【課題】ブレーキバイワイヤ機能も備える電動油圧ブレーキ装置において、簡素な構造で信頼性が高く安価な車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】車輪ブレーキに接続されるマスタシリンダに、ブレーキ操作子とモータとのいずれか高い方の入力を選択して伝達可能にする遊星歯車機構と、前記ブレーキ操作子の入力が選択された場合にはストローク消費を制限するストロークシミュレータを備える。 （もっと読む）

ブレーキ回路の少なくとも１つ部分内に設定可能したがって再現可能な終端圧力を達成させるために、はじめに、弁（１８）が閉鎖されているとき、圧力を上昇ないしは低下させるためにポンプ（２６）が操作される。第１の所定の目標圧力が到達されたとき、ないしは圧力しきい値が超えられたとき、前記弁（１８）は第１の操作により開放位置に移動される。本発明により、ポンプ（２６）が遮断されたのちに、前記弁（１８）の操作は、設定可能な時間の間、第１の操作から第２の操作への連続的な変化が行われ、この変化において、特に弁（１８）にかかっている圧力差を考慮しながら弁（１８）が保持位置をとるように、前記弁（１８）の操作が修正される。 （もっと読む）

【課題】車両用制動装置の騒音を抑制すること。
【解決手段】車両用制動装置２００は、車輪１００を駆動するインホイールモータ６０と、インホイールモータ６０により駆動されるポンプ９０と、ポンプ９０の油液の流動を規制する油液規制手段と、を備えている。ポンプ９０から吐出される油液は、インホイールモータ６０に供給されてもよい。 （もっと読む）

【課題】入力部材の絶対変位量に応じて、入力部材とアシスト部材との相対変位関係が可変となるように変位量制御することができるようにすることで、所望する種々のブレーキ特性を得ることができ、ブレーキフィーリングの改善を行い得る電動倍力装置を提供する。
【解決手段】ポテンショメータ８６（入力絶対変位量検出手段）の検出信号に応じて、入力ピストンとブースタピストンとの相対変位関係が可変となる目標変位量を設定し、両ピストンの相対変位量を検出する相対変位センサ１００からの信号に基づき、両ピストンの相対変位量が前記目標変位量となるように変位量制御する。このように入力ピストンとブースタピストンとの相対変位量を制御することでブレーキアシスト制御など種々のブレーキ特性を得ることができる。 （もっと読む）

【課題】液圧ブースタによる助勢を必要に応じて作動させることが可能なブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置２０は、動力の供給により加圧された作動流体を送出する動力液圧源３０と、動力液圧源３０から送出された作動流体が供給されることにより運転者によるブレーキペダル２４の操作力を倍力する液圧ブースタ３１と、動力液圧源３０と液圧ブースタ３１との間に設けられ、動力液圧源３０から液圧ブースタ３１へ作動流体が供給されるように液圧ブースタ３１が動力液圧源３０に連通された連通状態と、液圧ブースタ３１が動力液圧源３０から遮断された遮断状態とを切替可能な切替弁８０と、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立して切替弁８０の切替を制御し得るブレーキＥＣＵ７０と、を備える。 （もっと読む）

本発明は、「ブレーキバイワイヤ」タイプの自動車用電気油圧式ブレーキ装置に関する。ブレーキ装置は、特に、ブレーキマスターシリンダ（２）と協働する行程シミュレータ（３）と、油圧ポンプ（２３）と高圧アキュムレータ（２１）とから形成される圧力源とを備える。本発明の目的は、車両運転者の身体的強さによってブレーキマスターシリンダ内で予め決定される圧力よりも大きなブレーキ圧を使用して、ブレーキ装置の電気油圧式構成要素の故障中に車両の制動を容易にすることである。このことを達成するために、装置には、圧力源（２０および２１）と車輪ブレーキ（７、８、９、１０）との間の動作連鎖機構内に、弁装置（１３）と、少なくとも１つのシリンダ・ピストン装置（１７、１８）とが装備される。本発明によれば、弁装置（１３）は、ブレーキマスターシリンダ（２）によって供給される圧力によって油圧的に、かつ電気的に制御されることができ、またシリンダ・ピストン装置（１７、１８）は、弁装置（１３）によって供給される圧力によって、またはブレーキマスターシリンダ（２）によって供給される圧力によって作動することができる。
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【課題】 パッドとディスクロータ間の摩擦係数が所期値に比して減少（増大）しても、ディスクロータを所期の制動モードと略同じ制動モードにて制動可能とする。
【解決手段】 ディスクブレーキ装置では、キャリパ１５のシリンダ部１５ｂに組付けた制動ピストン１４が操作力に応じて動作するアクチュエータ２０により軸方向に駆動されて、パッド１２がディスクロータ１１に向けて押動される。また、パッド１２とディスクロータ１１のロータ周方向での摩擦力がアンカー荷重として取り出されて、このアンカー荷重がサーボ機構Ｂにてサーボ荷重に変換されて制動ピストン１４に付加される。サーボ機構Ｂには、サーボ荷重を増大・減少可能な変更手段（減圧制御弁Ｖ１、増圧制御弁Ｖ２、リザーバタンクＴ）が設けられている。この変更手段の作動は、操作力とアンカー荷重に応じて制御手段（電気制御装置ＥＣＵ）により制御される。 （もっと読む）

【課題】車両用制動装置において、車両の走行状態に拘らず適正時期に回生制動を効率良く実施することでエネルギ効率の向上を図ると共に操作フィーリングの向上を図る。
【解決手段】ブレーキペダル１４により入力ピストン１２と加圧ピストン１３が移動可能であると共に制動油圧を出力可能なマスタシリンダを設け、ペダルストロークＳｐに基づいて目標制動油圧Ｐｓｔを設定し、車速に基づいて回生制動力を設定すると共に、目標制動油圧Ｐｓｔから回生制動力を減算して目標出力油圧Ｐｒｔを設定し、入力ピストン１２が加圧ピストン１３に接触するまでの期間Ｓ₀に、回生制動力を発生させるときは、第１圧力室Ｒ１に制御油圧を作用させずに制動操作量を吸収する一方、油圧制動力を発生させるときは、第１圧力室Ｒ１に制御油圧を作用して制動操作量を加圧ピストン１３に伝達する。 （もっと読む）

【課題】車両用制動装置において、構造の簡素化並びに製造コストの低減を図る。
【解決手段】シリンダ１１内に入力ピストン１２と加圧ピストン１３を同軸上に軸方向に沿って移動自在に支持し、入力ピストン１２にブレーキペダル１４を連結し、入力ピストン１２の前後の圧力室Ｒ１，Ｒ２を連通路２１により連通し、連通路２１の第１供給ポート２９に制御油圧を供給可能とすると共に、入力ピストン１２の反力室Ｒ４の第２供給ポート３４に反力油圧を供給可能とする一方、各圧力室Ｒ１，Ｒ３の吐出ポート４１，４３から制動油圧を出力可能とする。 （もっと読む）

車両用制動システムにおいて、シリンダ(１１)内に入力ピストン(１２)と加圧ピストン(１３)とを同軸上に軸方向に沿って移動自在に支持し、入力ピストン(１２)にブレーキペダル(１４)を連結する。入力ピストン(１２)の軸方向前後の圧力室(Ｒ１，Ｒ２)を連通路(２１)により連通する。連通路(２１)の第１供給ポート(２９)に制御油圧を供給可能とすると共に、入力ピストン(１２)の反力室(Ｒ４)の第２供給ポート(３４)に反力油圧を供給可能とする一方、各圧力室(Ｒ１，Ｒ３)の吐出ポート(４１，４３)から制動油圧を吐出可能とする。
選択図：図１
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【課題】 駐車ブレーキを液圧により確実に作動させることができる低コストで搭載性のよい車両用駐車ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 駐車ブレーキを作動させるとき、リザーバと駐車ブレーキアクチュエータとの間に接続された常閉電磁開閉弁が閉状態にされ、液圧ポンプが電気モータにより駆動され、所定のブレーキ液圧が駐車ブレーキアクチュエータに供給され車輪に制動力が付与される。駐車中は、液圧ポンプが停止され常閉電磁開閉弁が閉状態に維持される。駐車中に駐車ブレーキアクチュエータ内の液圧が設定値以下に低下すると、常閉電磁開閉弁を閉状態に維持し液圧ポンプを駆動して駐車ブレーキアクチュエータ内のブレーキ液圧を加圧する。駐車ブレーキを解除するときは、液圧ポンプを停止状態に維持して常閉電磁開閉弁を開状態にする。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキ・バイ・ワイヤ・システムに適用されるブレーキ制御装置において、急激なブレーキ操作がなされる場合であっても、ブレーキ操作開始時点以降、ホイールシリンダ液圧を速やかにブレーキ操作に応じた値に追従させること。
【解決手段】 この装置は、ブレーキペダルの操作が開始される前であっても、車体加速度の時間微分値DDVsoが「負の所定値−α」以下となった時点（即ち、車両の明確な減速挙動が検出された時点）で、その後（直後）においてブレーキペダルの操作が開始されると予測して、ブレーキ液圧発生用の液圧ポンプの作動を原則的に開始する。これにより、アクセルペダル操作量Accpが「０」になる時点（時刻ｔ３）よりも前の時点（時刻ｔ２）、即ち、ブレーキペダルの操作開始時点（時刻ｔ４）よりも十分に前の時点から早期に上記液圧ポンプの作動が開始され得る。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキ操作部材が所定ストローク以下の領域で、急操作したときにも、運転者に違和感を与えることなく適切に制動作動を行う車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 ブレーキ操作部材（ＢＰ）の操作ストロークが所定ストローク以下のときにはマスタ液圧室Ｃ１と大気圧リザーバＲＳとを連通し、ブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧をホイールシリンダに供給するように電磁弁（ＳＣ１及びＳＣ２）と液圧ポンプ（ＨＰ１及びＨＰ２）とを制御する。マスタ液圧室と大気圧リザーバとの間の連通路にオリフィスＯＲを介装し、マスタシリンダからホイールシリンダへの液流を許容する第１逆止弁（ＣＶ１１及びＣＶ１２）を電磁弁と並列に設ける。更に、オリフィスと並列に第２逆止弁（ＣＶｏ）を設けるとよい。 （もっと読む）

本発明は、油圧ブレーキ圧発生装置を有し、この油圧ブレーキ圧発生装置が、本質的にマスタブレーキシリンダ（１１）とその前に接続された油圧ブースタ（７）とから成り、前記油圧ブースタの圧力が、車両のホイールブレーキに作用可能である、油圧車両ブレーキシステムに関する。油圧ブレーキ圧発生装置は、ブレーキ力の増幅のために電子制御可能な外部圧力源（４，１９，２０）の油圧を作用可能であり、この外部圧力源は、アナログ式もしくはアナログ化された弁（５）が配設されている配管（５０）を介して油圧ブースタ（７）と接続されている。油圧ブレーキ圧発生装置は、配管（１２，１２．２）を介して、圧力手段貯蔵容器（１３）と接続されており、この圧力手段貯蔵容器は、アナログ式もしくはアナログ化された別の弁（６）が配設されている配管（１２ａ，１２．２）を介して電子制御可能な外部圧力源（４，１９，２０）と接続されている。ブレーキ操作装置は、標準的な場合には油圧システムとは油圧的−機械的に切離されている。このため、ブレーキ操作装置と協働するシミュレータ（６１）と運転者減速要求を検出するための装置（６０，６４）が設けられており、電子制御可能な外部圧力源（４，１９，２０）が、検出された運転者減速要求に応じて制御可能である（ブレーキ−バイ−ワイヤ−システム）。
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【課題】 回生協調ブレーキ制御に適用し得る安価なブレーキ液圧発生装置を提供する。
【解決手段】 液圧式倍力装置ＨＢを備え、液圧源ＰＳの出力液圧を調圧弁ＲＧによってブレーキ操作に応じた液圧に調圧して出力し、調圧弁の出力液圧をパワー室Ｃ８に導入することによりブレーキ操作力を助勢して出力する。調圧弁とパワー室との間に液圧調整手段を介装し、調圧弁の出力液圧を電気的手段（比例電磁弁ＳＶ１及びＳＶ２）により調圧してパワー室に供給する。更に、ブレーキ液吸収装置ＡＢを備え、調圧弁の出力液圧とパワー室の出力液圧との差圧に応じて、マスタシリンダＭＣの出力ブレーキ液を吸収する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ操作に応じて電子制御装置が起動される電子制御液圧ブレーキシステムにおいて起動時の運転者の違和感を低減させる。
【解決手段】ブレーキペダルの踏込ストロークが設定踏込ストロークＳT0に達するまではマスタシリンダ遮断弁を連通状態とし、マスタシリンダからフロントシリンダへのブレーキ液の流出を許容し、設定踏込ストロークに達した後はマスタシリンダ遮断弁を閉じ、動力液圧源の液圧に基づいてフロントシリンダ圧を制御する。この間、ストロークシミュレータ装置は不機能状態とする。そのため、マスタシリンダからストロークシミュレータにブレーキ液が流出せず、ブレーキペダルの踏込ストロークを確保しつつ、踏込み中にストロークシミュレータにブレーキ液が流出して運転者が違和感を感じることがない。 （もっと読む）

【課題】 外気温度の影響を受け難く、より安定したブレーキ液圧制御を行うことができ、ブレーキ液の加圧制御する際の性能の向上を図る。
【解決手段】 マスタシリンダＣから車輪ブレーキＢ側に通じる出力液圧路Ｄが分離弁１１により連通あるいは遮断されるいずれの状態においても、車輪ブレーキＢ側においてブレーキ液圧による車輪ブレーキＢの制動動作が可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、マスタシリンダＣ側に、シミュレータ１２とブレーキ液圧を検出する検出手段１ａとを設け、車輪ブレーキＢ側に、検出手段１ａによる検出に基づいて作動するポンプ２４と、吸入液圧路Ｆを開放あるいは遮断する吸入弁２７とを設け、分離弁１１と吸入弁２７との間に、ポンプ２４の停止時に吸入液圧路Ｆからブレーキ液が流入し、ポンプ２４の作動時にポンプ２４へ向けてブレーキ液を流出する密閉型のブレーキ液貯留室１５を設けた。 （もっと読む）

【課題】 容易な構成および制御によりブレーキディスクの車輪の回転軸に対する面振れを解消し、ブレーキディスクの肉厚差の抑制を行うことのできる車両用制動装置を提供する。
【解決手段】 ＥＣＵ１８は、ブレーキディスク１６ａが車両１０に搭載された後、所定距離の走行を完了したか否かの判断を行う。そして、所定距離の走行を完了していないと判断した場合、ブレーキパッドをブレーキディスク１６ａに強制的に押圧し、ブレーキディスク１６ａの面振れにより実質的に肉厚となっている部分を積極的に削り取りブレーキディスク１６ａを車輪１２，１４の回転軸に対して垂直に取り付けた状態に矯正し、以降の面振れや肉厚差の増大を解消する。 （もっと読む）

【課題】フェールセーフ時のブレーキ操作力の損失を低減する。
【解決手段】ブレーキペダル１とマスターシリンダ２との間に介装するストロークシミュレータ１０を、マスターシリンダ２に連結されたシリンダ１１と、ブレーキペダル１に連結されシリンダ１１内をブレーキペダル側及びマスターシリンダ側に区画すると共にこのシリンダ１１内を進退可能なピストン１２と、シリンダ１１内に充填され磁力が作用したときに粘度が増加する磁性流体１３と、シリンダ１１のブレーキペダル側及びマスターシリンダ側の区画を連通した連通孔１５と、ブレーキバイワイヤを中止してマスターシリンダ２からの液圧によってホイールシリンダ３ＦＬ〜３ＲＲで制動力を発生させるときに磁性流体１３に磁力を作用させる電磁石１６と、で構成する。 （もっと読む）

「ブレーキバイワイヤ」モード以外で車両の車輪ブレーキと接続可能である、ブレーキペダル（１）によって操作可能なブレーキ圧発生器（３，４）と、「ブレーキバイワイヤ」モードで車両の車輪ブレーキと接続可能である、電子制御ユニット（７）によって制御可能な圧力源（３，４，５）と、運転者減速要求を検出するための手段（６）と、「ブレーキバイワイヤ」モードでブレーキペダル（１）に作用する復元力を圧力源の制御に依存せずにシミュレート可能にする、ブレーキペダル（１）と協働するペダルストロークシミュレータ（２）と、「ブレーキバイワイヤ」モードでペダルストロークシミュレータ（２）の起動を可能にし、「ブレーキバイワイヤ」モード以外でペダルストロークシミュレータ（２）の停止を可能にする、電子制御ユニット（７）によって制御可能な電気油圧式の装置（９）とを有する、自動車用の「ブレーキバイワイヤ」型のブレーキシステムにおいて、電気油圧式の装置（９）の制御を、運転者減速要求を検出するための手段（６）によって発生させられた信号によって行なう。
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