【課題】車輪位置特定装置において、車体側の車輪速センサからの検出結果を使用することなく、車輪側の回転状態センサからの検出結果のみを使用して車輪の車輪位置を短時間かつ確実に特定する。
【解決手段】車輪位置特定装置は、各ホイールシリンダのうち少なくとも一つに油圧変動を発生させ（ステップ４０６）、各車輪にそれぞれ設けられた回転状態センサから取得した車輪の各回転状態に基づいて油圧変動に対する応答の有無をそれぞれ取得し（ステップ４０８）、各ホイールシリンダへの油圧変動の有無と取得した応答の有無の組み合わせから各車輪と各ホイールシリンダとを関連付ける（ステップ４１０）。 （もっと読む）

【課題】カーブに対する減速特性と一時停止に対する減速特性とを区別して学習する。
【解決手段】自車両の車両状態を検出する車両状態検出部５１と、車両状態検出部５１の出力に基づき自車両が走行した道路を認識する道路認識部５２と、車両状態検出部５１の出力に基づき、道路認識部５２により認識された道路に対するドライバーの減速特性を学習する減速特性学習部５４と、を備えたドライバー運転特性学習装置５０において、道路認識部５２により認識された道路の属性が少なくとも屈曲部もしくは一時停止部であるか否か判定する道路属性判定部５３を備え、減速特性学習部５４は、道路属性判定部５３により前記道路の属性が屈曲部もしくは一時停止部と判定された場合には該判定された道路の属性に対応してドライバーの減速特性を学習する。 （もっと読む）

【課題】ステアバイワイヤシステムと追突速度低減システムとを搭載した車両の車両用操舵装置において、制動力で車両の旋回姿勢を制御する機能により、車両の旋回安定性のフィーリングを確保することにある。
【解決手段】操舵制御手段は操作量検出手段で検出された操作量と旋回状態検出手段で検出された旋回状態との相関を監視する監視機能を有し、制動制御手段は所定の条件が成立した際に車輪へ制動力を付与する自動制動機能を有し、操舵制御手段は制動制御手段の自動制動機能の作動後に監視機能によって相関の乱れを検出した際に所定の関係とは別な第二の関係によって操舵用アクチュエータを制御する。 （もっと読む）

【課題】電源の負荷状態が車両の挙動に与える影響を軽減する。
【解決手段】ＥＣＵ１００は、前輪の横力Ｆｆに対する後輪の横力Ｆｒの比率が車両１０をヨー振動させる可能性がある比率となった場合に、前輪に対し、ヨー振動を収束させる方向に前輪を操舵する収束操舵トルクＴｃが付与されるようにＥＰＳ２００を制御する。一方、ＥＰＳ２００の電源となるバッテリ２４が高負荷状態である場合、車両１０が制動期間中であれば、ＥＣＵ１００は、収束操舵トルクＴｃが付与されたのと同様の効果が得られるように各車輪に対する制動力の配分を決定し、ブレーキアクチュエータ２３を制御する。この結果、制動力の配分に応じて各車輪に対応するキングピン軸周りのモーメントが変化し、特定の方向への旋回が促される、或いは特定の方向への旋回が阻害される。 （もっと読む）

【課題】 目標ブレーキ制御量を演算する手段が失陥したとしてもブレーキ制御を継続することが可能なブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 運転者のブレーキ操作状態に応じて所望とする目標ブレーキ制御量を演算する第１コントロールユニットと、複数輪に制動力を付与する負荷に対し前記目標ブレーキ制御量に収束するように駆動信号を付与する第２コントロールユニットと、前記第２コントロールユニットに設けられ、前記第１コントロールユニットとは別に前記ブレーキ操作状態量が入力され、前記目標ブレーキ制御量を演算するバックアップ演算部と、を備え、前記第２のコントロールユニットは、前記第１及び第２コントロールユニットの作動状態に応じて前記複数の目標ブレーキ制御量の演算値を適宜選択する。 （もっと読む）

【課題】ポンプの吐出路に逆止弁と脈圧減衰用の緩衝室を付加したブレーキ液圧制御ユニットを改善の対象にし、そのブレーキ液圧制御ユニットの小型化と脈圧減衰効果の向上を両立させることを課題としている。
【解決手段】液圧ブロックのハウジング２ａに設けられたポンプの吐出路にブレーキ液の逆流を阻止する逆止弁２４と脈圧減衰用の緩衝室２５を設けた車両用ブレーキ液圧制御ユニットにおいて、ハウジング２ａに前記緩衝室２５と平行な穴５を設けてその穴の入口部に逆止弁２４を組み付け、前記穴５の奥端側を空室８にしてその空室８を連絡路９を介して同一吐出路に設けられる緩衝室２５に連通させた。 （もっと読む）

【課題】他車両による後方からの追突時に確実に乗員の安全を確保できる衝突時衝撃軽減装置及びその衝突時衝撃軽減装置を備えた車両を提供すること。
【解決手段】本発明の衝突時衝撃軽減装置及び車両によれば、他車両進行方向取得手段により取得された進行方向と他車両速度取得手段により取得された他車両の速度とに基づいて、他車両の移動可能な範囲が推定されるので、加速手段による加速を適切なタイミングで実行することができる。よって、衝突の際に自車両が他車両から受ける衝突エネルギーを確実に軽減することができるので、乗員の安全を確実に確保できる。 （もっと読む）

【課題】 車両の旋回時の挙動を安定化すること。
【解決手段】 車両の旋回状態量に基づいて旋回外側の車輪の制動力を大きくし、また、旋回外側の車輪の制動力が大きくなると、車両の旋回状態量に基づいて後輪のロール剛性配分の比率を大きくするようにした。そのため、旋回外側の車輪、つまり、旋回中の遠心力によって大きな輪荷重を受けている車輪の制動力のみを大きくするので、旋回内側の後輪の制動力を大きくする場合と異なり、車輪がロックすることを防止できる。また、その際、旋回外側の車輪の制動力が大きくなることで、車両前部を旋回外側方向に向ける方向のヨーモーメントが車両に付与され、アンダーステア傾向が強くなるが、後輪のロール剛性配分比率を大きくすることで、オーバーステア傾向を強めて、アンダーステア傾向を打ち消すことができ、車両の旋回時の挙動を安定化することができる。 （もっと読む）

【課題】ポンプとモータを複数個備えさせ、さらに、各ポンプの吐出路に脈圧減衰用の緩衝室を付加したブレーキ液圧制御ユニットを改善の対象にしてそのブレーキ液圧制御ユニットの小型化を図って車両に対する搭載規制を緩和することを課題としている。
【解決手段】各々が並列配置のモータ３_−１，３_−２に駆動される第１、第２系統の各２つのポンプの吐出路をハウジング２ａの内部に形成してそれぞれの吐出路に脈圧減衰用の緩衝室２４_−１〜２４_−４を設け、それらの緩衝室のうち、第１系統のポンプの吐出路に設ける緩衝室２４_−１，２４_−２を第１系統のポンプ組み付け部Ｉの上部と下部に、第２系統のポンプの吐出路に設ける緩衝室２４_−３，２４_−４を第２系統のポンプ組み付け部IIの上部と下部にそれぞれモータ軸と平行な向きにして配置した。 （もっと読む）

【課題】少なくとも１輪以上の制動力発生機能が失陥した場合においても、どのような要求制動力の時でも前記失陥により発生するヨーモーメントを可能な限り抑制するとともに、最大限の制動力を確保する。
【解決手段】ブレーキ装置または制動力制御部に故障が発生したときに、各輪のブレーキ装置で発生させる制動力の合計が可能な限り要求制動力と等しくなるように、故障検出部の検出結果に基づいて、正常なブレーキ装置への目標制動力を算出する。 （もっと読む）

【課題】車両の挙動を変更可能なアクチュエータを自車両の現在位置の検出誤差等を考慮して適切な制御タイミングで作動させること。
【解決手段】サスペンションＥＣＵはステップＳ５２にて自車両の検出現在位置と地図上の現在位置との一致精度を表す信頼度Sを計算する。ステップＳ５４においては、信頼度Sと、ナビイベント開始地点と実際に路面凹凸部分が存在する地点まで距離Lsとの相関係数Rを計算する。そして、ステップＳ５６にて相関係数Rが所定値R0以上であれば、ステップＳ５７にて相関性を表す回帰直線Mを計算する。このように回帰直線Mを計算すると、次回以降同一のナビイベント開始地点を走行する際には、ステップＳ５９において、信頼度Sと回帰直線Mとを用いて適切な延長距離L5を計算する。したがって、事前作動制御が適切に延長され、アクチュエータを適切な制御タイミングで作動させることができる。 （もっと読む）

【課題】各車輪のうち一部の車輪に対して制動力が付与された状態を自動解除した場合に、運転者にとって予期しない車両の移動が発生することを抑制できる車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】パーキングブレーキ１３のパーキングブレーキＥＣＵ２０は、ブレーキペダル３３の踏込み操作に基づく踏力に応じた制動力を常用ブレーキ１４が各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与不能である場合、予め定められた所定条件が成立したとしても、パーキングブレーキ１３による後輪ＲＲ，ＲＬに対するロック状態の自動解除を禁止する。一方、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、ブレーキペダル３３の踏込み操作に基づく踏力に応じた制動力を常用ブレーキ１４が各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与可能である場合、所定条件の成立を契機に、パーキングブレーキ１３による後輪ＲＲ，ＲＬに対するロック状態の自動解除を許可する。 （もっと読む）

【課題】車両が長期にわたって使用されても、車両の運動制御を好適に実行させることができる車両の制御量設定装置を提供する。
【解決手段】制御量設定装置１１を構成するＥＣＵ１６は、車両状態を数値的に表す車両状態値としてヨーレート偏差を検出する。また、ＥＣＵ１６は、車両の走行距離を車両特性値として読み出し、該走行距離が走行距離閾値よりも大きいか否かを判定する。そして、走行距離が走行距離閾値以下である場合、ＥＣＵ１６は、車両特性が未だ変化していないものと判断し、走行距離を加味することなく、ヨーレート偏差のみに基づき制御量を設定する。一方、走行距離が走行距離閾値よりも大きい場合、ＥＣＵ１６は、車両特性が変化してしまったものと判断し、ヨーレート偏差と走行距離とに基づき制御量を設定する。 （もっと読む）

【課題】車両のタイヤに発生する横力をより正確に推定すること。
【解決手段】自動車１は、前後輪の振る舞いを外乱によって駆動される一次遅れ系として表した状態方程式を用いて、その状態方程式に基づくカルマンフィルタによって状態推定を行うことにより、前後輪の横力を推定する。したがって、タイヤの振る舞いに対して成立する状態方程式の解としてタイヤ横力を得ることができるため、従来に比して、推定誤差がより少ないタイヤ横力の推定を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、電動ブレーキの制動力制御の精度を向上することを目的とする。
【解決手段】電動モータ１３１１が発生する回転トルクに基づきブレーキ摩擦体を押圧または離間させる力を発生する変換機構を備えた電動ブレーキ装置であって、電動モータ１３１１の回転状態や、ブレーキ摩擦体の押圧または離間の制動過程を回転状態取得部の回転情報から検出し、その検出値に基づいて、電動モータ１３１１の所定の回転状態となったことを検知し、電動モータ１３１１の電流値情報に基づいて押圧力指令と電動モータ回転変位値との関係を補正する。 （もっと読む）

【課題】スピン状態に陥った車両の挙動を極力安定化することができる車両挙動安定化制御装置を提供する。
【解決手段】車両のスピン状態が判定されると（Ｓ２）、車両の全輪がロック状態に制御され（Ｓ３）、車両の制動力が最大限に発揮されるため、スピン状態に陥った車両の挙動が極力安定化される。また、車両が重心移動方向に回頭する挙動が検出された際には（Ｓ５）、全輪のブレーキ力が徐々に低減され（Ｓ６）、全輪の回転により車両は重心移動方向に向かって前進可能となり、スピン状態から復帰可能となる。そして、ドライバのハンドル操作が車両のスピン状態からの復帰に適合する際には（Ｓ８）、全輪のロック状態が解除され（Ｓ９）、その全輪の回転により車両はスピン状態から容易に復帰可能となる。 （もっと読む）

【課題】 左右輪間の駆動力配分および制動力配分を適切に使い分けて車両のヨーモーメ
ントを制御する。
【解決手段】 車両の旋回運動を規範ヨーレートに追従させるために必要なヨーモーメン
トが、先ず駆動力配分装置Ｍｄが設定する左右の車輪の駆動力差によって生じさせられ、
その駆動力差で発生するヨーモーメントが前記必要なヨーモーメントに対して不足する場
合には、その不足分のヨーモーメントが制動力配分装置Ｍｂが設定する左右の車輪間の制
動力差により生じるヨーモーメントで補われる。このように駆動力配分装置Ｍｄを優先的
に作動させて制動力配分装置Ｍｂの作動量を最小限に抑えることで、制動力配分装置Ｍｂ
の作動に伴う車両の減速を最小限に抑えて旋回性能および車両安定性能を向上させること
ができる。 （もっと読む）

【課題】 障害物と接触する可能性があると予測され自動制動が開始された後に、運転者の操舵によって接触が回避されたとき、車両挙動が不安定になることを抑制しつつ自動制動を解除することが可能な車両用の制動制御装置を提供する。
【解決手段】 制動制御装置１は、ミリ波レーダ１０やステレオカメラ１１などの検出結果に基づいて、障害物との接触可能性を判定するＥＣＵ２０と、この判定結果に基づいて自動的に制動力を付与するブレーキアクチュエータ３０と、運転者の操舵状態を検出する操舵角センサ１４などを備える。ＥＣＵ２０は、障害物と接触する可能性があると判定されて自動制動が開始された後に、運転者の操舵によって該障害物との接触が回避されたと判定されたときには、運転者の操舵によらずに該障害物との接触が回避された場合と比較して、自動制動における目標減速度（目標制動力）を減少させる勾配を小さくする。 （もっと読む）

【課題】車輪速センサに電圧を供給する電源電圧の低下時にブレーキ作動力の急変を抑制する。
【解決手段】車輪速センサの検出結果により得られる車輪速度が０であり、車両が停止中であると判定された場合（Ｓ４）、車輪速センサが無効化されているか否かが判定される（Ｓ７）。バッテリの電圧が設定値以下に低下し、かつ、複数の走行推定条件の全部が成立しない場合、停車が推定されて車輪速センサは無効とされず、ホイールシリンダ圧の上限は予め設定された一定の上限圧に規制され（Ｓ９）、ホイールシリンダ圧の急増が回避される。複数の走行推定条件の少なくとも１つが成立すれば、車両走行の可能性があり、車輪速センサが無効とされ、ホイールシリンダ圧はブレーキペダルの踏込ストロークに応じた高さに増加させられる（Ｓ１１）。車輪速センサの無効化によるホイールシリンダ圧の上限規制解除は許容し、増加を抑制するようにしてもよい。 （もっと読む）

【課題】車輪速度に基づきこの車両の動作を制御するバーハンドル車両用ブレーキ制御装置に関し、前輪又は後輪が浮上している状態を的確に認識するとともに、このように車両が浮上走行している場合であっても的確な推定車体速度を導いて車両を適切に制御する。
【解決手段】車両(20)の前輪(T_F)及び後輪(T_R)の車輪速度に基づき車両(20)を制御するバーハンドル車両用ブレーキ制御装置(10)であって、前輪接地信号(P_F)が接地を示すときは前輪速度信号(ω_F)を適用し浮上を示すときは後輪速度信号(ω_R)を適用して前輪推定車体速度(V_F)を演算する前輪推定車体速度演算手段(15F)と、後輪接地信号(P_R)が接地を示すときは後輪速度信号(ω_R)を適用し浮上を示すときは前記前輪速度信号(ω_F)を適用して後輪推定車体速度(V_R)を演算する後輪推定車体速度演算手段(15R)と、を備えることを特徴とする。 （もっと読む）