【課題】 停止ショック低減制御とＡＢＳとを併用する場合において、車両が停止状態に移行する際にＡＢＳが作動しても停止ショックを抑制すること。
【解決手段】 車両用ブレーキ制御装置１は、車輪のロックを抑制するために、目標スリップ率を設定することで車輪の制動力を制御可能なＡＢＳ制御部１５ａと、車両の車速が閾値未満になった場合に車両の制動力を低減させ、車両が停止した時に制動力を増大させる停止ショック低減制御部１５ｂとを備え、当該車両の車速が閾値未満になった場合に、ＡＢＳ制御部１５ａにおいて目標スリップ率を低く設定することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ドライバの走行する環境を精度良く検出し、自然で最適な警報や自動ブレーキ制御を行う。
【解決手段】制御ユニット８は、予めドライバの視線挙動に基づいて漫然状態と判定された際の入力画像を基準画像として設定する。そして、この基準画像と入力画像の正規化相関を演算し、この正規化相関の相関値から、ドライバの漫然状態を検出し、漫然状態と判定した場合には、警報の頻度を高め、衝突回避のための自動ブレーキ制御の開始タイミングを早めるように変更する。 （もっと読む）

【課題】急なカーブで障害物検知手段（レーダ装置）が対向車Ｑをいきなり検知したときであっても、その対向車Ｑの進行方向を正確に推定して、自車両Ｗの対向車Ｑへの衝突可能性を正確に予知する。
【解決手段】対向車Ｑについて検出された複数（Ａ点〜Ｅ点）の相対位置（対向車Ｑの自車両Ｗに対する相対位置）に基づいて、該対向車Ｑの前面が自車両Ｗに対して向いている方向を推定し、この推定された対向車前面の向きに基づいて、該対向車の進行方向を推定し、自車両Ｗの進行路と、上記推定された対向車の進行方向と、該対向車について検出された相対位置及び相対速度ベクトルの大きさとに基づいて、自車両Ｗの該対向車Ｑへの衝突の可能性を予知する。 （もっと読む）

【課題】車両の運動制御装置において、大きな液圧振動を発生させないように液圧ユニットを制御することにより、車両挙動センサの検出精度の向上を図る。
【解決手段】車両の挙動を検出する車両挙動センサと、車両の各ホイールシリンダに付与される液圧を個別に制御するための複数の液圧機器を搭載した液圧ユニットと、車両挙動センサの検出結果に基づいて液圧機器を制御して車両の運動を制御するための電子制御装置と、が一体化されてなる車両の運動制御装置であって、電子制御装置は、各ホイールシリンダのうち任意の複数のものへの液圧の付与状態を時間的に連関させて切り替える場合に、各ホイールシリンダへの液圧の付与状態を互いにタイミングをずらして切り替えるように各液圧機器を制御する（ステップ４０２〜４２０）。 （もっと読む）

【課題】停止車両以外の静止物体を車間制御のターゲットから極力除外し、また、車間制御のターゲットを先行車両から割込車両へ早期に変更することができる車間制御装置を提供する。
【解決手段】運転者がコントロールＳＷ２１から停止車両選定指示や割込車両選定指示に対応するコースト操作を行った場合に、停止車両や割込車両をターゲットの候補として抽出しやすくする。 （もっと読む）

【課題】 停止ショック低減制御とＡＢＳとを併用する場合において、車両が停止状態に移行する際にＡＢＳが作動しても停止ショックを抑制すること。
【解決手段】 車両用ブレーキ制御装置１は、車輪のロックを抑制するために左右輪の制動力を独立に制御可能なＡＢＳ制御部１５ａと、車両の車速が閾値未満になった場合に車両の制動力を低減させ、車両が停止した時に制動力を増大させる停止ショック低減制御部１５ｂとを備え、車両の車速が閾値未満になった場合に、ＡＢＳ制御部１５ａによる制御を、左右輪の各輪に基づく独立制御から左右輪のうち車輪速が低い方の車輪に基づくローセレクト制御に切り替えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】左右転舵時の走行性の走行感度向上と安定性向上御を両立させる車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】車体スリップ角算出部３５で車体スリップ角βを、規範スリップ角算出部３６ａで規範スリップ角β_ｍを算出する。車体スリップ角に対して規範スリップ角β_ｍにもとづいてフィードフォワード制御が行なわれ、規範スリップ角β_ｍと車体スリップ角βとの偏差にもとづいて、フィードバック制御が行なわれ、転舵角補正量δ_ｃとして加算部４０ｂに入力され、目標転舵角δ_ｔが補正される。規範ヨーレート算出部３７ａで規範ヨーレートγ_ｍが算出される。また、ヨーレートに対して、規範ヨーレートγ_ｍにもとづいてフィードフォワード制御が行なわれ、規範ヨーレートγ_ｍとヨーレートγとの偏差にもとづいて、ヨフィードバック制御が行なわれ、ヨーモーメントＭ_ＺとしてＤＹＣ制御部３７_ｋに入力される。ＤＹＣ制御部３７_ｋは、駆動力配分量を決定する。 （もっと読む）

【課題】回転半径短縮制御が作動した場合でも最適なトラクション制御を行うことができる車両挙動制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】車両の旋回性能を向上させるために左右輪の駆動力差により旋回制御（回転半径短縮制御）を行う第１駆動力制御手段と、左右輪の駆動力差が異なる場合に駆動力差を減少させるトラクション制御を行う第２駆動力制御手段とを備える車両挙動制御装置において、第１駆動力制御手段による旋回制御がされるときは第２駆動力制御手段によるトラクション制御を抑制することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ヨーレートセンサのゼロ点補正の誤差に起因した不適切な挙動制御を防止する車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】本発明の車両挙動制御装置Ｃでは、挙動制御の開始しきい値Ｔｈを設定するにあたって、停止中ゼロ点補正出力ＹＲ０Ｓと走行中ゼロ点補正出力ＹＲ０Ｍとの差が第１の所定値Ａを超え、且つ、所定時間Ｔｈｔ内における停止中ゼロ点補正出力ＹＲ０Ｓの演算回数と走行中ゼロ点補正出力ＹＲ０Ｍの演算回数との差が第２の所定値Ｔｈｃｔを超える場合に、挙動制御の開始しきい値Ｔｈを高く設定する。 （もっと読む）

【課題】ドラムブレーキを搭載した車両において悪路走行時等のブレーキシューの挙動を簡易に抑制し、その周辺部品との摩擦による異音を防止または抑制する。
【解決手段】車両に作用する上下方向加速度が大きいときに、ドラムブレーキのホイールシリンダに予備的な液圧がかけられ、ブレーキシューがシューリターンスプリングの付勢力に抗して拡開方向に動作させられる。これにより、弾性的に支持されたブレーキシューの支持剛性が高くなるとともに、ブレーキシューの摺り上がりまたは摺り下がり方向の摩擦力が大きくなる。その結果、ブレーキシューの摺り上がりおよび摺り下がりが発生し難くなり、バッキングプレートのレッジ面とブレーキシューとの摺動等による異音の発生を防止または抑制できる。一方、ブレーキシューが不必要にブレーキドラムに接触しないようにすることで、ブレーキの引き摺りを防止することもできる。 （もっと読む）

【課題】車両の制動制御装置において、車両を起動し最初の走行開始以降であって最初のブレーキ操作時より前に回転部材の付着物を確実に除去することにより、付着物に起因した制動力の低下や振動及び鳴きの発生を防止する。
【解決手段】車両の制動制御装置は、判定手段（ステップ１０２）が、自動制動手段が電気的に起動状態になった後に、回転部材の付着物の有無を判定し、第１制動制御手段（ステップ２１２，２１６〜２２０）が、判定手段（ステップ１０２）が回転部材に付着物が有ると判定した場合、自動制動手段が電気的に起動された後の車両Ｍの最初の走行開始から所定時間Ｔ１経過の間に、自動制動手段に対して制御指令を出力し、所定量の制動力を発生させる。これにより、摩擦部材が回転部材に押し付けられる。 （もっと読む）

【課題】検出した物理量を内部で診断することができるセンサ装置を提供する。
【解決手段】ヨーレートセンサ１１にて検出されたヨーレート値が、アナログ信号、デジタル信号としてそれぞれ異なる経路を経由して出力される。このうち、アナログ信号はＡＤ変換部１２ａを介して比較判定部１２ｆに入力され、デジタル信号はＳＰＩインターフェース１２ｂを介して比較判定部１２ｆに入力される。また、推定ヨーレート計算部１２ｄにて車速センサ２０の信号に基づいてヨーレートの推定値が算出され、比較判定部１２ｆに入力される。そして、比較判定部１２ｆにて、ＡＤ変換部１２ａを介して入力されるデジタル信号が示すヨーレート値と、ヨーレートセンサ１１から入力されるデジタル信号が示すヨーレート値と、推定ヨーレート計算部１２ｄにて得られた推定値と、をそれぞれ比較して自己診断を行う。 （もっと読む）

【課題】前方車の挙動情報から、障害物を避ける自車の回避運転を支援する運転支援装置および運転支援方法を提供する。
【解決手段】運転支援装置１０は、フロントカメラ２４、通信装置２６を介した車車間通信等により前方車の挙動情報を取得し、前方車が進路を変更して障害物を避ける回避運転をしていると判定すると、自車の運転者が自車の進路を変更して障害物を避けることができるかを判定する。運転支援装置１０は、自車の運転者が進路を変更して障害物を避けることができる場合には、ディスプレイ２８、警告装置３０により自車の運転者に回避運転を案内させ、自車の運転者が進路を変更して障害物を避けることができない場合には、自車の車両制御装置４０に自車が障害物との衝突を避ける回避運転を支援させる。 （もっと読む）

【課題】自動制動により車両は減速するのか、または運転者の操作で車両を減速しなければならないかを容易に認識できる自動制動制御装置を提供する。
【解決手段】車両が進行すると推定される経路を進行推定経路２４ａとして表示する。この進行推定経路２４ａを車両が進行するものとして自動制動制御が実行される。進行推定経路２４ａは道路種別に基づいて推定される。たとえば、道路２２ｃは細街路であるのに対し道路２２ｂは国道であるので、進行推定経路２４ａは分岐点２３ａを通過した後、道路２２ｂを通過する。進行推定経路２４ａは、車両の現在地から５００ｍ先まで推定されるので、進行推定経路２４ａは、５００ｍ先で途切れる。 （もっと読む）

【課題】車両旋回時に旋回内輪となる側の車輪ブレーキを、アンダーステア状態を解消すべく作動せしめるようにした車両の運動制御装置において、アンダーステア制御と同時に減速制御を行う際に、車両の安定性を確保したまま車体減速度を高める。
【解決手段】ブレーキトルク配分決定手段６０は、要求ヨーモーメント演算手段５８で得られた要求ヨーモーメントならびに要求減速度演算手段５９で得られた要求減速度に基づいて左右前輪のうち旋回内輪および左右後輪のブレーキトルク配分を定め、ブレーキトルク上限値決定手段６１は、車輪加速度から車体加速度を減算して各車輪毎の加速度差を算出し、その加速度差および各車輪のブレーキトルクに基づいて定めたブレーキトルク補正値によって車輪がロック状態に陥ることを回避し得る上限のブレーキトルクを定め、ブレーキトルク配分手段６０でのブレーキトルク配分量の上限値を定める。 （もっと読む）

【課題】「或る制御手段による制御対象の基本制御」と「他の制御手段による基本制御を修正する修正制御」との制御干渉を抑制すること。
【解決手段】この装置は、車両の制御対象の基本制御量を決定するための演算を行う１つ又は複数の第１制御部Ａ１１〜Ａ１ｉを有し前記第１制御部の演算結果に基づいて前記基本制御量を決定する第１制御手段Ａ１を備えた第１制御ユニットＵ１と、前記基本制御量の修正に使用される前記制御対象の修正制御量を決定するための演算を行う１つ又は複数の第２制御部Ａ２１〜Ａ２ｊを有し前記第２制御部の演算結果に基づいて前記修正制御量を決定する第２制御手段Ａ２を備えた前記第１制御ユニットとは独立した第２制御ユニットＵ２とを備える。前記基本制御量に基づく基本制御と前記修正制御量に基づく修正制御とが制御干渉し得る場合、前記第１制御部の全て又は一部の制御機能を停止する。 （もっと読む）

【課題】アクセル操作とブレーキ操作を１つのペダルで兼用する車両制御装置において、従来よりも車速制御をしやすくすること。
【解決手段】ペダル４０の踏み込み量によって車速を制御する速度制御部１００を設ける。この速度制御部１００は、ペダル４０が速度制御踏み込み範囲内で踏み込まれたときは車速を減速させ、速度制御踏み込み範囲内でペダル４０が戻されたときは車速を加速させる。また、ペダル４０が速度制御踏み込み範囲よりも深い制動範囲まで踏み込まれたときは、その踏み込み量に応じた制動力で車両を制動させる。ペダル４０の踏み込み量の大小によって車速を制御することができるので、速度制御がしやすくなる。しかも、速度制御踏み込み範囲を超えてさらに深い範囲まで十分に踏み込むことにより急ブレーキをかけることも可能となる。 （もっと読む）

【課題】
信号に進入する車両に対する運転支援を行うにあたり、運転者にとって余計な運転支援とはならないようにする運転支援を行う運転支援装置を提供する。
【解決手段】警報判定ＥＣＵ１は、警報しきい値設定部１１、焦度判定部１２、および警報判定部１３を備える。警報判定設定部１１は、各センサから出力された信号に基づいて運転者の信号停止操作を判定し、この信号停止操作に基づいて警報判定しきい値ＴＤｓおよび通過判定しきい値ＴＤｍを算出する。焦度１２は、各センサから出力された信号に基づいて運転者の焦度を算出し、算出された焦度に基づいて信号到達時間補正値ＴＤｈを算出する。警報判定部１３は、警報判定しきい値ＴＤｓおよび通過判定しきい値ＴＤｍを信号到達時間補正値ＴＤｈによって補正し、信号到達時間ＴＤと比較することにより、警報判定を行う。 （もっと読む）

【課題】
騒音・振動が小さいポンプを複数用いたブレーキ制御装置において、一方のポンプに故障が生じた場合、他方のポンプで故障ポンプの機能を補って故障の影響を軽減すると、運転者はブレーキの故障に気付かない、又は気付いても故障を軽視してしまい、修理せずに故障状態を放置してしまう恐れがある。そこで、ブレーキ力を継続して確保しながら、ブレーキ装置に異常が発生していることを、運転者に効果的に気付かせる。
【解決手段】
故障が検出された場合、ホイールシリンダの液圧脈動が故障検出前よりも大きくなるように、液圧アクチュエータを制御する。または、互いに吐出液圧の脈動特性が異なる２つのポンプを、ホイールシリンダに対して並列に接続する。 （もっと読む）

【課題】車両の速度ベクトルを算出することで、現時点における車両の進行方向を推定することのできる車両の進行方向推定装置、及び、これを用いた運転支援システムを提供する。
【解決手段】演算部１１０は、前後加速度センサ２０及び横加速度センサ３０によって検出される加速度を所定の周期でそれぞれサンプリングして前後加速度Ａｘ（ｎ）及び横加速度Ａｙ（ｎ）を取得する。また、演算部１１０は、記憶部１２０に記憶保持されている速度ベクトルＶ（ｎ−１）及びヨーレートセンサ４０のセンサ出力値βに基づいて速度ベクトルＶｐｒｅを算出するとともに、この速度ベクトルＶｐｒｅの各成分Ｖｘ＿ｐｒｅ及びＶｙ＿ｐｒｅに、前後加速度Ａｘ（ｎ）と所定時間Δとの積及び横加速度Ａｙ（ｎ）と所定時間Δｔとの積をそれぞれ加算することで速度ベクトルＶ（ｎ）を算出する。 （もっと読む）