車両用制動操作装置
【課題】車両用制動操作装置において、全長を短縮することで装置の小型化を可能とする。
【解決手段】マスタシリンダ３１にて、シリンダ３２内に入力ピストン３３と加圧ピストン３４を直列に移動自在に支持し、第１、第２付勢スプリング３８，３９により後退位置に付勢支持する一方、吸収ピストン３７を移動自在に支持し、第３付勢スプリング４０及びゴム部材４１によりこの吸収ピストン３７を初期位置に付勢してストローク吸収機構を構成し、加圧ピストン３４の外周側に吸収ピストン３７を配置する。
【解決手段】マスタシリンダ３１にて、シリンダ３２内に入力ピストン３３と加圧ピストン３４を直列に移動自在に支持し、第１、第２付勢スプリング３８，３９により後退位置に付勢支持する一方、吸収ピストン３７を移動自在に支持し、第３付勢スプリング４０及びゴム部材４１によりこの吸収ピストン３７を初期位置に付勢してストローク吸収機構を構成し、加圧ピストン３４の外周側に吸収ピストン３７を配置する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗員が車両に制動力を付与するための車両用制動操作装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の制動装置として、ブレーキペダルから入力されたブレーキ操作力やブレーキ操作量などに対して、車両の制動力、つまり、制動力を発生させるホイールシリンダへ供給する油圧を電気的に制御する電子制御制動装置が知られている。この電子制御制動装置としては、ブレーキ操作量に応じて目標制動油圧を設定し、アキュムレータに蓄えられた油圧を調圧してから、ホイールシリンダへ供給することで、制動力を制御するＥＣＢ（Electronically Controlled Brake）が知られている。
【０００３】
このＥＣＢは、運転者によるブレーキペダル操作に応じて作動するマスタシリンダと、このマスタシリンダに連結されたストロークシミュレータと、マスタシリンダとブレーキホイールシリンダとを連結する油圧経路に設けられたマスタカット弁と、油圧を蓄えられるアキュムレータと、このアキュムレータに蓄えられた油圧を調圧する調圧機構とを有している。従って、運転者がブレーキペダルを踏み込むと、マスタシリンダがその操作量に応じた油圧を発生すると共に、作動油の一部がストロークシミュレータに流れ込み、ブレーキペダルストロークを吸収すると共に、ブレーキペダルにブレーキ反力を付与することで、ブレーキペダルの操作量が調整される。一方、ブレーキＥＣＵは、ブレーキ操作量に応じて車両の目標制動力、つまり、目標制動油圧を設定し、調圧機構によりアキュムレータの油圧を調圧して各ホイールシリンダに供給することで、乗員が所望する制動力が得られる。
【０００４】
ところで、上述したストロークシミュレータは、運転者が操作したブレーキペダルの操作量を吸収すると共に、ブレーキペダルに対してブレーキ反力を付与することで、ブレーキ操作量を調整する。このストロークシミュレータとして、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。
【０００５】
この特許文献１に記載されたストロークシミュレータは、シミュレータハウジング内に、ブレーキペダルに連動するシミュレータピストンと、このシミュレータピストンに対してブレーキ操作力に応じたストロークを付与する第１弾性部材及び第２弾性部材と、この第１弾性部材と第２弾性部材に配置される遊動ピストンと、所定の液圧を出力するマスタピストンとを直列に収容してブレーキ装置が構成されている。そして、第１弾性部材をゴムとし、第２弾性部材をスプリングとし、この第１弾性部材と第２弾性部材をシミュレータハウジング内に直列に配置し、第１弾性部材と第２弾性部材のそれぞれの初期荷重を実質的に等しい荷重に設定している。
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−３３８４９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上述した従来のストロークシミュレータでは、シミュレータハウジング内にシミュレータピストンと弾性部材と遊動ピストンとマスタピストンを直列に配設してブレーキ装置を構成している。そのため、このブレーキ装置自体の全長が長くなってしまい、装置が大型化してしまうという問題がある。
【０００８】
本発明は、このような問題を解決するためのものであって、全長を短縮することで装置の小型化を可能とする車両用制動操作装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両用制動操作装置は、シリンダと、該シリンダ内に移動自在に支持されて前進することで作動流体を加圧して所定の油圧を出力可能な駆動ピストンと、該駆動ピストンの外周側に配置されて前記シリンダ内に移動自在に支持されると共に前記駆動ピストンのストロークを吸収可能なストローク吸収機構と、を備えることを特徴とするものである。
【００１０】
本発明の車両用制動操作装置では、前記ストローク吸収機構は、前記駆動ピストンの移動に伴って移動可能な吸収ピストンと、該吸収ピストンを初期位置に付勢する付勢部材とを有し、少なくとも前記吸収ピストンが前記駆動ピストンの外周側に配置されることを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両用制動操作装置では、前記駆動ピストンの前進方向と前記吸収ピストンのストローク吸収方向とが同方向に設定されることを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両用制動操作装置では、前記駆動ピストンの前進方向と前記吸収ピストンのストローク吸収方向とが逆方向に設定されることを特徴としている。
【００１３】
本発明の車両用制動操作装置では、前記付勢部材はゴム部材により構成され、該ゴム部材は前記駆動ピストンの外周側に配置され、前記吸収ピストンの押圧により前記駆動ピストン側に弾性変形可能であることを特徴としている。
【００１４】
本発明の車両用制動操作装置では、前記シリンダ内に前記駆動ピストンとしての入力ピストン及び加圧ピストンが直列をなして移動自在に支持されることで、前記加圧ピストンより前方に第１圧力室が区画されると共に、前記入力ピストンと前記加圧ピストンの間に第２圧力室が区画され、前記第１圧力室及び前記第２圧力室に制動装置が連結され、前記ストローク吸収機構は、前記加圧ピストンのストロークを吸収することを特徴としている。
【００１５】
本発明の車両用制動操作装置では、前記シリンダ内に前記駆動ピストンとしての入力ピストン及び加圧ピストンが直列をなして移動自在に支持されることで、前記加圧ピストンより前方に第１圧力室が区画されると共に、前記入力ピストンと前記加圧ピストンの間に第２圧力室が区画され、前記第１圧力室及び前記第２圧力室に制動装置が連結され、前記ストローク吸収機構は、前記入力ピストンのストロークを吸収することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の車両用制動操作装置によれば、シリンダ内に、前進することで作動流体を加圧して所定の油圧を出力可能な駆動ピストンを移動自在に支持すると共に、駆動ピストンのストロークを吸収可能なストローク吸収機構をこの駆動ピストンの外周側に移動自在に支持している。従って、シリンダと駆動ピストンとの間にストローク吸収機構を配置することで、全長を短縮して装置の小型化を可能とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下に、本発明に係る車両用制動操作装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例により本発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００１８】
図１は、本発明の実施例１に係る車両用制動操作装置を表す概略構成図である。
【００１９】
実施例１の車両用制動操作装置は、図１に示すように、操作部材としてのブレーキペダル１１と、ブレーキブースタ２１と、マスタシリンダ３１とが一体に連結されて構成されており、図示しない制動装置を作動可能となっている。
【００２０】
ブレーキペダル１１は、上端部が図示しない車体の取付ブラケットに支持軸１２により回動自在に支持されており、下端部に運転者が踏み込み操作可能なペダル１３が取付けられている。そして、ブレーキペダル１１は、中間部に連結軸１４によりクレビス１５が取付けられ、このクレビス１５には操作ロッド１６の基端部が連結されている。
【００２１】
ブレーキブースタ２１は、エンジンの吸気負圧や圧縮空気、油圧などを利用してブレーキ力を増幅させるものであり、ブレーキペダル１１を操作する軽い踏力で確実な制動力を発揮させることができる。図示しないが、内部がダイアフラムにより正圧室と負圧室に仕切られており、正圧室が連通孔を介して大気に連通し、負圧室が負圧管を介してエンジンの吸気マニホールドに連結されている。そして、乗員がブレーキペダル１１を踏むと、正圧室の連通孔が開いてダイアフラムが負圧室側に移動することで操作力が倍力され、このダイアフラムがプッシュロッドを介してマスタシリンダ３１の駆動ピストンに連結されていることから、倍力された作動力をマスタシリンダ３１に伝達することができる。
【００２２】
マスタシリンダ３１は、シリンダ３２内に駆動ピストンとしての入力ピストン３３と加圧ピストン３４が直列をなして配設され、軸方向に相対移動自在に支持されて構成されている。このシリンダ３２は、基端部が開口して先端部が閉塞した円筒形状をなし、基端部に一体に形成されたフランジ部３２ａがブレーキブースタ２１に固定されている。そして、シリンダ３２は、基端部側から内部に円筒形状をなす支持部材３５が圧入または螺合して固定されており、基端部側から支持部材３５に形成された第１内周面３２ｂ、シリンダ３２に形成されて第１内周面３２ｂより大径の第２内周面３２ｃ、第１内周面３２ｂより大径で第２内周面３２ｃより小径の第３内周面３２ｄ、第３内周面３２ｄより小径の第４内周面３２ｅが形成されている。
【００２３】
入力ピストン３３は、外周面がシリンダ３２（支持部材３５）の第１内周面３２ｂに移動自在に支持されている。この入力ピストン３３は、基端部側にブレーキブースタ２１のプッシュロッド（図示略）が連結される連結孔３３ａが形成される一方、先端部側に収容孔３３ｂが形成されている。加圧ピストン３４は、入力ピストン３３の先端部側で、外周面がシリンダ３２（支持部材３５）の第１内周面３２ｂに移動自在に支持されている。この加圧ピストン３４は、先端部側に収容孔３４ａが形成されている。
【００２４】
また、シリンダ３２内には、加圧ピストン３４の先端部側に吸収ピストン３７が移動自在に支持されている。この吸収ピストン３７は、基端部の外周側に形成されてシリンダ３２の第２内周面３２ｃに移動自在に嵌合するフランジ部３７ａと、先端部側に形成されてシリンダ３２の第３内周面３２ｄに移動自在に嵌合する第１支持部３７ｂと、シリンダ３２の第４内周面３２ｅに移動自在に嵌合する第２支持部３７ｃとから形成されると共に、基端部側に嵌合孔３７ｄが形成されている。
【００２５】
そして、加圧ピストン３４は、先端部が吸収ピストン３７の嵌合孔３７ｄに移動自在に嵌合している。また、入力ピストン３３の収容孔３３ｂと加圧ピストン３４との間には、第１付勢スプリング３８が介装され、加圧ピストン３４の収容孔３４ａと吸収ピストン３７の嵌合孔３７ｄとの間には、第２付勢スプリング３９が介装されている。この場合、第１付勢スプリング３８と第２付勢スプリング３９の付勢力がほぼ同等となるように設定されると共に、一対のサポート６１，６２により各付勢スプリング３８，３９のセット荷重が設定されている。そして、入力ピストン３３は、各付勢スプリング３８，３９の付勢力により図示しないストッパ（プッシュロッド）に当接する後退位置に位置決めされ、加圧ピストン３４は、各付勢スプリング３８，３９の各付勢力が釣り合う後退位置に位置決めされている。
【００２６】
また、吸収ピストン３７のフランジ部３７ａとシリンダ３２の段部３２ｆとの間には、第３付勢スプリング４０が介装されている。更に、吸収ピストン３７の先端部とシリンダ３２の底部との間には、ゴム部材４１が介装されている。この場合、吸収ピストン３７は、第３付勢スプリング４０及びゴム部材４１の付勢力により基端部が支持部材３５に当接する後退位置に位置決めされている。なお、本実施例にて、第３付勢スプリング４０とゴム部材４１により吸収ピストン３７を後退位置（初期位置）に付勢する付勢部材が構成され、吸収ピストン３７と第３付勢スプリング４０とゴム部材４１によりストローク吸収機構が構成されている。そのため、加圧ピストン３４の外周側に吸収ピストン３７が配置され、入力ピストン３３と加圧ピストン３４の前進方向と吸収ピストン３７によるストローク吸収方向とが同方向となる。
【００２７】
従って、運転者がペダル１３を踏み込むことでブレーキペダル１１が回動すると、その操作力が操作ロッド１６を介してブレーキブースタ２１に伝達され、操作力が倍力されてマスタシリンダ３１の入力ピストン３３に伝達される。このマスタシリンダ３１では、入力ピストン３３に操作力が伝達されると、この入力ピストン３３が第１付勢スプリング３８の付勢力に抗して前進することができる。このとき、入力ピストン３３と加圧ピストン３４は、圧力バランスしながら前進する。そして、加圧ピストン３４は、所定圧力を発生させると、吸収ピストン３７が第３付勢スプリング４０及びゴム部材４１の付勢力に抗して一体となって前進することができる。
【００２８】
このように、シリンダ３２内に入力ピストン３３と加圧ピストン３４と吸収ピストン３７が同軸上に移動自在に配置されることで、加圧ピストン３４における前進方向（図１にて左方）、つまり、吸収ピストン３７と加圧ピストン３４との間に第１圧力室Ｒ１が区画され、加圧ピストン３４における後退方向（図１にて右方）、つまり、入力ピストン３３と加圧ピストン３４との間に第２圧力室Ｒ２が区画され、吸収ピストン３７の外側に第３圧力室Ｒ３が区画されている。
【００２９】
そして、シリンダ３２及び吸収ピストン３７には、第１圧力室Ｒ１に連通する第１圧力ポート４２，４３が形成されると共に、シリンダ３２及び支持部材３５には、第２圧力室Ｒ２に連通する第２圧力ポート４４，４５が形成されている。本実施例では、第１圧力ポート４２が第１油圧配管４６を介して図示しない後輪側のホイールシリンダに連結され、第２圧力ポート４４が第２油圧配管４７を介して図示しない前輪側のホイールシリンダに連結されている。
【００３０】
また、シリンダ３２には、第３圧力室Ｒ３に連通するリリーフポート４８が形成されると共に、吸収ピストン３７には、第３圧力室Ｒ３と加圧ピストン３４の外周面とを連通するリリーフポート４９が形成されている。また、シリンダ３２及び支持部材３５には、互いに連通して入力ピストン３３の外周面に連通するリリーフポート５０，５１が形成されている。そして、リリーフポート４８がリリーフ配管５２を介してリザーバタンク５３に連結され、リリーフポート５０がリリーフ配管５４を介してリザーバタンク５３に連結されている。
【００３１】
なお、シリンダ３２と吸収ピストン３７との間には、第１圧力ポート４３の両側に位置してシール部材５５が装着され、吸収ピストン３７及び支持部材３５と加圧ピストン３４との間には、第１リリーフポート４９の両側に位置してワンウェイシール５６が装着されている。また、シリンダ３２と支持部材３５との間には、第２圧力ポート４５及び第２リリーフポート５１の両側に位置してシール部材５７が装着され、支持部材３５と入力ピストン３３との間には、第２リリーフポート５１の両側に位置してワンウェイシール５８が装着されている。
【００３２】
本実施例の車両用制動操作装置による制動操作について、具体的に説明すると、乗員がブレーキペダル１１を踏むと、その操作力（踏力）がブレーキブースタ２１に伝達され、操作力が倍力されてマスタシリンダ３１に伝達される。このマスタシリンダ３１では、入力ピストン３３が第１付勢スプリング３８の付勢力に抗して前進すると、第２圧力室Ｒ２が加圧される。すると、第２圧力室Ｒ２の油圧が第２圧力ポート４４，４５から第２油圧配管４７に吐出され、この第２油圧配管４７を通して前輪のホイールシリンダに付与される。
【００３３】
また、入力ピストン３３が前進すると、入力ピストン３３は、第２圧力室Ｒ２を介して加圧ピストン３４を押圧し、加圧ピストン３４が第２付勢スプリング３９の付勢力に抗して前進する。すると、第１圧力室Ｒ１が加圧され、第１圧力室Ｒ１の油圧が第１圧力ポート４２，４３から第１油圧配管４６に吐出され、この第１油圧配管４６を通して後輪のホイールシリンダに付与される。
【００３４】
従って、前輪及び後輪の各ホイールシリンダに適正な油圧が付与されることとなり、前輪及び後輪に対して乗員のブレーキペダル１１の操作力に応じた所望の制動力を発生させることができる。
【００３５】
そして、入力ピストン３３及び加圧ピストン３４が前進し、加圧ピストン３４が吸収ピストン３７に当接し、入力ピストン３３が前進すると共に、加圧ピストン３４が吸収ピストン３７を押圧し、吸収ピストン３７は第３付勢スプリング４０及びゴム部材４１の付勢力に抗して前進する。このとき、入力ピストン３３と加圧ピストン３４は、圧力バランスしながら前進し、発生した圧力に伴って所定のブレーキペダルストロークが吸収される。
【００３６】
このように実施例１の車両用制動操作装置にあっては、マスタシリンダ３１にて、シリンダ３２内に入力ピストン３３と加圧ピストン３４を直列に移動自在に支持する一方、吸収ピストン３７を移動自在に支持し、第３付勢スプリング４０及びゴム部材４１によりこの吸収ピストン３７を初期位置に付勢してストローク吸収機構を構成し、加圧ピストン３４の外周側に吸収ピストン３７を配置している。
【００３７】
従って、シリンダ３２と加圧ピストン３４との間にストローク吸収機構としての吸収ピストン３７を移動自在に配置することで、マスタシリンダ３１の全長を短縮して装置の小型化を可能とすることができる。
【００３８】
この場合、加圧ピストン３４の移動に伴って移動可能な吸収ピストン３７と、この吸収ピストン３７を初期位置に付勢する付勢部材としての第３付勢スプリング４０及びゴム部材４１によりストローク吸収機構を構成し、吸収ピストン３７を加圧ピストン３４の外周側に配置している。従って、吸収ピストン３７のみを加圧ピストン３４の外周側に配置することで、構成を複雑化することなく、容易にマスタシリンダ３１の全長を短縮することができる。
【００３９】
そして、実施例１の車両用制動操作装置では、加圧ピストン３４の前進方向と吸収ピストン３７のストローク吸収方向とを同方向に設定している。従って、構成を複雑化することなく、加圧ピストン３４のストロークを適正に吸収することができる。
【００４０】
また、実施例１の車両用制動操作装置では、シリンダ３２及び吸収ピストン３７に第３圧力室Ｒ３に連通する第１リリーフポート４８，４９を形成し、第１リリーフポート４８を第１リリーフ配管５２を介してリザーバタンク５３に連結している。従って、加圧ピストン３４と吸収ピストン３７とのリリーフ経路を共用化することで、油路の削減による構造の簡素化を可能とすることができる。
【実施例２】
【００４１】
図２は、本発明の実施例２に係る車両用制動操作装置を表す概略構成図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００４２】
実施例２の車両用制動操作装置において、図２に示すように、マスタシリンダ１３１は、シリンダ１３２内に駆動ピストンとしての入力ピストン３３と加圧ピストン３４が直列をなして配設され、軸方向に相対移動自在に支持されて構成されている。このシリンダ１３２は、円筒形状をなすシリンダ本体１３３の先端部に蓋部材１３４が固定されて構成されている。そして、シリンダ１３２は、基端部にフランジ部１３２ａが形成されると共に、基端部側から内部に支持部材３５が固定されており、基端部側から支持部材３５に形成された第１内周面１３２ｂ、シリンダ１３２に形成されて第１内周面１３２ｂより大径の第２内周面１３２ｃ、第２内周面１３２ｃより大径の第３内周面１３２ｄが形成されている。
【００４３】
入力ピストン３３は、外周面がシリンダ１３２（支持部材３５）の第１内周面１３２ｂに移動自在に支持されている。加圧ピストン３４は、入力ピストン３３の先端部側で、外周面がシリンダ１３２（支持部材３５）の第１内周面１３２ｂに移動自在に支持されている。また、シリンダ１３２内には、加圧ピストン３４の外周側に吸収ピストン１３７が移動自在に支持されている。この吸収ピストン１３７は、基端部側に形成されてシリンダ１３２の第２内周面１３２ｃに移動自在に嵌合する支持部１３７ａと、先端部の外周側に形成されてシリンダ１３２の第３内周面１３２ｄに移動自在に嵌合するフランジ部１３７ｂとから形成されると共に、軸方向に貫通する嵌合孔１３７ｃが形成されている。
【００４４】
そして、加圧ピストン３４は、先端部が吸収ピストン１３７の嵌合孔１３７ｃに移動自在に嵌合している。また、入力ピストン３３と加圧ピストン３４との間には、第１付勢スプリング３８が介装され、加圧ピストン３４とシリンダ１３２の蓋部材１３４との間には、第２付勢スプリング３９が介装されている。また、吸収ピストン１３７の支持部１３７ａと支持部材３５との間には、第３付勢スプリング１４０が介装されている。更に、吸収ピストン１３７のフランジ部１３７ｂとシリンダ１３２の段部１３２ｅとの間には、ゴム部材１４１が介装されている。この場合、吸収ピストン１３７は、第３付勢スプリング１４０及びゴム部材１４１の付勢力により先端部が蓋部材１３４に当接する後退位置に位置決めされている。なお、本実施例にて、第３付勢スプリング１４０とゴム部材１４１により吸収ピストン１３７を後退位置（初期位置）に付勢する付勢部材が構成され、吸収ピストン１３７と第３付勢スプリング１４０とゴム部材１４１によりストローク吸収機構が構成されている。そのため、加圧ピストン３４の外周側に吸収ピストン１３７と第３付勢スプリング１４０とゴム部材１４１が配置され、入力ピストン３３と加圧ピストン３４の前進方向と吸収ピストン３７によるストローク吸収方向とが逆方向となる。
【００４５】
このように、シリンダ１３２内に入力ピストン３３と加圧ピストン３４と吸収ピストン１３７が移動自在に配置されることで、加圧ピストン３４における前進方向（図２にて左方）、つまり、吸収ピストン１３７と加圧ピストン３４との間に第１圧力室Ｒ１が区画され、加圧ピストン３４における後退方向（図２にて右方）、つまり、入力ピストン３３と加圧ピストン３４との間に第２圧力室Ｒ２が区画され、吸収ピストン１３７と支持部材３５との間に第３圧力室Ｒ３が区画されている。
【００４６】
従って、運転者がブレーキペダルを踏み込んで操作力がブレーキブースタを介してマスタシリンダ１３１の入力ピストン３３に伝達される。このマスタシリンダ１３１では、入力ピストン３３に操作力が伝達されると、この入力ピストン３３が第１付勢スプリング３８の付勢力に抗して前進することができる。このとき、第１付勢スプリング３８の付勢力と第２付勢スプリング３９の付勢力が同等であるため、入力ピストン３３と加圧ピストン３４はその距離を維持したままで、加圧ピストン３４は第２付勢スプリング３９の付勢力に抗して前進する。そして、入力ピストン３３及び加圧ピストン３４が所定ストロークだけ前進すると、第１圧力室Ｒ１及び第２圧力室Ｒ２が加圧され、第１圧力室Ｒ１の圧力により吸収ピストン１３７が第３付勢スプリング１４０及びゴム部材１４１の付勢力に抗して入力ピストン３３及び加圧ピストン３４とは逆方向に前進することができる。
【００４７】
そして、シリンダ１３２及び吸収ピストン１３７には、第１圧力室Ｒ１に連通する第１圧力ポート４２，４３が形成されると共に、シリンダ１３２及び支持部材３５には、第２圧力室Ｒ２に連通する第２圧力ポート４４，４５が形成されている。
【００４８】
また、シリンダ１３２には、第３圧力室Ｒ３に連通するリリーフポート４８が形成されている。また、シリンダ１３２及び支持部材３５には、互いに連通して入力ピストン３３の外周面に連通するリリーフポート５０，５１が形成されている。そして、リリーフポート４８がリリーフ配管５２を介してリザーバタンク５３に連結され、リリーフポート５０がリリーフ配管５４を介してリザーバタンク５３に連結されている。
【００４９】
本実施例の車両用制動操作装置による制動操作について、具体的に説明すると、乗員がブレーキペダルを踏むと、その操作力（踏力）がブレーキブースタに伝達され、操作力が倍力されてマスタシリンダ１３１に伝達される。このマスタシリンダ１３１では、入力ピストン３３が第１付勢スプリング３８の付勢力に抗して前進すると、第２圧力室Ｒ２が加圧される。すると、第２圧力室Ｒ２の油圧が第２圧力ポート４４，４５から第２油圧配管４７に吐出され、この第２油圧配管４７を通して前輪のホイールシリンダに付与される。
【００５０】
また、入力ピストン３３が前進すると、各付勢スプリング３８，３９の付勢力が同等であることから、入力ピストン３３は、第２圧力室Ｒ２を介して加圧ピストン３４を押圧し、加圧ピストン３４が第２付勢スプリング３９の付勢力に抗して前進する。すると、第１圧力室Ｒ１が加圧され、第１圧力室Ｒ１の油圧が第１圧力ポート４２，４３から第１油圧配管４６に吐出され、この第１油圧配管４６を通して後輪のホイールシリンダに付与される。
【００５１】
従って、前輪及び後輪の各ホイールシリンダに適正な油圧が付与されることとなり、前輪及び後輪に対して乗員のブレーキペダルの操作力に応じた所望の制動力を発生させることができる。
【００５２】
そして、入力ピストン３３及び加圧ピストン３４が前進すると、第１圧力室Ｒ１が加圧されることから、その圧力が吸収ピストン１３７に作用して押圧し、吸収ピストン１３７は第３付勢スプリング１４０及びゴム部材１４１の付勢力に抗して前進する。このとき、加圧ピストン３４の前進に伴って吸収ピストン１３７が逆方向に前進することから、第１圧力室Ｒ１の加圧度合に応じて、定のブレーキペダルストロークが吸収される。
【００５３】
このように実施例２の車両用制動操作装置にあっては、マスタシリンダ１３１にて、シリンダ１３２内に入力ピストン３３と加圧ピストン３４を直列に移動自在に支持する一方、吸収ピストン１３７を移動自在に支持し、第３付勢スプリング１４０及びゴム部材１４１によりこの吸収ピストン１３７を初期位置に付勢してストローク吸収機構を構成し、加圧ピストン３４の外周側に吸収ピストン１３７と第３付勢スプリング１４０とゴム部材１４１を配置している。
【００５４】
従って、シリンダ１３２と加圧ピストン３４との間にストローク吸収機構としての吸収ピストン１３７を移動自在に配置することで、マスタシリンダ１３１の全長を短縮して装置の小型化を可能とすることができる。
【００５５】
この場合、加圧ピストン３４の移動に伴って移動可能な吸収ピストン１３７と、この吸収ピストン１３７を初期位置に付勢する付勢部材としての第３付勢スプリング１４０及びゴム部材１４１によりストローク吸収機構を構成し、吸収ピストン１３７と第３付勢スプリング１４０とゴム部材１４１を加圧ピストン３４の外周側に配置している。従って、ストローク吸収機構を構成する全ての部材を加圧ピストン３４の外周側に配置することで、構成を複雑化することなく、容易にマスタシリンダ１３１の全長を短縮することができる。
【００５６】
そして、実施例２の車両用制動操作装置では、加圧ピストン３４の前進方向と吸収ピストン１３７のストローク吸収方向とを逆方向に設定している。従って、加圧ピストン３４と吸収ピストン１３７とのリリーフ経路を共用化することができると共に、吸収ピストン１３７におけるシール部材を減少することができ、構成を複雑化することなく、加圧ピストン３４のストロークを適正に吸収することができる。また、吸収ピストン１３７の受圧面積を自由に設定することが可能となり、設計の自由度を向上することができる。
【実施例３】
【００５７】
図３は、本発明の実施例３に係る車両用制動操作装置を表す概略構成図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００５８】
実施例３の車両用制動操作装置において、図３に示すように、マスタシリンダ２３１は、シリンダ２３２内に駆動ピストンとしての入力ピストン３３と加圧ピストン３４が直列をなして配設され、軸方向に相対移動自在に支持されて構成されている。このシリンダ２３２は、基端部が開口して先端部が閉塞した円筒形状をなし、基端部にフランジ部２３２ａが形成されると共に、基端部側から内部に支持部材２３５が固定されており、基端部側から支持部材２３５に形成された第１内周面２３２ｂ、第１内周面２３２ｂより大径の第２内周面２３２ｃ、シリンダ２３２に形成されて第２内周面２３２ｃより大径の第３内周面２３２ｄ、第１内周面２３２ｂと同径の第４内周面２３２ｅが形成されている。
【００５９】
入力ピストン３３は、外周面がシリンダ２３２（支持部材２３５）の第１内周面２３２ｂに移動自在に支持されている。加圧ピストン３４は、入力ピストン３３の先端部側で、外周面がシリンダ２３２の第４内周面２３２ｅに移動自在に支持されている。また、シリンダ２３２内には、入力ピストン３３及び加圧ピストン３４の外周側に吸収ピストン２３７が移動自在に支持されている。この吸収ピストン２３７は、基端部側に形成されてシリンダ２３２（支持部材２３５）の第２内周面２３２ｃに移動自在に嵌合する支持部２３７ａと、先端部の外周側に形成されてシリンダ２３２の第３内周面２３２ｄに移動自在に嵌合するフランジ部２３７ｂとから形成されると共に、軸方向に貫通する嵌合孔２３７ｃが形成されている。
【００６０】
そして、入力ピストン３３は、先端部が吸収ピストン２３７の嵌合孔２３７ｃに移動自在に嵌合し、加圧ピストン３４は、基端部が吸収ピストン２３７の嵌合孔２３７ｃに移動自在に嵌合している。また、入力ピストン３３と加圧ピストン３４との間には、第１付勢スプリング３８が介装され、加圧ピストン３４とシリンダ２３２との間には、第２付勢スプリング３９が介装されている。また、吸収ピストン２３７のフランジ部２３７ｂと支持部材２３５との間には、第３付勢スプリング２４０が介装されている。更に、吸収ピストン２３７の支持部２３７ａと支持部材２３５との間には、ゴム部材２４１が介装されている。この場合、吸収ピストン２３７は、第３付勢スプリング２４０及びゴム部材２４１の付勢力により先端部がシリンダ２３２に当接する後退位置に位置決めされている。このゴム部材２４１は、リング形状をなし、内周面と入力ピストン３３の外周面との間に所定のクリアランスが設定されている。そして、ゴム部材２４１は、吸収ピストン２３７の前進により押圧されるとき、内周側、つまり、入力ピストン３３の外周面側に突出するように弾性変形することで、入力ピストン３３の外周面に接触可能となっている。
【００６１】
なお、本実施例にて、第３付勢スプリング２４０とゴム部材２４１により吸収ピストン２３７を後退位置（初期位置）に付勢する付勢部材が構成され、吸収ピストン２３７と第３付勢スプリング２４０とゴム部材２４１によりストローク吸収機構が構成されている。そのため、加圧ピストン３４の外周側に吸収ピストン２３７と第３付勢スプリング２４０とゴム部材２４１が配置され、入力ピストン３３と加圧ピストン３４の前進方向と吸収ピストン３７によるストローク吸収方向とが逆方向となる。
【００６２】
このように、シリンダ２３２内に入力ピストン３３と加圧ピストン３４と吸収ピストン２３７が移動自在に配置されることで、加圧ピストン３４における前進方向（図３にて左方）に第１圧力室Ｒ１が区画され、加圧ピストン３４における後退方向（図３にて右方）、つまり、入力ピストン３３と加圧ピストン３４との間に第２圧力室Ｒ２が区画され、吸収ピストン２３７と支持部材２３５との間に第３圧力室Ｒ３が区画されている。
【００６３】
従って、運転者がブレーキペダルを踏み込んで操作力がブレーキブースタを介してマスタシリンダ２３１の入力ピストン３３に伝達される。このマスタシリンダ２３１では、入力ピストン３３に操作力が伝達されると、この入力ピストン３３が第１付勢スプリング３８の付勢力に抗して前進することができる。このとき、第１付勢スプリング３８の付勢力と第２付勢スプリング３９の付勢力が同等であるため、入力ピストン３３と加圧ピストン３４はその距離を維持したままで、加圧ピストン３４は第２付勢スプリング３９の付勢力に抗して前進する。入力ピストン３３及び加圧ピストン３４が所定ストロークだけ前進すると、第１圧力室Ｒ１及び第２圧力室Ｒ２が加圧され、第２圧力室Ｒ２の圧力により吸収ピストン２３７が第３付勢スプリング２４０及びゴム部材２４１の付勢力に抗して入力ピストン３３及び加圧ピストン３４とは逆方向に前進することができる。
【００６４】
そして、シリンダ２３２には、第１圧力室Ｒ１に連通する第１圧力ポート４２が形成されると共に、シリンダ２３２及び吸収ピストン２３７には、第２圧力室Ｒ２に連通する第２圧力ポート４４，２６１が形成されている。
【００６５】
また、シリンダ２３２には、加圧ピストン３４の外周面に連通するリリーフポート４８が形成され、このリリーフポート４８がリリーフ配管５２を介してリザーバタンク５３に連結されている。また、シリンダ２３２、支持部材２３５、吸収ピストン２３７には、互いに連通して入力ピストン３３の外周面に連通するリリーフポート５０，２６２，２６３が形成されている。そして、リリーフポート５０が第２リリーフ配管５４を介してリザーバタンク５３に連結されている。この場合、リリーフポート２６３は、支持部材２３５と吸収ピストン２３７との嵌合隙間を通して第３圧力室Ｒ３に連通すると共に、入力ピストン３３と吸収ピストン２３７との嵌合隙間を通してゴム部材２４１の収納室に連通している。
【００６６】
本実施例の車両用制動操作装置による制動操作について、具体的に説明すると、乗員がブレーキペダルを踏むと、その操作力（踏力）がブレーキブースタに伝達され、操作力が倍力されてマスタシリンダ２３１に伝達される。このマスタシリンダ２３１では、入力ピストン３３が第１付勢スプリング３８の付勢力に抗して前進すると、第２圧力室Ｒ２が加圧される。すると、第２圧力室Ｒ２の油圧が第２圧力ポート４４，２６１から第２油圧配管４７に吐出され、この第２油圧配管４７を通して前輪のホイールシリンダに付与される。
【００６７】
また、入力ピストン３３が前進すると、入力ピストン３３は、第２圧力室Ｒ２を介して加圧ピストン３４を押圧し、加圧ピストン３４が圧力バランスしながら前進する。すると、第１圧力室Ｒ１が加圧され、第１圧力室Ｒ１の油圧が第１圧力ポート４２から第１油圧配管４６に吐出され、この第１油圧配管４６を通して後輪のホイールシリンダに付与される。
【００６８】
従って、前輪及び後輪の各ホイールシリンダに適正な油圧が付与されることとなり、前輪及び後輪に対して乗員のブレーキペダルの操作力に応じた所望の制動力を発生させることができる。
【００６９】
そして、入力ピストン３３及び加圧ピストン３４が前進すると、第２圧力室Ｒ２が加圧されることから、その圧力が吸収ピストン２３７に作用して押圧し、吸収ピストン２３７は第３付勢スプリング２４０及びゴム部材２４１の付勢力に抗して前進する。このとき、入力ピストン３３の前進に伴って吸収ピストン２３７が逆方向に前進することから、第２圧力室Ｒ２の加圧度合に応じて所定のブレーキペダルストロークが吸収される。
【００７０】
また、このとき、吸収ピストン２３７が前進することでゴム部材２４１が押圧され、このゴム部材２４１が内周側、つまり、入力ピストン３３の外周面側に突出するように弾性変形する。そのため、ゴム部材２４１の内周面が入力ピストン３３の外周面に接触し、入力ピストン３３に摩擦抵抗が作用することから、入力ピストン３３、つまり、ブレーキペダルに反力が付与されると共に、ヒステリシストルクが調整される。
【００７１】
このように実施例３の車両用制動操作装置にあっては、マスタシリンダ２３１にて、シリンダ２３２内に入力ピストン３３と加圧ピストン３４を直列に移動自在に支持する一方、吸収ピストン２３７を移動自在に支持し、第３付勢スプリング２４０及びゴム部材２４１によりこの吸収ピストン２３７を初期位置に付勢してストローク吸収機構を構成し、入力ピストン３３及び加圧ピストン３４の外周側に吸収ピストン２３７と第３付勢スプリング２４０とゴム部材２４１を配置している。
【００７２】
従って、シリンダ２３２と入力ピストン３３及び加圧ピストン３４との間にストローク吸収機構としての吸収ピストン２３７を移動自在に配置することで、マスタシリンダ２３１の全長を短縮して装置の小型化を可能とすることができる。
【００７３】
この場合、加圧ピストン３４の移動に伴って移動可能な吸収ピストン２３７と、この吸収ピストン２３７を初期位置に付勢する付勢部材としての第３付勢スプリング２４０及びゴム部材２４１によりストローク吸収機構を構成し、吸収ピストン２３７と第３付勢スプリング２４０とゴム部材２４１を加圧ピストン３４の外周側に配置している。従って、ストローク吸収機構を構成する全ての部材を入力ピストン３３及び加圧ピストン３４の外周側に配置することで、構成を複雑化することなく、容易にマスタシリンダ２３１の全長を短縮することができる。
【００７４】
そして、実施例３の車両用制動操作装置では、ゴム部材１４１を入力ピストン３３の外周側に配置し、吸収ピストン２３７の押圧により入力ピストン３３側に弾性変形可能としている。従って、吸収ピストン２３７が前進すると、ゴム部材２４１が押圧されて内周側に弾性変形し、入力ピストン３３の外周面に接触する。そのため、入力ピストン３３は、ゴム部材２４１から摩擦抵抗が付与されることとなり、入力ピストン３３、つまり、ブレーキペダルを戻すときのヒステリシストルクが設定され、操作性を向上することができる。この場合、入力ピストン３３は、第２圧力室Ｒ２の加圧量に応じてゴム部材２４１から受ける摩擦抵抗が変化することから、このヒステリシストルクを適正に調整することが可能となる。また、入力ピストン３３が後退位置（初期位置）にあるとき、ゴム部材２４１と入力ピストン３３との間にクリアランスが確保されていることから、入力ピストン３３は、職作動時にスムーズに前進することができ、更なる操作性の向上が図れる。
【００７５】
また、実施例３の車両用制動操作装置では、シリンダ２３１内に入力ピストン３３及び加圧ピストン３４を直列をなして移動自在に支持することで、加圧ピストン３４より前方に第１圧力室Ｒ１を区画すると共に、入力ピストン３３と加圧ピストン３４の間に第２圧力室Ｒ２を区画し、第１圧力室Ｒ１及び第２圧力室Ｒ２に制動装置を構成するホイールシリンダへの油圧配管４６，４７を連結し、ストローク吸収機構は、入力ピストン３３のストロークを吸収するように構成している。従って、入力ピストン３３のストロークを吸収することで、第２圧力室Ｒ２からホイールシリンダへの油圧に対してペダルストロークを調整することができ、ブレーキ特性を容易に調整することができる。また、ストローク吸収機構は、入力ピストン３３のストロークを吸収するため、吸収ピストン２３７を加圧ピストン３４側に配置する必要がなくなり、シリンダ２３２は先端部に孔加工が不要となり、成形性を向上して製造コストを低減することができる。
【００７６】
なお、上述した各実施例では、ブレーキペダル１１にブレーキブースタ２１を介してマスタシリンダ３１，１３１，２３１を連結したが、ブレーキペダル１１に直接マスタシリンダ３１，１３１，２３１を連結する構成としてもよい。駆動ピストンを入力ピストン３３と加圧ピストン３４から構成したが、１つのピストンまたは３つの以上のピストンから構成してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７７】
以上のように、本発明に係る車両用制動操作装置は、駆動ピストンの外周側にストローク吸収機構を配置することで、全長を短縮して装置の小型化を可能とするものであり、いずれの種類の制動装置に用いても好適である。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本発明の実施例１に係る車両用制動操作装置を表す概略構成図である。
【図２】本発明の実施例２に係る車両用制動操作装置を表す概略構成図である。
【図３】本発明の実施例３に係る車両用制動操作装置を表す概略構成図である。
【符号の説明】
【００７９】
１１ ブレーキペダル（操作部材）
２１ ブレーキブースタ
３１，１３１，２３１ マスタシリンダ
３２，１３２，２３２ シリンダ
３３ 入力ピストン（駆動ピストン）
３４ 加圧ピストン（駆動ピストン）
３７，１３７，２３７ 吸収ピストン（ストローク吸収機構）
３８ 第１付勢スプリング
３９ 第２付勢スプリング
４０，１４０，２４０ 第３付勢スプリング（ストローク吸収機構、付勢部材）
４１，１４１，２４１ ゴム部材（ストローク吸収機構、付勢部材）
Ｒ１ 第１圧力室
Ｒ２ 第２圧力室
Ｒ３ 第３圧力室
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗員が車両に制動力を付与するための車両用制動操作装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の制動装置として、ブレーキペダルから入力されたブレーキ操作力やブレーキ操作量などに対して、車両の制動力、つまり、制動力を発生させるホイールシリンダへ供給する油圧を電気的に制御する電子制御制動装置が知られている。この電子制御制動装置としては、ブレーキ操作量に応じて目標制動油圧を設定し、アキュムレータに蓄えられた油圧を調圧してから、ホイールシリンダへ供給することで、制動力を制御するＥＣＢ（Electronically Controlled Brake）が知られている。
【０００３】
このＥＣＢは、運転者によるブレーキペダル操作に応じて作動するマスタシリンダと、このマスタシリンダに連結されたストロークシミュレータと、マスタシリンダとブレーキホイールシリンダとを連結する油圧経路に設けられたマスタカット弁と、油圧を蓄えられるアキュムレータと、このアキュムレータに蓄えられた油圧を調圧する調圧機構とを有している。従って、運転者がブレーキペダルを踏み込むと、マスタシリンダがその操作量に応じた油圧を発生すると共に、作動油の一部がストロークシミュレータに流れ込み、ブレーキペダルストロークを吸収すると共に、ブレーキペダルにブレーキ反力を付与することで、ブレーキペダルの操作量が調整される。一方、ブレーキＥＣＵは、ブレーキ操作量に応じて車両の目標制動力、つまり、目標制動油圧を設定し、調圧機構によりアキュムレータの油圧を調圧して各ホイールシリンダに供給することで、乗員が所望する制動力が得られる。
【０００４】
ところで、上述したストロークシミュレータは、運転者が操作したブレーキペダルの操作量を吸収すると共に、ブレーキペダルに対してブレーキ反力を付与することで、ブレーキ操作量を調整する。このストロークシミュレータとして、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。
【０００５】
この特許文献１に記載されたストロークシミュレータは、シミュレータハウジング内に、ブレーキペダルに連動するシミュレータピストンと、このシミュレータピストンに対してブレーキ操作力に応じたストロークを付与する第１弾性部材及び第２弾性部材と、この第１弾性部材と第２弾性部材に配置される遊動ピストンと、所定の液圧を出力するマスタピストンとを直列に収容してブレーキ装置が構成されている。そして、第１弾性部材をゴムとし、第２弾性部材をスプリングとし、この第１弾性部材と第２弾性部材をシミュレータハウジング内に直列に配置し、第１弾性部材と第２弾性部材のそれぞれの初期荷重を実質的に等しい荷重に設定している。
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−３３８４９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上述した従来のストロークシミュレータでは、シミュレータハウジング内にシミュレータピストンと弾性部材と遊動ピストンとマスタピストンを直列に配設してブレーキ装置を構成している。そのため、このブレーキ装置自体の全長が長くなってしまい、装置が大型化してしまうという問題がある。
【０００８】
本発明は、このような問題を解決するためのものであって、全長を短縮することで装置の小型化を可能とする車両用制動操作装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両用制動操作装置は、シリンダと、該シリンダ内に移動自在に支持されて前進することで作動流体を加圧して所定の油圧を出力可能な駆動ピストンと、該駆動ピストンの外周側に配置されて前記シリンダ内に移動自在に支持されると共に前記駆動ピストンのストロークを吸収可能なストローク吸収機構と、を備えることを特徴とするものである。
【００１０】
本発明の車両用制動操作装置では、前記ストローク吸収機構は、前記駆動ピストンの移動に伴って移動可能な吸収ピストンと、該吸収ピストンを初期位置に付勢する付勢部材とを有し、少なくとも前記吸収ピストンが前記駆動ピストンの外周側に配置されることを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両用制動操作装置では、前記駆動ピストンの前進方向と前記吸収ピストンのストローク吸収方向とが同方向に設定されることを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両用制動操作装置では、前記駆動ピストンの前進方向と前記吸収ピストンのストローク吸収方向とが逆方向に設定されることを特徴としている。
【００１３】
本発明の車両用制動操作装置では、前記付勢部材はゴム部材により構成され、該ゴム部材は前記駆動ピストンの外周側に配置され、前記吸収ピストンの押圧により前記駆動ピストン側に弾性変形可能であることを特徴としている。
【００１４】
本発明の車両用制動操作装置では、前記シリンダ内に前記駆動ピストンとしての入力ピストン及び加圧ピストンが直列をなして移動自在に支持されることで、前記加圧ピストンより前方に第１圧力室が区画されると共に、前記入力ピストンと前記加圧ピストンの間に第２圧力室が区画され、前記第１圧力室及び前記第２圧力室に制動装置が連結され、前記ストローク吸収機構は、前記加圧ピストンのストロークを吸収することを特徴としている。
【００１５】
本発明の車両用制動操作装置では、前記シリンダ内に前記駆動ピストンとしての入力ピストン及び加圧ピストンが直列をなして移動自在に支持されることで、前記加圧ピストンより前方に第１圧力室が区画されると共に、前記入力ピストンと前記加圧ピストンの間に第２圧力室が区画され、前記第１圧力室及び前記第２圧力室に制動装置が連結され、前記ストローク吸収機構は、前記入力ピストンのストロークを吸収することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の車両用制動操作装置によれば、シリンダ内に、前進することで作動流体を加圧して所定の油圧を出力可能な駆動ピストンを移動自在に支持すると共に、駆動ピストンのストロークを吸収可能なストローク吸収機構をこの駆動ピストンの外周側に移動自在に支持している。従って、シリンダと駆動ピストンとの間にストローク吸収機構を配置することで、全長を短縮して装置の小型化を可能とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下に、本発明に係る車両用制動操作装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例により本発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００１８】
図１は、本発明の実施例１に係る車両用制動操作装置を表す概略構成図である。
【００１９】
実施例１の車両用制動操作装置は、図１に示すように、操作部材としてのブレーキペダル１１と、ブレーキブースタ２１と、マスタシリンダ３１とが一体に連結されて構成されており、図示しない制動装置を作動可能となっている。
【００２０】
ブレーキペダル１１は、上端部が図示しない車体の取付ブラケットに支持軸１２により回動自在に支持されており、下端部に運転者が踏み込み操作可能なペダル１３が取付けられている。そして、ブレーキペダル１１は、中間部に連結軸１４によりクレビス１５が取付けられ、このクレビス１５には操作ロッド１６の基端部が連結されている。
【００２１】
ブレーキブースタ２１は、エンジンの吸気負圧や圧縮空気、油圧などを利用してブレーキ力を増幅させるものであり、ブレーキペダル１１を操作する軽い踏力で確実な制動力を発揮させることができる。図示しないが、内部がダイアフラムにより正圧室と負圧室に仕切られており、正圧室が連通孔を介して大気に連通し、負圧室が負圧管を介してエンジンの吸気マニホールドに連結されている。そして、乗員がブレーキペダル１１を踏むと、正圧室の連通孔が開いてダイアフラムが負圧室側に移動することで操作力が倍力され、このダイアフラムがプッシュロッドを介してマスタシリンダ３１の駆動ピストンに連結されていることから、倍力された作動力をマスタシリンダ３１に伝達することができる。
【００２２】
マスタシリンダ３１は、シリンダ３２内に駆動ピストンとしての入力ピストン３３と加圧ピストン３４が直列をなして配設され、軸方向に相対移動自在に支持されて構成されている。このシリンダ３２は、基端部が開口して先端部が閉塞した円筒形状をなし、基端部に一体に形成されたフランジ部３２ａがブレーキブースタ２１に固定されている。そして、シリンダ３２は、基端部側から内部に円筒形状をなす支持部材３５が圧入または螺合して固定されており、基端部側から支持部材３５に形成された第１内周面３２ｂ、シリンダ３２に形成されて第１内周面３２ｂより大径の第２内周面３２ｃ、第１内周面３２ｂより大径で第２内周面３２ｃより小径の第３内周面３２ｄ、第３内周面３２ｄより小径の第４内周面３２ｅが形成されている。
【００２３】
入力ピストン３３は、外周面がシリンダ３２（支持部材３５）の第１内周面３２ｂに移動自在に支持されている。この入力ピストン３３は、基端部側にブレーキブースタ２１のプッシュロッド（図示略）が連結される連結孔３３ａが形成される一方、先端部側に収容孔３３ｂが形成されている。加圧ピストン３４は、入力ピストン３３の先端部側で、外周面がシリンダ３２（支持部材３５）の第１内周面３２ｂに移動自在に支持されている。この加圧ピストン３４は、先端部側に収容孔３４ａが形成されている。
【００２４】
また、シリンダ３２内には、加圧ピストン３４の先端部側に吸収ピストン３７が移動自在に支持されている。この吸収ピストン３７は、基端部の外周側に形成されてシリンダ３２の第２内周面３２ｃに移動自在に嵌合するフランジ部３７ａと、先端部側に形成されてシリンダ３２の第３内周面３２ｄに移動自在に嵌合する第１支持部３７ｂと、シリンダ３２の第４内周面３２ｅに移動自在に嵌合する第２支持部３７ｃとから形成されると共に、基端部側に嵌合孔３７ｄが形成されている。
【００２５】
そして、加圧ピストン３４は、先端部が吸収ピストン３７の嵌合孔３７ｄに移動自在に嵌合している。また、入力ピストン３３の収容孔３３ｂと加圧ピストン３４との間には、第１付勢スプリング３８が介装され、加圧ピストン３４の収容孔３４ａと吸収ピストン３７の嵌合孔３７ｄとの間には、第２付勢スプリング３９が介装されている。この場合、第１付勢スプリング３８と第２付勢スプリング３９の付勢力がほぼ同等となるように設定されると共に、一対のサポート６１，６２により各付勢スプリング３８，３９のセット荷重が設定されている。そして、入力ピストン３３は、各付勢スプリング３８，３９の付勢力により図示しないストッパ（プッシュロッド）に当接する後退位置に位置決めされ、加圧ピストン３４は、各付勢スプリング３８，３９の各付勢力が釣り合う後退位置に位置決めされている。
【００２６】
また、吸収ピストン３７のフランジ部３７ａとシリンダ３２の段部３２ｆとの間には、第３付勢スプリング４０が介装されている。更に、吸収ピストン３７の先端部とシリンダ３２の底部との間には、ゴム部材４１が介装されている。この場合、吸収ピストン３７は、第３付勢スプリング４０及びゴム部材４１の付勢力により基端部が支持部材３５に当接する後退位置に位置決めされている。なお、本実施例にて、第３付勢スプリング４０とゴム部材４１により吸収ピストン３７を後退位置（初期位置）に付勢する付勢部材が構成され、吸収ピストン３７と第３付勢スプリング４０とゴム部材４１によりストローク吸収機構が構成されている。そのため、加圧ピストン３４の外周側に吸収ピストン３７が配置され、入力ピストン３３と加圧ピストン３４の前進方向と吸収ピストン３７によるストローク吸収方向とが同方向となる。
【００２７】
従って、運転者がペダル１３を踏み込むことでブレーキペダル１１が回動すると、その操作力が操作ロッド１６を介してブレーキブースタ２１に伝達され、操作力が倍力されてマスタシリンダ３１の入力ピストン３３に伝達される。このマスタシリンダ３１では、入力ピストン３３に操作力が伝達されると、この入力ピストン３３が第１付勢スプリング３８の付勢力に抗して前進することができる。このとき、入力ピストン３３と加圧ピストン３４は、圧力バランスしながら前進する。そして、加圧ピストン３４は、所定圧力を発生させると、吸収ピストン３７が第３付勢スプリング４０及びゴム部材４１の付勢力に抗して一体となって前進することができる。
【００２８】
このように、シリンダ３２内に入力ピストン３３と加圧ピストン３４と吸収ピストン３７が同軸上に移動自在に配置されることで、加圧ピストン３４における前進方向（図１にて左方）、つまり、吸収ピストン３７と加圧ピストン３４との間に第１圧力室Ｒ１が区画され、加圧ピストン３４における後退方向（図１にて右方）、つまり、入力ピストン３３と加圧ピストン３４との間に第２圧力室Ｒ２が区画され、吸収ピストン３７の外側に第３圧力室Ｒ３が区画されている。
【００２９】
そして、シリンダ３２及び吸収ピストン３７には、第１圧力室Ｒ１に連通する第１圧力ポート４２，４３が形成されると共に、シリンダ３２及び支持部材３５には、第２圧力室Ｒ２に連通する第２圧力ポート４４，４５が形成されている。本実施例では、第１圧力ポート４２が第１油圧配管４６を介して図示しない後輪側のホイールシリンダに連結され、第２圧力ポート４４が第２油圧配管４７を介して図示しない前輪側のホイールシリンダに連結されている。
【００３０】
また、シリンダ３２には、第３圧力室Ｒ３に連通するリリーフポート４８が形成されると共に、吸収ピストン３７には、第３圧力室Ｒ３と加圧ピストン３４の外周面とを連通するリリーフポート４９が形成されている。また、シリンダ３２及び支持部材３５には、互いに連通して入力ピストン３３の外周面に連通するリリーフポート５０，５１が形成されている。そして、リリーフポート４８がリリーフ配管５２を介してリザーバタンク５３に連結され、リリーフポート５０がリリーフ配管５４を介してリザーバタンク５３に連結されている。
【００３１】
なお、シリンダ３２と吸収ピストン３７との間には、第１圧力ポート４３の両側に位置してシール部材５５が装着され、吸収ピストン３７及び支持部材３５と加圧ピストン３４との間には、第１リリーフポート４９の両側に位置してワンウェイシール５６が装着されている。また、シリンダ３２と支持部材３５との間には、第２圧力ポート４５及び第２リリーフポート５１の両側に位置してシール部材５７が装着され、支持部材３５と入力ピストン３３との間には、第２リリーフポート５１の両側に位置してワンウェイシール５８が装着されている。
【００３２】
本実施例の車両用制動操作装置による制動操作について、具体的に説明すると、乗員がブレーキペダル１１を踏むと、その操作力（踏力）がブレーキブースタ２１に伝達され、操作力が倍力されてマスタシリンダ３１に伝達される。このマスタシリンダ３１では、入力ピストン３３が第１付勢スプリング３８の付勢力に抗して前進すると、第２圧力室Ｒ２が加圧される。すると、第２圧力室Ｒ２の油圧が第２圧力ポート４４，４５から第２油圧配管４７に吐出され、この第２油圧配管４７を通して前輪のホイールシリンダに付与される。
【００３３】
また、入力ピストン３３が前進すると、入力ピストン３３は、第２圧力室Ｒ２を介して加圧ピストン３４を押圧し、加圧ピストン３４が第２付勢スプリング３９の付勢力に抗して前進する。すると、第１圧力室Ｒ１が加圧され、第１圧力室Ｒ１の油圧が第１圧力ポート４２，４３から第１油圧配管４６に吐出され、この第１油圧配管４６を通して後輪のホイールシリンダに付与される。
【００３４】
従って、前輪及び後輪の各ホイールシリンダに適正な油圧が付与されることとなり、前輪及び後輪に対して乗員のブレーキペダル１１の操作力に応じた所望の制動力を発生させることができる。
【００３５】
そして、入力ピストン３３及び加圧ピストン３４が前進し、加圧ピストン３４が吸収ピストン３７に当接し、入力ピストン３３が前進すると共に、加圧ピストン３４が吸収ピストン３７を押圧し、吸収ピストン３７は第３付勢スプリング４０及びゴム部材４１の付勢力に抗して前進する。このとき、入力ピストン３３と加圧ピストン３４は、圧力バランスしながら前進し、発生した圧力に伴って所定のブレーキペダルストロークが吸収される。
【００３６】
このように実施例１の車両用制動操作装置にあっては、マスタシリンダ３１にて、シリンダ３２内に入力ピストン３３と加圧ピストン３４を直列に移動自在に支持する一方、吸収ピストン３７を移動自在に支持し、第３付勢スプリング４０及びゴム部材４１によりこの吸収ピストン３７を初期位置に付勢してストローク吸収機構を構成し、加圧ピストン３４の外周側に吸収ピストン３７を配置している。
【００３７】
従って、シリンダ３２と加圧ピストン３４との間にストローク吸収機構としての吸収ピストン３７を移動自在に配置することで、マスタシリンダ３１の全長を短縮して装置の小型化を可能とすることができる。
【００３８】
この場合、加圧ピストン３４の移動に伴って移動可能な吸収ピストン３７と、この吸収ピストン３７を初期位置に付勢する付勢部材としての第３付勢スプリング４０及びゴム部材４１によりストローク吸収機構を構成し、吸収ピストン３７を加圧ピストン３４の外周側に配置している。従って、吸収ピストン３７のみを加圧ピストン３４の外周側に配置することで、構成を複雑化することなく、容易にマスタシリンダ３１の全長を短縮することができる。
【００３９】
そして、実施例１の車両用制動操作装置では、加圧ピストン３４の前進方向と吸収ピストン３７のストローク吸収方向とを同方向に設定している。従って、構成を複雑化することなく、加圧ピストン３４のストロークを適正に吸収することができる。
【００４０】
また、実施例１の車両用制動操作装置では、シリンダ３２及び吸収ピストン３７に第３圧力室Ｒ３に連通する第１リリーフポート４８，４９を形成し、第１リリーフポート４８を第１リリーフ配管５２を介してリザーバタンク５３に連結している。従って、加圧ピストン３４と吸収ピストン３７とのリリーフ経路を共用化することで、油路の削減による構造の簡素化を可能とすることができる。
【実施例２】
【００４１】
図２は、本発明の実施例２に係る車両用制動操作装置を表す概略構成図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００４２】
実施例２の車両用制動操作装置において、図２に示すように、マスタシリンダ１３１は、シリンダ１３２内に駆動ピストンとしての入力ピストン３３と加圧ピストン３４が直列をなして配設され、軸方向に相対移動自在に支持されて構成されている。このシリンダ１３２は、円筒形状をなすシリンダ本体１３３の先端部に蓋部材１３４が固定されて構成されている。そして、シリンダ１３２は、基端部にフランジ部１３２ａが形成されると共に、基端部側から内部に支持部材３５が固定されており、基端部側から支持部材３５に形成された第１内周面１３２ｂ、シリンダ１３２に形成されて第１内周面１３２ｂより大径の第２内周面１３２ｃ、第２内周面１３２ｃより大径の第３内周面１３２ｄが形成されている。
【００４３】
入力ピストン３３は、外周面がシリンダ１３２（支持部材３５）の第１内周面１３２ｂに移動自在に支持されている。加圧ピストン３４は、入力ピストン３３の先端部側で、外周面がシリンダ１３２（支持部材３５）の第１内周面１３２ｂに移動自在に支持されている。また、シリンダ１３２内には、加圧ピストン３４の外周側に吸収ピストン１３７が移動自在に支持されている。この吸収ピストン１３７は、基端部側に形成されてシリンダ１３２の第２内周面１３２ｃに移動自在に嵌合する支持部１３７ａと、先端部の外周側に形成されてシリンダ１３２の第３内周面１３２ｄに移動自在に嵌合するフランジ部１３７ｂとから形成されると共に、軸方向に貫通する嵌合孔１３７ｃが形成されている。
【００４４】
そして、加圧ピストン３４は、先端部が吸収ピストン１３７の嵌合孔１３７ｃに移動自在に嵌合している。また、入力ピストン３３と加圧ピストン３４との間には、第１付勢スプリング３８が介装され、加圧ピストン３４とシリンダ１３２の蓋部材１３４との間には、第２付勢スプリング３９が介装されている。また、吸収ピストン１３７の支持部１３７ａと支持部材３５との間には、第３付勢スプリング１４０が介装されている。更に、吸収ピストン１３７のフランジ部１３７ｂとシリンダ１３２の段部１３２ｅとの間には、ゴム部材１４１が介装されている。この場合、吸収ピストン１３７は、第３付勢スプリング１４０及びゴム部材１４１の付勢力により先端部が蓋部材１３４に当接する後退位置に位置決めされている。なお、本実施例にて、第３付勢スプリング１４０とゴム部材１４１により吸収ピストン１３７を後退位置（初期位置）に付勢する付勢部材が構成され、吸収ピストン１３７と第３付勢スプリング１４０とゴム部材１４１によりストローク吸収機構が構成されている。そのため、加圧ピストン３４の外周側に吸収ピストン１３７と第３付勢スプリング１４０とゴム部材１４１が配置され、入力ピストン３３と加圧ピストン３４の前進方向と吸収ピストン３７によるストローク吸収方向とが逆方向となる。
【００４５】
このように、シリンダ１３２内に入力ピストン３３と加圧ピストン３４と吸収ピストン１３７が移動自在に配置されることで、加圧ピストン３４における前進方向（図２にて左方）、つまり、吸収ピストン１３７と加圧ピストン３４との間に第１圧力室Ｒ１が区画され、加圧ピストン３４における後退方向（図２にて右方）、つまり、入力ピストン３３と加圧ピストン３４との間に第２圧力室Ｒ２が区画され、吸収ピストン１３７と支持部材３５との間に第３圧力室Ｒ３が区画されている。
【００４６】
従って、運転者がブレーキペダルを踏み込んで操作力がブレーキブースタを介してマスタシリンダ１３１の入力ピストン３３に伝達される。このマスタシリンダ１３１では、入力ピストン３３に操作力が伝達されると、この入力ピストン３３が第１付勢スプリング３８の付勢力に抗して前進することができる。このとき、第１付勢スプリング３８の付勢力と第２付勢スプリング３９の付勢力が同等であるため、入力ピストン３３と加圧ピストン３４はその距離を維持したままで、加圧ピストン３４は第２付勢スプリング３９の付勢力に抗して前進する。そして、入力ピストン３３及び加圧ピストン３４が所定ストロークだけ前進すると、第１圧力室Ｒ１及び第２圧力室Ｒ２が加圧され、第１圧力室Ｒ１の圧力により吸収ピストン１３７が第３付勢スプリング１４０及びゴム部材１４１の付勢力に抗して入力ピストン３３及び加圧ピストン３４とは逆方向に前進することができる。
【００４７】
そして、シリンダ１３２及び吸収ピストン１３７には、第１圧力室Ｒ１に連通する第１圧力ポート４２，４３が形成されると共に、シリンダ１３２及び支持部材３５には、第２圧力室Ｒ２に連通する第２圧力ポート４４，４５が形成されている。
【００４８】
また、シリンダ１３２には、第３圧力室Ｒ３に連通するリリーフポート４８が形成されている。また、シリンダ１３２及び支持部材３５には、互いに連通して入力ピストン３３の外周面に連通するリリーフポート５０，５１が形成されている。そして、リリーフポート４８がリリーフ配管５２を介してリザーバタンク５３に連結され、リリーフポート５０がリリーフ配管５４を介してリザーバタンク５３に連結されている。
【００４９】
本実施例の車両用制動操作装置による制動操作について、具体的に説明すると、乗員がブレーキペダルを踏むと、その操作力（踏力）がブレーキブースタに伝達され、操作力が倍力されてマスタシリンダ１３１に伝達される。このマスタシリンダ１３１では、入力ピストン３３が第１付勢スプリング３８の付勢力に抗して前進すると、第２圧力室Ｒ２が加圧される。すると、第２圧力室Ｒ２の油圧が第２圧力ポート４４，４５から第２油圧配管４７に吐出され、この第２油圧配管４７を通して前輪のホイールシリンダに付与される。
【００５０】
また、入力ピストン３３が前進すると、各付勢スプリング３８，３９の付勢力が同等であることから、入力ピストン３３は、第２圧力室Ｒ２を介して加圧ピストン３４を押圧し、加圧ピストン３４が第２付勢スプリング３９の付勢力に抗して前進する。すると、第１圧力室Ｒ１が加圧され、第１圧力室Ｒ１の油圧が第１圧力ポート４２，４３から第１油圧配管４６に吐出され、この第１油圧配管４６を通して後輪のホイールシリンダに付与される。
【００５１】
従って、前輪及び後輪の各ホイールシリンダに適正な油圧が付与されることとなり、前輪及び後輪に対して乗員のブレーキペダルの操作力に応じた所望の制動力を発生させることができる。
【００５２】
そして、入力ピストン３３及び加圧ピストン３４が前進すると、第１圧力室Ｒ１が加圧されることから、その圧力が吸収ピストン１３７に作用して押圧し、吸収ピストン１３７は第３付勢スプリング１４０及びゴム部材１４１の付勢力に抗して前進する。このとき、加圧ピストン３４の前進に伴って吸収ピストン１３７が逆方向に前進することから、第１圧力室Ｒ１の加圧度合に応じて、定のブレーキペダルストロークが吸収される。
【００５３】
このように実施例２の車両用制動操作装置にあっては、マスタシリンダ１３１にて、シリンダ１３２内に入力ピストン３３と加圧ピストン３４を直列に移動自在に支持する一方、吸収ピストン１３７を移動自在に支持し、第３付勢スプリング１４０及びゴム部材１４１によりこの吸収ピストン１３７を初期位置に付勢してストローク吸収機構を構成し、加圧ピストン３４の外周側に吸収ピストン１３７と第３付勢スプリング１４０とゴム部材１４１を配置している。
【００５４】
従って、シリンダ１３２と加圧ピストン３４との間にストローク吸収機構としての吸収ピストン１３７を移動自在に配置することで、マスタシリンダ１３１の全長を短縮して装置の小型化を可能とすることができる。
【００５５】
この場合、加圧ピストン３４の移動に伴って移動可能な吸収ピストン１３７と、この吸収ピストン１３７を初期位置に付勢する付勢部材としての第３付勢スプリング１４０及びゴム部材１４１によりストローク吸収機構を構成し、吸収ピストン１３７と第３付勢スプリング１４０とゴム部材１４１を加圧ピストン３４の外周側に配置している。従って、ストローク吸収機構を構成する全ての部材を加圧ピストン３４の外周側に配置することで、構成を複雑化することなく、容易にマスタシリンダ１３１の全長を短縮することができる。
【００５６】
そして、実施例２の車両用制動操作装置では、加圧ピストン３４の前進方向と吸収ピストン１３７のストローク吸収方向とを逆方向に設定している。従って、加圧ピストン３４と吸収ピストン１３７とのリリーフ経路を共用化することができると共に、吸収ピストン１３７におけるシール部材を減少することができ、構成を複雑化することなく、加圧ピストン３４のストロークを適正に吸収することができる。また、吸収ピストン１３７の受圧面積を自由に設定することが可能となり、設計の自由度を向上することができる。
【実施例３】
【００５７】
図３は、本発明の実施例３に係る車両用制動操作装置を表す概略構成図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００５８】
実施例３の車両用制動操作装置において、図３に示すように、マスタシリンダ２３１は、シリンダ２３２内に駆動ピストンとしての入力ピストン３３と加圧ピストン３４が直列をなして配設され、軸方向に相対移動自在に支持されて構成されている。このシリンダ２３２は、基端部が開口して先端部が閉塞した円筒形状をなし、基端部にフランジ部２３２ａが形成されると共に、基端部側から内部に支持部材２３５が固定されており、基端部側から支持部材２３５に形成された第１内周面２３２ｂ、第１内周面２３２ｂより大径の第２内周面２３２ｃ、シリンダ２３２に形成されて第２内周面２３２ｃより大径の第３内周面２３２ｄ、第１内周面２３２ｂと同径の第４内周面２３２ｅが形成されている。
【００５９】
入力ピストン３３は、外周面がシリンダ２３２（支持部材２３５）の第１内周面２３２ｂに移動自在に支持されている。加圧ピストン３４は、入力ピストン３３の先端部側で、外周面がシリンダ２３２の第４内周面２３２ｅに移動自在に支持されている。また、シリンダ２３２内には、入力ピストン３３及び加圧ピストン３４の外周側に吸収ピストン２３７が移動自在に支持されている。この吸収ピストン２３７は、基端部側に形成されてシリンダ２３２（支持部材２３５）の第２内周面２３２ｃに移動自在に嵌合する支持部２３７ａと、先端部の外周側に形成されてシリンダ２３２の第３内周面２３２ｄに移動自在に嵌合するフランジ部２３７ｂとから形成されると共に、軸方向に貫通する嵌合孔２３７ｃが形成されている。
【００６０】
そして、入力ピストン３３は、先端部が吸収ピストン２３７の嵌合孔２３７ｃに移動自在に嵌合し、加圧ピストン３４は、基端部が吸収ピストン２３７の嵌合孔２３７ｃに移動自在に嵌合している。また、入力ピストン３３と加圧ピストン３４との間には、第１付勢スプリング３８が介装され、加圧ピストン３４とシリンダ２３２との間には、第２付勢スプリング３９が介装されている。また、吸収ピストン２３７のフランジ部２３７ｂと支持部材２３５との間には、第３付勢スプリング２４０が介装されている。更に、吸収ピストン２３７の支持部２３７ａと支持部材２３５との間には、ゴム部材２４１が介装されている。この場合、吸収ピストン２３７は、第３付勢スプリング２４０及びゴム部材２４１の付勢力により先端部がシリンダ２３２に当接する後退位置に位置決めされている。このゴム部材２４１は、リング形状をなし、内周面と入力ピストン３３の外周面との間に所定のクリアランスが設定されている。そして、ゴム部材２４１は、吸収ピストン２３７の前進により押圧されるとき、内周側、つまり、入力ピストン３３の外周面側に突出するように弾性変形することで、入力ピストン３３の外周面に接触可能となっている。
【００６１】
なお、本実施例にて、第３付勢スプリング２４０とゴム部材２４１により吸収ピストン２３７を後退位置（初期位置）に付勢する付勢部材が構成され、吸収ピストン２３７と第３付勢スプリング２４０とゴム部材２４１によりストローク吸収機構が構成されている。そのため、加圧ピストン３４の外周側に吸収ピストン２３７と第３付勢スプリング２４０とゴム部材２４１が配置され、入力ピストン３３と加圧ピストン３４の前進方向と吸収ピストン３７によるストローク吸収方向とが逆方向となる。
【００６２】
このように、シリンダ２３２内に入力ピストン３３と加圧ピストン３４と吸収ピストン２３７が移動自在に配置されることで、加圧ピストン３４における前進方向（図３にて左方）に第１圧力室Ｒ１が区画され、加圧ピストン３４における後退方向（図３にて右方）、つまり、入力ピストン３３と加圧ピストン３４との間に第２圧力室Ｒ２が区画され、吸収ピストン２３７と支持部材２３５との間に第３圧力室Ｒ３が区画されている。
【００６３】
従って、運転者がブレーキペダルを踏み込んで操作力がブレーキブースタを介してマスタシリンダ２３１の入力ピストン３３に伝達される。このマスタシリンダ２３１では、入力ピストン３３に操作力が伝達されると、この入力ピストン３３が第１付勢スプリング３８の付勢力に抗して前進することができる。このとき、第１付勢スプリング３８の付勢力と第２付勢スプリング３９の付勢力が同等であるため、入力ピストン３３と加圧ピストン３４はその距離を維持したままで、加圧ピストン３４は第２付勢スプリング３９の付勢力に抗して前進する。入力ピストン３３及び加圧ピストン３４が所定ストロークだけ前進すると、第１圧力室Ｒ１及び第２圧力室Ｒ２が加圧され、第２圧力室Ｒ２の圧力により吸収ピストン２３７が第３付勢スプリング２４０及びゴム部材２４１の付勢力に抗して入力ピストン３３及び加圧ピストン３４とは逆方向に前進することができる。
【００６４】
そして、シリンダ２３２には、第１圧力室Ｒ１に連通する第１圧力ポート４２が形成されると共に、シリンダ２３２及び吸収ピストン２３７には、第２圧力室Ｒ２に連通する第２圧力ポート４４，２６１が形成されている。
【００６５】
また、シリンダ２３２には、加圧ピストン３４の外周面に連通するリリーフポート４８が形成され、このリリーフポート４８がリリーフ配管５２を介してリザーバタンク５３に連結されている。また、シリンダ２３２、支持部材２３５、吸収ピストン２３７には、互いに連通して入力ピストン３３の外周面に連通するリリーフポート５０，２６２，２６３が形成されている。そして、リリーフポート５０が第２リリーフ配管５４を介してリザーバタンク５３に連結されている。この場合、リリーフポート２６３は、支持部材２３５と吸収ピストン２３７との嵌合隙間を通して第３圧力室Ｒ３に連通すると共に、入力ピストン３３と吸収ピストン２３７との嵌合隙間を通してゴム部材２４１の収納室に連通している。
【００６６】
本実施例の車両用制動操作装置による制動操作について、具体的に説明すると、乗員がブレーキペダルを踏むと、その操作力（踏力）がブレーキブースタに伝達され、操作力が倍力されてマスタシリンダ２３１に伝達される。このマスタシリンダ２３１では、入力ピストン３３が第１付勢スプリング３８の付勢力に抗して前進すると、第２圧力室Ｒ２が加圧される。すると、第２圧力室Ｒ２の油圧が第２圧力ポート４４，２６１から第２油圧配管４７に吐出され、この第２油圧配管４７を通して前輪のホイールシリンダに付与される。
【００６７】
また、入力ピストン３３が前進すると、入力ピストン３３は、第２圧力室Ｒ２を介して加圧ピストン３４を押圧し、加圧ピストン３４が圧力バランスしながら前進する。すると、第１圧力室Ｒ１が加圧され、第１圧力室Ｒ１の油圧が第１圧力ポート４２から第１油圧配管４６に吐出され、この第１油圧配管４６を通して後輪のホイールシリンダに付与される。
【００６８】
従って、前輪及び後輪の各ホイールシリンダに適正な油圧が付与されることとなり、前輪及び後輪に対して乗員のブレーキペダルの操作力に応じた所望の制動力を発生させることができる。
【００６９】
そして、入力ピストン３３及び加圧ピストン３４が前進すると、第２圧力室Ｒ２が加圧されることから、その圧力が吸収ピストン２３７に作用して押圧し、吸収ピストン２３７は第３付勢スプリング２４０及びゴム部材２４１の付勢力に抗して前進する。このとき、入力ピストン３３の前進に伴って吸収ピストン２３７が逆方向に前進することから、第２圧力室Ｒ２の加圧度合に応じて所定のブレーキペダルストロークが吸収される。
【００７０】
また、このとき、吸収ピストン２３７が前進することでゴム部材２４１が押圧され、このゴム部材２４１が内周側、つまり、入力ピストン３３の外周面側に突出するように弾性変形する。そのため、ゴム部材２４１の内周面が入力ピストン３３の外周面に接触し、入力ピストン３３に摩擦抵抗が作用することから、入力ピストン３３、つまり、ブレーキペダルに反力が付与されると共に、ヒステリシストルクが調整される。
【００７１】
このように実施例３の車両用制動操作装置にあっては、マスタシリンダ２３１にて、シリンダ２３２内に入力ピストン３３と加圧ピストン３４を直列に移動自在に支持する一方、吸収ピストン２３７を移動自在に支持し、第３付勢スプリング２４０及びゴム部材２４１によりこの吸収ピストン２３７を初期位置に付勢してストローク吸収機構を構成し、入力ピストン３３及び加圧ピストン３４の外周側に吸収ピストン２３７と第３付勢スプリング２４０とゴム部材２４１を配置している。
【００７２】
従って、シリンダ２３２と入力ピストン３３及び加圧ピストン３４との間にストローク吸収機構としての吸収ピストン２３７を移動自在に配置することで、マスタシリンダ２３１の全長を短縮して装置の小型化を可能とすることができる。
【００７３】
この場合、加圧ピストン３４の移動に伴って移動可能な吸収ピストン２３７と、この吸収ピストン２３７を初期位置に付勢する付勢部材としての第３付勢スプリング２４０及びゴム部材２４１によりストローク吸収機構を構成し、吸収ピストン２３７と第３付勢スプリング２４０とゴム部材２４１を加圧ピストン３４の外周側に配置している。従って、ストローク吸収機構を構成する全ての部材を入力ピストン３３及び加圧ピストン３４の外周側に配置することで、構成を複雑化することなく、容易にマスタシリンダ２３１の全長を短縮することができる。
【００７４】
そして、実施例３の車両用制動操作装置では、ゴム部材１４１を入力ピストン３３の外周側に配置し、吸収ピストン２３７の押圧により入力ピストン３３側に弾性変形可能としている。従って、吸収ピストン２３７が前進すると、ゴム部材２４１が押圧されて内周側に弾性変形し、入力ピストン３３の外周面に接触する。そのため、入力ピストン３３は、ゴム部材２４１から摩擦抵抗が付与されることとなり、入力ピストン３３、つまり、ブレーキペダルを戻すときのヒステリシストルクが設定され、操作性を向上することができる。この場合、入力ピストン３３は、第２圧力室Ｒ２の加圧量に応じてゴム部材２４１から受ける摩擦抵抗が変化することから、このヒステリシストルクを適正に調整することが可能となる。また、入力ピストン３３が後退位置（初期位置）にあるとき、ゴム部材２４１と入力ピストン３３との間にクリアランスが確保されていることから、入力ピストン３３は、職作動時にスムーズに前進することができ、更なる操作性の向上が図れる。
【００７５】
また、実施例３の車両用制動操作装置では、シリンダ２３１内に入力ピストン３３及び加圧ピストン３４を直列をなして移動自在に支持することで、加圧ピストン３４より前方に第１圧力室Ｒ１を区画すると共に、入力ピストン３３と加圧ピストン３４の間に第２圧力室Ｒ２を区画し、第１圧力室Ｒ１及び第２圧力室Ｒ２に制動装置を構成するホイールシリンダへの油圧配管４６，４７を連結し、ストローク吸収機構は、入力ピストン３３のストロークを吸収するように構成している。従って、入力ピストン３３のストロークを吸収することで、第２圧力室Ｒ２からホイールシリンダへの油圧に対してペダルストロークを調整することができ、ブレーキ特性を容易に調整することができる。また、ストローク吸収機構は、入力ピストン３３のストロークを吸収するため、吸収ピストン２３７を加圧ピストン３４側に配置する必要がなくなり、シリンダ２３２は先端部に孔加工が不要となり、成形性を向上して製造コストを低減することができる。
【００７６】
なお、上述した各実施例では、ブレーキペダル１１にブレーキブースタ２１を介してマスタシリンダ３１，１３１，２３１を連結したが、ブレーキペダル１１に直接マスタシリンダ３１，１３１，２３１を連結する構成としてもよい。駆動ピストンを入力ピストン３３と加圧ピストン３４から構成したが、１つのピストンまたは３つの以上のピストンから構成してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７７】
以上のように、本発明に係る車両用制動操作装置は、駆動ピストンの外周側にストローク吸収機構を配置することで、全長を短縮して装置の小型化を可能とするものであり、いずれの種類の制動装置に用いても好適である。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本発明の実施例１に係る車両用制動操作装置を表す概略構成図である。
【図２】本発明の実施例２に係る車両用制動操作装置を表す概略構成図である。
【図３】本発明の実施例３に係る車両用制動操作装置を表す概略構成図である。
【符号の説明】
【００７９】
１１ ブレーキペダル（操作部材）
２１ ブレーキブースタ
３１，１３１，２３１ マスタシリンダ
３２，１３２，２３２ シリンダ
３３ 入力ピストン（駆動ピストン）
３４ 加圧ピストン（駆動ピストン）
３７，１３７，２３７ 吸収ピストン（ストローク吸収機構）
３８ 第１付勢スプリング
３９ 第２付勢スプリング
４０，１４０，２４０ 第３付勢スプリング（ストローク吸収機構、付勢部材）
４１，１４１，２４１ ゴム部材（ストローク吸収機構、付勢部材）
Ｒ１ 第１圧力室
Ｒ２ 第２圧力室
Ｒ３ 第３圧力室
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダと、
該シリンダ内に移動自在に支持されて前進することで作動流体を加圧して所定の油圧を出力可能な駆動ピストンと、
該駆動ピストンの外周側に配置されて前記シリンダ内に移動自在に支持されると共に前記駆動ピストンのストロークを吸収可能なストローク吸収機構と、
を備えることを特徴とする車両用制動操作装置。
【請求項２】
前記ストローク吸収機構は、前記駆動ピストンの移動に伴って移動可能な吸収ピストンと、該吸収ピストンを初期位置に付勢する付勢部材とを有し、少なくとも前記吸収ピストンが前記駆動ピストンの外周側に配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用制動操作装置。
【請求項３】
前記駆動ピストンの前進方向と前記吸収ピストンのストローク吸収方向とが同方向に設定されることを特徴とする請求項２に記載の車両用制動操作装置。
【請求項４】
前記駆動ピストンの前進方向と前記吸収ピストンのストローク吸収方向とが逆方向に設定されることを特徴とする請求項２に記載の車両用制動操作装置。
【請求項５】
前記付勢部材はゴム部材により構成され、該ゴム部材は前記駆動ピストンの外周側に配置され、前記吸収ピストンの押圧により前記駆動ピストン側に弾性変形可能であることを特徴とする請求項２に記載の車両用制動操作装置。
【請求項６】
前記シリンダ内に前記駆動ピストンとしての入力ピストン及び加圧ピストンが直列をなして移動自在に支持されることで、前記加圧ピストンより前方に第１圧力室が区画されると共に、前記入力ピストンと前記加圧ピストンの間に第２圧力室が区画され、前記第１圧力室及び前記第２圧力室に制動装置が連結され、前記ストローク吸収機構は、前記加圧ピストンのストロークを吸収することを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載の車両用制動操作装置。
【請求項７】
前記シリンダ内に前記駆動ピストンとしての入力ピストン及び加圧ピストンが直列をなして移動自在に支持されることで、前記加圧ピストンより前方に第１圧力室が区画されると共に、前記入力ピストンと前記加圧ピストンの間に第２圧力室が区画され、前記第１圧力室及び前記第２圧力室に制動装置が連結され、前記ストローク吸収機構は、前記入力ピストンのストロークを吸収することを特徴とすることを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載の車両用制動操作装置。
【請求項１】
シリンダと、
該シリンダ内に移動自在に支持されて前進することで作動流体を加圧して所定の油圧を出力可能な駆動ピストンと、
該駆動ピストンの外周側に配置されて前記シリンダ内に移動自在に支持されると共に前記駆動ピストンのストロークを吸収可能なストローク吸収機構と、
を備えることを特徴とする車両用制動操作装置。
【請求項２】
前記ストローク吸収機構は、前記駆動ピストンの移動に伴って移動可能な吸収ピストンと、該吸収ピストンを初期位置に付勢する付勢部材とを有し、少なくとも前記吸収ピストンが前記駆動ピストンの外周側に配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用制動操作装置。
【請求項３】
前記駆動ピストンの前進方向と前記吸収ピストンのストローク吸収方向とが同方向に設定されることを特徴とする請求項２に記載の車両用制動操作装置。
【請求項４】
前記駆動ピストンの前進方向と前記吸収ピストンのストローク吸収方向とが逆方向に設定されることを特徴とする請求項２に記載の車両用制動操作装置。
【請求項５】
前記付勢部材はゴム部材により構成され、該ゴム部材は前記駆動ピストンの外周側に配置され、前記吸収ピストンの押圧により前記駆動ピストン側に弾性変形可能であることを特徴とする請求項２に記載の車両用制動操作装置。
【請求項６】
前記シリンダ内に前記駆動ピストンとしての入力ピストン及び加圧ピストンが直列をなして移動自在に支持されることで、前記加圧ピストンより前方に第１圧力室が区画されると共に、前記入力ピストンと前記加圧ピストンの間に第２圧力室が区画され、前記第１圧力室及び前記第２圧力室に制動装置が連結され、前記ストローク吸収機構は、前記加圧ピストンのストロークを吸収することを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載の車両用制動操作装置。
【請求項７】
前記シリンダ内に前記駆動ピストンとしての入力ピストン及び加圧ピストンが直列をなして移動自在に支持されることで、前記加圧ピストンより前方に第１圧力室が区画されると共に、前記入力ピストンと前記加圧ピストンの間に第２圧力室が区画され、前記第１圧力室及び前記第２圧力室に制動装置が連結され、前記ストローク吸収機構は、前記入力ピストンのストロークを吸収することを特徴とすることを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載の車両用制動操作装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２０１０−９８７（Ｐ２０１０−９８７Ａ）
【公開日】平成２２年１月７日（２０１０．１．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１６３４４９（Ｐ２００８−１６３４４９）
【出願日】平成２０年６月２３日（２００８．６．２３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１月７日（２０１０．１．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年６月２３日（２００８．６．２３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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