおける油圧を保持することができる。また、減圧ソレノイドバルブ１１３ａ〜１２３ｃをオンして開成させれば、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄ内のブレーキオイルを加減圧油路Ｌ１２ａ〜Ｌ２２ｃ、減圧ソレノイドバルブ１１３ａ〜１２３ｃ、減圧油路Ｌ１３，Ｌ２３を介してリザーバ１１４，１２４へと導きホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄにおけるホイールシリンダ圧を減少させることができる。これにより、ブレーキアクチュエータ１０２によれば、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄの何れかがロックしてスリップするのを防止するアンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御を実行することが可能となる。
【００２５】
加えて、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれたときに、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１の開度を小さくすると共にポンプ１１５，１２５を作動させれば、マスタシリンダ１０１からのブレーキオイルがリザーバ１１４，１２４へと導かれるようになり、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄには、油路Ｌ１６，Ｌ２６、保持ソレノイドバルブ１１２ａ〜１２２ｃ、加減圧油路Ｌ１２ａ〜Ｌ２２ｃを介して、マスタシリンダ１０１からリザーバ１１４，１２４へと導かれたブレーキオイルがポンプ１１５，１２５により増圧されて供給されることになる。すなわち、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１を開度調整しながらポンプ１１５，１２５を作動させれば、いわゆるブレーキアシストが実行され、マスタシリンダ圧Ｐｍｃとポンプ１１５，１２５の加圧により発生される圧力（ポンプ１１５，１２５による増圧分）との和に基づく制動力を得ることが可能となる。また、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれていないときであっても、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１の開度を調整しながらポンプ１１５，１２５を作動させれば、マスタシリンダ１０１のリザーバ１０６からブレーキアクチュエータ１０２のリザーバ１１４，１２４へと吸引されたブレーキオイルをポンプ１１５，１２５により加圧してホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄへと供給することができる。この際、更に保持ソレノイドバルブ１１２ａ〜１２２ｃや減圧ソレノイドバルブ１１３ａ〜１２３ｃを個別にオン／オフ制御すれば、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄにおける油圧を個別かつ自在に調節することが可能となる。これにより、ブレーキアクチュエータ１０２によれば、運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪としての前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄの何れかが空転してスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ）や、ハイブリッド自動車２０の旋回中等に前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄが横滑りするのを防止する姿勢安定化制御（ＶＳＣ）等をも実行することが可能となる。
【００２６】
そして、上述のブレーキアクチュエータ１０２、すなわちＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１、保持ソレノイドバルブ１１２ａ〜１２２ｃ、減圧ソレノイドバルブ１１３ａ〜１２３ｃ、ポンプ１１５，１２５を駆動する各モータ等は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下「ブレーキＥＣＵ」という）１０５によって駆動制御される。ブレーキＥＣＵ１０５には、マスタシリンダ１０１により発生されたマスタシリンダ圧Ｐｍｃを検出するマスタシリンダ圧センサ１０１ａからのマスタシリンダ圧Ｐｍｃ、ブレーキブースタ１０３内の圧力を検出する圧力センサ１０３ａからの負圧（エンジン２２により発生される負圧）Ｐｎ、主にブレーキアクチュエータ１０２の欠陥時に用いられるブレーキペダル８５に設けられた踏力検出スイッチ８６からの信号、更に前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに設けられた図示しない車輪速センサからの車輪速や図示しない操舵角センサからの操舵角等が入力される。また、ブレーキＥＣＵ１０５は、ハイブリッドＥＣＵ７０やモータＥＣＵ５３、バッテリＥＣＵ５８と通信しており、上述のマスタシリンダ圧Ｐｍｃや負圧Ｐｎといったデータ、高圧バッテリ５５の残容量ＳＯＣ、モータ５０の回転数Ｎｍ、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号等に基づいてブレーキアクチュエータ１０２を駆動制御してブレーキアシスト、ＡＢＳ制御、ＴＲＣ、ＶＳＣ等を実行すると共に必要に応じてブレーキアクチュエータ１０２等の作動状態に関するデータ等をハイブリッドＥＣＵ７０やモータＥＣＵ５３、バッテリＥＣＵ５８等に出力する。
【００２７】
一方、ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポート等とを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、踏力検出スイッチ８６からの信号、車速センサ８７からの車速Ｖ等が入力ポートを介して入力されている。そして、ハイブリッドＥＣＵ７０は、これらの信号等に基づいて各種制御信号等を生成し、上述のように、エンジンＥＣＵ２４やＣＶＴＥＣＵ４６、モータＥＣＵ５３、バッテリＥＣＵ５８、ブレーキＥＣＵ１０５等と、通信により各種制御信号やデータのやり取りを行う。また、ハイブリッドＥＣＵ７０からは、クランクシャフト２３に連結されたスタータモータ２６やオルタネータ２８への駆動信号、電動オイルポンプ６０への制御信号等が出力ポートを介して出力される。
【００２８】
上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者のアクセルペダル８３の操作に応じてエンジン２２からの動力を前輪６５ａ，６５ｂに出力して走行するか、あるいはモータ５０からの動力を後輪６５ｃ，６５ｄに出力して走行し、必要に応じてエンジン２２とモータ５０との双方から動力を出力して４輪駆動により走行する。４輪駆動により走行する場合の例としては、アクセルペダル８３が大きく踏み込まれた急加速時や前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄの何れかがスリップしたとき等が挙げられる。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、例えば車速Ｖが所定車速以上であるときにアクセルペダル８３の踏み込みが解除されてアクセルオフに基づく減速要求がなされると、ブレーキＢ１がオフされると共にクラッチＣ１がオフされてエンジン２２とＣＶＴ４０との接続が解除されると共にエンジン２２が停止され、モータ５０が回生制御される。これにより、モータ５０の回生により後輪６５ｃ，６５ｄに制動力を付与してハイブリッド自動車２０を減速させると共にモータ５０によって回生される電力により高圧バッテリ５５を充電することが可能となり、それによりハイブリッド自動車２０におけるエネルギ効率を向上させることができる。
【００２９】
次に、上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれた制動時の動作について説明する。ここでは、まず図３を参照しながら実施例のハイブリッド自動車２０において実行されるブレーキアクチュエータ１０２についての異常判定ルーチンについて説明した後、図４等を参照しながらハイブリッド自動車２０の制動時における動作について説明する。
【００３０】
図３は、実施例のブレーキＥＣＵ１０５により実行されるブレーキアクチュエータ１０２についての異常判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。本ルーチンは、ブレーキアクチュエータ１０２の第１系統１１０や第２系統１２０においてポンプ１１５，１２５を用いたブレーキオイルの加圧（ブレーキアシスト）が正常に実行され得るか否かを判定するためのものであり、例えばイグニッションスイッチ８０がオンされた直後にイニシャルチェックとして通常の状態（図２参照）にある第１系統１１０と第２系統１２０とのそれぞれについて個別に実行される。この場合、第１系統１１０に対する処理と、第２系統１２０に対する処理とは同一のものであるので、以下、第１系統１１０を例にとって説明する。なお、ポンプ１１５、１２５を用いたブレーキオイルの加圧が正常に実行され得なくなるケースとしては、ポンプ１１５，１２５（モータ）の失陥時や、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１が開状態のまま開度調整不能となってしまい、ポンプ１１５，１２５により加圧されたブレーキオイルがマスタシリンダ１０１側に流入してしまうケース等が挙げられる。
【００３１】
本ルーチンの実行タイミングになると、ブレーキＥＣＵ１０５の図示しないＣＰＵは、まず、ポンプ１１５のモータに対する指令デューティ比ｄｐ１を予め定められた値ｄｐｒｅｆに設定すると共に、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１のソレノイドに対する指令デューティ比ｄｖ１を予め定められた値ｄｖｒｅｆに設定する（ステップＳ３００）。そして、設定した指令デューティ比ｄｐ１（＝ｄｐｒｅｆ）にてポンプ１１５のモータを、指令デューティ比ｄｖ１（＝ｄｖｒｅｆ）にてＭＣカットソレノイドバルブ１１１のソレノイドをそれぞれ所定時間（例えば３〜６ｍｓｅｃ）だけ駆動制御した後、ポンプ１１５およびＭＣカットソレノイドバルブ１１１の駆動制御を停止する（ステップＳ３１０）。このように、ポンプ１１５とＭＣカットソレノイドバルブ１１１とを一時的に駆動制御した場合、ポンプ１１５およびＭＣカットソレノイドバルブ１１１の何れもが正常に作動していれば、運転者によるブレーキペダル８５の踏み込みの有無に拘わらず、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１の両側、すなわち供給油路Ｌ１０と供給油路Ｌ１１との間に一時的な圧力差（脈動）を生じ、生じた圧力差はごく短時間のうちに消失することになる。このため、ステップＳ３１０の処理の完了後の所定時間だけマスタシリンダ圧センサ１０１ａからのマスタシリンダ圧Ｐｍｃを入力して所定の記憶領域に格納し（ステップＳ３２０）、入力したマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づいて上記圧力差の変動幅ΔＰｍｃを算出する（ステップＳ３３０）。
【００３２】
続いて、算出した変動幅ΔＰｍｃが所定の基準値ΔＰｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３４０）。ここで用いられる基準値ΔＰｒｅｆは、ポンプ１１５およびＭＣカットソレノイドバルブ１１１の何れもが正常であるときに指令デューティ比ｄｐ１（＝ｄｐｒｅｆ），ｄｖ１（＝ｄｖｒｅｆ）にてポンプ１１５とＭＣカットソレノイドバルブ１１１とを一時的に駆動制御した場合の変動幅であり、予め実験、解析を経て求められるものである。ここで、変動幅ΔＰｍｃが基準値ΔＰｒｅｆ以上であれば、ポンプ１１５およびＭＣカットソレノイドバルブ１１１の何れもが正常であることになり、この場合には、ブレーキアクチュエータ１０２の第１系統１１０においてポンプ１１５等によるブレーキオイルの加圧を正常に実行可能であることを示すべく異常判定フラグＦａｂ１を値０に設定する（Ｓ３５０）。これに対して、変動幅ΔＰｍｃが基準値ΔＰｒｅｆを下回っている場合には、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１の開度調整機能（差圧調整機能）とポンプ１１５の加圧機能との少なくとも何れかに異常があることになるので、この場合には、ブレーキアクチュエータ１０２の第１系統１１０においてポンプ１１５等によるブレーキオイルの加圧を正常に実行し得ないことを示すべく異常判定フラグＦａｂ１を値１に設定する（Ｓ３６０）。かかる異常判定ルーチンは、ブレーキアクチュエータ１０２の第２系統１２０についても、マスタシリンダ圧センサ１０１ｂにより検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃを用いて同様に行われる。そして、ポンプ１２５およびＭＣカットソレノイドバルブ１２１の何れもが正常と認められれば、第２系統１２０においてポンプ１２５等によるブレーキオイルの加圧を正常に実行可能であることを示すべく異常判定フラグＦａｂ２を値０に設定し、ＭＣカットソレノイドバルブ１２１の開度調整機能とポンプ１２５の加圧機能との少なくとも何れかに異常があると認められれば、第２系統１２０においてポンプ１２５等によるブレーキオイルの加圧を正常に実行し得ないことを示すべく異常判定フラグＦａｂ２を値１に設定する。なお、実施例では、本ルーチンを経て第１および第２系統１１０，１２０の何れかにおいてポンプ１１５または１２５を用いたブレーキオイルの加圧が正常に実行され得ないと判断された際に、図示されないインストルメントパネル上の警告灯が点灯され、その旨が運転者に表示される。
【００３３】
引き続き、図４を参照しながら、実施例のブレーキＥＣＵ１０５により実行される制動制御ルーチンについて説明する。図４に例示される制動制御ルーチンは、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれている最中に所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される。図４の制動制御ルーチンの開始に際して、ブレーキＥＣＵ１０５の図示しないＣＰＵは、マスタシリンダ圧センサ１０１ａからのマスタシリンダ圧Ｐｍｃ、圧力センサ１０３ａからの負圧Ｐｎ、モータ５０の回生により得られる実効回生制動力ＢＦｒ、異常判定フラグＦａｂ１，Ｆａｂ２といった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。この場合、実効回生制動力ＢＦｒは、モータ５０の回転数Ｎｍと高圧バッテリ５５の残容量ＳＯＣとに基づいて求められたものをハイブリッドＥＣＵ７０から通信により入力するものとした。実施例では、モータ５０の定格回生トルク等に基づいて高圧バッテリ５５の残容量ＳＯＣごとに図５に例示するようなモータ５０の回転数Ｎｍと実効回生制動力ＢＦｒとの関係が予め定められて回生制動力導出用マップとしてハイブリッドＥＣＵ７０のＲＯＭ７４に記憶されており、ハイブリッドＥＣＵ７０は、所定時間毎にバッテリＥＣＵ５８からの残容量ＳＯＣに対応した回生制動力導出用マップからモータ５０の回転数Ｎｍに対応した実効回生制動力ＢＦｒを導出している。従って、ステップＳ１００にて入力される実効回生制動力ＢＦｒは、基本的にＳ１００の入力処理直前のサンプリング値に基づく値となる。また、異常判定フラグＦａｂ１，Ｆａｂ２は、イグニッションスイッチ８０がオンされた直後等に実行される上述の異常判定ルーチンを経て設定されているものである。
【００３４】
ステップＳ１００のデータ入力処理の後、入力したマスタシリンダ圧Ｐｍｃと負圧Ｐｎとに基づいて運転者によりブレーキペダル８５に加えられたペダル踏力Ｆｐｄを計算する（ステップＳ１１０）。実施例では、マスタシリンダ圧Ｐｍｃおよび負圧Ｐｎとペダル踏力Ｆｐｄとの関係が予め定められてペダル踏力設定用マップとしてブレーキＥＣＵ１０５の図示しないＲＯＭに記憶されており、ペダル踏力Ｆｐｄとしては、与えられたマスタシリンダ圧Ｐｍｃと負圧Ｐｎとに対応するものが当該マップから導出・設定される。図６にペダル踏力設定用マップの一例を示す。次いで、計算したペダル踏力Ｆｐｄに基づいて運転者により要求されている要求制動力ＢＦ＊を設定する（ステップＳ１２０）。実施例では、運転者によるペダル踏力Ｆｐｄと要求制動力ＢＦ＊との関係が予め定められて要求制動力設定用マップとしてブレーキＥＣＵ１０５のＲＯＭに記憶されており、要求制動力ＢＦ＊としては、与えられたペダル踏力Ｆｐｄに対応するものが当該マップから導出・設定される。図７に要求制動力設定用マップの一例を示す。このように、実施例では、エンジン２２からブレーキブースタ１０３に供給される負圧Ｐｎの値によってブレーキブースタ１０３におけるサーボ比が変化することを考慮し、マスタシリンダ圧Ｐｍｃおよび負圧Ｐｎに基づいて運転者によるペダル踏力Ｆｐｄを求めた上で、ペダル踏力Ｆｐｄに応じた要求制動力ＢＦ＊を設定している。これにより、エンジン２２からブレーキブースタ１０３に供給される負圧Ｐｎの値が変化しても運転者の要求に応じて要求制動力ＢＦ＊をより正確に設定することが可能となる。
【００３５】
続いて、ステップＳ１００にて入力したマスタシリンダ圧Ｐｍｃにブレーキロータの外径、タイヤ径、ホイールシリンダのシリンダ断面積、ブレーキパッドの摩擦係数といったブレーキ諸元から定まる定数Ｋｓｐｅｃを乗じる計算によりマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃを設定する（ステップＳ１３０）。そして、ステップＳ１２０にて設定した要求制動力ＢＦ＊がステップＳ１３０にて設定した操作制動力ＢＦｐｍｃ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。要求制動力ＢＦ＊が操作制動力ＢＦｐｍｃ以下である場合には、運転者により要求されている制動力を操作制動力ＢＦｐｍｃでまかなうことが可能である。従って、要求制動力ＢＦ＊が操作制動力ＢＦｐｍｃ以下であれば、モータ５０の回生により得るべき目標回生制動力ＢＦｒ＊を値０に設定した上で、設定した目標回生制動力ＢＦｒ＊をモータＥＣＵ５３に送信し（ステップＳ２４０）、本ルーチンを一旦終了させる。この場合、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃをそのまま前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに作用させるので、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１はオフされたまま全開状態に保たれる。
【００３６】
一方、要求制動力ＢＦ＊が操作制動力ＢＦｐｍｃを上回っている場合には、運転者により要求されている制動力をマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃのみによりまかなうことができない。このため、ステップＳ１４０にて要求制動力ＢＦ＊が操作制動力ＢＦｐｍｃを上回っていると判断された場合には、ステップＳ１２０にて設定した要求制動力ＢＦ＊からステップＳ１３０にて設定した操作制動力ＢＦｐｍｃを減じた値をモータ５０の回生により得るべき目標回生制動力ＢＦｒ＊として設定した上で、設定した目標回生制動力ＢＦｒ＊をモータＥＣＵ５３に送信する（ステップＳ１５０）。ただし、モータ５０の回生により得ることができる回生制動力は、モータ５０の回転数Ｎｍ（車速Ｖ）や高圧バッテリ５５の残容量ＳＯＣ等に応じて変化するものであり、ステップＳ１５０にて送信した目標回生制動力ＢＦｒ＊が必ずしもモータ５０から出力されるとは限らず、場合によっては、当該目標回生制動力ＢＦｒ＊が得られずに運転者により要求されている制動力を満たすことができなくなるおそれもある。このため、ステップＳ１５０の処理を実行したならば、ステップＳ１００にて入力した実効回生制動力ＢＦｒとステップＳ１３０にて設定した操作制動力ＢＦｐｍｃとの和からステップＳ１２０にて設定した要求制動力ＢＦ＊を減じた値が所定の閾値α以上であるか否かを判定する（ステップＳ１６０）。ここで用いられる閾値αは、制動時の回生制動力の変動を考慮して実験、解析を経て定められ、例えば値０に近い正の値とされる。そして、ステップＳ１６０にて肯定判断がなされた場合には、モータ５０により目標回生制動力ＢＦｒ＊が出力されてマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃとモータ５０による回生制動力とで要求制動力ＢＦ＊をまかなうことができるとみなし、本ルーチンを一旦終了させる。なお、目標回生制動力ＢＦ＊を受信したモータＥＣＵ５３は、目標回生制動力ＢＦ＊が得られるようにインバータ５２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。また、この場合も、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃをそのまま前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに作用させるので、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１はオフされたまま全開状態に保たれる。
【００３７】
これに対して、ステップＳ１６０にて否定判断がなされた場合には、実際にモータ５０により出力される回生制動力が目標回生制動力ＢＦｒ＊よりも小さくなり、運転者により要求されている要求制動力ＢＦ＊を得られなくなってしまうおそれがある。このため、ステップＳ１６０にて否定判断がなされた場合には、不足するおそれのある制動力をマスタシリンダ１０１からのブレーキオイルをポンプ１１５，１２５により増圧させることにより補填すべく、ステップＳ１２０にて設定された要求制動力ＢＦ＊からステップＳ１００にて入力した実効回生制動力ＢＦｒとステップＳ１３０にて設定された操作制動力ＢＦｐｍｃとを減じた値をポンプ１１５，１２５の加圧により発生する加圧圧力（ポンプ１１５，１２５による増圧分）に基づく加圧制動力ＢＦｐｐとして設定する（ステップＳ１７０）。加圧制動力ＢＦｐｐを設定したならば、ステップＳ１００にて入力した異常判定フラグＦａｂ１およびＦａｂ２のそれぞれが値１であるか否かを判定する（ステップＳ１８０）。異常判定フラグＦａｂ１およびＦａｂ２の双方が値１ではなければ、異常判定フラグＦａｂ１およびＦａｂ２の値を調べ（ステップＳ１９０）、異常判定フラグＦａｂ１およびＦａｂ２の双方が値０であれば、設定した加圧制動力ＢＦｐｐに基づいて第１系統１１０のポンプ１１５のモータに対する指令デューティ比ｄｐ１およびＭＣカットソレノイドバルブ１１１に対する指令デューティ比ｄｖ１と、第２系統１２０のポンプ１２５のモータに対する指令デューティ比ｄｐ２およびＭＣカットソレノイドバルブ１２１に対する指令デューティ比ｄｖ２とを設定する（ステップＳ２００）。実施例では、各ポンプ１１５，１２５による加圧圧力に基づく制動力（各ポンプ１１５，１２５による増圧分）とポンプ１１５，１２５に対する指令デューティ比ｄｐ１，ｄｐ２との関係が予め定められて図示しないポンプ指令値設定用マップとしてブレーキＥＣＵ１０５のＲＯＭに記憶されると共に、各ポンプ１１５，１２５による加圧圧力に基づく制動力（各ポンプ１１５，１２５による増圧分）とＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１に対する指令デューティ比ｄｖ１，ｄｖ２との関係が予め定められて図示しないバルブ指令値設定用マップとしてブレーキＥＣＵ１０５のＲＯＭに記憶されている。そして、実施例のブレーキアクチュエータ１０２はクロス配管型のものであることから、指令デューティ比ｄｐ１，ｄｐ２および指令デューティ比ｄｖ１，ｄｖ２としては、第１系統１１０のポンプ１１５による加圧圧力に基づく制動力と第２系統１２０のポンプ１２５による加圧圧力に基づく制動力とが同一になるように、ステップＳ１８０にて設定された加圧制動力ＢＦｐｐの２分の１に対応するものが当該マップから導出・設定される。こうして指令デューティ比ｄｐ１，ｄｐ２，ｄｖ１およびｄｖ２を設定したならば、指令デューティ比ｄｐ１，ｄｐ２に基づいてポンプ１１５，１２５のモータを、指令デューティ比ｄｖ１，ｄｖ２に基づいてＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１のソレノイドをそれぞれ駆動制御し（ステップＳ２１０）、本ルーチンを一旦終了させる。これにより、前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄには、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄからマスタシリンダ圧Ｐｍｃとポンプ１１５，１２５による加圧圧力（増圧分）に基づく制動力、すなわち操作制動力ＢＦｐｍｃと補填制動力ＢＦｐｐとの和に相当する制動力が付与されることになる。
【００３８】
一方、ステップＳ１９０にて第１系統１１０についての異常判定フラグＦａｂ１が値１であると共に第２系統１２０についての異常判定フラグＦａｂ２が値０であると判断された場合には、第２系統１２０のポンプ１２５やＭＣカットソレノイドバルブ１２１は正常であるが、第１系統１１０においてポンプ１１５等によるブレーキオイルの加圧を正常に実行し得ないことになる。このため、この場合には、正常な第２系統１２０のポンプ１２５よる加圧圧力が異常系統である第１系統１１０のポンプ１１５によるべき加圧圧力だけ増加するように正常な第２系統１２０のポンプ１２５とＭＣカットソレノイドバルブ１２１についての指令デューティ比ｄｐ２およびｄｖ２を設定すると共に、第１系統１１０のポンプ１１５とＭＣカットソレノイドバルブ１１１についての指令デューティ比ｄｐ１およびｄｖ１をそれぞれ値０に設定する（ステップＳ２２０）。この場合、ステップＳ２２０では、上述のポンプ指令値設定用マップやバルブ指令値設定用マップからステップＳ１８０にて設定された加圧制動力ＢＦｐｐに対応する指令デューティ比ｄｐ２，ｄｖ２が導出・設定される。そして、指令デューティ比ｄｐ２，ｄｖ２に基づいて第２系統１２０のポンプ１２５のモータおよびＭＣカットソレノイドバルブ１２１のソレノイドのみをそれぞれ駆動制御し（ステップＳ２１０）、本ルーチンを一旦終了させる。これにより、第１系統１１０に対応する前輪６５ａおよび後輪６５ｄには、ホイールシリンダ１０９ａ，１０９ｄからマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく制動力が付与され、第２系統１２０に対応する前輪６５ｂおよび後輪６５ｃには、ホイールシリンダ１０９ｂ，１０９ｃからマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく制動力とポンプ１２５による加圧圧力（増圧分）に基づく制動力との和に相当する制動力が付与される。
【００３９】
また、ステップＳ２００にて第１系統１１０についての異常判定フラグＦａｂ１が値０であると共に第２系統１２０についての異常判定フラグＦａｂ２が値１であると判断された場合には、第１系統１１０のポンプ１１５やＭＣカットソレノイドバルブ１１１は正常であるが、第２系統１２０においてポンプ１２５等によるブレーキオイルの加圧を正常に実行し得ないことになる。このため、この場合には、正常な第１系統１１０のポンプ１１５よる加圧圧力が異常系統である第２系統１２０のポンプ１２５によるべき加圧圧力だけ増加するように正常な第１系統１１０のポンプ１１５とＭＣカットソレノイドバルブ１１１についての指令デューティ比ｄｐ１およびｄｖ１を設定すると共に、第２系統１２０のポンプ１２５とＭＣカットソレノイドバルブ１２１についての指令デューティ比ｄｐ２およびｄｖ２をそれぞれ値０に設定する（ステップＳ２３０）。この場合、ステップＳ２３０では、上述のポンプ指令値設定用マップやバルブ指令値設定用マップからステップＳ１８０にて設定された加圧制動力ＢＦｐｐに対応する指令デューティ比ｄｐ１，ｄｖ１が導出・設定される。そして、指令デューティ比ｄｐ１，ｄｖ１に基づいて第１系統１１０のポンプ１１５のモータおよびＭＣカットソレノイドバルブ１１１のソレノイドのみをそれぞれ駆動制御し（ステップＳ２２０）、本ルーチンを一旦終了させる。これにより、第１系統１１０に対応する前輪６５ａおよび後輪６５ｄには、ホイールシリンダ１０９ａ，１０９ｄからマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく制動力とポンプ１１５による加圧圧力（増圧分）に基づく制動力との和に相当する制動力が付与され、第２系統１２０に対応する前輪６５ｂおよび後輪６５ｃには、ホイールシリンダ１０９ｂ，１０９ｃからマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく制動力が付与される。
【００４０】
なお、ステップＳ１８０にて異常判定フラグＦａｂ１およびＦａｂ２の双方が値１であると判断される場合、第１系統１１０および第２系統１２０の双方においてポンプ１１５，１２５等によるブレーキオイルの加圧を正常に実行し得ないことになる。従って、この場合には、ポンプ１１５、１２５やＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１に対する指令デューティ比ｄｐ１，ｄｐ２，ｄｖ１，ｄｖ２を設定することなく、すなわち第１系統１１０および第２系統１２０におけるブレーキオイルの加圧を実行すること無く本ルーチンを一旦終了させる。この場合、ポンプ１１５，１２５等によるブレーキオイルの加圧を実行しないことによる制動力の不足分は、その後の運転者のブレーキペダル８５の踏み増しに応じた操作制動力ＢＦｐｍｃによりまかなわれることになる。
【００４１】
以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者により要求されている要求制動力ＢＦ＊を操作圧力Ｐｍｃと各ポンプ１１５，１２５による加圧圧力とを用いて発生させるときに、ブレーキアクチュエータ１０２の第１系統１１０および第２系統１２０にブレーキオイルを正常に加圧不能な異常系統が存在しないと判断されている場合には、第１および第２系統１１０，１２０のポンプ１１５，１２５等よるブレーキオイルの加圧を伴って要求制動力ＢＦ＊が得られるようにＨＢＳ１００のブレーキアクチュエータ１０２が制御される（ステップＳ２００，Ｓ２１０）。これに対して、第１系統１１０および第２系統１２０の何れかが異常系統であると判断されている場合には、異常系統以外の正常な第１系統１１０または第２系統１２０のポンプ１１５または１２５等よるブレーキオイルの加圧を伴って要求制動力ＢＦ＊が得られるように、すなわち第１系統１１０および第２系統１２０のうち正常な制動系統における加圧圧力が異常系統によるべき加圧圧力だけ増加するようにＨＢＳ１００のブレーキアクチュエータ１０２が制御される（ステップＳ２２０またはＳ２３０，Ｓ２１０）。これにより、実施例のハイブリッド自動車２０では、操作圧力Ｐｍｃと各ポンプ１１５，１２５による加圧圧力とを用いて要求制動力ＢＦ＊を発生させるとき、すなわち操作圧力Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃとモータ５０による回生制動力とを補うように各ポンプ１１５，１２５による加圧圧力に基づく制動力を利用するときに、第１および第２系統１１０，１２０の何れかにてブレーキオイルを正常に加圧し得なくなっていても、運転者により要求されている制動力を良好に確保することが可能となる。また、実施例のように、要求制動力ＢＦ＊から上述の実効回生制動力ＢＦｒと操作圧力Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃとを減じた値である加圧制動力ＢＦｐｐと異常判定ルーチンの判定結果（異常判定フラグＦａｂ１，Ｆａｂ２の値）とに基づいてポンプ１１５，１２５やＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１に対する指令デューティ比ｄｐ１，ｄｐ２，ｄｖ１およびｄｖ２を設定すれば（ステップＳ２１０）、各指令デューティ比ｄｐ１，ｄｐ２，ｄｖ１，ｄｖ２をより適正に設定することが可能となる。
【００４２】
なお、異常判定ルーチンは、図３に例示したものに限られるものではなく、ブレーキアクチュエータの複数の制動系統ごとにポンプとＭＣカットソレノイドバルブとの少なくとも何れかにおける異常の有無を判定するものであれば、どのようなものであってもよい。すなわち、異常判定ルーチンは、上述したイグニッションスイッチ８０がオンされた直後に実行されるものに限られず、ハイブリッド自動車２０の走行中、すなわち制動時やＡＢＳ制御中、ＴＲＣ時，ＶＳＣ時に実行されるものであってもよい。更に、実施例のＨＢＳ１００のブレーキアクチュエータ１０２は、クロス配管を構成する第１系統１１０と第２系統１２０とを有するものであるが、ブレーキアクチュエータ１０２は、クロス配管型以外の例えば前後配管型のものであってもよい。ブレーキアクチュエータが前後配管型のものである場合、図４のステップＳ２１０では、加圧制動力ＢＦｐｐを所定の前後分配比に応じて２つの制動系統に対して分配した上で、ポンプやＭＣカットソレノイドバルブに対する指令値を設定してもよい。また、実施例のＨＢＳ１００のブレーキアクチュエータ１０２は、アキュムレータ等の蓄圧装置を含むものであってもよい。もちろん、本発明は、３つ以上の制動系統を有するブレーキアクチュエータを備えた制動装置に適用されてもよい。
【００４３】
更に、上記実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の動力を駆動軸としてのアウトプットシャフト４２を介して前輪６５ａ，６５ｂに出力するものであるが、エンジン２２の動力は後軸６６を介して後輪６５ｃ，６５ｄに出力されてもよい。また、エンジン２２の動力を前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに出力する代わりに発電機に接続し、当該発電機により発電された電力あるいは当該発電機により発電されてバッテリに充電された電力によりモータ５０を駆動してもよい。すなわち、本発明は、いわゆるシリーズ方式のハイブリッド車両にも適用することができる。更に、実施例のハイブリッド自動車２０は、後軸６６を介してモータ５０の動力を後輪６５ｃ，６５ｄに出力するものであるが、モータ５０の動力は前輪６５ａ，６５ｂに出力されもよい。また、変速機としてベルト式のＣＶＴ４０の代わりに、トロイダル式のＣＶＴや有段変速機を用いてもよい。
【００４４】
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明は、自動車産業において有用である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド自動車２０に備えられたＨＢＳ１００のブレーキアクチュエータ１０２を示す系統図である。
【図３】実施例のブレーキＥＣＵ１０５により実行される異常判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】実施例のブレーキＥＣＵ１０５により実行される制動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】回生制動力導出用マップの一例を示す説明図である。
【図６】ペダル踏力設定用マップの一例を示す説明図である。
【図７】要求制動力設定用マップの一例を示す説明図である。
【符号の説明】
【００４７】
２０ ハイブリッド自動車、２１ 前輪駆動系、２２ エンジン、２２ａ 吸気マニフォールド、２３ クランクシャフト、２３ａ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５ ギヤ列、２６ スタータモータ、２７ ベルト、２８ オルタネータ、２９ 機械式オイルポンプ、３０ トルクコンバータ、３４ 出力軸、３５ 前後進切換機構、３６ 遊星歯車機構、４０ ＣＶＴ、４１ インプットシャフト、４２ アウトプットシャフト、４３ プライマリプーリ、４４ セカンダリプーリ、４５ ベルト、４６ ＣＶＴ用電子制御ユニット（ＣＶＴＥＣＵ）、４７ 油圧回路、５０ モータ、５０ａ 回転位置検出センサ、５１ 後輪駆動、５２ インバータ、５３ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、５５ 高圧バッテリ、５６ ＤＣ／ＤＣコンバータ、５７ 低圧バッテリ、５８ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、６０ 電動オイルポンプ、６１，６３ ギヤ機構、６２，６４ デファレンシャルギヤ、６５ａ，６５ｂ 前輪、６５ｃ，６５ｄ 後輪、６６ 後軸、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ 踏力検出スイッチ、８７ 車速センサ、１００ 電子制御式油圧ブレーキユニット（ＨＢＳ）、１０１ マスタシリンダ、１０１ａ，１０１ｂ マスタシリンダ圧センサ、１０２ ブレーキアクチュエータ、１０３ ブレーキブースタ、１０３ａ 圧力センサ、１０４ 逆止弁、１０５ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、１０６ リザーバ、１０９ａ，１０９ｂ，１０９ｃ，１０９ｄ ホイールシリンダ、１１０ 第１系統、１１１，１２１ ＭＣカットソレノイドバルブ、１１２ａ，１１２ｄ，１２２ｂ，１２２ｃ 保持ソレノイドバルブ、１１３ａ，１１３ｄ，１２３ｂ，１２３ｃ 減圧ソレノイドバルブ、１１４，１２４ リザーバ、１１５，１２５ ポンプ、１１６，１２６ 逆止弁、１２０ 第２系統、Ｂ１ ブレーキ、Ｃ１ クラッチ、Ｌ１０，Ｌ１１，Ｌ２０，Ｌ２１ 供給油路、Ｌ１２ａ，Ｌ１２ｄ，Ｌ２２ｂ，Ｌ２２ｃ 加減圧油路、Ｌ１３，Ｌ２３ 減圧油路、Ｌ１４，Ｌ１５，Ｌ１６，Ｌ２４，Ｌ２５，Ｌ２６ 油路。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御方法に関し、特に、流体圧式制動手段を備えた車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両用制動装置として、アキュムレータや電動ポンプを含む液圧発生装置により発生される液圧を調圧弁によりブレーキ操作力に応じた値に調圧して出力すると共に、補助液圧室に供給された液圧でマスタシリンダを作動させ、マスタシリンダと調圧弁との出力液圧をホイールシリンダに供給して車両の車輪に制動力を付与するものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。また、従来から、高圧圧力源からの圧力をリニア弁により調圧することにより運転者の制動操作に拘わらず所定の車輪のホイールシリンダ圧力を制御可能な車両用制動装置も知られている（例えば、特許文献２参照。）。この車両用制動装置では、高圧圧力源からの圧力を用いた車両の挙動制御中にリニア弁に異常が生じると、マスタシリンダと各ホイールシリンダとの連通を制御する連通制御弁が開弁されると共に、連通制御弁の開弁から所定の時間だけブレーキペダルの踏込みストロークのみに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力が求められる。これにより、連通制御弁よりもホイールシリンダ側の高圧のブレーキオイルがマスタシリンダへと逆流することにより上昇したマスタシリンダ圧力に基づいて目標ホイールシリンダ圧力が演算されることに起因して不必要な制動力が車輪に付与されることが防止される。更に、従来から、ブレーキ操作量とブレーキ操作により発生したブレーキ油圧とに基づいてブレーキシステムの故障を判定し、故障と判定された場合にはブレーキ操作量に応じた回生制動力を駆動モータに発生させる電動車両の制動装置も知られている（例えば、特許文献３参照。）。
【特許文献１】特開２００４−１８２０３５号公報
【特許文献２】特開２００５−４１４２３号公報
【特許文献３】特開２００１−２６８７０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、一般的な車両用制動装置は、いわゆるクロス配管型あるいは前後配管型のブレーキアクチュエータを備えているが、このような制動装置では、ブレーキアクチュエータの２つの油圧系統のそれぞれにポンプ等を設け、これらのポンプ等を用いてブレーキオイルを調圧することで左右または前後の車輪間で制動力の配分を変化させたり、制動力を調整したりすることが可能となる。ただし、このようなブレーキアクチュエータにおいて、何らかのトラブルにより複数の油圧系統の何れかにおいてブレーキオイルの調圧が不能となってしまうと、運転者の制動要求操作に応じて要求されている制動力を直ちに確保し得なくなり、制動時間や制動距離が長くなってしまうおそれもある。
【０００４】
そこで、本発明による車両およびその制御方法は、それぞれ作動流体を加圧可能な加圧手段を含むと共に所定の車輪にそれぞれ対応づけられた複数の制動系統を有する流体圧式制動手段を備えた車両において、何れかの制動系統にて作動流体を正常に加圧し得なくなっても要求されている制動力を良好に確保することを目的の一つとする。また、本発明による車両およびその制御方法は、制動時の安全性を向上させることを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明による車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採っている。
【０００６】
本発明による車両は、
複数の車輪を有する車両において、
それぞれ作動流体を加圧可能な加圧手段を含むと共に前記複数の車輪のうちの所定の車輪にそれぞれ対応づけられた複数の制動系統を有し、運転者による制動要求操作に応じて発生された作動流体の圧力である操作圧力と前記加圧手段の加圧により発生される作動流体の圧力である加圧圧力とを用いて前記複数の制動系統から制動力を発生可能な流体圧式制動手段と、
前記加圧手段によって作動流体を正常に加圧不能な制動系統である異常系統の有無を判定する異常判定手段と、
前記制動要求操作により要求されている要求制動力を前記操作圧力と前記各加圧手段による加圧圧力とを用いて発生させるときに、前記異常判定手段によって前記異常系統が存在しないと判断されている場合には、前記各制動系統の前記加圧手段による作動流体の加圧を伴って前記要求制動力が得られるように前記流体圧式制動手段を制御する一方、前記異常判定手段によって前記異常系統が存在すると判断されている場合には、前記異常系統以外の正常な制動系統の前記加圧手段による作動流体の加圧を伴って前記要求制動力が得られるように前記流体圧式制動手段を制御する制動制御手段と、
を備えるものである。
【０００７】
この車両は、それぞれ作動流体を加圧可能な加圧手段を含むと共に複数の車輪のうちの所定の車輪にそれぞれ対応づけられた複数の制動系統を有する流体圧式制動手段を備えており、運転者による制動要求操作に応じて発生された操作圧力と加圧手段の加圧により発生される加圧圧力とを用いて流体圧式制動手段の複数の制動系統から制動力を得ることができるものである。そして、この車両では、運転者の制動要求操作により要求されている要求制動力を操作圧力と各加圧手段による加圧圧力とを用いて発生させるときに、作動流体を正常に加圧不能な制動系統である異常系統が存在しないと判断されている場合には、各制動系統の加圧手段による作動流体の加圧を伴って要求制動力が得られるように流体圧式制動手段が制御される一方、異常系統が存在すると判断されている場合には、異常系統以外の正常な制動系統の加圧手段による作動流体の加圧を伴って要求制動力が得られるように流体圧式制動手段が制御される。これにより、この車両では、要求制動力を操作圧力と各加圧手段による加圧圧力とを用いて発生させるときに何れかの制動系統にて作動流体を正常に加圧し得なくなっていても、要求されている制動力を良好に確保して制動時の安全性を向上させることが可能となる。
【０００８】
この場合、前記要求制動力を前記操作圧力と前記各加圧手段による加圧圧力とを用いて発生させるときに前記異常系統が存在すると判断されている場合には、前記正常な制動系統の前記加圧手段による加圧圧力が前記異常系統の前記加圧手段によるべき加圧圧力だけ増加するように流体圧式制動手段を制御するものであってもよい。
【０００９】
また、本発明による車両は、少なくとも回生制動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、前記制動要求操作がなされたときに運転者により要求されている要求制動力を設定する要求制動力設定手段と、前記設定された要求制動力と前記電動機による回生制動力と前記操作圧力に基づく操作制動力と前記異常判定手段の判定結果とに基づいて前記正常な制動系統の前記加圧手段への加圧指令値を設定する加圧指令値設定手段とを更に備えてもよく、前記制動制御手段は、前記設定された加圧指令値に基づく前記加圧手段の駆動を伴って前記要求制動力が得られるように前記電動機と前記流体圧式制動手段とを制御するものであってもよい。このように、回生制動力を出力可能な電動機を備えた車両においては、操作圧力に基づく操作制動力と電動機による回生制動力とを補うように各加圧手段による加圧圧力に基づく制動力を利用してもよく、本発明によれば、そのような場合に何れかの制動系統にて作動流体を正常に加圧し得なくなっても要求制動力を良好に確保することが可能となる。
【００１０】
更に、本発明による車両は、前記操作圧力を検出する操作圧力検出手段と、前記制動要求操作がなされたときに前記電動機の回生により得られる回生制動力を設定する回生制動力設定手段とを更に備えてもよく、前記加圧指令値設定手段は、前記設定された要求制動力から前記設定された回生制動力と前記検出された操作圧力に基づく操作制動力とを減じた値と前記異常判定手段の判定結果とに基づいて前記加圧指令値を設定するものであってもよい。これにより、各加圧手段に対する加圧指令値をより適正に設定することが可能となる。
【００１１】
この場合、前記回生制動力設定手段は、前記電動機の回転数と前記蓄電手段の充電状態とに基づいて前記制動要求操作がなされたときに前記電動機の回生により得られる回生制動力を設定するものであってもよい。
【００１２】
また、本発明による車両は、前記制動要求操作に応じて前記作動流体を加圧して前記操作圧力を発生させる操作圧力発生手段を更に備えてもよく、前記各加圧手段は、前記操作圧力発生手段側からの作動流体を加圧可能なポンプと、当該ポンプの出入口間における差圧を調整する差圧調整手段とを含んでもよく、前記異常判定手段は、前記複数の制動系統ごとに前記ポンプと前記差圧調整手段との少なくとも何れかにおける異常の有無を判定するものであってもよい。
【００１３】
本発明による車両の制御方法は、複数の車輪と、それぞれ作動流体を加圧可能な加圧手段を含むと共に前記複数の車輪のうちの所定の車輪にそれぞれ対応づけられた複数の制動系統を有し、運転者による制動要求操作に応じて発生された作動流体の圧力である操作圧力と前記加圧手段の加圧により発生される作動流体の圧力である加圧圧力とを用いて前記複数の制動系統から制動力を発生可能な流体圧式制動手段とを備えた車両の制御方法であって、
（ａ）前記加圧手段によって作動流体を正常に加圧不能な制動系統である異常系統の有無を判定するステップと、
（ｂ）前記制動要求操作により要求されている要求制動力を前記操作圧力と前記各加圧手段による加圧圧力とを用いて発生させるときに、ステップ（ａ）で前記異常系統が存在しないと判断されている場合には、前記各制動系統の前記加圧手段による作動流体の加圧を伴って前記要求制動力が得られるように前記流体圧式制動手段を制御する一方、ステップ（ａ）で前記異常系統が存在すると判断されている場合には、前記異常系統以外の正常な制動系統の前記加圧手段による作動流体の加圧を伴って前記要求制動力が得られるように前記流体圧式制動手段を制御するステップとを含むものである。この方法によれば、要求制動力を操作圧力と各加圧手段による加圧圧力とを用いて発生させるときに何れかの制動系統にて作動流体を正常に加圧し得なくなっていても、要求されている制動力を良好に確保することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２からの動力をトルクコンバータ３０や前後進切換機構３５、ベルト式の無断変速機（以下「ＣＶＴ」という）４０、ギヤ機構６１、デファレンシャルギヤ６２を介して前輪６５ａ，６５ｂに出力する前輪駆動系２１と、モータ５０からの動力をギヤ機構６３、デファレンシャルギヤ６４および後軸６６を介して後輪６５ｃ，６５ｄに出力する後輪駆動系５１と、前輪６５ａ，６５ｂおよび後輪６５ｃ，６５ｄに制動力を付与するための電子制御式油圧ブレーキユニット（以下「ＨＢＳ」という）１００と、ハイブリッド自動車２０の全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０とを備える。
【００１６】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油といった炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されており、その出力軸であるクランクシャフト２３はトルクコンバータ３０に接続されている。また、クランクシャフト２３には、ギヤ列２５を介してスタータモータ２６が接続されると共に、ベルト２７等を介してオルタネータ２８や機械式オイルポンプ２９が接続されている。そして、エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御され、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２３に取り付けられたクランクポジションセンサ２３ａからのクランクポジション信号といったエンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号に基づいて燃料噴射量や点火時期，吸入空気量等の制御を行う。また、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号に従ってエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２の運転状態に関するデータを必要に応じてハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００１７】
トルクコンバータ３０は、周知の流体式トルクコンバータとして構成されており、油圧式のロックアップクラッチを有している。また、前後進切換機構３５は、ダブルピニオンの遊星歯車機構３６とブレーキＢ１とクラッチＣ１とを含む。前後進切換機構３５のブレーキＢ１をオフすると共にクラッチＣ１をオンすることにより、トルクコンバータ３０の出力軸３４の回転をそのままＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に伝達してハイブリッド自動車２０を前進させることができる。また、ブレーキＢ１をオンすると共にクラッチＣ１をオフすることにより、トルクコンバータ３０の出力軸の回転を逆方向に変換してＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に伝達し、ハイブリッド自動車２０を後進させることができる。更に、ブレーキＢ１をオフすると共にクラッチＣ１をオフすることによりトルクコンバータ３０の出力軸とＣＶＴ４０のインプットシャフト４１とを切り離すこともできる。
【００１８】
ＣＶＴ４０は、インプットシャフト４１に接続された溝幅を変更可能なプライマリプーリ４３と、同様に溝幅を変更可能であって駆動軸としてのアウトプットシャフト４２に接続されたセカンダリプーリ４４と、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の溝に巻き掛けられたベルト４５とを有する。そして、ＣＶＴ用電子制御ユニット（以下「ＣＶＴＥＣＵ」という）４６により駆動制御される油圧回路４７からの作動油によりプライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の溝幅を変更することにより、インプットシャフト４１に入力した動力を無段階に変速してアウトプットシャフト４２に出力することが可能となる。油圧回路４７は、電動オイルポンプ６０と機械式オイルポンプ２９とから供給される作動油の油圧や油量を調整してプライマリプーリ４３やセカンダリプーリ４４、トルクコンバータ３０（ロックアップクラッチ）、ブレーキＢ１、クラッチＣ１等に供給可能なものである。そして、ＣＶＴＥＣＵ４６には、インプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎやアウトプットシャフト４２の回転数Ｎｏｕｔ等が入力され、ＣＶＴＥＣＵ４６は、これらの情報に基づいて油圧回路４７への駆動信号を生成、出力する。また、ＣＶＴＥＣＵ４６は、前後進切換機構３５のブレーキＢ１およびクラッチＣ１やオン／オフ制御やトルクコンバータ３０のロックアップ制御をも実行する。更に、ＣＶＴＥＣＵ４６は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号に従ってＣＶＴ４０の変速比を制御すると共に必要に応じてＣＶＴ４０に関連するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００１９】
モータ５０は、発電機として機能すると共に電動機としても機能し得る同期発電電動機であり、インバータ５２を介してエンジン２２により駆動されるオルタネータ２８や、当該オルタネータ２８からの電力ラインに出力端子が接続された高圧バッテリ（例えば定格電圧４２Ｖの二次電池）５５に接続されている。これにより、モータ５０は、オルタネータ２８や高圧バッテリ５５からの電力により作動したり、回生を行って発電した電力により高圧バッテリ５５を充電したりすることができる。また、モータ５０は、モータ用電子制御ユニット（以下「モータＥＣＵ」という）５３によって駆動制御される。モータＥＣＵ５３には、モータ５０を駆動制御するために必要な信号、例えばモータ５０の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ５０ａからの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ５０への相電流値等が入力されており、モータＥＣＵ５３は、これらの信号等に基づいてインバータ５２のスイッチング素子へのスイッチング信号を生成、出力する。また、モータＥＣＵ５３は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号に従ってインバータ５２へのスイッチング制御信号を出力することによりモータ５０を駆動制御すると共にモータ５０の運転状態に関するデータを必要に応じてハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。なお、高圧バッテリ５５には、電圧を変換するＤＣ／ＤＣコンバータ５６を介して低圧バッテリ５７が接続されており、高圧バッテリ５５側からの電力が電圧変換されて低圧バッテリ５７側へ供給されるようになっている。低圧バッテリ５７は、上述の電動オイルポンプ６０を始めとする各種補機類の電源として用いられる。そして、高圧バッテリ５５と低圧バッテリ５７とは、バッテリ用電子制御ユニット（以下「バッテリＥＣＵ」という）５８により管理されている。このバッテリＥＣＵ５８は、バッテリ５５，５７の出力端子（図示せず）に取り付けられた図示しない電圧センサからの端子間電圧や電流センサからの充放電電流、温度センサからの電池温度などに基づいて残容量ＳＯＣや入出力制限等を算出する。更に、バッテリＥＣＵ５８は、ハイブリッドＥＣＵ７０等と通信しており、必要に応じて残容量ＳＯＣ等のデータをハイブリッドＥＣＵ７０等に出力する。
【００２０】
続いて、ハイブリッド自動車２０に備えられたＨＢＳ１００について説明する。ＨＢＳ１００は、いわゆるタンデム型のマスタシリンダ１０１やブレーキアクチュエータ１０２、前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに設けられたホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄ等を含み、基本的に、ブレーキペダル８５に作用する運転者の踏力に応じてマスタシリンダ１０１により発生された操作圧力としてのマスタシリンダ圧Ｐｍｃをブレーキアクチュエータ１０２を介して前輪６５ａ，６５ｂおよび後輪６５ｃ，６５ｄのホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄに供給することにより、前輪６５ａ，６５ｂおよび後輪６５ｃ，６５ｄにマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく制動力を付与するものである。また、実施例では、マスタシリンダ１０１に対して、エンジン２２により発生される負圧を用いて運転者による制動要求操作をアシストするブレーキブースタ１０３が設けられている。図１に示すように、ブレーキブースタ１０３は、配管および逆止弁１０４を介してエンジン２２の吸気マニフォールド２２ａと接続された、いわゆる真空式倍力装置として構成されており、外気による圧力とエンジン２２の吸気負圧との差圧により図示しないダイヤフラムに作用する力によって運転者がブレーキペダル８５に加えた踏力を増幅する。この結果、マスタシリンダ１０１においては、運転者による踏力とブレーキブースタ１０３からの負圧によるアシスト力とを受ける図示されないピストンによりブレーキオイルが加圧され、それにより運転者による踏力とエンジンからの負圧に応じたマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生されることになる。
【００２１】
ブレーキアクチュエータ１０２は、上述の低圧バッテリ５７を電源として作動し、マスタシリンダ１０１により発生されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃを調圧してホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｂに供給すると共に、運転者によるブレーキペダル８５の踏み込みに拘わらず、前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに制動力が付与されるようにホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄにおける油圧を調整可能なものである。図２は、ブレーキアクチュエータ１０２の構成を示す系統図である。同図に示すように、ブレーキアクチュエータ１０２は、いわゆるクロス（Ｘ）配管型のアクチュエータとして構成されており、右側の前輪６５ａおよび左側の後輪６５ｄのための第１系統１１０と左側の前輪６５ｂおよび右側の後輪６５ｃのための第２系統１２０とから構成されている。すなわち、実施例のハイブリッド自動車２０では、前輪６５ａ，６５ｂを駆動するためのエンジン２２が車両前部に配置される関係上、重量バランスが前寄りとなることから、第１系統１１０と第２系統１２０との何れかが失陥しても、前輪６５ａ，６５ｂの何れかに制動力を付与し得るようにクロス配管型のブレーキアクチュエータ１０２が採用されている。更に、実施例では、前輪６５ａまたは６５ｂのホイールシリンダ１０９ａ，１０９ｂにおける油圧（ホイールシリンダ圧）と後輪６５ｃまたは６５ｄのホイールシリンダ１０９ａ，１０９ｂにおける油圧（ホイールシリンダ圧）とが同一であるときに、前輪６５ａまたは６５ｂに付与される制動力が後輪６５ｃまたは６５ｄに付与される制動力よりも大きくなるように、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄからの油圧を用いて摩擦制動力を発生するディスクブレーキやドラムブレーキといった摩擦ブレーキユニットのロータ外径やパッドの摩擦係数といった諸元が定められている。
【００２２】
第１系統１１０は、供給油路Ｌ１０を介してマスタシリンダ１０１に接続されたマスタシリンダカットソレノイドバルブ（以下「ＭＣカットソレノイドバルブ」という）１１１と、供給油路Ｌ１１を介してそれぞれＭＣカットソレノイドバルブ１１１に接続されると共に加減圧油路Ｌ１２ａまたはＬ１２ｄを介して右側の前輪６５ａのホイールシリンダ１０９ａまたは左側の後輪６５ｄのホイールシリンダ１０９ｄに接続された保持ソレノイドバルブ１１２ａ，１１２ｄと、同様に加減圧油路Ｌ１２ａまたはＬ１２ｄを介して右側の前輪６５ａのホイールシリンダ１０９ａまたは左側の後輪６５ｄのホイールシリンダ１０９ｄに接続された減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１１３ｄと、減圧油路Ｌ１３を介して減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１１３ｄと接続されると共に油路Ｌ１４を介して供給油路Ｌ１０と接続されたリザーバ１１４と、その吸入口が油路Ｌ１５を介してリザーバ１１４と接続されると共にその吐出口が逆止弁１１６を有する油路Ｌ１６を介して供給油路Ｌ１１と接続されたポンプ１１５とを含む。同様に、第２系統１２０は、供給油路Ｌ２０を介してマスタシリンダ１０１に接続されたＭＣカットソレノイドバルブ１２１と、供給油路Ｌ２１を介してそれぞれＭＣカットソレノイドバルブ１２１に接続されると共に加減圧油路Ｌ２２ｂまたはＬ２２ｃを介して左側の前輪６５ｂのホイールシリンダ１０９ｂまたは右側の後輪６５ｃのホイールシリンダ１０９ｃに接続された保持ソレノイドバルブ１２２ｂ，１２２ｃと、同様に加減圧油路Ｌ２２ｂまたはＬ２２ｃを介して左側の前輪６５ｂのホイールシリンダ１０９ｂまたは右側の後輪６５ｃのホイールシリンダ１０９ｃに接続された減圧ソレノイドバルブ１２３ｂ，１２３ｃと、減圧油路Ｌ２３を介して減圧ソレノイドバルブ１２３ｂ，１２３ｃと接続されると共に油路Ｌ２４を介して供給油路Ｌ２０と接続されたリザーバ１２４と、その吸入口が油路Ｌ２５を介してリザーバ１２４と接続されると共にその吐出口が逆止弁１２６を有する油路Ｌ２６を介して供給油路Ｌ２１と接続されたポンプ１２５とを含む。
【００２３】
第１系統１１０のＭＣカットソレノイドバルブ１１１、保持ソレノイドバルブ１１２ａ，１１２ｄ、減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１１３ｄ、リザーバ１１４、ポンプ１１５、逆止弁１１６と、第２系統１２０のＭＣカットソレノイドバルブ１２１、保持ソレノイドバルブ１２２ｂ，１２２ｃ、減圧ソレノイドバルブ１２３ｂ，１２３ｃ、リザーバ１２４、ポンプ１２５、逆止弁１２６とは、対応するもの同士それぞれ同一のものとされている。ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１は、何れも非通電時（オフ時）に全開しており、ソレノイドに供給される電流を制御することにより開度調整可能なリニアソレノイドバルブであり、マスタシリンダ１０１とホイールシリンダ１０９ａ，１０９ｄまたは１０９ｂ，１０９ｃとの連通および連通の解除や、ポンプ１１５，１２５の出入口間における差圧の調整等を実行可能なものである。保持ソレノイドバルブ１１２ａ，１１２ｄ，１２２ｂ，１２２ｃは、通電時（オン時）に閉成される常開型ソレノイドバルブであり、オンされて閉成しているときにホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄにおけるホイールシリンダ圧が供給油路Ｌ１１，Ｌ２１における油圧よりも高ければブレーキオイルを供給油路Ｌ１１，Ｌ２１側に戻すように作動する逆止弁を有している。また、減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１１３ｄ，１２３ｂ，１２３ｃは、通電時（オン時）に開成される常閉型ソレノイドバルブである。更に、第１系統１１０のポンプ１１５と第２系統１２０のポンプ１２５とは、それぞれ図示しない駆動用のモータ（例えばデューティ制御されるブラシレスＤＣモータ）を有しており、それぞれ対応するリザーバ１１４または１２４内のブレーキオイルを吸入・加圧して油路Ｌ１６またはＬ２６へと供給する。
【００２４】
上述のように構成されるブレーキアクチュエータ１０２の動作について説明すると、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１、保持ソレノイドバルブ１１２ａ，１１２ｄ，１２２ｂ，１２２ｃおよび減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１１３ｄ，１２３ｂ，１２３ｃのすべてがオフされている通常の状態（図２の状態）で運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれると、マスタシリンダ１０１によって運転者による踏力とエンジン２２からの負圧Ｐｎとに応じたマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生され、これによりブレーキオイルが供給油路Ｌ１０，Ｌ２０、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１、供給油路Ｌ１１，Ｌ２１、保持ソレノイドバルブ１１２ａ〜１２２ｃ、加減圧油路Ｌ１２ａ〜Ｌ２２ｃを介してホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄに供給されるので、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく制動力を前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに付与することが可能となる。また、この状態でブレーキペダル８５の踏み込みが解除されれば、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄ内のブレーキオイルは、加減圧油路Ｌ１２ａ〜Ｌ２２ｃ、保持ソレノイドバルブ１１２ａ〜１２２ｃ、供給油路Ｌ１１，Ｌ２１、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１、供給油路Ｌ１０，Ｌ２０を介してマスタシリンダ１０１のリザーバ１０６へと戻され、これに応じてホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄにおける油圧が減少して前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに付与されていた制動力が解除される。更に、前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに制動力が付与されているときに、保持ソレノイドバルブ１１２ａ〜１２２ｃをオンして閉成させれば、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄにおける油圧を保持することができる。また、減圧ソレノイドバルブ１１３ａ〜１２３ｃをオンして開成させれば、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄ内のブレーキオイルを加減圧油路Ｌ１２ａ〜Ｌ２２ｃ、減圧ソレノイドバルブ１１３ａ〜１２３ｃ、減圧油路Ｌ１３，Ｌ２３を介してリザーバ１１４，１２４へと導きホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄにおけるホイールシリンダ圧を減少させることができる。これにより、ブレーキアクチュエータ１０２によれば、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄの何れかがロックしてスリップするのを防止するアンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御を実行することが可能となる。
【００２５】
加えて、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれたときに、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１の開度を小さくすると共にポンプ１１５，１２５を作動させれば、マスタシリンダ１０１からのブレーキオイルがリザーバ１１４，１２４へと導かれるようになり、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄには、油路Ｌ１６，Ｌ２６、保持ソレノイドバルブ１１２ａ〜１２２ｃ、加減圧油路Ｌ１２ａ〜Ｌ２２ｃを介して、マスタシリンダ１０１からリザーバ１１４，１２４へと導かれたブレーキオイルがポンプ１１５，１２５により増圧されて供給されることになる。すなわち、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１を開度調整しながらポンプ１１５，１２５を作動させれば、いわゆるブレーキアシストが実行され、マスタシリンダ圧Ｐｍｃとポンプ１１５，１２５の加圧により発生される圧力（ポンプ１１５，１２５による増圧分）との和に基づく制動力を得ることが可能となる。また、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれていないときであっても、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１の開度を調整しながらポンプ１１５，１２５を作動させれば、マスタシリンダ１０１のリザーバ１０６からブレーキアクチュエータ１０２のリザーバ１１４，１２４へと吸引されたブレーキオイルをポンプ１１５，１２５により加圧してホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄへと供給することができる。この際、更に保持ソレノイドバルブ１１２ａ〜１２２ｃや減圧ソレノイドバルブ１１３ａ〜１２３ｃを個別にオン／オフ制御すれば、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄにおける油圧を個別かつ自在に調節することが可能となる。これにより、ブレーキアクチュエータ１０２によれば、運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪としての前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄの何れかが空転してスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ）や、ハイブリッド自動車２０の旋回中等に前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄが横滑りするのを防止する姿勢安定化制御（ＶＳＣ）等をも実行することが可能となる。
【００２６】
そして、上述のブレーキアクチュエータ１０２、すなわちＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１、保持ソレノイドバルブ１１２ａ〜１２２ｃ、減圧ソレノイドバルブ１１３ａ〜１２３ｃ、ポンプ１１５，１２５を駆動する各モータ等は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下「ブレーキＥＣＵ」という）１０５によって駆動制御される。ブレーキＥＣＵ１０５には、マスタシリンダ１０１により発生されたマスタシリンダ圧Ｐｍｃを検出するマスタシリンダ圧センサ１０１ａからのマスタシリンダ圧Ｐｍｃ、ブレーキブースタ１０３内の圧力を検出する圧力センサ１０３ａからの負圧（エンジン２２により発生される負圧）Ｐｎ、主にブレーキアクチュエータ１０２の欠陥時に用いられるブレーキペダル８５に設けられた踏力検出スイッチ８６からの信号、更に前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに設けられた図示しない車輪速センサからの車輪速や図示しない操舵角センサからの操舵角等が入力される。また、ブレーキＥＣＵ１０５は、ハイブリッドＥＣＵ７０やモータＥＣＵ５３、バッテリＥＣＵ５８と通信しており、上述のマスタシリンダ圧Ｐｍｃや負圧Ｐｎといったデータ、高圧バッテリ５５の残容量ＳＯＣ、モータ５０の回転数Ｎｍ、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号等に基づいてブレーキアクチュエータ１０２を駆動制御してブレーキアシスト、ＡＢＳ制御、ＴＲＣ、ＶＳＣ等を実行すると共に必要に応じてブレーキアクチュエータ１０２等の作動状態に関するデータ等をハイブリッドＥＣＵ７０やモータＥＣＵ５３、バッテリＥＣＵ５８等に出力する。
【００２７】
一方、ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポート等とを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、踏力検出スイッチ８６からの信号、車速センサ８７からの車速Ｖ等が入力ポートを介して入力されている。そして、ハイブリッドＥＣＵ７０は、これらの信号等に基づいて各種制御信号等を生成し、上述のように、エンジンＥＣＵ２４やＣＶＴＥＣＵ４６、モータＥＣＵ５３、バッテリＥＣＵ５８、ブレーキＥＣＵ１０５等と、通信により各種制御信号やデータのやり取りを行う。また、ハイブリッドＥＣＵ７０からは、クランクシャフト２３に連結されたスタータモータ２６やオルタネータ２８への駆動信号、電動オイルポンプ６０への制御信号等が出力ポートを介して出力される。
【００２８】
上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者のアクセルペダル８３の操作に応じてエンジン２２からの動力を前輪６５ａ，６５ｂに出力して走行するか、あるいはモータ５０からの動力を後輪６５ｃ，６５ｄに出力して走行し、必要に応じてエンジン２２とモータ５０との双方から動力を出力して４輪駆動により走行する。４輪駆動により走行する場合の例としては、アクセルペダル８３が大きく踏み込まれた急加速時や前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄの何れかがスリップしたとき等が挙げられる。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、例えば車速Ｖが所定車速以上であるときにアクセルペダル８３の踏み込みが解除されてアクセルオフに基づく減速要求がなされると、ブレーキＢ１がオフされると共にクラッチＣ１がオフされてエンジン２２とＣＶＴ４０との接続が解除されると共にエンジン２２が停止され、モータ５０が回生制御される。これにより、モータ５０の回生により後輪６５ｃ，６５ｄに制動力を付与してハイブリッド自動車２０を減速させると共にモータ５０によって回生される電力により高圧バッテリ５５を充電することが可能となり、それによりハイブリッド自動車２０におけるエネルギ効率を向上させることができる。
【００２９】
次に、上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれた制動時の動作について説明する。ここでは、まず図３を参照しながら実施例のハイブリッド自動車２０において実行されるブレーキアクチュエータ１０２についての異常判定ルーチンについて説明した後、図４等を参照しながらハイブリッド自動車２０の制動時における動作について説明する。
【００３０】
図３は、実施例のブレーキＥＣＵ１０５により実行されるブレーキアクチュエータ１０２についての異常判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。本ルーチンは、ブレーキアクチュエータ１０２の第１系統１１０や第２系統１２０においてポンプ１１５，１２５を用いたブレーキオイルの加圧（ブレーキアシスト）が正常に実行され得るか否かを判定するためのものであり、例えばイグニッションスイッチ８０がオンされた直後にイニシャルチェックとして通常の状態（図２参照）にある第１系統１１０と第２系統１２０とのそれぞれについて個別に実行される。この場合、第１系統１１０に対する処理と、第２系統１２０に対する処理とは同一のものであるので、以下、第１系統１１０を例にとって説明する。なお、ポンプ１１５、１２５を用いたブレーキオイルの加圧が正常に実行され得なくなるケースとしては、ポンプ１１５，１２５（モータ）の失陥時や、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１が開状態のまま開度調整不能となってしまい、ポンプ１１５，１２５により加圧されたブレーキオイルがマスタシリンダ１０１側に流入してしまうケース等が挙げられる。
【００３１】
本ルーチンの実行タイミングになると、ブレーキＥＣＵ１０５の図示しないＣＰＵは、まず、ポンプ１１５のモータに対する指令デューティ比ｄｐ１を予め定められた値ｄｐｒｅｆに設定すると共に、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１のソレノイドに対する指令デューティ比ｄｖ１を予め定められた値ｄｖｒｅｆに設定する（ステップＳ３００）。そして、設定した指令デューティ比ｄｐ１（＝ｄｐｒｅｆ）にてポンプ１１５のモータを、指令デューティ比ｄｖ１（＝ｄｖｒｅｆ）にてＭＣカットソレノイドバルブ１１１のソレノイドをそれぞれ所定時間（例えば３〜６ｍｓｅｃ）だけ駆動制御した後、ポンプ１１５およびＭＣカットソレノイドバルブ１１１の駆動制御を停止する（ステップＳ３１０）。このように、ポンプ１１５とＭＣカットソレノイドバルブ１１１とを一時的に駆動制御した場合、ポンプ１１５およびＭＣカットソレノイドバルブ１１１の何れもが正常に作動していれば、運転者によるブレーキペダル８５の踏み込みの有無に拘わらず、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１の両側、すなわち供給油路Ｌ１０と供給油路Ｌ１１との間に一時的な圧力差（脈動）を生じ、生じた圧力差はごく短時間のうちに消失することになる。このため、ステップＳ３１０の処理の完了後の所定時間だけマスタシリンダ圧センサ１０１ａからのマスタシリンダ圧Ｐｍｃを入力して所定の記憶領域に格納し（ステップＳ３２０）、入力したマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づいて上記圧力差の変動幅ΔＰｍｃを算出する（ステップＳ３３０）。
【００３２】
続いて、算出した変動幅ΔＰｍｃが所定の基準値ΔＰｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３４０）。ここで用いられる基準値ΔＰｒｅｆは、ポンプ１１５およびＭＣカットソレノイドバルブ１１１の何れもが正常であるときに指令デューティ比ｄｐ１（＝ｄｐｒｅｆ），ｄｖ１（＝ｄｖｒｅｆ）にてポンプ１１５とＭＣカットソレノイドバルブ１１１とを一時的に駆動制御した場合の変動幅であり、予め実験、解析を経て求められるものである。ここで、変動幅ΔＰｍｃが基準値ΔＰｒｅｆ以上であれば、ポンプ１１５およびＭＣカットソレノイドバルブ１１１の何れもが正常であることになり、この場合には、ブレーキアクチュエータ１０２の第１系統１１０においてポンプ１１５等によるブレーキオイルの加圧を正常に実行可能であることを示すべく異常判定フラグＦａｂ１を値０に設定する（Ｓ３５０）。これに対して、変動幅ΔＰｍｃが基準値ΔＰｒｅｆを下回っている場合には、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１の開度調整機能（差圧調整機能）とポンプ１１５の加圧機能との少なくとも何れかに異常があることになるので、この場合には、ブレーキアクチュエータ１０２の第１系統１１０においてポンプ１１５等によるブレーキオイルの加圧を正常に実行し得ないことを示すべく異常判定フラグＦａｂ１を値１に設定する（Ｓ３６０）。かかる異常判定ルーチンは、ブレーキアクチュエータ１０２の第２系統１２０についても、マスタシリンダ圧センサ１０１ｂにより検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃを用いて同様に行われる。そして、ポンプ１２５およびＭＣカットソレノイドバルブ１２１の何れもが正常と認められれば、第２系統１２０においてポンプ１２５等によるブレーキオイルの加圧を正常に実行可能であることを示すべく異常判定フラグＦａｂ２を値０に設定し、ＭＣカットソレノイドバルブ１２１の開度調整機能とポンプ１２５の加圧機能との少なくとも何れかに異常があると認められれば、第２系統１２０においてポンプ１２５等によるブレーキオイルの加圧を正常に実行し得ないことを示すべく異常判定フラグＦａｂ２を値１に設定する。なお、実施例では、本ルーチンを経て第１および第２系統１１０，１２０の何れかにおいてポンプ１１５または１２５を用いたブレーキオイルの加圧が正常に実行され得ないと判断された際に、図示されないインストルメントパネル上の警告灯が点灯され、その旨が運転者に表示される。
【００３３】
引き続き、図４を参照しながら、実施例のブレーキＥＣＵ１０５により実行される制動制御ルーチンについて説明する。図４に例示される制動制御ルーチンは、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれている最中に所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される。図４の制動制御ルーチンの開始に際して、ブレーキＥＣＵ１０５の図示しないＣＰＵは、マスタシリンダ圧センサ１０１ａからのマスタシリンダ圧Ｐｍｃ、圧力センサ１０３ａからの負圧Ｐｎ、モータ５０の回生により得られる実効回生制動力ＢＦｒ、異常判定フラグＦａｂ１，Ｆａｂ２といった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。この場合、実効回生制動力ＢＦｒは、モータ５０の回転数Ｎｍと高圧バッテリ５５の残容量ＳＯＣとに基づいて求められたものをハイブリッドＥＣＵ７０から通信により入力するものとした。実施例では、モータ５０の定格回生トルク等に基づいて高圧バッテリ５５の残容量ＳＯＣごとに図５に例示するようなモータ５０の回転数Ｎｍと実効回生制動力ＢＦｒとの関係が予め定められて回生制動力導出用マップとしてハイブリッドＥＣＵ７０のＲＯＭ７４に記憶されており、ハイブリッドＥＣＵ７０は、所定時間毎にバッテリＥＣＵ５８からの残容量ＳＯＣに対応した回生制動力導出用マップからモータ５０の回転数Ｎｍに対応した実効回生制動力ＢＦｒを導出している。従って、ステップＳ１００にて入力される実効回生制動力ＢＦｒは、基本的にＳ１００の入力処理直前のサンプリング値に基づく値となる。また、異常判定フラグＦａｂ１，Ｆａｂ２は、イグニッションスイッチ８０がオンされた直後等に実行される上述の異常判定ルーチンを経て設定されているものである。
【００３４】
ステップＳ１００のデータ入力処理の後、入力したマスタシリンダ圧Ｐｍｃと負圧Ｐｎとに基づいて運転者によりブレーキペダル８５に加えられたペダル踏力Ｆｐｄを計算する（ステップＳ１１０）。実施例では、マスタシリンダ圧Ｐｍｃおよび負圧Ｐｎとペダル踏力Ｆｐｄとの関係が予め定められてペダル踏力設定用マップとしてブレーキＥＣＵ１０５の図示しないＲＯＭに記憶されており、ペダル踏力Ｆｐｄとしては、与えられたマスタシリンダ圧Ｐｍｃと負圧Ｐｎとに対応するものが当該マップから導出・設定される。図６にペダル踏力設定用マップの一例を示す。次いで、計算したペダル踏力Ｆｐｄに基づいて運転者により要求されている要求制動力ＢＦ＊を設定する（ステップＳ１２０）。実施例では、運転者によるペダル踏力Ｆｐｄと要求制動力ＢＦ＊との関係が予め定められて要求制動力設定用マップとしてブレーキＥＣＵ１０５のＲＯＭに記憶されており、要求制動力ＢＦ＊としては、与えられたペダル踏力Ｆｐｄに対応するものが当該マップから導出・設定される。図７に要求制動力設定用マップの一例を示す。このように、実施例では、エンジン２２からブレーキブースタ１０３に供給される負圧Ｐｎの値によってブレーキブースタ１０３におけるサーボ比が変化することを考慮し、マスタシリンダ圧Ｐｍｃおよび負圧Ｐｎに基づいて運転者によるペダル踏力Ｆｐｄを求めた上で、ペダル踏力Ｆｐｄに応じた要求制動力ＢＦ＊を設定している。これにより、エンジン２２からブレーキブースタ１０３に供給される負圧Ｐｎの値が変化しても運転者の要求に応じて要求制動力ＢＦ＊をより正確に設定することが可能となる。
【００３５】
続いて、ステップＳ１００にて入力したマスタシリンダ圧Ｐｍｃにブレーキロータの外径、タイヤ径、ホイールシリンダのシリンダ断面積、ブレーキパッドの摩擦係数といったブレーキ諸元から定まる定数Ｋｓｐｅｃを乗じる計算によりマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃを設定する（ステップＳ１３０）。そして、ステップＳ１２０にて設定した要求制動力ＢＦ＊がステップＳ１３０にて設定した操作制動力ＢＦｐｍｃ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。要求制動力ＢＦ＊が操作制動力ＢＦｐｍｃ以下である場合には、運転者により要求されている制動力を操作制動力ＢＦｐｍｃでまかなうことが可能である。従って、要求制動力ＢＦ＊が操作制動力ＢＦｐｍｃ以下であれば、モータ５０の回生により得るべき目標回生制動力ＢＦｒ＊を値０に設定した上で、設定した目標回生制動力ＢＦｒ＊をモータＥＣＵ５３に送信し（ステップＳ２４０）、本ルーチンを一旦終了させる。この場合、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃをそのまま前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに作用させるので、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１はオフされたまま全開状態に保たれる。
【００３６】
一方、要求制動力ＢＦ＊が操作制動力ＢＦｐｍｃを上回っている場合には、運転者により要求されている制動力をマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃのみによりまかなうことができない。このため、ステップＳ１４０にて要求制動力ＢＦ＊が操作制動力ＢＦｐｍｃを上回っていると判断された場合には、ステップＳ１２０にて設定した要求制動力ＢＦ＊からステップＳ１３０にて設定した操作制動力ＢＦｐｍｃを減じた値をモータ５０の回生により得るべき目標回生制動力ＢＦｒ＊として設定した上で、設定した目標回生制動力ＢＦｒ＊をモータＥＣＵ５３に送信する（ステップＳ１５０）。ただし、モータ５０の回生により得ることができる回生制動力は、モータ５０の回転数Ｎｍ（車速Ｖ）や高圧バッテリ５５の残容量ＳＯＣ等に応じて変化するものであり、ステップＳ１５０にて送信した目標回生制動力ＢＦｒ＊が必ずしもモータ５０から出力されるとは限らず、場合によっては、当該目標回生制動力ＢＦｒ＊が得られずに運転者により要求されている制動力を満たすことができなくなるおそれもある。このため、ステップＳ１５０の処理を実行したならば、ステップＳ１００にて入力した実効回生制動力ＢＦｒとステップＳ１３０にて設定した操作制動力ＢＦｐｍｃとの和からステップＳ１２０にて設定した要求制動力ＢＦ＊を減じた値が所定の閾値α以上であるか否かを判定する（ステップＳ１６０）。ここで用いられる閾値αは、制動時の回生制動力の変動を考慮して実験、解析を経て定められ、例えば値０に近い正の値とされる。そして、ステップＳ１６０にて肯定判断がなされた場合には、モータ５０により目標回生制動力ＢＦｒ＊が出力されてマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃとモータ５０による回生制動力とで要求制動力ＢＦ＊をまかなうことができるとみなし、本ルーチンを一旦終了させる。なお、目標回生制動力ＢＦ＊を受信したモータＥＣＵ５３は、目標回生制動力ＢＦ＊が得られるようにインバータ５２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。また、この場合も、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃをそのまま前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに作用させるので、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１はオフされたまま全開状態に保たれる。
【００３７】
これに対して、ステップＳ１６０にて否定判断がなされた場合には、実際にモータ５０により出力される回生制動力が目標回生制動力ＢＦｒ＊よりも小さくなり、運転者により要求されている要求制動力ＢＦ＊を得られなくなってしまうおそれがある。このため、ステップＳ１６０にて否定判断がなされた場合には、不足するおそれのある制動力をマスタシリンダ１０１からのブレーキオイルをポンプ１１５，１２５により増圧させることにより補填すべく、ステップＳ１２０にて設定された要求制動力ＢＦ＊からステップＳ１００にて入力した実効回生制動力ＢＦｒとステップＳ１３０にて設定された操作制動力ＢＦｐｍｃとを減じた値をポンプ１１５，１２５の加圧により発生する加圧圧力（ポンプ１１５，１２５による増圧分）に基づく加圧制動力ＢＦｐｐとして設定する（ステップＳ１７０）。加圧制動力ＢＦｐｐを設定したならば、ステップＳ１００にて入力した異常判定フラグＦａｂ１およびＦａｂ２のそれぞれが値１であるか否かを判定する（ステップＳ１８０）。異常判定フラグＦａｂ１およびＦａｂ２の双方が値１ではなければ、異常判定フラグＦａｂ１およびＦａｂ２の値を調べ（ステップＳ１９０）、異常判定フラグＦａｂ１およびＦａｂ２の双方が値０であれば、設定した加圧制動力ＢＦｐｐに基づいて第１系統１１０のポンプ１１５のモータに対する指令デューティ比ｄｐ１およびＭＣカットソレノイドバルブ１１１に対する指令デューティ比ｄｖ１と、第２系統１２０のポンプ１２５のモータに対する指令デューティ比ｄｐ２およびＭＣカットソレノイドバルブ１２１に対する指令デューティ比ｄｖ２とを設定する（ステップＳ２００）。実施例では、各ポンプ１１５，１２５による加圧圧力に基づく制動力（各ポンプ１１５，１２５による増圧分）とポンプ１１５，１２５に対する指令デューティ比ｄｐ１，ｄｐ２との関係が予め定められて図示しないポンプ指令値設定用マップとしてブレーキＥＣＵ１０５のＲＯＭに記憶されると共に、各ポンプ１１５，１２５による加圧圧力に基づく制動力（各ポンプ１１５，１２５による増圧分）とＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１に対する指令デューティ比ｄｖ１，ｄｖ２との関係が予め定められて図示しないバルブ指令値設定用マップとしてブレーキＥＣＵ１０５のＲＯＭに記憶されている。そして、実施例のブレーキアクチュエータ１０２はクロス配管型のものであることから、指令デューティ比ｄｐ１，ｄｐ２および指令デューティ比ｄｖ１，ｄｖ２としては、第１系統１１０のポンプ１１５による加圧圧力に基づく制動力と第２系統１２０のポンプ１２５による加圧圧力に基づく制動力とが同一になるように、ステップＳ１８０にて設定された加圧制動力ＢＦｐｐの２分の１に対応するものが当該マップから導出・設定される。こうして指令デューティ比ｄｐ１，ｄｐ２，ｄｖ１およびｄｖ２を設定したならば、指令デューティ比ｄｐ１，ｄｐ２に基づいてポンプ１１５，１２５のモータを、指令デューティ比ｄｖ１，ｄｖ２に基づいてＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１のソレノイドをそれぞれ駆動制御し（ステップＳ２１０）、本ルーチンを一旦終了させる。これにより、前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄには、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄからマスタシリンダ圧Ｐｍｃとポンプ１１５，１２５による加圧圧力（増圧分）に基づく制動力、すなわち操作制動力ＢＦｐｍｃと補填制動力ＢＦｐｐとの和に相当する制動力が付与されることになる。
【００３８】
一方、ステップＳ１９０にて第１系統１１０についての異常判定フラグＦａｂ１が値１であると共に第２系統１２０についての異常判定フラグＦａｂ２が値０であると判断された場合には、第２系統１２０のポンプ１２５やＭＣカットソレノイドバルブ１２１は正常であるが、第１系統１１０においてポンプ１１５等によるブレーキオイルの加圧を正常に実行し得ないことになる。このため、この場合には、正常な第２系統１２０のポンプ１２５よる加圧圧力が異常系統である第１系統１１０のポンプ１１５によるべき加圧圧力だけ増加するように正常な第２系統１２０のポンプ１２５とＭＣカットソレノイドバルブ１２１についての指令デューティ比ｄｐ２およびｄｖ２を設定すると共に、第１系統１１０のポンプ１１５とＭＣカットソレノイドバルブ１１１についての指令デューティ比ｄｐ１およびｄｖ１をそれぞれ値０に設定する（ステップＳ２２０）。この場合、ステップＳ２２０では、上述のポンプ指令値設定用マップやバルブ指令値設定用マップからステップＳ１８０にて設定された加圧制動力ＢＦｐｐに対応する指令デューティ比ｄｐ２，ｄｖ２が導出・設定される。そして、指令デューティ比ｄｐ２，ｄｖ２に基づいて第２系統１２０のポンプ１２５のモータおよびＭＣカットソレノイドバルブ１２１のソレノイドのみをそれぞれ駆動制御し（ステップＳ２１０）、本ルーチンを一旦終了させる。これにより、第１系統１１０に対応する前輪６５ａおよび後輪６５ｄには、ホイールシリンダ１０９ａ，１０９ｄからマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく制動力が付与され、第２系統１２０に対応する前輪６５ｂおよび後輪６５ｃには、ホイールシリンダ１０９ｂ，１０９ｃからマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく制動力とポンプ１２５による加圧圧力（増圧分）に基づく制動力との和に相当する制動力が付与される。
【００３９】
また、ステップＳ２００にて第１系統１１０についての異常判定フラグＦａｂ１が値０であると共に第２系統１２０についての異常判定フラグＦａｂ２が値１であると判断された場合には、第１系統１１０のポンプ１１５やＭＣカットソレノイドバルブ１１１は正常であるが、第２系統１２０においてポンプ１２５等によるブレーキオイルの加圧を正常に実行し得ないことになる。このため、この場合には、正常な第１系統１１０のポンプ１１５よる加圧圧力が異常系統である第２系統１２０のポンプ１２５によるべき加圧圧力だけ増加するように正常な第１系統１１０のポンプ１１５とＭＣカットソレノイドバルブ１１１についての指令デューティ比ｄｐ１およびｄｖ１を設定すると共に、第２系統１２０のポンプ１２５とＭＣカットソレノイドバルブ１２１についての指令デューティ比ｄｐ２およびｄｖ２をそれぞれ値０に設定する（ステップＳ２３０）。この場合、ステップＳ２３０では、上述のポンプ指令値設定用マップやバルブ指令値設定用マップからステップＳ１８０にて設定された加圧制動力ＢＦｐｐに対応する指令デューティ比ｄｐ１，ｄｖ１が導出・設定される。そして、指令デューティ比ｄｐ１，ｄｖ１に基づいて第１系統１１０のポンプ１１５のモータおよびＭＣカットソレノイドバルブ１１１のソレノイドのみをそれぞれ駆動制御し（ステップＳ２２０）、本ルーチンを一旦終了させる。これにより、第１系統１１０に対応する前輪６５ａおよび後輪６５ｄには、ホイールシリンダ１０９ａ，１０９ｄからマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく制動力とポンプ１１５による加圧圧力（増圧分）に基づく制動力との和に相当する制動力が付与され、第２系統１２０に対応する前輪６５ｂおよび後輪６５ｃには、ホイールシリンダ１０９ｂ，１０９ｃからマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく制動力が付与される。
【００４０】
なお、ステップＳ１８０にて異常判定フラグＦａｂ１およびＦａｂ２の双方が値１であると判断される場合、第１系統１１０および第２系統１２０の双方においてポンプ１１５，１２５等によるブレーキオイルの加圧を正常に実行し得ないことになる。従って、この場合には、ポンプ１１５、１２５やＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１に対する指令デューティ比ｄｐ１，ｄｐ２，ｄｖ１，ｄｖ２を設定することなく、すなわち第１系統１１０および第２系統１２０におけるブレーキオイルの加圧を実行すること無く本ルーチンを一旦終了させる。この場合、ポンプ１１５，１２５等によるブレーキオイルの加圧を実行しないことによる制動力の不足分は、その後の運転者のブレーキペダル８５の踏み増しに応じた操作制動力ＢＦｐｍｃによりまかなわれることになる。
【００４１】
以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者により要求されている要求制動力ＢＦ＊を操作圧力Ｐｍｃと各ポンプ１１５，１２５による加圧圧力とを用いて発生させるときに、ブレーキアクチュエータ１０２の第１系統１１０および第２系統１２０にブレーキオイルを正常に加圧不能な異常系統が存在しないと判断されている場合には、第１および第２系統１１０，１２０のポンプ１１５，１２５等よるブレーキオイルの加圧を伴って要求制動力ＢＦ＊が得られるようにＨＢＳ１００のブレーキアクチュエータ１０２が制御される（ステップＳ２００，Ｓ２１０）。これに対して、第１系統１１０および第２系統１２０の何れかが異常系統であると判断されている場合には、異常系統以外の正常な第１系統１１０または第２系統１２０のポンプ１１５または１２５等よるブレーキオイルの加圧を伴って要求制動力ＢＦ＊が得られるように、すなわち第１系統１１０および第２系統１２０のうち正常な制動系統における加圧圧力が異常系統によるべき加圧圧力だけ増加するようにＨＢＳ１００のブレーキアクチュエータ１０２が制御される（ステップＳ２２０またはＳ２３０，Ｓ２１０）。これにより、実施例のハイブリッド自動車２０では、操作圧力Ｐｍｃと各ポンプ１１５，１２５による加圧圧力とを用いて要求制動力ＢＦ＊を発生させるとき、すなわち操作圧力Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃとモータ５０による回生制動力とを補うように各ポンプ１１５，１２５による加圧圧力に基づく制動力を利用するときに、第１および第２系統１１０，１２０の何れかにてブレーキオイルを正常に加圧し得なくなっていても、運転者により要求されている制動力を良好に確保することが可能となる。また、実施例のように、要求制動力ＢＦ＊から上述の実効回生制動力ＢＦｒと操作圧力Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃとを減じた値である加圧制動力ＢＦｐｐと異常判定ルーチンの判定結果（異常判定フラグＦａｂ１，Ｆａｂ２の値）とに基づいてポンプ１１５，１２５やＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１に対する指令デューティ比ｄｐ１，ｄｐ２，ｄｖ１およびｄｖ２を設定すれば（ステップＳ２１０）、各指令デューティ比ｄｐ１，ｄｐ２，ｄｖ１，ｄｖ２をより適正に設定することが可能となる。
【００４２】
なお、異常判定ルーチンは、図３に例示したものに限られるものではなく、ブレーキアクチュエータの複数の制動系統ごとにポンプとＭＣカットソレノイドバルブとの少なくとも何れかにおける異常の有無を判定するものであれば、どのようなものであってもよい。すなわち、異常判定ルーチンは、上述したイグニッションスイッチ８０がオンされた直後に実行されるものに限られず、ハイブリッド自動車２０の走行中、すなわち制動時やＡＢＳ制御中、ＴＲＣ時，ＶＳＣ時に実行されるものであってもよい。更に、実施例のＨＢＳ１００のブレーキアクチュエータ１０２は、クロス配管を構成する第１系統１１０と第２系統１２０とを有するものであるが、ブレーキアクチュエータ１０２は、クロス配管型以外の例えば前後配管型のものであってもよい。ブレーキアクチュエータが前後配管型のものである場合、図４のステップＳ２１０では、加圧制動力ＢＦｐｐを所定の前後分配比に応じて２つの制動系統に対して分配した上で、ポンプやＭＣカットソレノイドバルブに対する指令値を設定してもよい。また、実施例のＨＢＳ１００のブレーキアクチュエータ１０２は、アキュムレータ等の蓄圧装置を含むものであってもよい。もちろん、本発明は、３つ以上の制動系統を有するブレーキアクチュエータを備えた制動装置に適用されてもよい。
【００４３】
更に、上記実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の動力を駆動軸としてのアウトプットシャフト４２を介して前輪６５ａ，６５ｂに出力するものであるが、エンジン２２の動力は後軸６６を介して後輪６５ｃ，６５ｄに出力されてもよい。また、エンジン２２の動力を前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに出力する代わりに発電機に接続し、当該発電機により発電された電力あるいは当該発電機により発電されてバッテリに充電された電力によりモータ５０を駆動してもよい。すなわち、本発明は、いわゆるシリーズ方式のハイブリッド車両にも適用することができる。更に、実施例のハイブリッド自動車２０は、後軸６６を介してモータ５０の動力を後輪６５ｃ，６５ｄに出力するものであるが、モータ５０の動力は前輪６５ａ，６５ｂに出力されもよい。また、変速機としてベルト式のＣＶＴ４０の代わりに、トロイダル式のＣＶＴや有段変速機を用いてもよい。
【００４４】
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明は、自動車産業において有用である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド自動車２０に備えられたＨＢＳ１００のブレーキアクチュエータ１０２を示す系統図である。
【図３】実施例のブレーキＥＣＵ１０５により実行される異常判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】実施例のブレーキＥＣＵ１０５により実行される制動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】回生制動力導出用マップの一例を示す説明図である。
【図６】ペダル踏力設定用マップの一例を示す説明図である。
【図７】要求制動力設定用マップの一例を示す説明図である。
【符号の説明】
【００４７】
２０ ハイブリッド自動車、２１ 前輪駆動系、２２ エンジン、２２ａ 吸気マニフォールド、２３ クランクシャフト、２３ａ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５ ギヤ列、２６ スタータモータ、２７ ベルト、２８ オルタネータ、２９ 機械式オイルポンプ、３０ トルクコンバータ、３４ 出力軸、３５ 前後進切換機構、３６ 遊星歯車機構、４０ ＣＶＴ、４１ インプットシャフト、４２ アウトプットシャフト、４３ プライマリプーリ、４４ セカンダリプーリ、４５ ベルト、４６ ＣＶＴ用電子制御ユニット（ＣＶＴＥＣＵ）、４７ 油圧回路、５０ モータ、５０ａ 回転位置検出センサ、５１ 後輪駆動、５２ インバータ、５３ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、５５ 高圧バッテリ、５６ ＤＣ／ＤＣコンバータ、５７ 低圧バッテリ、５８ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、６０ 電動オイルポンプ、６１，６３ ギヤ機構、６２，６４ デファレンシャルギヤ、６５ａ，６５ｂ 前輪、６５ｃ，６５ｄ 後輪、６６ 後軸、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ 踏力検出スイッチ、８７ 車速センサ、１００ 電子制御式油圧ブレーキユニット（ＨＢＳ）、１０１ マスタシリンダ、１０１ａ，１０１ｂ マスタシリンダ圧センサ、１０２ ブレーキアクチュエータ、１０３ ブレーキブースタ、１０３ａ 圧力センサ、１０４ 逆止弁、１０５ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、１０６ リザーバ、１０９ａ，１０９ｂ，１０９ｃ，１０９ｄ ホイールシリンダ、１１０ 第１系統、１１１，１２１ ＭＣカットソレノイドバルブ、１１２ａ，１１２ｄ，１２２ｂ，１２２ｃ 保持ソレノイドバルブ、１１３ａ，１１３ｄ，１２３ｂ，１２３ｃ 減圧ソレノイドバルブ、１１４，１２４ リザーバ、１１５，１２５ ポンプ、１１６，１２６ 逆止弁、１２０ 第２系統、Ｂ１ ブレーキ、Ｃ１ クラッチ、Ｌ１０，Ｌ１１，Ｌ２０，Ｌ２１ 供給油路、Ｌ１２ａ，Ｌ１２ｄ，Ｌ２２ｂ，Ｌ２２ｃ 加減圧油路、Ｌ１３，Ｌ２３ 減圧油路、Ｌ１４，Ｌ１５，Ｌ１６，Ｌ２４，Ｌ２５，Ｌ２６ 油路。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車輪を有する車両において、
それぞれ作動流体を加圧可能な加圧手段を含むと共に前記複数の車輪のうちの所定の車輪にそれぞれ対応づけられた複数の制動系統を有し、運転者による制動要求操作に応じて発生された作動流体の圧力である操作圧力と前記加圧手段の加圧により発生される作動流体の圧力である加圧圧力とを用いて前記複数の制動系統から制動力を発生可能な流体圧式制動手段と、
前記加圧手段によって作動流体を正常に加圧不能な制動系統である異常系統の有無を判定する異常判定手段と、
前記制動要求操作により要求されている要求制動力を前記操作圧力と前記各加圧手段による加圧圧力とを用いて発生させるときに、前記異常判定手段によって前記異常系統が存在しないと判断されている場合には、前記各制動系統の前記加圧手段による作動流体の加圧を伴って前記要求制動力が得られるように前記流体圧式制動手段を制御する一方、前記異常判定手段によって前記異常系統が存在すると判断されている場合には、前記異常系統以外の正常な制動系統の前記加圧手段による作動流体の加圧を伴って前記要求制動力が得られるように前記流体圧式制動手段を制御する制動制御手段と、
を備える車両。
【請求項２】
前記制動制御手段は、前記要求制動力を前記操作圧力と前記各加圧手段による加圧圧力とを用いて発生させるときに前記異常系統が存在すると判断されている場合には、前記正常な制動系統の前記加圧手段による加圧圧力が前記異常系統の前記加圧手段によるべき加圧圧力だけ増加するように前記流体圧式制動手段を制御する請求項１に記載の車両。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両において、
少なくとも回生制動力を出力可能な電動機と、
前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
前記制動要求操作がなされたときに運転者により要求されている要求制動力を設定する要求制動力設定手段と、
前記設定された要求制動力と前記電動機による回生制動力と前記操作圧力に基づく操作制動力と前記異常判定手段の判定結果とに基づいて前記正常な制動系統の前記加圧手段への加圧指令値を設定する加圧指令値設定手段とを更に備え、
前記制動制御手段は、前記設定された加圧指令値に基づく前記加圧手段の駆動を伴って前記要求制動力が得られるように前記電動機と前記流体圧式制動手段とを制御する車両。
【請求項４】
請求項３に記載の車両において、
前記操作圧力を検出する操作圧力検出手段と、
前記制動要求操作がなされたときに前記電動機の回生により得られる回生制動力を設定する回生制動力設定手段とを更に備え、
前記加圧指令値設定手段は、前記設定された要求制動力から前記設定された回生制動力と前記検出された操作圧力に基づく操作制動力とを減じた値と前記異常判定手段の判定結果とに基づいて前記加圧指令値を設定する車両。
【請求項５】
前記回生制動力設定手段は、前記電動機の回転数と前記蓄電手段の充電状態とに基づいて前記制動要求操作がなされたときに前記電動機の回生により得られる回生制動力を設定する請求項４に記載の車両。
【請求項６】
請求項１から５に記載の車両において、
前記制動要求操作に応じて前記作動流体を加圧して前記操作圧力を発生させる操作圧力発生手段を更に備え、
前記各加圧手段は、前記操作圧力発生手段側からの作動流体を加圧可能なポンプと、当該ポンプの出入口間における差圧を調整する差圧調整手段とを含み、
前記異常判定手段は、前記複数の制動系統ごとに前記ポンプと前記差圧調整手段との少なくとも何れかにおける異常の有無を判定する車両。
【請求項７】
複数の車輪と、それぞれ作動流体を加圧可能な加圧手段を含むと共に前記複数の車輪のうちの所定の車輪にそれぞれ対応づけられた複数の制動系統を有し、運転者による制動要求操作に応じて発生された作動流体の圧力である操作圧力と前記加圧手段の加圧により発生される作動流体の圧力である加圧圧力とを用いて前記複数の制動系統から制動力を発生可能な流体圧式制動手段とを備えた車両の制御方法であって、
（ａ）前記加圧手段によって作動流体を正常に加圧不能な制動系統である異常系統の有無を判定するステップと、
（ｂ）前記制動要求操作により要求されている要求制動力を前記操作圧力と前記各加圧手段による加圧圧力とを用いて発生させるときに、ステップ（ａ）で前記異常系統が存在しないと判断されている場合には、前記各制動系統の前記加圧手段による作動流体の加圧を伴って前記要求制動力が得られるように前記流体圧式制動手段を制御する一方、ステップ（ａ）で前記異常系統が存在すると判断されている場合には、前記異常系統以外の正常な制動系統の前記加圧手段による作動流体の加圧を伴って前記要求制動力が得られるように前記流体圧式制動手段を制御するステップと、
を含む車両の制御方法。
【請求項１】
複数の車輪を有する車両において、
それぞれ作動流体を加圧可能な加圧手段を含むと共に前記複数の車輪のうちの所定の車輪にそれぞれ対応づけられた複数の制動系統を有し、運転者による制動要求操作に応じて発生された作動流体の圧力である操作圧力と前記加圧手段の加圧により発生される作動流体の圧力である加圧圧力とを用いて前記複数の制動系統から制動力を発生可能な流体圧式制動手段と、
前記加圧手段によって作動流体を正常に加圧不能な制動系統である異常系統の有無を判定する異常判定手段と、
前記制動要求操作により要求されている要求制動力を前記操作圧力と前記各加圧手段による加圧圧力とを用いて発生させるときに、前記異常判定手段によって前記異常系統が存在しないと判断されている場合には、前記各制動系統の前記加圧手段による作動流体の加圧を伴って前記要求制動力が得られるように前記流体圧式制動手段を制御する一方、前記異常判定手段によって前記異常系統が存在すると判断されている場合には、前記異常系統以外の正常な制動系統の前記加圧手段による作動流体の加圧を伴って前記要求制動力が得られるように前記流体圧式制動手段を制御する制動制御手段と、
を備える車両。
【請求項２】
前記制動制御手段は、前記要求制動力を前記操作圧力と前記各加圧手段による加圧圧力とを用いて発生させるときに前記異常系統が存在すると判断されている場合には、前記正常な制動系統の前記加圧手段による加圧圧力が前記異常系統の前記加圧手段によるべき加圧圧力だけ増加するように前記流体圧式制動手段を制御する請求項１に記載の車両。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両において、
少なくとも回生制動力を出力可能な電動機と、
前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
前記制動要求操作がなされたときに運転者により要求されている要求制動力を設定する要求制動力設定手段と、
前記設定された要求制動力と前記電動機による回生制動力と前記操作圧力に基づく操作制動力と前記異常判定手段の判定結果とに基づいて前記正常な制動系統の前記加圧手段への加圧指令値を設定する加圧指令値設定手段とを更に備え、
前記制動制御手段は、前記設定された加圧指令値に基づく前記加圧手段の駆動を伴って前記要求制動力が得られるように前記電動機と前記流体圧式制動手段とを制御する車両。
【請求項４】
請求項３に記載の車両において、
前記操作圧力を検出する操作圧力検出手段と、
前記制動要求操作がなされたときに前記電動機の回生により得られる回生制動力を設定する回生制動力設定手段とを更に備え、
前記加圧指令値設定手段は、前記設定された要求制動力から前記設定された回生制動力と前記検出された操作圧力に基づく操作制動力とを減じた値と前記異常判定手段の判定結果とに基づいて前記加圧指令値を設定する車両。
【請求項５】
前記回生制動力設定手段は、前記電動機の回転数と前記蓄電手段の充電状態とに基づいて前記制動要求操作がなされたときに前記電動機の回生により得られる回生制動力を設定する請求項４に記載の車両。
【請求項６】
請求項１から５に記載の車両において、
前記制動要求操作に応じて前記作動流体を加圧して前記操作圧力を発生させる操作圧力発生手段を更に備え、
前記各加圧手段は、前記操作圧力発生手段側からの作動流体を加圧可能なポンプと、当該ポンプの出入口間における差圧を調整する差圧調整手段とを含み、
前記異常判定手段は、前記複数の制動系統ごとに前記ポンプと前記差圧調整手段との少なくとも何れかにおける異常の有無を判定する車両。
【請求項７】
複数の車輪と、それぞれ作動流体を加圧可能な加圧手段を含むと共に前記複数の車輪のうちの所定の車輪にそれぞれ対応づけられた複数の制動系統を有し、運転者による制動要求操作に応じて発生された作動流体の圧力である操作圧力と前記加圧手段の加圧により発生される作動流体の圧力である加圧圧力とを用いて前記複数の制動系統から制動力を発生可能な流体圧式制動手段とを備えた車両の制御方法であって、
（ａ）前記加圧手段によって作動流体を正常に加圧不能な制動系統である異常系統の有無を判定するステップと、
（ｂ）前記制動要求操作により要求されている要求制動力を前記操作圧力と前記各加圧手段による加圧圧力とを用いて発生させるときに、ステップ（ａ）で前記異常系統が存在しないと判断されている場合には、前記各制動系統の前記加圧手段による作動流体の加圧を伴って前記要求制動力が得られるように前記流体圧式制動手段を制御する一方、ステップ（ａ）で前記異常系統が存在すると判断されている場合には、前記異常系統以外の正常な制動系統の前記加圧手段による作動流体の加圧を伴って前記要求制動力が得られるように前記流体圧式制動手段を制御するステップと、
を含む車両の制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００７−３０８０９７（Ｐ２００７−３０８０９７Ａ）
【公開日】平成１９年１１月２９日（２００７．１１．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−１４１６１９（Ｐ２００６−１４１６１９）
【出願日】平成１８年５月２２日（２００６．５．２２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年１１月２９日（２００７．１１．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年５月２２日（２００６．５．２２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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