旋回制御装置、自動車及び旋回制御方法
【課題】 車両の旋回時の挙動を安定化すること。
【解決手段】 車両の旋回状態量に基づいて旋回外側の車輪の制動力を大きくし、また、旋回外側の車輪の制動力が大きくなると、車両の旋回状態量に基づいて後輪のロール剛性配分の比率を大きくするようにした。そのため、旋回外側の車輪、つまり、旋回中の遠心力によって大きな輪荷重を受けている車輪の制動力のみを大きくするので、旋回内側の後輪の制動力を大きくする場合と異なり、車輪がロックすることを防止できる。また、その際、旋回外側の車輪の制動力が大きくなることで、車両前部を旋回外側方向に向ける方向のヨーモーメントが車両に付与され、アンダーステア傾向が強くなるが、後輪のロール剛性配分比率を大きくすることで、オーバーステア傾向を強めて、アンダーステア傾向を打ち消すことができ、車両の旋回時の挙動を安定化することができる。
【解決手段】 車両の旋回状態量に基づいて旋回外側の車輪の制動力を大きくし、また、旋回外側の車輪の制動力が大きくなると、車両の旋回状態量に基づいて後輪のロール剛性配分の比率を大きくするようにした。そのため、旋回外側の車輪、つまり、旋回中の遠心力によって大きな輪荷重を受けている車輪の制動力のみを大きくするので、旋回内側の後輪の制動力を大きくする場合と異なり、車輪がロックすることを防止できる。また、その際、旋回外側の車輪の制動力が大きくなることで、車両前部を旋回外側方向に向ける方向のヨーモーメントが車両に付与され、アンダーステア傾向が強くなるが、後輪のロール剛性配分比率を大きくすることで、オーバーステア傾向を強めて、アンダーステア傾向を打ち消すことができ、車両の旋回時の挙動を安定化することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両旋回時に、制動力を発生する旋回制御装置、自動車及び旋回制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の技術としては、例えば、車両旋回時に、前輪の転舵角と車速とに基づいて規範ヨーレートを算出し、その規範ヨーレートと実ヨーレートとに基づいて車両がアンダーステア傾向にあるかオーバーステア傾向にあるかを判定し、オーバーステア傾向にある場合には、車体スリップ角に応じて後輪と旋回外側の前輪の制動力を大きくし、アンダーステア傾向にある場合には、アンダーステア傾向の度合いに応じて後輪の制動力を大きくするものがある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−１１８５５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来の技術にあっては、アンダーステア傾向又はオーバーステア傾向にあると判定され、大きな制動力が発生すると、旋回中に輪荷重が減少する旋回内側の後輪がロックし、後輪の横力が小さくなって、車両が不安定化する恐れがあった。
すなわち、各輪の制動力制御で車両を十分に安定化することができなかった。
本発明は、車両の旋回時の挙動を安定化することができる旋回制御装置、自動車及び旋回制御方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明に係る旋回制御装置は、車両の旋回状態量を検出する旋回状態量検出手段と、前記旋回状態量検出手段で検出された旋回状態量に基づいて旋回外側の車輪の制動力を大きくする制動力制御手段と、前記旋回状態量検出手段で検出された旋回状態量に基づいて後輪のロール剛性配分の比率を大きくする剛性配分比率制御手段と、を備え、前記制動力制御手段及び前記剛性配分比率制御手段それぞれの制御量は、各手段の制御による相互作用を反映した制御量とされていることを特徴とする。
【０００５】
また、本発明に係る旋回制御装置は、ヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、横滑り角を検出する横滑り角検出手段と、前記ヨーレート検出手段で検出されたヨーレートに第１係数を乗算した乗算結果と前記横滑り角検出手段で検出された横滑り角に第２係数を乗算した乗算結果との加算値に基づいて旋回外側の車輪の制動力を大きくする制動力制御手段と、を備え、前記制動力制御手段は、前記第１係数及び前記第２係数の絶対値の大きさが等しい又はほぼ等しいことを特徴とする。
さらに、本発明に係る旋回制御装置は、ヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、前記ヨーレート検出手段で検出されたヨーレートが大きいほど後輪のロール剛性配分の比率を大きくする剛性配分比率制御手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００６】
また、本発明に係る旋回制御装置は、ヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、横滑り角を検出する横滑り角検出手段と、前記ヨーレート検出手段で検出されたヨーレート及び前記横滑り角検出手段で検出された横滑り角に基づいて旋回外側の車輪の制動力を大きくする制動力制御を行う制動力制御手段と、前記旋回状態量検出手段で検出されたヨーレートに第３係数を乗算した乗算結果と前記旋回状態量検出手段で検出された横滑り角に第４係数を乗算した乗算結果との加算値に基づいて後輪のロール剛性配分の比率を大きくする剛性配分制御を行う剛性配分比率制御手段と、前記剛性配分制御のみを行う第１モードと前記制動力制御及び前記剛性配分制御を行う第２モードを切り換えるモード切替手段と、を備え、前記剛性配分比率制御手段は、前記モード切替手段で第２モードに切り換えられた場合には、第１モードであったときに比べ、前記第３係数及び前記第４係数を小さくすることを特徴とする。
【０００７】
さらに、本発明に係る自動車は、車体の左右に設けられた車輪と、車両の旋回状態量を検出する旋回状態量検出手段と、前記旋回状態量検出手段で検出された旋回状態量に基づいて旋回外側の車輪の制動力を大きくする制動力制御手段と、前記旋回状態量検出手段で検出された旋回状態量に基づいて後輪のロール剛性配分の比率を大きくする剛性配分比率制御手段と、を備え、前記制動力制御手段及び前記剛性配分比率制御手段それぞれの制御量は、各手段の制御による相互作用を反映した制御量とされていることを特徴とする。
また、本発明に係る旋回制御方法は、車両の旋回状態量に基づいて旋回外側の車輪の制動力を大きくする制動力制御と、車両の旋回状態量に基づいて後輪のロール剛性配分の比率を大きくする剛性配分比率制御とを実行し、前記制動力制御及び前記剛性配分比率制御それぞれの制御量は、各制御による相互作用を反映した制御量とされていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
したがって、本発明に係る旋回制御装置にあっては、制動力制御手段及び剛性配分比率制御手段それぞれの制御量は、各手段の制御による相互作用を反映した制御量とされるので、車両のポテンシャルをうまく引き出して、車両の旋回時の挙動を安定化することができる。
また、本発明に係る旋回制御装置にあっては、車両の旋回外側の車輪に制動力を加えるので、車体に旋回逆向きの制動ヨーモーメントを加えるとともに、車体を減速させることができ、車両の旋回時の挙動を安定化させることができる。
【０００９】
さらに、本発明に係る旋回制御装置にあっては、ヨーレートが大きいほど後輪のロール剛性配分の比率が大きくなるので、ヨーレートが大きくなったとき、つまり、高い回頭性が必要とされるときに、ヨーレートに比例する成分が大きくなることで、回頭性を向上することができ、車両の旋回時の挙動を安定化させることができる。
また、本発明に係る旋回制御装置にあっては、制動力制御及び剛性配分制御を行う第２モードに切り換えられた場合には、第１モードであったときに比べ、第３係数及び第４係数が小さくなるので、制動力制御とロール剛性制御が互いに干渉することを防止することができ、車両の旋回時の挙動を安定化させることができる。
【００１０】
また、本発明に係る自動車にあっては、制動力制御手段及び剛性配分比率制御手段それぞれの制御量は、各手段の制御による相互作用を反映した制御量とされるので、車両のポテンシャルをうまく引き出して、車両の旋回時の挙動を安定化することができる。
さらに、本発明に係る旋回制御方法にあっては、制動力制御及び剛性配分比率制御それぞれの制御量は、各制御による相互作用を反映した制御量とされるので、車両のポテンシャルをうまく引き出して、車両の旋回時の挙動を安定化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
＜第１実施形態＞
＜旋回制御装置の構成＞
図1は、本実施形態の自動車の概略構成を示す構成図である。この図１に示すように、旋回制御装置は、操舵角検出部１、車両状態量検出部２、制御装置部３、制動力制御部４、前輪ロール剛性制御部５及び後輪ロール剛性制御部６を含んで構成される。
操舵角検出部１は、ステアリングホイール７の操舵角を検出し、その検出結果を制御装置部３に出力する。
車両状態量検出部２は、車両運動制御（制動力制御、ロール剛性制御）に関する各種車両状態量（車速、ヨーレート、横加速度等）を検出し、その検出結果を制御装置部３に出力する。
【００１２】
制御装置部３は、操舵角検出部１から出力される操舵角及び車両状態量検出部２から出力される各種車両状態量に基づいて各輪の目標制御制動力と目標前後ロール剛性配分制御力を算出し、その目標制御制動量を実現させる目標制動制御量を制動力制御部４に出力し、前記目標前後ロール剛性配分制御量を実現させる目標ロール剛性制御量を前輪ロール剛性制御部５及び後輪ロール剛性制御部６に出力する制御量生成処理（後述）を実行する。なお、本実施形態では、制動力制御によって発生される制動力を「制御制動力」と呼ぶ。
【００１３】
具体的には、目標制御制動力（目標前左輪制御制動力Ffl*[N]、目標前右輪制御制動力Ffr*[N]、目標後左輪制御制動力Frl*[N]、目標後右輪制御制動力Frr*[N]）は、路面から車輪８、９（車体の左右に設けられた車輪）に付与される力であり、下記（１）〜（４）式に従って算出する。
【００１４】
【数１】
【００１５】
ここで、β[rad]は車両横滑り角、βmax[rad]は最大横滑り角、γ[rad/s]はヨーレート、γmax[rad/s] は最大ヨーレート、KB-β[-]、KB-γ[-]は区間[-1、1]の比例係数（後述）、Ff-std[N]は基準前輪制御制動力、Fr-std[N]は基準後輪制御制動力である。
最大横滑り角βmaxは、安定旋回状態（スピン状態を含まない旋回状態）において発生可能な最大横滑り角である（一定車速で舵角を徐々に切り増したときに発生する横滑り角の最大値である）。
最大ヨーレートγmaxは、安定旋回状態において発生可能な最大ヨーレートである。（一定車速で舵角を徐々に切り増したときに発生するヨーレートの最大値である）。
【００１６】
基準制御制動力Ff-std、Fr-stdは、制動力制御を行うときに基準となる制御量であり、運転者に違和感を与えない最大制御制動力の半分程度に設定する。
なお、車両がスピン状態である場合には、最大横滑り角βmax、最大ヨーレートγmaxを超える横滑り角β、ヨーレートγが発生するため、基準制御制動力Ff-std、Fr-stdを超える制御制動力Ffl*[N]〜Frr*[N]が算出される場合もある。
【００１７】
また、目標前左輪制御制動力Ffl*〜目標後右輪制御制動力Frr*は、図２に示すように、車輪８、９の回転を止める方向の力を正とする。
目標前後ロール剛性配分制御力（目標前輪ロール剛性配分制御力Tf*[Nm]、目標後輪ロール剛性配分制御力Tr*[Nm]）は、前輪ロール剛性制御部５及び後輪ロール剛性制御部６により車体に加えられるロールセンタ軸周りのトルクであり、下記（５）（６）式に従って算出する。
【００１８】
【数２】
【００１９】
ここで、Kｓ-β[-]、Kｓ-γ[-]は区間[−1、1]の比例係数（後述）、Ｔstd[Nm]は基準ロール剛性配分制御力である。
また、目標前輪ロール剛性配分制御力Tf*、目標後輪ロール剛性配分制御力Tr*は、図３に示すように、車両前方に伸びている軸を右回転させるトルクを正値とする。
基準ロール剛性配分制御力Ｔstdは、ロール剛性制御を行うときに基準となる制御量であり、運転者に違和感を与えない最大ロール剛性半分制御力の半分程度に設定する。
【００２０】
なお、本実施形態では、基準制御制動力Ff-std、Fr-std及び基準ロール剛性配分制御力Ｔstdを運転者に違和感を与えない最大値の半分程度に設定する例を示したが、安定旋回状態で使う最大値であるため、運転者に違和感を与えることを許す場合には、さらに大きい値を設定してもよいし、車速に依存する値を設定してもよい。
また、制動制御量は、油圧ブレーキを用いる場合にはブレーキ液圧であり、また、電動ブレーキを用いる場合には、モータに加える電圧値又は電流値であってもよく、制動力を発生するという機能を実現するための手段（制動力制御部４）の構成によって変化する。
【００２１】
さらに、ロール剛性制御量は、スタビライザのトーションバーを捻る電動モータを用いる場合には、モータの回転角又はモータに加える電流値や電圧値であり、車両の前後ロール剛性配分比率を変化させるという機能を実現するための手段（前輪ロール剛性制御部５及び後輪ロール剛性制御部６）の構成によって変化する。
また、比例係数ＫB-β、KB-γ、Ｋｓ-β、Ｋｓ-γは、例えば、車速が18[m/s]（65[km/h]）、最大横滑り角βmaxが0.05[rad](3[deg])、最大ヨーレートγmaxが0.45[rad/s](25[deg/s])であり、基準前輪制御制動力Ff-std、基準後輪制御制動力Fr-stdが２５０[Nm]、基準ロール剛性配分制御力Ｔstdが０[Nm]である場合には、図４のＡ領域に示すように、ＫB-βは１付近の値に設定し、ＫB-γは−１付近の値に設定する。
【００２２】
すなわち、ロール剛性制御を行わず、制動力制御のみを行うときには、横滑り角βに比例する項とヨーレートγに比例する項との加算値に応じて左右輪の制動力に差をつける。
また、基準前輪制御制動力Ff-std、基準後輪制御制動力Fr-std が０[N]、基準ロール剛性配分制御力Ｔstdが２０００[Nm]であるときには、図５のＡ領域に示すように、ＫS-βは０付近の値に設定し、ＫS-γは１付近の値に設定する。
【００２３】
すなわち、制動力制御を行わず、ロール剛性制御のみを行うときには、ヨーレートγに比例する項のみに応じて前後輪のロール剛性（ロール剛性配分）を設定する。
また、旋回外側の車輪の制御制動力（基準前輪制御制動力Ff-std、基準後輪制御制動力Fr-std）が０から徐々に大きくなっていく場合には、ＫS-β、ＫS-γは図５のＡ領域内の値→Ｂ領域（ＫS-βが−０．５付近の値となり、ＫS-γが０．５付近の値となる領域）内の値→Ｃ領域（Ｋs-βが−１付近の値となり、Ｋs-γが−０．５付近の値となる領域）内の値というように他の領域の値に順に変化させる（Ｋs-γを小さくする）。なお、その際も、ＫB-β、ＫB-γは、図４のＡ領域内の値に設定する。
【００２４】
例えば、基準ロール剛性配分制御力が2000[Nm]、前後輪の基準制御制動力が２５０[Nm]である場合には、KB-β、KB-γは図４のＡ領域内の値に設定し、ＫS-β、ＫS-γは図５のＢ領域内の値に設定する。
また、基準ロール剛性配分制御力が２０００[Nm]、前後輪の基準制御制動力が１０００[Nm]である場合には、KB-β、KB-γは図４のＡ領域内の値に設定し、ＫS-β、ＫS-γは図５のＣ領域内の値に設定する。
【００２５】
なお、横滑り角βは比較的小さい値となるため、センサ等の制約で横滑り角βの推定が困難な場合には、横滑り角βを用いず、ヨーレートγのみを用いて制動力制御及びロール剛性制御を行ってもある程度の効果を期待することができる。
同様に、定常的には、ヨーレートγに車速を乗じることで横加速度を得られるため、ヨーレートγの代わりに、横加速度に比例する値を用いて制動力制御及びロール剛性制御を行っても同様の効果を期待することができる。
【００２６】
また、タイヤの特性が横滑り角βに対して横力が比例的に発生する線形領域にある場合には、ヨーレートγは前輪操舵角に比例した値となるため、定常的には、ヨーレートγの代わりに、ステアリングホイール７の操舵角に比例する値を用いて制動力制御及びロール剛性制御を行っても同様の効果を期待することができる。
なお、横加速度や操舵角を用いて制御を行う場合には、過渡的には、それぞれヨーレートに対して動特性を持つため、その動特性に応じた補正を行わなくてはならない。
【００２７】
制動力制御部４は、制御装置部３から出力される目標制御制動量に従って、目標制御制動力の発生に必要なブレーキ液圧を発生し、運転者のブレーキペダル１０の踏み込み操作によってマスタシリンダ１１に生じたブレーキ液圧を加え、そのブレーキ液圧を各輪の制動装置１２に供給することで制動力を制御する。
前輪ロール剛性制御部５及び後輪ロール剛性制御部６は、図３に示すように、左右輪８l、8r（９l、９r）のダンパー１３l、１３rの油圧室１４l、１４rを連通する油圧配管１６、及びその油圧配管１６上に設置された油圧ポンプ１７を含んで構成される。
【００２８】
そして、前輪ロール剛性制御部５及び後輪ロール剛性制御部６は、制御装置部３から出力される目標ロール剛性制御量に従って、左右の油圧室１４l、１４rの液量を油圧ポンプ１７で制御し、左右の油圧室１４l、１４r内のピストン１５l、１５rを上下させることで前輪８のロール剛性及び後輪９のロール剛性を制御する。
なお、ダンパー１３l、１３rのピストン１５l、１５rの上下させることでロール剛性を制御する例を示したが、例えば、スタビライザのトーションバー部分に取り付けられ、電動モータによりスタビライザを捻ることでロール剛性を制御する方法や、油圧を用いてスタビライザに捩れ力を加えることでロール剛性を制御する方法も用いることができる。
また、前輪ロール剛性制御部５及び後輪ロール剛性制御部６の両方を備える例を示したが、前輪のロール剛性と後輪のロール剛性との配分を変更できればよく、前輪ロール剛性制御部５及び後輪ロール剛性制御部６のいずれか一方のみ備えるものであってもよい。
【００２９】
＜制御量生成処理の動作＞
次に、制御装置部３で実行される制御量生成処理を図６のフローチャートに基づいて説明する。この制御量生成処理は、所定時間（例えば、１０msec.）が経過するたびに実行される処理であって、まず、そのステップＳ１０１で、車両状態量検出部２から出力される各種車両状態量を取得する（センサ入力）。
【００３０】
次にステップＳ１０２に移行して、前記ステップＳ１０１で取得された各種車両状態量に基づき前記（１）（２）式に従って各輪８、９の目標制御制動力を算出（生成）する。
次にステップＳ１０３に移行して、前記ステップＳ１０１で取得された各種車両状態量に基づき前記（３）〜（６）式に従って各輪８、９の目標ロール剛性配分制御力を算出（生成）する。
【００３１】
次にステップＳ１０４に移行して、前記ステップＳ１０２で生成された各輪８、９の目標制御制動力に基づいて各輪８、９の目標制動制御量を生成する。
次にステップＳ１０５に移行して、前記ステップＳ１０３で生成された各輪８、９の目標ロール剛性配分制御力に基づいて各輪８、９のロール剛性配分制御量を生成する。
次にステップＳ１０６に移行して、前記ステップＳ１０４で生成された目標制動力制御量を目標制御信号として制動力制御部４に出力し、前記ステップＳ１０５で生成された目標ロール剛性制御量を目標制御信号として前輪ロール剛性制御部５及び後輪ロール剛性制御部６に出力した後、この演算処理を終了する。
【００３２】
＜旋回制御装置の具体的動作＞
次に、本実施形態の動作を具体的状況に基づいて説明する。
まず、図７に示すように、車両がカーブ路に沿って右旋回し、緩曲線区間１８から急曲線区間１９へ進入したときに、制御装置部３によって、制御量生成処理が実行されたとする。すると、図６に示すように、まず、そのステップＳ１０１で、車両状態量検出部２から出力される各種車両状態量が取得され、ステップＳ１０２で、その各種車両状態量に基づき前記（１）（２）式に従って各輪８、９の目標制御制動力が算出される（旋回外側の車輪（左輪）８、９の目標制動力（目標前左輪制御制動力Ffl*、目標後左輪制御制動力Frl*）が大きな値とされ、旋回内側の車輪（右輪）８、９の目標制動力（目標前右輪制御制動力Ffr*、目標後右輪制御制動力Frr*）が０とされる）。
【００３３】
また、ステップＳ１０３で、各種車両状態量に基づき前記（３）〜（６）式に従って各輪８、９の目標ロール剛性配分制御力が算出される（目標前輪ロール剛性配分制御力Tf*が０とされ、目標後輪ロール剛性配分制御力Tr*が大きな値とされる）。
さらに、ステップＳ１０４で、その生成された各輪８、９の目標制御制動力に基づいて各輪８、９の目標制動制御量が生成され、ステップＳ１０５で、各輪８、９の目標ロール剛性配分制御力に基づいて各輪８、９のロール剛性配分制御量が生成される。
【００３４】
また、ステップＳ１０６で、その生成された目標制動力制御量が目標制御信号として制動力制御部４に出力され、目標ロール剛性制御量が目標制御信号として前輪ロール剛性制御部５及び後輪ロール剛性制御部６に出力された後、この演算処理を終了する。
そして、制動力制御部４は、図８に示すように、運転者のブレーキペダル１０の踏み込み操作によってマスタシリンダ１１に生じたブレーキ液圧に加え、制御装置部３から出力される目標制御制動量に従って、制動力制御のために必要な制御制動力を発生するためのブレーキ液圧が発生され、そのブレーキ液圧を各輪の制動装置１２に供給することで、旋回外側の車輪（左輪）８、９の制動力が増大される。
【００３５】
また、前輪ロール剛性制御部５及び後輪ロール剛性制御部６によって、制御装置部３から出力される目標ロール剛性制御量に従って、左右の油圧室１４l、１４rの液量が油圧ポンプ１７で制御され、左右の油圧室１４l、１４r内のピストン１５l、１５rを上下させることで、後輪９のロール剛性（ロール剛性配分）が増大される。
以上、上記実施形態では、図１の車両状態量検出部２が特許請求の範囲に記載の旋回状態量検出手段を構成し、以下同様に、図１の制御装置部３及び制動力制御部４が制動力制御手段を構成し、図１の制御装置部３、前輪ロール剛性制御部５及び後輪ロール剛性制御部６が剛性配分比率制御手段を構成する。
【００３６】
（１）このように、本実施形態の旋回制御装置にあっては、車両の旋回状態量に基づいて旋回外側の車輪の制動力を大きくし、また、旋回外側の車輪の制動力が大きくなると、車両の旋回状態量に基づいて後輪のロール剛性配分の比率を大きくするようにした。そのため、制動力制御及び剛性配分比率制御（ロール剛性制御）それぞれの制御量は、各制御による相互作用を反映した制御量とされるので、車両のポテンシャルをうまく引き出して、車両の旋回時の挙動を安定化することができる。
【００３７】
具体的には、旋回外側の車輪、つまり、旋回中の遠心力によって大きな輪荷重を受けている車輪の制動力のみを大きくするので、旋回内側の後輪の制動力を大きくする場合と異なり、車輪がロックすることを防止できる。また、その際、旋回外側の車輪の制動力が大きくなることで、車両前部を旋回外側方向に向ける方向のヨーモーメントが車両に付与され、アンダーステア傾向が強くなるが、後輪のロール剛性配分比率を大きくすることで、オーバーステア傾向を強めて、アンダーステア傾向を打ち消すことができ、車両の旋回時の挙動を安定化することができる。その結果、安定した状態でより大きく減速することができ、速い速度でコーナーに進入したときに、コースアウトすることを防止できる。
【００３８】
ちなみに、それぞれ個別に形成された制動力制御を行うための装置及びロール剛性制御を行うための装置の両方を備え、単に、それらで制動力制御及びロール剛性制御を同時に行う場合（足し合わせ制御を行う場合）には、図９に示すように、旋回外側の車輪の制動力（左輪制御制動力）が十分に大きくならず、車両がドリフトアウトしてしまう。
【００３９】
（２）また、ヨーレート及び横滑り角、つまり、制動力制御に用いられる旋回状態量に基づいて、前輪位置における車線中心までの距離のピークと後輪位置における車線中心までの距離のピークとが同じタイミングに現れるように後輪のロール剛性配分の比率を大きくするようにした。つまり、本実施形態の制御（統合制御）では、図１０に示すように、足し合わせ制御を行った場合と異なり、前輪８の変位のピークと後輪９の変位のピークとを結んだ太点線と縦軸とのなす角が小さくなり、前輪８の変位がピークを迎える時間と後輪９の変位がピークを迎える時間の差が小さくなるように前記比率を設定した。そのため、前輪８が旋回内側へ向かうときに後輪９が旋回外側にはらむ度合いが低減され、より安定性が高い走行状態（よりスピンを誘発し難い走行状態）とすることができる。
【００４０】
（３）さらに、ヨーレートに比例する成分と横滑り角に比例する成分との加算値に基づいて旋回外側の車輪の制動力を大きくし、ヨーレートに比例する成分と横滑り角に比例する成分との加算値に基づいて後輪のロール剛性配分の比率を大きくするようにしたため、旋回外側の車輪の制動力及び後輪のロール剛性配分の比率を容易に設定できる。
（４）さらに、旋回外側の車輪の制御制動力が大きくなるほど比例係数Ｋs-γが小さくなるようにした。そのため、制御制動力が大きいために、減速度が大きく、減速度が小さいときと比べて、後輪荷重が小さくなってスピンしやすい傾向となり、ドリフトアウトしにくい傾向となっているときに、ヨーレートγに比例する成分Ｋs-γ・γ/γmaxが小さくなり、目標後輪ロール剛性配分制御力Tr*（後輪のロール剛性配分比率）が小さくなることで、スピンしやすい傾向が大きくなり過ぎることを防ぐことができる。
【００４１】
さらに、制御制動力が小さいために、減速度が小さく、減速度が大きいときと比べて、後輪荷重が大きくなってスピンしにくい傾向となり、ドリフトアウトしやすい傾向となったときに、ヨーレートγに比例する成分Ｋs-γ・γ/γmaxが大きくなり、目標後輪ロール剛性配分制御力Tr*（後輪のロール剛性配分比率）が大きくなることで、ドリフトアウトしやすい傾向が大きくなり過ぎることを防ぐことができる。
【００４２】
（５）また、本実施形態の自動車にあっては、制動力制御及び剛性配分比率制御（ロール剛性制御）それぞれの制御量は、各制御による相互作用を反映した制御量とされるので、車両のポテンシャルをうまく引き出して、車両の旋回時の挙動を安定化することができる。
具体的には、車両の旋回状態量に基づいて旋回外側の車輪の制動力を大きくし、また、旋回外側の車輪の制動力が大きくなると、車両の旋回状態量に基づいて後輪のロール剛性配分の比率を大きくするようにした。そのため、旋回外側の車輪、つまり、旋回中の遠心力によって大きな輪荷重を受けている車輪の制動力を大きくするので、旋回内側の後輪の制動力を大きくする場合と異なり、車輪がロックすることを防止でき、その結果、大きな制動力を安定して発生することができる。
【００４３】
また、その際、旋回外側の車輪の制動力が大きくなることで、車両前部を旋回外側方向に向ける方向のヨーモーメントが車両に付与され、アンダーステア傾向が強くなるが、後輪のロール剛性配分比率を大きくすることで、オーバーステア傾向を強めて、アンダーステア傾向を打ち消すことができる。その結果、安定した状態でより大きく減速することができ、速い速度でコーナーに進入したときに、コースアウトすることを防止できる。
【００４４】
（６）さらに、本実施形態の旋回制御方法にあっては、制動力制御及び剛性配分比率制御（ロール剛性制御）それぞれの制御量は、各制御による相互作用を反映した制御量とされるので、車両のポテンシャルをうまく引き出して、車両の旋回時の挙動を安定化することができる。
具体的には、車両の旋回状態量に基づいて旋回外側の車輪の制動力を大きくし、また、旋回外側の車輪の制動力が大きくなると、車両の旋回状態量に基づいて後輪のロール剛性配分の比率を大きくするようにした。そのため、旋回外側の車輪、つまり、旋回中の遠心力によって大きな輪荷重を受けている車輪の制動力を大きくするので、旋回内側の後輪の制動力を大きくする場合と異なり、車輪がロックすることを防止でき、その結果、大きな制動力を安定して発生することができる。
【００４５】
また、その際、旋回外側の車輪の制動力が大きくなることで、車両前部を旋回外側方向に向ける方向のヨーモーメントが車両に付与され、アンダーステア傾向が強くなるが、後輪のロール剛性配分比率を大きくすることで、オーバーステア傾向を強めて、アンダーステア傾向を打ち消すことができる。その結果、安定した状態でより大きく減速することができ、速い速度でコーナーに進入したときに、コースアウトすることを防止できる。
【００４６】
＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態を説明する。
この第２実施形態は、運転者がブレーキペダル１０を踏み込みながら旋回操作を開始した場合、又は旋回操作をしながら運転者がブレーキペダル１０の踏み込んだ場合、目標制御制動力にマスタシリンダ圧を含んで算出する点が前記第１実施形態と異なる。
具体的には、目標制御制動力（目標前左輪制御制動力Ffl*、目標前右輪制御制動力Ffr*、目標後左輪制御制動力Frl*、目標後右輪制御制動力Frr*）は、下記（７）〜（１０）式に従って算出する。
【００４７】
【数３】
【００４８】
ここで、KBf[N/Pa] は前輪制動力係数（マスタシリンダ圧Ｐmと車輪・路面間に働く制動力の関係を示す係数）、KBr[N/Pa]は後輪制動力係数である。
また、制動力制御部４は、制御装置部３から出力される目標制御制動量に従って、目標制御制動力の発生に必要なブレーキ液圧を発生し、そのブレーキ液圧のみを各輪の制動装置１２に供給することで制動力を制御する。
【００４９】
＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態を説明する。
この第３実施形態は、運転者がブレーキペダル１０を踏み込みながら旋回操作を開始した場合、又は旋回操作をしながら運転者がブレーキペダル１０の踏み込んだ場合、旋回内側の車輪の制動力（制動力制御による制御制動力及びブレーキペダル１０の踏み込み操作による制動力に基づく制動力）が０となるようにした点が前記第１実施形態と異なる。
具体的には、車両の横滑り角βが大きく車両が不安定となる恐れがあるときには、マスタシリンダ圧Ｐmに基づき、下記（１１）式、（１２）式に従って基準前輪制御制動力F'f-std、基準後輪制御制動力F'r-std を算出する。
【００５０】
【数４】
【００５１】
また、前記第１実施形態のように、制動力制御部４が、目標制御制動力の発生に必要なブレーキ液圧にマスタシリンダ１１に生じたブレーキ液圧を加えたものを供給する場合には、基準制御制動力（目標前左輪制御制動力F'fl*、目標前右輪制御制動力F'fr*、目標後左輪制御制動力F'rl*、目標後右輪制御制動力F'rr*）は、下記（１３）〜（１６）式に従って算出する（すなわち、基準制御制動力F'fl*〜F'rr*が負値である場合にはブレーキ液圧をマスタシリンダ圧Ｐmによる成分だけ減少させる）。
【００５２】
【数５】
【００５３】
さらに、前記第２実施形態のように、制動力制御部４が、目標制御制動力の発生に必要なブレーキ液圧のみを供給する場合には、目標制御制動力（目標前左輪制御制動力F'fl*、目標前右輪制御制動力F'fr*、目標後左輪制御制動力F'rl*、目標後右輪制御制動力F'rr*）は、下記（１７）〜（２０）式に従って算出する。
【００５４】
【数６】
【００５５】
また、その際、前記制御量生成処理のステップＳ１０２では、図１１に示すように、各輪８、９の目標制御制動力を算出するサブループが実行される。
このサブループが実行されると、まず、そのステップＳ２０１で、Ｆｌａｇが０であるか否かを判定する。そして、Ｆｌａｇが０である場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ２０２に移行し、Ｆｌａｇが０でない場合には（Ｎｏ）ステップＳ２０４に移行する。
【００５６】
なお、初期状態にあっては、Ｆｌａｇは0に設定されているものとする。
前記ステップＳ２０２では、前記ステップＳ１０１で取得された横滑り角βが最大横滑り角βmaxより小さいか否かを判定する。そして、最大横滑り角βmaxより小さい場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ２０３に移行し、最大横滑り角βmax以上である場合には（Ｎｏ）ステップＳ２０７に移行する。
【００５７】
前記ステップＳ２０３では、前記ステップＳ１０１で取得された各種車両状態量に基づき前記（１）（２）式に従って各輪８、９の目標制御制動力Ffl*〜Frr*を算出（生成）した後、この演算処理を終了する。
一方、前記ステップＳ２０４では、前記ステップＳ１０１で取得された横滑り角βが0.8・βmaxより大きいか否かを判定する。そして、０．８・βmaxより大きい場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ２０５に移行し、０．８・βmax以下である場合には（Ｎｏ）ステップＳ２０６に移行する。
【００５８】
前記ステップＳ２０５では、前記ステップＳ１０１で取得された各種車両状態量に基づき前記（１３）〜（１６）又は（１７）〜（２０）式に従って各輪８、９の目標制御制動力F'fl*〜F'rr*を算出（生成）した後、この演算処理を終了する。
一方、前記ステップＳ２０６では、Ｆｌａｇを０とした後、前記ステップＳ２０３に移行する。
また、一方、前記ステップＳ２０７では、Ｆｌａｇを１とした後、前記ステップＳ２０５に移行する。
【００５９】
＜第４実施形態＞
次に、本発明の第４実施形態を説明する。
この第４実施形態は、ロール剛性制御を行わず、制動力制御のみを行うようにした点が前記第１実施形態と異なる。
具体的には、ロール剛性制御のための前輪ロール剛性制御部５及び後輪ロール剛性制御部６を備えず、制御装置部３は、図４のＡ領域に示すように、ＫＢ-βは−１付近の値に設定し、ＫＢ-γは１付近の値に設定し、前記（１）〜（４）式に従って目標制御制動力を算出することで、旋回外側の車輪の制動力を大きくするようにした。
【００６０】
以上、上記実施形態では、図１の車両状態量検出部２が特許請求の範囲に記載のヨーレート検出手段及び横滑り角検出手段を構成し、図１の制御装置部３及び制動力制御部４が制動力制御手段を構成する。
このように、本実施形態の旋回制御装置にあっては、ヨーレートに比例係数ＫB-γを乗算した乗算結果と横滑り角に比例係数ＫB-βを乗算した乗算結果との加算値に基づいて旋回外側の車輪の制動力を大きくし、比例係数ＫB-β及びＫB-γの絶対値の大きさが等しく又はほぼ等しくなるようにした。すなわち、車両の旋回外側の車輪に制動力を加えるので、車体に旋回逆向きの制動ヨーモーメントを加えるとともに、車体を減速させることができ、車両の旋回時の挙動を安定化させることができる。
【００６１】
＜第５実施形態＞
次に、本発明の第５実施形態を説明する。
この第５実施形態は、制動力制御を行わず、ロール剛性制御のみを行うようにした点が前記第１実施形態と異なる。
具体的には、制動力制御のための制動力制御部４を備えず、制御装置部３は、図５のＡ領域に示すように、ＫS-βを０に設定し、ＫS-γを１付近の値に設定し、前記（５）（６）式に従って目標前後ロール剛性配分制御力を算出することで、車両状態量検出部２で検出されたヨーレートγが大きいほど後輪のロール剛性配分の比率（Tr*/（Tf*＋Tr*））が大きくなるようにした。
【００６２】
以上、上記実施形態では、図１の車両状態量検出部２が特許請求の範囲に記載のヨーレート検出手段を構成し、図１の制御装置部３、前輪ロール剛性制御部５及び後輪ロール剛性制御部６が剛性配分比率制御手段を構成する。
このように、本実施形態の旋回制御装置にあっては、ヨーレートγが大きいほど後輪のロール剛性配分の比率が大きくなるようにしたため、ヨーレートγが大きくなったとき、つまり、高い回頭性が必要とされるときに、ヨーレートに比例する成分が大きくなることで、回頭性を向上することができ、車両の旋回時の挙動を安定化させることができる。
【００６３】
＜第６実施形態＞
次に、本初恵委の第６実施形態を説明する。
この第６実施形態は、ロール剛性制御のみを行う第１モード、制動力制御及びロール剛性制御を行う第２モード、及び制動力制御のみを行う第３モードを切り換えるようにした点が前記第１実施形態と異なる。
具体的には、制御装置部３は、運転者の操作に応じて前記第１〜第３モードを切り換えるようにし、第１モードである場合には、ＫＢ-β及びＫＢ-γそれぞれを０とし、図５のＡ領域に示すように、ＫS-βを０に設定し、ＫS-γを１付近の値に設定し、前記（５）（６）式に従って目標前後ロール剛性配分制御力を算出する。
【００６４】
また、制御装置部３は、第２モードである場合には、ＫS-βを０に設定し、ＫS-γを０．５付近の値に設定し、前記（５）（６）式に従って目標前後ロール剛性配分制御力を算出し、且つ、図４のＡ領域に示すように、ＫＢ-βは−１付近の値に設定し、ＫＢ-γは１付近の値に設定し、前記（１）〜（４）式に従って目標制御制動力を算出する。
さらに、制御装置部３は、第３モードである場合には、ＫS-β及びＫS-γそれぞれを０とし、図４のＡ領域に示すように、ＫＢ-βは−１付近の値に設定し、ＫＢ-γは１付近の値に設定し、前記（１）〜（４）式に従って目標制御制動力を算出する。
【００６５】
以上、上記実施形態では、図１の車両状態量検出部２が特許請求の範囲に記載のヨーレート検出手段及び横滑り角検出手段を構成し、以下同様に、図１の制御装置部３及び制動力制御部４が制動力制御手段を構成し、図１の制御装置部３、前輪ロール剛性制御部５及び後輪ロール剛性制御部６が剛性配分比率制御手段を構成し、図１の制御装置部３がモード切替手段を構成する。
【００６６】
このように、本実施形態の旋回制御装置にあっては、第２モードに切り換えられた場合には、第１モードであったときに比べ、比例係数ＫS-β及びＫS-γを小さくするようにしたため、制動力制御とロール剛性制御が互いに干渉することを防止することができ、車両の旋回時の挙動を安定化させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明の旋回制御装置の一実施形態の概略構成を示す構成図である。
【図２】目標制御制動力を説明するための説明図である。
【図３】目標前後ロール剛性配分制御力を説明するための説明図である。
【図４】比例係数ＫB-β、ＫB-γを説明するための説明図である。
【図５】比例係数Ｋs-β、Ｋs-γを説明するための説明図である。
【図６】制御量生成処理を示すフローチャートである。
【図７】第１実施形態の具体的動作を説明するための走行路の平面図である。
【図８】第１実施形態の具体的動作を説明するためのタイムチャートである。
【図９】比較例の具体的動作を説明するためのタイムチャートである。
【図１０】第１実施形態と比較例とを比較するためのタイムチャートである。
【図１１】制御量生成処理のサブループを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６８】
１は操舵角検出部、２は車両状態量検出部、３は制御装置部、４は制動力制御部、５は前輪ロール剛性制御部、６は後輪ロール剛性制御部、７はステアリングホイール、８は前輪、９は後輪、１０はブレーキペダル、１１はマスタシリンダ、１２は制動装置、１３はダンパー、１４は油圧室、１５はピストン、１６は油圧配管、１７は油圧ポンプ、１８は緩曲線区間、１９は急曲線区間
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両旋回時に、制動力を発生する旋回制御装置、自動車及び旋回制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の技術としては、例えば、車両旋回時に、前輪の転舵角と車速とに基づいて規範ヨーレートを算出し、その規範ヨーレートと実ヨーレートとに基づいて車両がアンダーステア傾向にあるかオーバーステア傾向にあるかを判定し、オーバーステア傾向にある場合には、車体スリップ角に応じて後輪と旋回外側の前輪の制動力を大きくし、アンダーステア傾向にある場合には、アンダーステア傾向の度合いに応じて後輪の制動力を大きくするものがある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−１１８５５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来の技術にあっては、アンダーステア傾向又はオーバーステア傾向にあると判定され、大きな制動力が発生すると、旋回中に輪荷重が減少する旋回内側の後輪がロックし、後輪の横力が小さくなって、車両が不安定化する恐れがあった。
すなわち、各輪の制動力制御で車両を十分に安定化することができなかった。
本発明は、車両の旋回時の挙動を安定化することができる旋回制御装置、自動車及び旋回制御方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明に係る旋回制御装置は、車両の旋回状態量を検出する旋回状態量検出手段と、前記旋回状態量検出手段で検出された旋回状態量に基づいて旋回外側の車輪の制動力を大きくする制動力制御手段と、前記旋回状態量検出手段で検出された旋回状態量に基づいて後輪のロール剛性配分の比率を大きくする剛性配分比率制御手段と、を備え、前記制動力制御手段及び前記剛性配分比率制御手段それぞれの制御量は、各手段の制御による相互作用を反映した制御量とされていることを特徴とする。
【０００５】
また、本発明に係る旋回制御装置は、ヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、横滑り角を検出する横滑り角検出手段と、前記ヨーレート検出手段で検出されたヨーレートに第１係数を乗算した乗算結果と前記横滑り角検出手段で検出された横滑り角に第２係数を乗算した乗算結果との加算値に基づいて旋回外側の車輪の制動力を大きくする制動力制御手段と、を備え、前記制動力制御手段は、前記第１係数及び前記第２係数の絶対値の大きさが等しい又はほぼ等しいことを特徴とする。
さらに、本発明に係る旋回制御装置は、ヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、前記ヨーレート検出手段で検出されたヨーレートが大きいほど後輪のロール剛性配分の比率を大きくする剛性配分比率制御手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００６】
また、本発明に係る旋回制御装置は、ヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、横滑り角を検出する横滑り角検出手段と、前記ヨーレート検出手段で検出されたヨーレート及び前記横滑り角検出手段で検出された横滑り角に基づいて旋回外側の車輪の制動力を大きくする制動力制御を行う制動力制御手段と、前記旋回状態量検出手段で検出されたヨーレートに第３係数を乗算した乗算結果と前記旋回状態量検出手段で検出された横滑り角に第４係数を乗算した乗算結果との加算値に基づいて後輪のロール剛性配分の比率を大きくする剛性配分制御を行う剛性配分比率制御手段と、前記剛性配分制御のみを行う第１モードと前記制動力制御及び前記剛性配分制御を行う第２モードを切り換えるモード切替手段と、を備え、前記剛性配分比率制御手段は、前記モード切替手段で第２モードに切り換えられた場合には、第１モードであったときに比べ、前記第３係数及び前記第４係数を小さくすることを特徴とする。
【０００７】
さらに、本発明に係る自動車は、車体の左右に設けられた車輪と、車両の旋回状態量を検出する旋回状態量検出手段と、前記旋回状態量検出手段で検出された旋回状態量に基づいて旋回外側の車輪の制動力を大きくする制動力制御手段と、前記旋回状態量検出手段で検出された旋回状態量に基づいて後輪のロール剛性配分の比率を大きくする剛性配分比率制御手段と、を備え、前記制動力制御手段及び前記剛性配分比率制御手段それぞれの制御量は、各手段の制御による相互作用を反映した制御量とされていることを特徴とする。
また、本発明に係る旋回制御方法は、車両の旋回状態量に基づいて旋回外側の車輪の制動力を大きくする制動力制御と、車両の旋回状態量に基づいて後輪のロール剛性配分の比率を大きくする剛性配分比率制御とを実行し、前記制動力制御及び前記剛性配分比率制御それぞれの制御量は、各制御による相互作用を反映した制御量とされていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
したがって、本発明に係る旋回制御装置にあっては、制動力制御手段及び剛性配分比率制御手段それぞれの制御量は、各手段の制御による相互作用を反映した制御量とされるので、車両のポテンシャルをうまく引き出して、車両の旋回時の挙動を安定化することができる。
また、本発明に係る旋回制御装置にあっては、車両の旋回外側の車輪に制動力を加えるので、車体に旋回逆向きの制動ヨーモーメントを加えるとともに、車体を減速させることができ、車両の旋回時の挙動を安定化させることができる。
【０００９】
さらに、本発明に係る旋回制御装置にあっては、ヨーレートが大きいほど後輪のロール剛性配分の比率が大きくなるので、ヨーレートが大きくなったとき、つまり、高い回頭性が必要とされるときに、ヨーレートに比例する成分が大きくなることで、回頭性を向上することができ、車両の旋回時の挙動を安定化させることができる。
また、本発明に係る旋回制御装置にあっては、制動力制御及び剛性配分制御を行う第２モードに切り換えられた場合には、第１モードであったときに比べ、第３係数及び第４係数が小さくなるので、制動力制御とロール剛性制御が互いに干渉することを防止することができ、車両の旋回時の挙動を安定化させることができる。
【００１０】
また、本発明に係る自動車にあっては、制動力制御手段及び剛性配分比率制御手段それぞれの制御量は、各手段の制御による相互作用を反映した制御量とされるので、車両のポテンシャルをうまく引き出して、車両の旋回時の挙動を安定化することができる。
さらに、本発明に係る旋回制御方法にあっては、制動力制御及び剛性配分比率制御それぞれの制御量は、各制御による相互作用を反映した制御量とされるので、車両のポテンシャルをうまく引き出して、車両の旋回時の挙動を安定化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
＜第１実施形態＞
＜旋回制御装置の構成＞
図1は、本実施形態の自動車の概略構成を示す構成図である。この図１に示すように、旋回制御装置は、操舵角検出部１、車両状態量検出部２、制御装置部３、制動力制御部４、前輪ロール剛性制御部５及び後輪ロール剛性制御部６を含んで構成される。
操舵角検出部１は、ステアリングホイール７の操舵角を検出し、その検出結果を制御装置部３に出力する。
車両状態量検出部２は、車両運動制御（制動力制御、ロール剛性制御）に関する各種車両状態量（車速、ヨーレート、横加速度等）を検出し、その検出結果を制御装置部３に出力する。
【００１２】
制御装置部３は、操舵角検出部１から出力される操舵角及び車両状態量検出部２から出力される各種車両状態量に基づいて各輪の目標制御制動力と目標前後ロール剛性配分制御力を算出し、その目標制御制動量を実現させる目標制動制御量を制動力制御部４に出力し、前記目標前後ロール剛性配分制御量を実現させる目標ロール剛性制御量を前輪ロール剛性制御部５及び後輪ロール剛性制御部６に出力する制御量生成処理（後述）を実行する。なお、本実施形態では、制動力制御によって発生される制動力を「制御制動力」と呼ぶ。
【００１３】
具体的には、目標制御制動力（目標前左輪制御制動力Ffl*[N]、目標前右輪制御制動力Ffr*[N]、目標後左輪制御制動力Frl*[N]、目標後右輪制御制動力Frr*[N]）は、路面から車輪８、９（車体の左右に設けられた車輪）に付与される力であり、下記（１）〜（４）式に従って算出する。
【００１４】
【数１】
【００１５】
ここで、β[rad]は車両横滑り角、βmax[rad]は最大横滑り角、γ[rad/s]はヨーレート、γmax[rad/s] は最大ヨーレート、KB-β[-]、KB-γ[-]は区間[-1、1]の比例係数（後述）、Ff-std[N]は基準前輪制御制動力、Fr-std[N]は基準後輪制御制動力である。
最大横滑り角βmaxは、安定旋回状態（スピン状態を含まない旋回状態）において発生可能な最大横滑り角である（一定車速で舵角を徐々に切り増したときに発生する横滑り角の最大値である）。
最大ヨーレートγmaxは、安定旋回状態において発生可能な最大ヨーレートである。（一定車速で舵角を徐々に切り増したときに発生するヨーレートの最大値である）。
【００１６】
基準制御制動力Ff-std、Fr-stdは、制動力制御を行うときに基準となる制御量であり、運転者に違和感を与えない最大制御制動力の半分程度に設定する。
なお、車両がスピン状態である場合には、最大横滑り角βmax、最大ヨーレートγmaxを超える横滑り角β、ヨーレートγが発生するため、基準制御制動力Ff-std、Fr-stdを超える制御制動力Ffl*[N]〜Frr*[N]が算出される場合もある。
【００１７】
また、目標前左輪制御制動力Ffl*〜目標後右輪制御制動力Frr*は、図２に示すように、車輪８、９の回転を止める方向の力を正とする。
目標前後ロール剛性配分制御力（目標前輪ロール剛性配分制御力Tf*[Nm]、目標後輪ロール剛性配分制御力Tr*[Nm]）は、前輪ロール剛性制御部５及び後輪ロール剛性制御部６により車体に加えられるロールセンタ軸周りのトルクであり、下記（５）（６）式に従って算出する。
【００１８】
【数２】
【００１９】
ここで、Kｓ-β[-]、Kｓ-γ[-]は区間[−1、1]の比例係数（後述）、Ｔstd[Nm]は基準ロール剛性配分制御力である。
また、目標前輪ロール剛性配分制御力Tf*、目標後輪ロール剛性配分制御力Tr*は、図３に示すように、車両前方に伸びている軸を右回転させるトルクを正値とする。
基準ロール剛性配分制御力Ｔstdは、ロール剛性制御を行うときに基準となる制御量であり、運転者に違和感を与えない最大ロール剛性半分制御力の半分程度に設定する。
【００２０】
なお、本実施形態では、基準制御制動力Ff-std、Fr-std及び基準ロール剛性配分制御力Ｔstdを運転者に違和感を与えない最大値の半分程度に設定する例を示したが、安定旋回状態で使う最大値であるため、運転者に違和感を与えることを許す場合には、さらに大きい値を設定してもよいし、車速に依存する値を設定してもよい。
また、制動制御量は、油圧ブレーキを用いる場合にはブレーキ液圧であり、また、電動ブレーキを用いる場合には、モータに加える電圧値又は電流値であってもよく、制動力を発生するという機能を実現するための手段（制動力制御部４）の構成によって変化する。
【００２１】
さらに、ロール剛性制御量は、スタビライザのトーションバーを捻る電動モータを用いる場合には、モータの回転角又はモータに加える電流値や電圧値であり、車両の前後ロール剛性配分比率を変化させるという機能を実現するための手段（前輪ロール剛性制御部５及び後輪ロール剛性制御部６）の構成によって変化する。
また、比例係数ＫB-β、KB-γ、Ｋｓ-β、Ｋｓ-γは、例えば、車速が18[m/s]（65[km/h]）、最大横滑り角βmaxが0.05[rad](3[deg])、最大ヨーレートγmaxが0.45[rad/s](25[deg/s])であり、基準前輪制御制動力Ff-std、基準後輪制御制動力Fr-stdが２５０[Nm]、基準ロール剛性配分制御力Ｔstdが０[Nm]である場合には、図４のＡ領域に示すように、ＫB-βは１付近の値に設定し、ＫB-γは−１付近の値に設定する。
【００２２】
すなわち、ロール剛性制御を行わず、制動力制御のみを行うときには、横滑り角βに比例する項とヨーレートγに比例する項との加算値に応じて左右輪の制動力に差をつける。
また、基準前輪制御制動力Ff-std、基準後輪制御制動力Fr-std が０[N]、基準ロール剛性配分制御力Ｔstdが２０００[Nm]であるときには、図５のＡ領域に示すように、ＫS-βは０付近の値に設定し、ＫS-γは１付近の値に設定する。
【００２３】
すなわち、制動力制御を行わず、ロール剛性制御のみを行うときには、ヨーレートγに比例する項のみに応じて前後輪のロール剛性（ロール剛性配分）を設定する。
また、旋回外側の車輪の制御制動力（基準前輪制御制動力Ff-std、基準後輪制御制動力Fr-std）が０から徐々に大きくなっていく場合には、ＫS-β、ＫS-γは図５のＡ領域内の値→Ｂ領域（ＫS-βが−０．５付近の値となり、ＫS-γが０．５付近の値となる領域）内の値→Ｃ領域（Ｋs-βが−１付近の値となり、Ｋs-γが−０．５付近の値となる領域）内の値というように他の領域の値に順に変化させる（Ｋs-γを小さくする）。なお、その際も、ＫB-β、ＫB-γは、図４のＡ領域内の値に設定する。
【００２４】
例えば、基準ロール剛性配分制御力が2000[Nm]、前後輪の基準制御制動力が２５０[Nm]である場合には、KB-β、KB-γは図４のＡ領域内の値に設定し、ＫS-β、ＫS-γは図５のＢ領域内の値に設定する。
また、基準ロール剛性配分制御力が２０００[Nm]、前後輪の基準制御制動力が１０００[Nm]である場合には、KB-β、KB-γは図４のＡ領域内の値に設定し、ＫS-β、ＫS-γは図５のＣ領域内の値に設定する。
【００２５】
なお、横滑り角βは比較的小さい値となるため、センサ等の制約で横滑り角βの推定が困難な場合には、横滑り角βを用いず、ヨーレートγのみを用いて制動力制御及びロール剛性制御を行ってもある程度の効果を期待することができる。
同様に、定常的には、ヨーレートγに車速を乗じることで横加速度を得られるため、ヨーレートγの代わりに、横加速度に比例する値を用いて制動力制御及びロール剛性制御を行っても同様の効果を期待することができる。
【００２６】
また、タイヤの特性が横滑り角βに対して横力が比例的に発生する線形領域にある場合には、ヨーレートγは前輪操舵角に比例した値となるため、定常的には、ヨーレートγの代わりに、ステアリングホイール７の操舵角に比例する値を用いて制動力制御及びロール剛性制御を行っても同様の効果を期待することができる。
なお、横加速度や操舵角を用いて制御を行う場合には、過渡的には、それぞれヨーレートに対して動特性を持つため、その動特性に応じた補正を行わなくてはならない。
【００２７】
制動力制御部４は、制御装置部３から出力される目標制御制動量に従って、目標制御制動力の発生に必要なブレーキ液圧を発生し、運転者のブレーキペダル１０の踏み込み操作によってマスタシリンダ１１に生じたブレーキ液圧を加え、そのブレーキ液圧を各輪の制動装置１２に供給することで制動力を制御する。
前輪ロール剛性制御部５及び後輪ロール剛性制御部６は、図３に示すように、左右輪８l、8r（９l、９r）のダンパー１３l、１３rの油圧室１４l、１４rを連通する油圧配管１６、及びその油圧配管１６上に設置された油圧ポンプ１７を含んで構成される。
【００２８】
そして、前輪ロール剛性制御部５及び後輪ロール剛性制御部６は、制御装置部３から出力される目標ロール剛性制御量に従って、左右の油圧室１４l、１４rの液量を油圧ポンプ１７で制御し、左右の油圧室１４l、１４r内のピストン１５l、１５rを上下させることで前輪８のロール剛性及び後輪９のロール剛性を制御する。
なお、ダンパー１３l、１３rのピストン１５l、１５rの上下させることでロール剛性を制御する例を示したが、例えば、スタビライザのトーションバー部分に取り付けられ、電動モータによりスタビライザを捻ることでロール剛性を制御する方法や、油圧を用いてスタビライザに捩れ力を加えることでロール剛性を制御する方法も用いることができる。
また、前輪ロール剛性制御部５及び後輪ロール剛性制御部６の両方を備える例を示したが、前輪のロール剛性と後輪のロール剛性との配分を変更できればよく、前輪ロール剛性制御部５及び後輪ロール剛性制御部６のいずれか一方のみ備えるものであってもよい。
【００２９】
＜制御量生成処理の動作＞
次に、制御装置部３で実行される制御量生成処理を図６のフローチャートに基づいて説明する。この制御量生成処理は、所定時間（例えば、１０msec.）が経過するたびに実行される処理であって、まず、そのステップＳ１０１で、車両状態量検出部２から出力される各種車両状態量を取得する（センサ入力）。
【００３０】
次にステップＳ１０２に移行して、前記ステップＳ１０１で取得された各種車両状態量に基づき前記（１）（２）式に従って各輪８、９の目標制御制動力を算出（生成）する。
次にステップＳ１０３に移行して、前記ステップＳ１０１で取得された各種車両状態量に基づき前記（３）〜（６）式に従って各輪８、９の目標ロール剛性配分制御力を算出（生成）する。
【００３１】
次にステップＳ１０４に移行して、前記ステップＳ１０２で生成された各輪８、９の目標制御制動力に基づいて各輪８、９の目標制動制御量を生成する。
次にステップＳ１０５に移行して、前記ステップＳ１０３で生成された各輪８、９の目標ロール剛性配分制御力に基づいて各輪８、９のロール剛性配分制御量を生成する。
次にステップＳ１０６に移行して、前記ステップＳ１０４で生成された目標制動力制御量を目標制御信号として制動力制御部４に出力し、前記ステップＳ１０５で生成された目標ロール剛性制御量を目標制御信号として前輪ロール剛性制御部５及び後輪ロール剛性制御部６に出力した後、この演算処理を終了する。
【００３２】
＜旋回制御装置の具体的動作＞
次に、本実施形態の動作を具体的状況に基づいて説明する。
まず、図７に示すように、車両がカーブ路に沿って右旋回し、緩曲線区間１８から急曲線区間１９へ進入したときに、制御装置部３によって、制御量生成処理が実行されたとする。すると、図６に示すように、まず、そのステップＳ１０１で、車両状態量検出部２から出力される各種車両状態量が取得され、ステップＳ１０２で、その各種車両状態量に基づき前記（１）（２）式に従って各輪８、９の目標制御制動力が算出される（旋回外側の車輪（左輪）８、９の目標制動力（目標前左輪制御制動力Ffl*、目標後左輪制御制動力Frl*）が大きな値とされ、旋回内側の車輪（右輪）８、９の目標制動力（目標前右輪制御制動力Ffr*、目標後右輪制御制動力Frr*）が０とされる）。
【００３３】
また、ステップＳ１０３で、各種車両状態量に基づき前記（３）〜（６）式に従って各輪８、９の目標ロール剛性配分制御力が算出される（目標前輪ロール剛性配分制御力Tf*が０とされ、目標後輪ロール剛性配分制御力Tr*が大きな値とされる）。
さらに、ステップＳ１０４で、その生成された各輪８、９の目標制御制動力に基づいて各輪８、９の目標制動制御量が生成され、ステップＳ１０５で、各輪８、９の目標ロール剛性配分制御力に基づいて各輪８、９のロール剛性配分制御量が生成される。
【００３４】
また、ステップＳ１０６で、その生成された目標制動力制御量が目標制御信号として制動力制御部４に出力され、目標ロール剛性制御量が目標制御信号として前輪ロール剛性制御部５及び後輪ロール剛性制御部６に出力された後、この演算処理を終了する。
そして、制動力制御部４は、図８に示すように、運転者のブレーキペダル１０の踏み込み操作によってマスタシリンダ１１に生じたブレーキ液圧に加え、制御装置部３から出力される目標制御制動量に従って、制動力制御のために必要な制御制動力を発生するためのブレーキ液圧が発生され、そのブレーキ液圧を各輪の制動装置１２に供給することで、旋回外側の車輪（左輪）８、９の制動力が増大される。
【００３５】
また、前輪ロール剛性制御部５及び後輪ロール剛性制御部６によって、制御装置部３から出力される目標ロール剛性制御量に従って、左右の油圧室１４l、１４rの液量が油圧ポンプ１７で制御され、左右の油圧室１４l、１４r内のピストン１５l、１５rを上下させることで、後輪９のロール剛性（ロール剛性配分）が増大される。
以上、上記実施形態では、図１の車両状態量検出部２が特許請求の範囲に記載の旋回状態量検出手段を構成し、以下同様に、図１の制御装置部３及び制動力制御部４が制動力制御手段を構成し、図１の制御装置部３、前輪ロール剛性制御部５及び後輪ロール剛性制御部６が剛性配分比率制御手段を構成する。
【００３６】
（１）このように、本実施形態の旋回制御装置にあっては、車両の旋回状態量に基づいて旋回外側の車輪の制動力を大きくし、また、旋回外側の車輪の制動力が大きくなると、車両の旋回状態量に基づいて後輪のロール剛性配分の比率を大きくするようにした。そのため、制動力制御及び剛性配分比率制御（ロール剛性制御）それぞれの制御量は、各制御による相互作用を反映した制御量とされるので、車両のポテンシャルをうまく引き出して、車両の旋回時の挙動を安定化することができる。
【００３７】
具体的には、旋回外側の車輪、つまり、旋回中の遠心力によって大きな輪荷重を受けている車輪の制動力のみを大きくするので、旋回内側の後輪の制動力を大きくする場合と異なり、車輪がロックすることを防止できる。また、その際、旋回外側の車輪の制動力が大きくなることで、車両前部を旋回外側方向に向ける方向のヨーモーメントが車両に付与され、アンダーステア傾向が強くなるが、後輪のロール剛性配分比率を大きくすることで、オーバーステア傾向を強めて、アンダーステア傾向を打ち消すことができ、車両の旋回時の挙動を安定化することができる。その結果、安定した状態でより大きく減速することができ、速い速度でコーナーに進入したときに、コースアウトすることを防止できる。
【００３８】
ちなみに、それぞれ個別に形成された制動力制御を行うための装置及びロール剛性制御を行うための装置の両方を備え、単に、それらで制動力制御及びロール剛性制御を同時に行う場合（足し合わせ制御を行う場合）には、図９に示すように、旋回外側の車輪の制動力（左輪制御制動力）が十分に大きくならず、車両がドリフトアウトしてしまう。
【００３９】
（２）また、ヨーレート及び横滑り角、つまり、制動力制御に用いられる旋回状態量に基づいて、前輪位置における車線中心までの距離のピークと後輪位置における車線中心までの距離のピークとが同じタイミングに現れるように後輪のロール剛性配分の比率を大きくするようにした。つまり、本実施形態の制御（統合制御）では、図１０に示すように、足し合わせ制御を行った場合と異なり、前輪８の変位のピークと後輪９の変位のピークとを結んだ太点線と縦軸とのなす角が小さくなり、前輪８の変位がピークを迎える時間と後輪９の変位がピークを迎える時間の差が小さくなるように前記比率を設定した。そのため、前輪８が旋回内側へ向かうときに後輪９が旋回外側にはらむ度合いが低減され、より安定性が高い走行状態（よりスピンを誘発し難い走行状態）とすることができる。
【００４０】
（３）さらに、ヨーレートに比例する成分と横滑り角に比例する成分との加算値に基づいて旋回外側の車輪の制動力を大きくし、ヨーレートに比例する成分と横滑り角に比例する成分との加算値に基づいて後輪のロール剛性配分の比率を大きくするようにしたため、旋回外側の車輪の制動力及び後輪のロール剛性配分の比率を容易に設定できる。
（４）さらに、旋回外側の車輪の制御制動力が大きくなるほど比例係数Ｋs-γが小さくなるようにした。そのため、制御制動力が大きいために、減速度が大きく、減速度が小さいときと比べて、後輪荷重が小さくなってスピンしやすい傾向となり、ドリフトアウトしにくい傾向となっているときに、ヨーレートγに比例する成分Ｋs-γ・γ/γmaxが小さくなり、目標後輪ロール剛性配分制御力Tr*（後輪のロール剛性配分比率）が小さくなることで、スピンしやすい傾向が大きくなり過ぎることを防ぐことができる。
【００４１】
さらに、制御制動力が小さいために、減速度が小さく、減速度が大きいときと比べて、後輪荷重が大きくなってスピンしにくい傾向となり、ドリフトアウトしやすい傾向となったときに、ヨーレートγに比例する成分Ｋs-γ・γ/γmaxが大きくなり、目標後輪ロール剛性配分制御力Tr*（後輪のロール剛性配分比率）が大きくなることで、ドリフトアウトしやすい傾向が大きくなり過ぎることを防ぐことができる。
【００４２】
（５）また、本実施形態の自動車にあっては、制動力制御及び剛性配分比率制御（ロール剛性制御）それぞれの制御量は、各制御による相互作用を反映した制御量とされるので、車両のポテンシャルをうまく引き出して、車両の旋回時の挙動を安定化することができる。
具体的には、車両の旋回状態量に基づいて旋回外側の車輪の制動力を大きくし、また、旋回外側の車輪の制動力が大きくなると、車両の旋回状態量に基づいて後輪のロール剛性配分の比率を大きくするようにした。そのため、旋回外側の車輪、つまり、旋回中の遠心力によって大きな輪荷重を受けている車輪の制動力を大きくするので、旋回内側の後輪の制動力を大きくする場合と異なり、車輪がロックすることを防止でき、その結果、大きな制動力を安定して発生することができる。
【００４３】
また、その際、旋回外側の車輪の制動力が大きくなることで、車両前部を旋回外側方向に向ける方向のヨーモーメントが車両に付与され、アンダーステア傾向が強くなるが、後輪のロール剛性配分比率を大きくすることで、オーバーステア傾向を強めて、アンダーステア傾向を打ち消すことができる。その結果、安定した状態でより大きく減速することができ、速い速度でコーナーに進入したときに、コースアウトすることを防止できる。
【００４４】
（６）さらに、本実施形態の旋回制御方法にあっては、制動力制御及び剛性配分比率制御（ロール剛性制御）それぞれの制御量は、各制御による相互作用を反映した制御量とされるので、車両のポテンシャルをうまく引き出して、車両の旋回時の挙動を安定化することができる。
具体的には、車両の旋回状態量に基づいて旋回外側の車輪の制動力を大きくし、また、旋回外側の車輪の制動力が大きくなると、車両の旋回状態量に基づいて後輪のロール剛性配分の比率を大きくするようにした。そのため、旋回外側の車輪、つまり、旋回中の遠心力によって大きな輪荷重を受けている車輪の制動力を大きくするので、旋回内側の後輪の制動力を大きくする場合と異なり、車輪がロックすることを防止でき、その結果、大きな制動力を安定して発生することができる。
【００４５】
また、その際、旋回外側の車輪の制動力が大きくなることで、車両前部を旋回外側方向に向ける方向のヨーモーメントが車両に付与され、アンダーステア傾向が強くなるが、後輪のロール剛性配分比率を大きくすることで、オーバーステア傾向を強めて、アンダーステア傾向を打ち消すことができる。その結果、安定した状態でより大きく減速することができ、速い速度でコーナーに進入したときに、コースアウトすることを防止できる。
【００４６】
＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態を説明する。
この第２実施形態は、運転者がブレーキペダル１０を踏み込みながら旋回操作を開始した場合、又は旋回操作をしながら運転者がブレーキペダル１０の踏み込んだ場合、目標制御制動力にマスタシリンダ圧を含んで算出する点が前記第１実施形態と異なる。
具体的には、目標制御制動力（目標前左輪制御制動力Ffl*、目標前右輪制御制動力Ffr*、目標後左輪制御制動力Frl*、目標後右輪制御制動力Frr*）は、下記（７）〜（１０）式に従って算出する。
【００４７】
【数３】
【００４８】
ここで、KBf[N/Pa] は前輪制動力係数（マスタシリンダ圧Ｐmと車輪・路面間に働く制動力の関係を示す係数）、KBr[N/Pa]は後輪制動力係数である。
また、制動力制御部４は、制御装置部３から出力される目標制御制動量に従って、目標制御制動力の発生に必要なブレーキ液圧を発生し、そのブレーキ液圧のみを各輪の制動装置１２に供給することで制動力を制御する。
【００４９】
＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態を説明する。
この第３実施形態は、運転者がブレーキペダル１０を踏み込みながら旋回操作を開始した場合、又は旋回操作をしながら運転者がブレーキペダル１０の踏み込んだ場合、旋回内側の車輪の制動力（制動力制御による制御制動力及びブレーキペダル１０の踏み込み操作による制動力に基づく制動力）が０となるようにした点が前記第１実施形態と異なる。
具体的には、車両の横滑り角βが大きく車両が不安定となる恐れがあるときには、マスタシリンダ圧Ｐmに基づき、下記（１１）式、（１２）式に従って基準前輪制御制動力F'f-std、基準後輪制御制動力F'r-std を算出する。
【００５０】
【数４】
【００５１】
また、前記第１実施形態のように、制動力制御部４が、目標制御制動力の発生に必要なブレーキ液圧にマスタシリンダ１１に生じたブレーキ液圧を加えたものを供給する場合には、基準制御制動力（目標前左輪制御制動力F'fl*、目標前右輪制御制動力F'fr*、目標後左輪制御制動力F'rl*、目標後右輪制御制動力F'rr*）は、下記（１３）〜（１６）式に従って算出する（すなわち、基準制御制動力F'fl*〜F'rr*が負値である場合にはブレーキ液圧をマスタシリンダ圧Ｐmによる成分だけ減少させる）。
【００５２】
【数５】
【００５３】
さらに、前記第２実施形態のように、制動力制御部４が、目標制御制動力の発生に必要なブレーキ液圧のみを供給する場合には、目標制御制動力（目標前左輪制御制動力F'fl*、目標前右輪制御制動力F'fr*、目標後左輪制御制動力F'rl*、目標後右輪制御制動力F'rr*）は、下記（１７）〜（２０）式に従って算出する。
【００５４】
【数６】
【００５５】
また、その際、前記制御量生成処理のステップＳ１０２では、図１１に示すように、各輪８、９の目標制御制動力を算出するサブループが実行される。
このサブループが実行されると、まず、そのステップＳ２０１で、Ｆｌａｇが０であるか否かを判定する。そして、Ｆｌａｇが０である場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ２０２に移行し、Ｆｌａｇが０でない場合には（Ｎｏ）ステップＳ２０４に移行する。
【００５６】
なお、初期状態にあっては、Ｆｌａｇは0に設定されているものとする。
前記ステップＳ２０２では、前記ステップＳ１０１で取得された横滑り角βが最大横滑り角βmaxより小さいか否かを判定する。そして、最大横滑り角βmaxより小さい場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ２０３に移行し、最大横滑り角βmax以上である場合には（Ｎｏ）ステップＳ２０７に移行する。
【００５７】
前記ステップＳ２０３では、前記ステップＳ１０１で取得された各種車両状態量に基づき前記（１）（２）式に従って各輪８、９の目標制御制動力Ffl*〜Frr*を算出（生成）した後、この演算処理を終了する。
一方、前記ステップＳ２０４では、前記ステップＳ１０１で取得された横滑り角βが0.8・βmaxより大きいか否かを判定する。そして、０．８・βmaxより大きい場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ２０５に移行し、０．８・βmax以下である場合には（Ｎｏ）ステップＳ２０６に移行する。
【００５８】
前記ステップＳ２０５では、前記ステップＳ１０１で取得された各種車両状態量に基づき前記（１３）〜（１６）又は（１７）〜（２０）式に従って各輪８、９の目標制御制動力F'fl*〜F'rr*を算出（生成）した後、この演算処理を終了する。
一方、前記ステップＳ２０６では、Ｆｌａｇを０とした後、前記ステップＳ２０３に移行する。
また、一方、前記ステップＳ２０７では、Ｆｌａｇを１とした後、前記ステップＳ２０５に移行する。
【００５９】
＜第４実施形態＞
次に、本発明の第４実施形態を説明する。
この第４実施形態は、ロール剛性制御を行わず、制動力制御のみを行うようにした点が前記第１実施形態と異なる。
具体的には、ロール剛性制御のための前輪ロール剛性制御部５及び後輪ロール剛性制御部６を備えず、制御装置部３は、図４のＡ領域に示すように、ＫＢ-βは−１付近の値に設定し、ＫＢ-γは１付近の値に設定し、前記（１）〜（４）式に従って目標制御制動力を算出することで、旋回外側の車輪の制動力を大きくするようにした。
【００６０】
以上、上記実施形態では、図１の車両状態量検出部２が特許請求の範囲に記載のヨーレート検出手段及び横滑り角検出手段を構成し、図１の制御装置部３及び制動力制御部４が制動力制御手段を構成する。
このように、本実施形態の旋回制御装置にあっては、ヨーレートに比例係数ＫB-γを乗算した乗算結果と横滑り角に比例係数ＫB-βを乗算した乗算結果との加算値に基づいて旋回外側の車輪の制動力を大きくし、比例係数ＫB-β及びＫB-γの絶対値の大きさが等しく又はほぼ等しくなるようにした。すなわち、車両の旋回外側の車輪に制動力を加えるので、車体に旋回逆向きの制動ヨーモーメントを加えるとともに、車体を減速させることができ、車両の旋回時の挙動を安定化させることができる。
【００６１】
＜第５実施形態＞
次に、本発明の第５実施形態を説明する。
この第５実施形態は、制動力制御を行わず、ロール剛性制御のみを行うようにした点が前記第１実施形態と異なる。
具体的には、制動力制御のための制動力制御部４を備えず、制御装置部３は、図５のＡ領域に示すように、ＫS-βを０に設定し、ＫS-γを１付近の値に設定し、前記（５）（６）式に従って目標前後ロール剛性配分制御力を算出することで、車両状態量検出部２で検出されたヨーレートγが大きいほど後輪のロール剛性配分の比率（Tr*/（Tf*＋Tr*））が大きくなるようにした。
【００６２】
以上、上記実施形態では、図１の車両状態量検出部２が特許請求の範囲に記載のヨーレート検出手段を構成し、図１の制御装置部３、前輪ロール剛性制御部５及び後輪ロール剛性制御部６が剛性配分比率制御手段を構成する。
このように、本実施形態の旋回制御装置にあっては、ヨーレートγが大きいほど後輪のロール剛性配分の比率が大きくなるようにしたため、ヨーレートγが大きくなったとき、つまり、高い回頭性が必要とされるときに、ヨーレートに比例する成分が大きくなることで、回頭性を向上することができ、車両の旋回時の挙動を安定化させることができる。
【００６３】
＜第６実施形態＞
次に、本初恵委の第６実施形態を説明する。
この第６実施形態は、ロール剛性制御のみを行う第１モード、制動力制御及びロール剛性制御を行う第２モード、及び制動力制御のみを行う第３モードを切り換えるようにした点が前記第１実施形態と異なる。
具体的には、制御装置部３は、運転者の操作に応じて前記第１〜第３モードを切り換えるようにし、第１モードである場合には、ＫＢ-β及びＫＢ-γそれぞれを０とし、図５のＡ領域に示すように、ＫS-βを０に設定し、ＫS-γを１付近の値に設定し、前記（５）（６）式に従って目標前後ロール剛性配分制御力を算出する。
【００６４】
また、制御装置部３は、第２モードである場合には、ＫS-βを０に設定し、ＫS-γを０．５付近の値に設定し、前記（５）（６）式に従って目標前後ロール剛性配分制御力を算出し、且つ、図４のＡ領域に示すように、ＫＢ-βは−１付近の値に設定し、ＫＢ-γは１付近の値に設定し、前記（１）〜（４）式に従って目標制御制動力を算出する。
さらに、制御装置部３は、第３モードである場合には、ＫS-β及びＫS-γそれぞれを０とし、図４のＡ領域に示すように、ＫＢ-βは−１付近の値に設定し、ＫＢ-γは１付近の値に設定し、前記（１）〜（４）式に従って目標制御制動力を算出する。
【００６５】
以上、上記実施形態では、図１の車両状態量検出部２が特許請求の範囲に記載のヨーレート検出手段及び横滑り角検出手段を構成し、以下同様に、図１の制御装置部３及び制動力制御部４が制動力制御手段を構成し、図１の制御装置部３、前輪ロール剛性制御部５及び後輪ロール剛性制御部６が剛性配分比率制御手段を構成し、図１の制御装置部３がモード切替手段を構成する。
【００６６】
このように、本実施形態の旋回制御装置にあっては、第２モードに切り換えられた場合には、第１モードであったときに比べ、比例係数ＫS-β及びＫS-γを小さくするようにしたため、制動力制御とロール剛性制御が互いに干渉することを防止することができ、車両の旋回時の挙動を安定化させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明の旋回制御装置の一実施形態の概略構成を示す構成図である。
【図２】目標制御制動力を説明するための説明図である。
【図３】目標前後ロール剛性配分制御力を説明するための説明図である。
【図４】比例係数ＫB-β、ＫB-γを説明するための説明図である。
【図５】比例係数Ｋs-β、Ｋs-γを説明するための説明図である。
【図６】制御量生成処理を示すフローチャートである。
【図７】第１実施形態の具体的動作を説明するための走行路の平面図である。
【図８】第１実施形態の具体的動作を説明するためのタイムチャートである。
【図９】比較例の具体的動作を説明するためのタイムチャートである。
【図１０】第１実施形態と比較例とを比較するためのタイムチャートである。
【図１１】制御量生成処理のサブループを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６８】
１は操舵角検出部、２は車両状態量検出部、３は制御装置部、４は制動力制御部、５は前輪ロール剛性制御部、６は後輪ロール剛性制御部、７はステアリングホイール、８は前輪、９は後輪、１０はブレーキペダル、１１はマスタシリンダ、１２は制動装置、１３はダンパー、１４は油圧室、１５はピストン、１６は油圧配管、１７は油圧ポンプ、１８は緩曲線区間、１９は急曲線区間
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の旋回状態量を検出する旋回状態量検出手段と、前記旋回状態量検出手段で検出された旋回状態量に基づいて旋回外側の車輪の制動力を大きくする制動力制御手段と、前記旋回状態量検出手段で検出された旋回状態量に基づいて後輪のロール剛性配分の比率を大きくする剛性配分比率制御手段と、を備え、
前記制動力制御手段及び前記剛性配分比率制御手段それぞれの制御量は、各手段の制御による相互作用を反映した制御量とされていることを特徴とする旋回制御装置。
【請求項２】
前記旋回状態量検出手段は、前記車両の旋回状態量として、ヨーレート及び横滑り角を検出し、
前記制動力制御手段は、前記旋回状態量検出手段で検出されたヨーレート及び横滑り角に基づいて旋回外側の車輪の制動力を大きくし、
前記剛性配分比率制御手段は、前記旋回状態量検出手段で検出されたヨーレート及び横滑り角に基づいて、前輪位置から車線中心までの距離のピークと後輪位置から車線中心までの距離のピークとが同じタイミングに現れるように後輪のロール剛性配分の比率を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の旋回制御装置。
【請求項３】
前記旋回状態量検出手段は、前記車量の旋回状態量として、ヨーレート及び横滑り角を検出し、
前記制動力制御手段は、前記旋回状態量検出手段で検出されたヨーレートに比例する成分と前記旋回状態量検出手段で検出された横滑り角に比例する成分との加算値に基づいて旋回外側の車輪の制動力を大きくし、
前記剛性配分比率制御手段は、前記旋回状態量検出手段で検出されたヨーレートに比例する成分と前記旋回状態量検出手段で検出された横滑り角に比例する成分との加算値に基づいて後輪のロール剛性配分の比率を大きくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の旋回制御装置。
【請求項４】
前記剛性配分比率制御手段は、前記ヨーレートに比例する成分として、前記旋回状態量検出手段で検出されたヨーレートに係数を乗算した乗算結果を用い、且つ、
前記制動力制御手段によって旋回外側の車輪の制動力が大きくなるほど前記係数を小さくすることを特徴とする請求項３に記載の旋回制御装置。
【請求項５】
ヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、横滑り角を検出する横滑り角検出手段と、前記ヨーレート検出手段で検出されたヨーレートに第１係数を乗算した乗算結果と前記横滑り角検出手段で検出された横滑り角に第２係数を乗算した乗算結果との加算値に基づいて旋回外側の車輪の制動力を大きくする制動力制御手段と、を備え、
前記制動力制御手段は、前記第１係数及び前記第２係数の絶対値の大きさが等しい又はほぼ等しいことを特徴とする旋回制御装置。
【請求項６】
ヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、前記ヨーレート検出手段で検出されたヨーレートが大きいほど後輪のロール剛性配分の比率を大きくする剛性配分比率制御手段と、を備えたことを特徴とする旋回制御装置。
【請求項７】
ヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、横滑り角を検出する横滑り角検出手段と、前記ヨーレート検出手段で検出されたヨーレート及び前記横滑り角検出手段で検出された横滑り角に基づいて旋回外側の車輪の制動力を大きくする制動力制御を行う制動力制御手段と、前記旋回状態量検出手段で検出されたヨーレートに第３係数を乗算した乗算結果と前記旋回状態量検出手段で検出された横滑り角に第４係数を乗算した乗算結果との加算値に基づいて後輪のロール剛性配分の比率を大きくする剛性配分制御を行う剛性配分比率制御手段と、前記剛性配分制御のみを行う第１モードと前記制動力制御及び前記剛性配分制御を行う第２モードを切り換えるモード切替手段と、を備え、
前記剛性配分比率制御手段は、前記モード切替手段で第２モードに切り換えられた場合には、第１モードであったときに比べ、前記第３係数及び前記第４係数を小さくすることを特徴とする旋回制御装置。
【請求項８】
車体の左右に設けられた車輪と、車両の旋回状態量を検出する旋回状態量検出手段と、前記旋回状態量検出手段で検出された旋回状態量に基づいて旋回外側の車輪の制動力を大きくする制動力制御手段と、前記旋回状態量検出手段で検出された旋回状態量に基づいて後輪のロール剛性配分の比率を大きくする剛性配分比率制御手段と、を備え、
前記制動力制御手段及び前記剛性配分比率制御手段それぞれの制御量は、各手段の制御による相互作用を反映した制御量とされていることを特徴とする自動車。
【請求項９】
車両の旋回状態量に基づいて旋回外側の車輪の制動力を大きくする制動力制御と、車両の旋回状態量に基づいて後輪のロール剛性配分の比率を大きくする剛性配分比率制御とを実行し、
前記制動力制御及び前記剛性配分比率制御それぞれの制御量は、各制御による相互作用を反映した制御量とされていることを特徴とする旋回制御方法。
【請求項１】
車両の旋回状態量を検出する旋回状態量検出手段と、前記旋回状態量検出手段で検出された旋回状態量に基づいて旋回外側の車輪の制動力を大きくする制動力制御手段と、前記旋回状態量検出手段で検出された旋回状態量に基づいて後輪のロール剛性配分の比率を大きくする剛性配分比率制御手段と、を備え、
前記制動力制御手段及び前記剛性配分比率制御手段それぞれの制御量は、各手段の制御による相互作用を反映した制御量とされていることを特徴とする旋回制御装置。
【請求項２】
前記旋回状態量検出手段は、前記車両の旋回状態量として、ヨーレート及び横滑り角を検出し、
前記制動力制御手段は、前記旋回状態量検出手段で検出されたヨーレート及び横滑り角に基づいて旋回外側の車輪の制動力を大きくし、
前記剛性配分比率制御手段は、前記旋回状態量検出手段で検出されたヨーレート及び横滑り角に基づいて、前輪位置から車線中心までの距離のピークと後輪位置から車線中心までの距離のピークとが同じタイミングに現れるように後輪のロール剛性配分の比率を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の旋回制御装置。
【請求項３】
前記旋回状態量検出手段は、前記車量の旋回状態量として、ヨーレート及び横滑り角を検出し、
前記制動力制御手段は、前記旋回状態量検出手段で検出されたヨーレートに比例する成分と前記旋回状態量検出手段で検出された横滑り角に比例する成分との加算値に基づいて旋回外側の車輪の制動力を大きくし、
前記剛性配分比率制御手段は、前記旋回状態量検出手段で検出されたヨーレートに比例する成分と前記旋回状態量検出手段で検出された横滑り角に比例する成分との加算値に基づいて後輪のロール剛性配分の比率を大きくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の旋回制御装置。
【請求項４】
前記剛性配分比率制御手段は、前記ヨーレートに比例する成分として、前記旋回状態量検出手段で検出されたヨーレートに係数を乗算した乗算結果を用い、且つ、
前記制動力制御手段によって旋回外側の車輪の制動力が大きくなるほど前記係数を小さくすることを特徴とする請求項３に記載の旋回制御装置。
【請求項５】
ヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、横滑り角を検出する横滑り角検出手段と、前記ヨーレート検出手段で検出されたヨーレートに第１係数を乗算した乗算結果と前記横滑り角検出手段で検出された横滑り角に第２係数を乗算した乗算結果との加算値に基づいて旋回外側の車輪の制動力を大きくする制動力制御手段と、を備え、
前記制動力制御手段は、前記第１係数及び前記第２係数の絶対値の大きさが等しい又はほぼ等しいことを特徴とする旋回制御装置。
【請求項６】
ヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、前記ヨーレート検出手段で検出されたヨーレートが大きいほど後輪のロール剛性配分の比率を大きくする剛性配分比率制御手段と、を備えたことを特徴とする旋回制御装置。
【請求項７】
ヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、横滑り角を検出する横滑り角検出手段と、前記ヨーレート検出手段で検出されたヨーレート及び前記横滑り角検出手段で検出された横滑り角に基づいて旋回外側の車輪の制動力を大きくする制動力制御を行う制動力制御手段と、前記旋回状態量検出手段で検出されたヨーレートに第３係数を乗算した乗算結果と前記旋回状態量検出手段で検出された横滑り角に第４係数を乗算した乗算結果との加算値に基づいて後輪のロール剛性配分の比率を大きくする剛性配分制御を行う剛性配分比率制御手段と、前記剛性配分制御のみを行う第１モードと前記制動力制御及び前記剛性配分制御を行う第２モードを切り換えるモード切替手段と、を備え、
前記剛性配分比率制御手段は、前記モード切替手段で第２モードに切り換えられた場合には、第１モードであったときに比べ、前記第３係数及び前記第４係数を小さくすることを特徴とする旋回制御装置。
【請求項８】
車体の左右に設けられた車輪と、車両の旋回状態量を検出する旋回状態量検出手段と、前記旋回状態量検出手段で検出された旋回状態量に基づいて旋回外側の車輪の制動力を大きくする制動力制御手段と、前記旋回状態量検出手段で検出された旋回状態量に基づいて後輪のロール剛性配分の比率を大きくする剛性配分比率制御手段と、を備え、
前記制動力制御手段及び前記剛性配分比率制御手段それぞれの制御量は、各手段の制御による相互作用を反映した制御量とされていることを特徴とする自動車。
【請求項９】
車両の旋回状態量に基づいて旋回外側の車輪の制動力を大きくする制動力制御と、車両の旋回状態量に基づいて後輪のロール剛性配分の比率を大きくする剛性配分比率制御とを実行し、
前記制動力制御及び前記剛性配分比率制御それぞれの制御量は、各制御による相互作用を反映した制御量とされていることを特徴とする旋回制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２００８−５６０４９（Ｐ２００８−５６０４９Ａ）
【公開日】平成２０年３月１３日（２００８．３．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２３４２７６（Ｐ２００６−２３４２７６）
【出願日】平成１８年８月３０日（２００６．８．３０）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年３月１３日（２００８．３．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年８月３０日（２００６．８．３０）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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