【課題】 ブレーキ装置において、バキュームブースタの負圧−助勢限界マスタシリンダ圧特性にバラツキがあっても、その特性に相当する負圧−助勢限界マスタシリンダ圧マップを適正に補正することで、特性バラツキの影響をできるだけ抑制して、ブレーキ装置に所望のブレーキ性能を十分に発揮させる。
【解決手段】ブレーキ装置のブレーキＥＣＵ２６は、負圧−助勢限界圧マップと、ブレーキ操作部材の踏込時にてバキュームブースタの実際の助勢限界を超えていたか否かに判別された、ブレーキ操作部材の踏込解除時に取得した負圧とマスタシリンダ圧からなるデータと、を取得した負圧において比較し、該比較結果に基づいて負圧−助勢限界圧マップを補正する補正手段を備えている。 （もっと読む）

【課題】入力部材の絶対変位量に応じて、入力部材とアシスト部材との相対変位関係が可変となるように変位量制御することができるようにすることで、所望する種々のブレーキ特性を得ることができ、ブレーキフィーリングの改善を行い得る電動倍力装置を提供する。
【解決手段】ポテンショメータ８６（入力絶対変位量検出手段）の検出信号に応じて、入力ピストンとブースタピストンとの相対変位関係が可変となる目標変位量を設定し、両ピストンの相対変位量を検出する相対変位センサ１００からの信号に基づき、両ピストンの相対変位量が前記目標変位量となるように変位量制御する。このように入力ピストンとブースタピストンとの相対変位量を制御することでブレーキアシスト制御など種々のブレーキ特性を得ることができる。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキペダルの動きに対するブレーキペダル反力の動きのずれを抑制し、ドライバに与える違和感を軽減できる車両用制動制御装置を提供する。
【解決手段】 検出されたインプットロッド６のストローク速度ΔXiが高いほど、増圧弁１２，１３，２２，２３の閉弁量Vpoを大きくしてブレーキ回路１０ｌ，１０ｍ，２０ｌ，２０ｍの流路抵抗を増加させる。 （もっと読む）

【課題】電子制御によるブレーキバイワイヤ型のブレーキ装置において、電子制御不能時にもブレーキペダルの操作により的確に制動力を生じさせることができるブレーキ装置を提供する。
【解決手段】マスタシリンダに対する軸芯方向の位置に応じてマスタシリンダに液圧を発生させる出力ピストン４３と、出力ピストン４３と同軸芯状に設けられ、出力ピストン４３に対して軸芯方向に相対移動可能であり、ブレーキペダルの変位に連動する入力ロッド４４と、入力ロッド４４と出力ピストン４３との間に設けられ、モータＭの駆動力により入力ロッド４４と出力ピストン４３との係合を離脱するクラッチ機構６０とを備えた。 （もっと読む）

ブレーキングシステムに関する。ブレーキングシステムは、ブレーキブースタと、電気モータによって駆動されるブレーキブースタのピストン−シリンダシステム（１４、ＨＺ、ＴＨＺ）であって、ピストン−シリンダシステム（１４、ＨＺ、ＴＨＺ）の少なくとも１つの作業チャンバが、少なくとも２つの車輪ブレーキへの油圧経路によって接続されるピストン−シリンダシステムと、それぞれが２／２方スイッチングバルブ（１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄ）に割り当てられる車輪ブレーキと、車輪ブレーキ（１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄ）とピストン−シリンダシステム（１４、ＨＺ）との間の油圧接続経路であって、任意で別々にまたは共同で、２／２方スイッチングバルブ（１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄ）によって閉じることが可能である油圧接続経路とを備える。車輪ブレーキ（１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄ）の圧力はマルチプレックス方法で、次々におよび／または同時に調節でき、電気モータおよびスイッチングバルブ（１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄ）は制御デバイスによって制御され、およびピストン−シリンダシステム（１４、ＨＺ、ＴＨＺ）の作業チャンバからそれぞれの電磁バルブまでの油圧接続経路は、流動抵抗ＲＬ_ｉを有し、車輪シリンダ（１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄ）への油圧経路に一緒に設けられる、それぞれのスイッチングバルブは流動抵抗ＲＶ_ｉを有する。流動抵抗ＲＬ_ｉと流動抵抗ＲＶ_ｉは小さいので、ＨＺピストン速度によって、それぞれの車輪ブレーキ（１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄ）での圧力減少勾配と圧力発生勾配を決定でき、流動抵抗ＲＬ_ｉは流動抵抗ＲＶ_ｉよりも小さく、および、圧力の発生および圧力の減少中に、制御デバイスは、車輪ブレーキ（１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄ）の圧力容積特性の関数として、ピストンの動きおよびピストン速度を調節または制御する。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキペダル反力の変動に伴う違和感を軽減できる車両用制動制御装置を提供する。
【解決手段】 統合コントローラ110は、インプットロッドストロークXiに基づいて踏力変化度合いを算出する踏力変化度合い算出手段と、踏力変化度合いが大きいほど、回生指令の増加勾配を小さくする回生制動トルク変化制限部110aと、を備える。 （もっと読む）

本発明は、電気駆動モータ（１２）のジェネレータモードによって制動可能である、ハイブリッド車両の油圧式の車両ブレーキ装置（１）のブレーキ操作を制御するための方法に関する。本発明によれば、車両ブレーキ装置に電気機械的なブレーキブースタ（１３）が設けられており、電気駆動モータ（１２）のジェネレータモードによる制動時に、ブレーキブースタ（１３）によって、ブレーキペダル（１５）におけるペダル力が形成される。
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【課題】 ホイールシリンダのブレーキ液を排出し、排出したブレーキ液をマスタシリンダに環流させる場合であっても、アクチュエータにおける電流の消費を抑制することができる電動ブレーキ倍力装置を提供すること。
【解決手段】 ブレーキペダルのストローク量に基づいて前記アクチュエータを制御する位置制御を行い、前記減圧制御を行っているときは、前記マスタシリンダの液圧に基づいて前記アクチュエータを制御する液圧制御を行うようにした。 （もっと読む）

【課題】バキュームブースタの負圧室の圧力を検出するブースタ負圧センサの異常を検出する。
【解決手段】ブースタが助勢限界に達した場合のマスタシリンダ液圧は、ブレーキ操作開始前のブースタの負圧室の圧力で決まる。また、ブースタが助勢限界に達する前は、マスタシリンダ液圧は、ブースタの構造等で決まる倍力率でブレーキ操作力が倍力された大きさに対応する大きさとなり、助勢限界に達した後は倍力効果は得られないため、操作力の増加に応じて増加する。したがって、ブレーキ操作開始前のブースタ負圧センサによって検出されたブースタ負圧に基づけば、助勢限界後の操作力が予め定められた設定値Ｆ_Mである場合のマスタシリンダ液圧を推定することができる。実際のマスタシリンダ液圧が推定値で決まる設定範囲内にない場合には、ブースタ負圧センサが異常であるとされる。 （もっと読む）

【課題】機関動作に依存することなく、または特定の機関構成要素の存在を必要とすることなくコンパクトで信頼性のある倍力装置を提供する。
【解決手段】電気式ブレーキが、後部および前部ブレーキ回路用のピストン２２、２４と、後部ブレーキピストン２２を駆動するための電気モータ５０とを具備するマスターシリンダ１２を有する。帰還回路が、後部ブレーキ回路に供給された流体圧を示す信号を供給し、かつ流体圧を後輪ブレーキ回路に供給するために運転者指令制動力４８に応答して動作可能である。第２のピストンとブレーキペダルとの間の機械式結合部４４、４６が、流体圧を前輪ブレーキ回路に供給するために運転者印加ブレーキペダル力に応答する。流体回路３０、８２が、後輪ブレーキ回路に供給された流体圧を利用して運転者印加ブレーキペダル力を増加し、それによって倍力流体圧を前輪ブレーキ回路に供給する。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキ装置の制御装置において、負圧センサ、マスタシリンダ圧センサやバキュームブースタにバラツキがあっても、その影響をできるだけ抑制して、ブレーキ装置に所望のブレーキ性能を発揮させることである。
【解決手段】制御装置２６は、マスタシリンダ圧取得手段で取得されたマスタシリンダ圧が負圧取得手段で取得された負圧におけるバキュームブースタの助勢限界に対応したマスタシリンダの圧力である助勢限界圧以上になった時点から、その時点までのバキュームブースタのサーボ比を示す基準助勢ゲインより小さい目標助勢ゲインで得られる目標助勢圧となるように油圧ポンプを駆動させるとともに差圧制御弁を制御することにより形成されるブレーキ液圧である助勢圧をブレーキ操作部材の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧してホイールシリンダに供給する助勢制御を行う助勢制御手段と、を有することである。 （もっと読む）

【課題】電動倍力装置の消費電力の低減が可能な車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】車両用ブレーキ装置１は、電動アクチュエータ９の駆動によりブレーキペダル５の踏力を倍力する電動倍力装置３と、電動倍力装置３によってマスタシリンダ１０から各ホイールシリンダ５０〜５３に供給されるブレーキ液の液圧を制御するホイールシリンダ圧制御装置４と、ブレーキペダル５の踏力を所定の倍力比で倍力させるように電動アクチュエータを制御する電動アクチュエータ制御手段１１を備えており、電動アクチュエータ制御手段１１は、ホイールシリンダ圧制御装置４によるホイールシリンダ圧Ｐｗｃの制御中に電動倍力装置の倍力比Sを変化させて、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを、ホイールシリンダ圧調整手段４により調整されたホイールシリンダ圧Ｐｗｃに近づけるように調整する。 （もっと読む）

【課題】
従来技術によれば、運転者のブレーキペダル入力に、減速度，ペダル反力が依存した構成であり、運転者の操作如何で、減速感に起因する車両の乗り心地、ペダルフィーリングが、影響を受けるという課題があった。
【解決手段】
車両を加減速するブレーキ倍力装置を備えたブレーキ制御装置は、ブレーキペダルにペダル反力を発生させるペダル反力生成部と、運転者のブレーキ入力変動を抑制するようにブレーキ力を制御するブレーキ制御部とを備え、ペダル反力生成部は、所定の減速度及びペダル反力特性に応じて、ペダル反力の変動を抑制する。車両左右方向の横加加速度情報に基づいて目標減速度を算出する算出部を備え、ブレーキ制御部は、目標減速度となるようにブレーキ力を制御し、ペダル反力生成部は、目標減速度に対し、ブレーキペダルの踏み込み量が所定量に達した場合、ペダル反力を増加させてもよい。 （もっと読む）

【課題】 車両の旋回中にブレーキ装置のホイールシリンダに発生するノックバック現象の発生を簡単な構造で防止する。
【解決手段】 車両の非制動時の旋回中に車輪に作用するサイドフォースが所定値以上になると、遮断弁２２Ａ，２２Ｂを閉弁してマスタシリンダ１１およびホイールシリンダ１６，１７；２０，２１の連通を遮断するので、サイドフォースによるブレーキディスクの歪みでホイールシリンダ１６，１７；２０，２１のブレーキ液がマスタシリンダ１１に流出するのを防止し、ノックバック現象の発生を未然に防止することができる。このとき、車速センサで検出した車速と、操舵角センサで検出した操舵角とに基づいて、あるいはストロークセンサで検出したサスペンションダンパーのストロークに基づいてサイドフォースが所定値以上になったと判定するので、簡単な構成で精度の良い判定が可能になる。 （もっと読む）

【課題】液圧制御のための電磁弁等のアクチュエータおよびその制御装置を含むブレーキ制御装置の省電力化と小型化を実現可能にする。
【解決手段】ある態様のブレーキ制御装置においては、開閉弁を開閉させるためのリニアソレノイドへの通電制御において、その制御電流が起動電流から保持電流へ段階的に低くなるように制御される。また、起動電流の供給時には温度補正の完了の有無にかかわらず初期通電期間Δｔ０を確保するようにした。 （もっと読む）

【課題】より動作信頼性の高いブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置１００は、各ホイールシリンダに液圧を供給するポンプ７〜１０、および第１モータ１１、第２モータ１２と、非通電時開状態で、通電制御により開度が調整されて、液圧を調整する液圧調整弁ＳＬＦＬ、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＲＲと、液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬと直列に設けられ、非通電時閉状態で液圧を保持し、通電により開放される連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２と、液圧を検出する液圧センサ１３〜１６と、ブレーキＥＣＵ２００と、を備える。ブレーキＥＣＵ２００は、各ホイールシリンダに液圧を供給し、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２を開き、各液圧調整弁の開度を調整することで液圧を調整する液圧調整と、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２を閉じ、液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬを開いて、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２により液圧を保持する液圧保持とを制御する。 （もっと読む）

【課題】車両の運転手によるブレーキ操作を助勢する機能と、車輪に付与する制動力を制御する機能を備えた車両用のブレーキ液圧制御装置について、ブレーキシステム正常時に調圧弁の機能検査を行なえるようにすることを課題としている。
【解決手段】液圧源９からの供給液圧を調圧弁４でブレーキ操作部材１の操作量に応じた値に調整して出力する助勢手段５を備えた機械的調圧系６と、液圧源９から制動力発生手段１０に供給される液圧を電子制御装置２５からの指令に基いて調圧する電気的調圧系１３を有するブレーキ液圧制御装置の機械的調圧系の液圧経路２６に、切替弁２２と圧力センサ２３_−２を設け、さらに、ブレーキシステム正常時に調圧弁４の出力液圧と液圧発生装置３の出力液圧の比を監視して予め設定した圧力の比と比較することで調圧弁４の調圧機能を検査する検査部２７を設けた。 （もっと読む）

【課題】停車時に余分な消費電力と発熱を低減すると共に、スムーズな発進を実現し、発進と停止の切替え時に運転者の意図に反することのないブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキペダルの操作量を電気信号で検出し、該電気信号から運転者の要求制動力を算出して発生させるブレーキ制御装置において、停車状態と判定された後、実制動力に対応する電気信号が停車時に発生させる停車時制御力指令値を超えていると判断された場合、制動力の制御モードを停車時制御モードに切替えること、及び、要求制動力が、前記停車時制動力指令値より小さくなったと判断された場合、制動力の制御モードを通常制御モードに切替えること、かつ、前記停車時制御モードで、ブレーキ手段で発生する制動力を停車保持制動力とし、前記通常制御モードでは、ブレーキ手段で発生する制動力を運転者の要求制動力とする。 （もっと読む）

【課題】簡易な構造であって、前後進用レバーを中立位置に戻さなくても、ハンドガイドローラを安全に停止させることができるハンドガイドローラのブレーキ装置を提供する。
【解決手段】車体のフレームに連結され、圧油ポート３５を介して外部と連通する油室３６を形成したロックピンホルダ３２と、ロックピンホルダ３２に摺動自在に挿通されるロックピン３３と、ロールの鏡板１１の係止部材４４に向けてロックピン３３を常時付勢する圧縮コイルばね４２と、を備え、エンジンが駆動しているとき、油室３６に圧油が充填されその油圧を受けてロックピン３３が係止部材４４から外れ、エンジンが停止したとき、油室３６への圧油の供給が停止し、圧縮コイルばね４２の付勢力によりロックピン３３が係止部材４４に係止してロールの回転をロックするブレーキ装置３１とした。 （もっと読む）

【課題】 スレーブシリンダの異常時に、第１系統のホイールシリンダに連なる液路が失陥した場合に、第２系統のホイールシリンダに連なる液路のブレーキ液圧の減圧を防止する。
【解決手段】 スレーブシリンダ２３が作動不能になってマスタシリンダが発生するブレーキ液圧で制動を行う異常時に、スレーブシリンダ２３の後部液圧室３９Ａおよび第１系統のホイールシリンダを接続する液路Ｐｃが失陥すると、後部液圧室３９Ａの液圧が失われて後部ピストン３８Ａに対して前部ピストン３８Ｂが後退してしまい、前部液圧室３９Ｂの容積が拡大して第２系統のホイールシリンダに供給するブレーキ液圧が低下してしまう虞がある。しかしながら、スレーブシリンダ２３の非作動時に前部ピストン３８Ｂの後退がピン６１と長孔３８ｄとの当接により規制されているため、前部ピストン３８Ｂは全く後退せず、前部液圧室３９Ｂの容積拡大を完全に防止することができる。 （もっと読む）