【課題】制御弁の作動音を低減する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、車両に付随して設けられている少なくとも１つのセンサを含む検出系と、該車両に付与される制動力を制御するための液圧回路に設けられた電磁制御弁と、検出系からの出力を受信可能に検出系と接続され、要求される制御応答性で電磁制御弁を開閉することが保証される第１の電流プロファイルに従って制御電流を与えて電磁制御弁を開閉する制御部と、を備える。制御部は、検出系からの出力に基づいて電磁制御弁の制御応答性の低下が許容されるか否かを判定し、制御応答性の低下が許容されると判定した場合に、第１の電流プロファイルよりも電磁制御弁の作動音を低減するよう調整された第２の電流プロファイルに従って電磁制御弁に制御電流を与える。 （もっと読む）

【課題】ホイールシリンダの液圧を減圧する際に発生するノイズを抑制することにより車内における快適性を向上する。
【解決手段】ブレーキ制御装置２０は、液圧回路に配置された減圧リニア制御弁６７、レギュレータカット弁６５、マスタカット弁６４を開閉制御することでホイールシリンダ２３の液圧を減圧する。ブレーキＥＣＵ７０は、車両の状態を検出し、検出した車両の状態に基づいて、ホイールシリンダ圧の減圧によるノイズの車両への影響の程度を推定し、該推定結果に基づいて、減圧リニア制御弁６７、レギュレータカット弁６５、マスタカット弁６４のいずれの電磁弁を用いてホイールシリンダ圧の減圧を行うか選択する。 （もっと読む）

【課題】停車中、プライマリピストンを戻り移動させる際にブレーキペダルの踏力およびストロークの変動を抑制して運転者の違和感をなくすことにある。
【解決手段】車両の停車中、電動式制動力補助手段の電動機でプライマリピストンを戻り移動させる際に、ホイールシリンダ圧低下手段が、ＶＤＣ制御システムの電動ポンプでホイールシリンダ内に作動液を供給しつつそのホイールシリンダ内の作動液をリザーバに抜いてそのホイールシリンダの圧力を電動機の連続稼動可能圧力まで低下させ、次いでマスターシリンダ圧低下手段が、リザーバに蓄えた作動液を電動ポンプでマスターシリンダに戻しながら、プライマリピストンを電動機で、そのマスターシリンダの圧力によるインプットロッドの反力とプライマリピストンにより押し戻されるオフセットスプリングからの反力との和を一定に維持しつつ所定位置まで戻り移動させて、そのマスターシリンダの圧力を電動機の連続稼動可能圧力まで低下させる、車両の制動力制御装置である。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ装置のバックアップ機能が失陥した状態を検出し、車両の安全性を高める。
【解決手段】
ブレーキ操作量に応じてホイールシリンダ内の圧力を加圧可能な第１の倍力機構と、該機構の第1のコントロールユニットと、ホイールシリンダ内の圧力を加圧可能な第２の倍力機構と、該機構の第２のコントロールユニットとを備え、前記第1の倍力機構が前記ホイールシリンダ内の圧力を加圧できない場合、前記第1のコントロールユニットは前記第２のコントロールユニットに信号を送信し、該信号に基づいて前記第２のコントロールユニットは前記第２の倍力機構を制御して前記ホイールシリンダ内の圧力を加圧するバックアップ機能と、前記第２の倍力機構が前記ホイールシリンダ内の圧力を加圧できない場合、前記第２の倍力機構がかかる異常状態を検出するバックアップ機能失陥検出手段を備え、車両性能やブレーキ性能を制限し、ドライバに警告を与える。 （もっと読む）

【課題】電動ブレーキ装置において、バッテリー電圧の低下によるエンストが起こることを防止しつつ、要求した制動力まで到達できるようにする。
【解決手段】バッテリー電圧の低下に応じて要求制動トルクの変化勾配にガードを掛ける勾配ガードを設定する。これにより、バッテリー電圧の低下時に、要求制動トルクの変化勾配にガードを掛けることができる。したがって、バッテリー電圧の低下時にアクチュエータ３での消費電力を低減することが可能となり、バッテリー電圧の低下によるエンストが起こることを防止しつつ、要求した制動力まで到達できるようにすることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 電気式液圧発生手段が発生したブレーキ液圧で制動を行った後に、ホイールシリンダの制動力の引きずりを防止する。
【解決手段】 スレーブシリンダ２３が発生したブレーキ液圧を第２液路Ｐｃ〜Ｐｅ；Ｑｃ〜Ｑｅに出力してホイールシリンダ１６，１７；２０，２１を作動させた後、ホイールシリンダ１６，１７；２０，２１の作動を解除するとき、第１液路Ｐａ，Ｐｂ；Ｑａ，Ｑｂの開閉弁２２Ａ，２２Ｂを閉弁してスレーブシリンダ２３およびマスタシリンダ１１の連通を遮断した状態で、スレーブシリンダ２３が第２液路Ｐｃ〜Ｐｅ；Ｑｃ〜Ｑｅに出力するブレーキ液圧を負圧にするので、マスタシリンダ１１から第１液路Ｐａ，Ｐｂ；Ｑａ，Ｑｂを介してブレーキ液がスレーブシリンダ２３に流入するのを開閉弁２２Ａ，２２Ｂで阻止することで、前記負圧を確実に発生させてホイールシリンダ１６，１７；２０，２１の制動力の引きずりを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】車両用制動操作装置において、全長を短縮することで装置の小型化を可能とする。
【解決手段】マスタシリンダ３１にて、シリンダ３２内に入力ピストン３３と加圧ピストン３４を直列に移動自在に支持し、第１、第２付勢スプリング３８，３９により後退位置に付勢支持する一方、吸収ピストン３７を移動自在に支持し、第３付勢スプリング４０及びゴム部材４１によりこの吸収ピストン３７を初期位置に付勢してストローク吸収機構を構成し、加圧ピストン３４の外周側に吸収ピストン３７を配置する。 （もっと読む）

【課題】 駆動輪の回生制動と、駆動輪および従動輪の液圧制動とを調和させ、駆動輪および従動輪の両方を的確に制動できるようにする。
【解決手段】 通常の液圧制動時には、マスタシリンダ１１からのブレーキ液圧をＡＢＳ装置２４を介して駆動輪用ホイールシリンダ１６，２０および従動輪用ホイールシリンダ１７，２１に伝達する。駆動輪の回生制動時には、マスタシリンダか１１ら駆動輪用ホイールシリンダ１６，２０に伝達されるブレーキ液圧をＡＢＳ装置２４で遮断し、駆動輪を回生制動してエネルギー回収効率を高めることができる。回生制動だけでは駆動輪の制動力が不足する場合には、モータシリンダ２３が発生するブレーキ液圧で駆動輪用ホイールシリンダ１６，２０を作動させる。このとき、従動輪用ホイールシリンダ１７，２１はマスタシリンダ１１により作動させられるため、回生制動によるエネルギー回収効率を高めながら、駆動輪および従動輪の両方に必要充分な制動力を発生させることができる。 （もっと読む）

【課題】制動中の倍力失陥時にマスターシリンダ液圧検出値と規定倍力比との乗算値をホイール液圧とするフェールセーフに際し、二重倍力現象による急制動を防止する。
【解決手段】ブレーキペダル踏力を20Nに保ってマスターシリンダ液圧Pm＝5MPaをそのままホイールシリンダ液圧Pw＝5MPaとする制動中のt3に倍力失陥が発生した場合、この失陥時t3以降、ホイールシリンダ液圧Pwを失陥時t3での5MPaに保持するようフェールセーフ作動を行う。よって、制動中の失陥時フェールセーフ制御が、ホイールシリンダ液圧Pwを、二重倍力により高めすぎることがなく、違和感のある急制動に関する懸念を払拭することができる。 （もっと読む）

【課題】回生制動ギャップによるブレーキ液圧不変ストローク域が発生することのないようにして操作フィーリングの違和感をなくした電動式ブレーキ倍力装置を提案する。
【解決手段】Ｓ18で全負荷点プライマリピストンストローク開始位置Spmaxが設定値未満と判定する時、Ｓ19で、回生制動ギャップが全負荷点において零となるよう縮小されるプライマリピストンストローク位置Spを求め、Ｓ21で、回生制動ギャップSgの縮小程度をブレーキ操作力増大速度Vpに応じ補正するのに用いる回生制動ギャップ縮小補正係数αを求め、Ｓ23で、回生制動ギャップSgの縮小程度を回生制動可能減速度Rgに応じ補正するのに用いる回生制動ギャップ縮小補正係数βを求め、Ｓ24で、Ｓ19により求めたプライマリピストンストローク位置を係数αおよびβにより補正し、このストローク位置となるようプライマリピストンを電動機でストローク制御する。 （もっと読む）

本発明は、マルチチャンネルの電子液圧式自動車用ブレーキ装置１であって、液圧式に操作可能なアクチュエータを有する複数のキャリパー２−５を備え、このキャリパーが、電子制御されるユニット６と液圧式に接続されており、電子制御されるユニットは、電子ユニットECUと液圧ユニットHCUを備え、キャリパー２−５の少なくともいくつかが、特にハンドブレーキ作用を操作するためまたは解除するために、追加的に又は別々に電子機械式のアクチュエータ１０，１１を備えるものに関する。電気的インターフェースと電子ユニットを自動車内で関連付けるために、電子ユニットEPB+ESC-ECUが、それぞれ少なくとも二つの別々の電気的な供給線１２，１３を介して電子機械式のアクチュエータ１０，１１と接続されており、そして電子ユニットEPB+ESC-ECUが、電子機械式に操作可能なアクチュエータ１０，１１を電気的に供給するために、少なくとも一つの電気的切替え手段を備えることが提案される。
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【課題】 スレーブシリンダおよびヨーモーメント制御装置を備えたブレーキ装置において、ヨーモーメント制御装置のブレーキ液圧発生の初期応答性を高める。
【解決手段】 運転者によるブレーキペダル１２の操作量に応じて駆動される第１電動モータ５２によりブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダ２３とホイールシリンダ１６，１７，２０，２１との間の液路に、第２電動モータ４８によりホイールシリンダを個別に作動させるブレーキ液圧を発生するヨーモーメント制御装置２４を配置し、ヨーモーメント制御装置２４の作動開始時にスレーブシリンダ２３を一時的に作動させることで、ヨーモーメント制御装置２４が発生するブレーキ液圧にスレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧を加算してホイールシリンダに出力するので、ヨーモーメント制御装置１４のブレーキ液圧の初期応答性をスレーブシリンダ２３のブレーキ液圧の初期応答性で補い、高い初期応答性でブレーキ液圧を発生することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの吸気負圧を低く抑制しつつ、必要な液圧をホイールシリンダに供給できる車両のブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御スロットルによって目標吸気負圧に制御されるエンジンの吸気負圧を用いてブレーキ操作力を倍力するマスタバックと、該マスタバックで倍力された操作力によってマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、ブレーキ液圧を昇圧するポンプとを備えたブレーキ油圧回路において、前記マスタバックの負圧室の負圧（ブースタ負圧）が大気圧に近いほど小さな閾値を設定し、そのときの要求制動力が前記閾値を超えた場合には、マスタシリンダ圧による制動からポンプアップ圧による制動に切り替える。 （もっと読む）

【課題】いわゆるインライン系の回生協調ブレーキ制御装置において、回生すり替え時の制動トルクの変動を抑制することを可能とする。
【解決手段】実効回生トルクＴ（ｔ）と目標摩擦制動トルクＦ（ｔ）の和を目標減速度Ｇ（ｔ）となるように制御する。実効回生トルクＴ（ｔ）が変化すると、その変化分だけ上記目標摩擦制動トルクＦ（ｔ）を補正する。 （もっと読む）

【課題】 運転者の制動操作によらない自動制動のブレーキ液圧の制御を精度良く行うとともに、自動制動中に運転者が制動操作を行ったときの制動フィーリングを高める。
【解決手段】 マスタシリンダ１１およびホイールシリンダ１６，１７；２０，２１間に、運転者の制動操作に応じた電気信号により作動する電動モータ５２の駆動力でピストン３８Ａ，３８Ｂを前進駆動してブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダ２３を配置し、運転者の制動操作によらずに自動制動を行う場合にのみ、スレーブシリンダ２３の電動モータ５２を作動させるので、液圧ポンプを駆動してブレーキ液圧を発生させる場合に比べて振動や騒音を低減することができる。また自動制動を行う場合にのみスレーブシリンダ２３が作動するので、スレーブシリンダ２３の作動と運転者の制動操作とが同時に行われる頻度が少なくなり、よってスレーブシリンダ２３の作動が運転者の制動操作のフィーリングに与える影響を軽減することができる。 （もっと読む）

【課題】 アシスト力を付与できなくなった場合であっても、ブレーキ液圧の低下を抑制することができる電動ブレーキ倍力装置を提供すること。
【解決手段】 ブレーキアシスト力を付与する推力発生機構が故障したときには、ホイールシリンダのブレーキ液圧を保持するようにした。 （もっと読む）

【課題】 制動中にスレーブシリンダが故障した場合に、ホイールシリンダのブレーキ液圧を低下させてブレーキの引きずりを防止する。
【解決手段】 運転者によるブレーキペダル１２の操作量に応じて作動する電動モータ５２によりスレーブシリンダ２３のピストン３８Ａ，３８Ｂを前進駆動してブレーキ液圧を発生させ、そのブレーキ液圧でホイールシリンダ１６，１７；２０，２１を作動させるものにおいて、ホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に供給されるブレーキ液圧を減圧するブレーキ液圧解放弁３１Ａ，３１Ｂを設け、スレーブシリンダ２３のピストン３８Ａ，３８Ｂが前進位置から戻らなくなった場合に、ブレーキ液圧解放弁３１Ａ，３１Ｂを開弁してホイールシリンダ１６；１７，２０，２１のブレーキ液圧を減圧するので、ホイールシリンダ１６，１７；２０，２１が作動状態のままになってブレーキの引きずりが発生する事態を解消することができる。 （もっと読む）

【課題】タンデムマスタシリンダのプライマリ圧力室の液圧が上昇し難い状況下でも、液圧反力をブレーキペダルに有効に返すことがきるようにする。
【解決手段】入力ピストン２２とこれに相対移動可能に外装されたブースタピストン２１とをタンデムマスタシリンダ１のプライマリピストンとして共用し、ブレーキペダル２３から入力ピストン２２に付与される入力推力と電動アクチュエータ３０からブースタピストン２１に付与されるブースタ推力とにより、タンデムマスタシリンダ１にブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置において、タンデムマスタシリンダ１のセカンダリピストン４にその軸方向に摺動孔４０を設けると共に、該摺動孔４０にロッド部材４１を摺動可能に設け、プライマリ圧力室の液圧が上がらない場合に、セカンダリ圧力室５Ｂの液圧によりロッド部材４１を入力ピストン２２に当接させて、圧力室５Ｂ内の液圧反力をブレーキペダル２３に返すようにする。 （もっと読む）

【課題】 倍力機能低下時のホイルシリンダ圧の増圧応答性を向上できるブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 マスタシリンダM/Cからの圧力を第１ホイルシリンダ群に与えるとともにブレーキ操作量に応じて第２ホイルシリンダ群の圧力をポンプPによって増圧制御する第１ブレーキ制御モードと、倍力機能の低下を検出したときブレーキ操作量に応じて第１ホイルシリンダ群の圧力をポンプPにより増圧制御する第２ブレーキ制御モードを実行することとした。 （もっと読む）

【課題】電動モータに通電することなく、モータシリンダが発生する制動力をゆっくり解除する。
【解決手段】電源遮断スイッチ５８がオフして制動スイッチ６１がオンすることでモータシリンダの電動モータ３２およびモータ駆動制御回路Ｃをバッテリ５１から切り離して抵抗６０に接続すると、モータシリンダは制動力を発生している状態でバッテリ５１から切り離され、外力で電動モータ３２が逆転してモータシリンダの制動力が急減する。このとき、電動モータ３２がジェネレータとなって発電した電力が抵抗６０を通って消費されることで、電動モータ３２を回生制動でゆっくりと回転させて制動力の急激な減少を防止することができ、しかも電動モータ３２に給電する必要がないので電力消費量を削減することができる。 （もっと読む）