ブレーキ装置の制御装置
【課題】 ブレーキ装置の制御装置において、負圧センサ、マスタシリンダ圧センサやバキュームブースタにバラツキがあっても、その影響をできるだけ抑制して、ブレーキ装置に所望のブレーキ性能を発揮させることである。
【解決手段】制御装置２６は、マスタシリンダ圧取得手段で取得されたマスタシリンダ圧が負圧取得手段で取得された負圧におけるバキュームブースタの助勢限界に対応したマスタシリンダの圧力である助勢限界圧以上になった時点から、その時点までのバキュームブースタのサーボ比を示す基準助勢ゲインより小さい目標助勢ゲインで得られる目標助勢圧となるように油圧ポンプを駆動させるとともに差圧制御弁を制御することにより形成されるブレーキ液圧である助勢圧をブレーキ操作部材の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧してホイールシリンダに供給する助勢制御を行う助勢制御手段と、を有することである。
【解決手段】制御装置２６は、マスタシリンダ圧取得手段で取得されたマスタシリンダ圧が負圧取得手段で取得された負圧におけるバキュームブースタの助勢限界に対応したマスタシリンダの圧力である助勢限界圧以上になった時点から、その時点までのバキュームブースタのサーボ比を示す基準助勢ゲインより小さい目標助勢ゲインで得られる目標助勢圧となるように油圧ポンプを駆動させるとともに差圧制御弁を制御することにより形成されるブレーキ液圧である助勢圧をブレーキ操作部材の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧してホイールシリンダに供給する助勢制御を行う助勢制御手段と、を有することである。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ装置の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキ装置の制御装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図６に示されているように、ブレーキ装置の制御装置は、Ｓ４において、ブースタ１２が助勢限界にあるか否かを判定する。制御装置は、ブースタ１２が助勢限界状態にあると判定すれば、増圧制御を行う（Ｓ８−Ｓ１３）。具体的には、制御装置は、ブレーキ操作中、ポンプ１１２を作動させてマスタシリンダ液圧ＰMより差圧ΔＰだけ高い液圧をブレーキシリンダ５０に発生させ、それにより、ブースタ１２の助勢限界の前後を問わず、ブレーキシリンダ液圧ＰBの時間的変化勾配である増圧勾配が一定になるように制御している。
【特許文献１】特開平１１−２０６７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述したブレーキ装置の制御装置においては、ブースタ圧力スイッチ３０４からのブースタ圧力信号に基づいてバキュームブースタ１２が助勢限界状態にあるか否かを判定するようになっている。この場合、ブースタ圧力スイッチ３０４の出力（検出）にバラツキがあったり、バキュームブースタにメカ的なバラツキがあると、実際にはバキュームブースタ１２が助勢限界に到達していないのに誤ってポンプ６２を作動させることでブレーキ装置に所望のブレーキ性能を発揮させることができないおそれがあった。
【０００４】
そこで、本発明は、ブレーキ装置の制御装置において、負圧センサ、マスタシリンダ圧センサやバキュームブースタにバラツキがあっても、その影響をできるだけ抑制して、ブレーキ装置に所望のブレーキ性能を発揮させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、ブレーキ操作部材の操作に応じたブレーキ液圧を形成するマスタシリンダと、負圧が供給されその負圧を利用することでブレーキ操作部材の操作力を助勢してマスタシリンダに出力するバキュームブースタと、マスタシリンダから供給されるブレーキ液圧の供給を受けて車両の各車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、マスタシリンダとホイールシリンダを繋ぐ油圧経路に設けられ、ホイールシリンダ側の圧力をマスタシリンダ側の圧力より制御差圧分だけ高く制御可能な差圧制御弁と、マスタシリンダとホイールシリンダを繋ぐ油圧経路に接続され、電動モータの出力により駆動されてブレーキ液圧を形成してマスタシリンダと独立してホイールシリンダに供給する油圧ポンプと、バキュームブースタに供給されている負圧を検出する負圧検出手段と、マスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、を備えたブレーキ装置に適用される制御装置において、制御装置は、バキュームブースタに供給されている負圧を負圧検出手段から取得する負圧取得手段と、マスタシリンダの圧力をマスタシリンダ圧検出手段から取得するマスタシリンダ圧取得手段と、マスタシリンダ圧取得手段で取得されたマスタシリンダ圧が負圧取得手段で取得された負圧におけるバキュームブースタの助勢限界に対応したマスタシリンダの圧力である助勢限界圧以上になった時点から、その時点までのバキュームブースタのサーボ比を示す基準助勢ゲインより小さい目標助勢ゲインで得られる目標助勢圧となるように油圧ポンプを駆動させるとともに差圧制御弁を制御することにより形成されるブレーキ液圧である助勢圧をブレーキ操作部材の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧してホイールシリンダに供給する助勢制御を行う助勢制御手段と、を有することである。
【０００６】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、助勢制御手段で使用される目標助勢ゲインは、取得されたマスタシリンダ圧と助勢限界圧との差である差圧が大きくなれば大きくなるように設定されることである。
【０００７】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、助勢制御手段で使用される目標助勢ゲインは、ブレーキ操作部材の踏込速度が速い場合には、その踏込速度が遅い場合と比べて、基準助勢ゲインに早期に戻すように設定されることである。
【０００８】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項３の何れか一項において、助勢制御手段で使用される目標助勢ゲインは、その最大値は基準助勢ゲインとなるように設定されることである。
【発明の効果】
【０００９】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、助勢制御手段が、マスタシリンダ圧取得手段で取得されたマスタシリンダ圧が負圧取得手段で取得された負圧におけるバキュームブースタの助勢限界に対応したマスタシリンダの圧力である助勢限界圧以上になった時点から、その時点までのバキュームブースタのサーボ比を示す基準助勢ゲインより小さい目標助勢ゲインで得られる目標助勢圧となるように油圧ポンプを駆動させるとともに差圧制御弁を制御することにより形成されるブレーキ液圧である助勢圧をブレーキ操作部材の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧してホイールシリンダに供給する助勢制御を行う。
【００１０】
これにより、取得したマスタシリンダ圧が助勢限界圧を超えた助勢限界圧付近では、すなわち助勢制御を開始した直後から、目標助勢ゲインを小さく抑えることで目標助勢圧を小さく抑え、助勢制御による加圧を小さく抑えることができる。したがって、ブレーキ操作部材の操作中（車両制動中）において、バキュームブースタが実際の助勢限界に到達する前に、助勢制御が開始された場合であっても、その到達する前の助勢ゲインより小さい助勢ゲインで助勢制御を開始することができる。すなわち、従来では助勢制御の開始直後から、助勢限界に到達する前の助勢ゲインより大きい助勢ゲインで助勢制御が行われていたが、これに対し本願発明によれば、助勢制御の開始直後から、助勢限界に到達する前の助勢ゲインより小さい助勢ゲインで助勢制御が行わる。これにより、負圧センサ、マスタシリンダ圧センサやバキュームブースタのバラツキに起因して、実際にはバキュームブースタが助勢限界に到達していないにもかかわらず誤って助勢制御を開始させたとしても、従来助勢制御開始から大きくなっていた助勢制御による加圧量を小さく抑制することで、前記ばらつきの影響をできるだけ排除してブレーキ装置に所望のブレーキ性能を発揮させることができる。
【００１１】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１において、助勢制御手段で使用される目標助勢ゲインは、取得されたマスタシリンダ圧と助勢限界圧との差である差圧が大きくなれば大きくなるように設定される。これにより、助勢制御開始直後（すなわち差圧０から大きくなり始めた直後）では助勢ゲインを小さく設定し時間経過に伴って（すなわち差圧の増大に伴って）助勢ゲインを大きく設定するので、ブレーキフィーリングを損なうことのない滑らかな助勢制御を行うことができる。
【００１２】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１または請求項２において、助勢制御手段で使用される目標助勢ゲインは、ブレーキ操作部材の踏込速度が速い場合には、その踏込速度が遅い場合と比べて、基準助勢ゲインに早期に戻すように設定される。これにより、急制動など踏込速度が速い場合には、遅い場合と比較して、助勢開始時点から基準助勢ゲインに到達する時間が短くなり、急制動に必要な加圧ひいては制動力を得ることができる。
【００１３】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１乃至請求項３の何れか一項において、助勢制御手段で使用される目標助勢ゲインは、その最大値は基準助勢ゲインとなるように設定される。これにより、助勢限界に到達した時点以降において、助勢限界に到達する前と比較して必要以上に加圧されるのを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明に係るブレーキ装置の制御装置を適用した車両の一実施の形態を図面を参照して説明する。図１はその車両の構成を示す概要図であり、図２はブレーキ装置の構成を示す概要図である。この車両Ｍは、前輪駆動車であり、車体前部に搭載した駆動源であるエンジン１１の駆動力が後輪でなく前輪に伝達される形式のものである。なお車両Ｍは前輪駆動車でなく、他の駆動方式の車両例えば後輪駆動車、四輪駆動車でもよい。
【００１５】
車両Ｍは、エンジン１１、変速機１２、ディファレンシャル１３および左右駆動軸１４ａ，１４ｂを備えており、エンジン１１の駆動力は、変速機１２で変速されディファレンシャル１３および左右駆動軸１４ａ，１４ｂを経て駆動輪である左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒにそれぞれ伝達される。エンジン１１は、エンジン１１の燃焼室内に空気を流入する吸気管１１ａを備えており、吸気管１１ａ内には、吸気管１１ａの開閉量を調整して同吸気管１１ａを通過する空気量を調整するスロットルバルブ１５ａが設けられている。
【００１６】
スロットルバルブ１５ａは、アクセルペダル１６とスロットルバルブ１５ａがワイヤによって繋がれたワイヤ式でなく、電子制御式である。すなわち、スロットルバルブ１５ａは、エンジン制御ＥＣＵ１７からの指令によるモータ１５ｂの駆動によって開閉され、スロットルバルブ１５ａの開閉量はスロットル開度センサ１５ｃによって検出されその検出信号がエンジン制御ＥＣＵ１７に送信されており、エンジン制御ＥＣＵ１７からの指令値となるようにフィードバック制御されている。エンジン制御ＥＣＵ１７は、基本的にはアクセル開度センサ１６ａが検出するアクセルペダル１６の踏込み量を受信してその踏込み量に応じたスロットルバルブ１５ａの開閉量に相当する指令値をモータ１５ｂに送信する。また、エンジン制御ＥＣＵ１７は、検出されたエンジン１１の状態を受信してその状態を勘案して決定したスロットルバルブ１５ａの開閉量に相当する指令値をモータ１５ｂに送信する。
【００１７】
変速機１２は、エンジン１１の駆動力を変速して駆動輪に出力する自動変速機であり、複数段（例えば４速）の前進段と後進一段の変速段を有するものである。変速機１２は、運転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車両負荷と車速に基づき、変速を行うようになっている。
【００１８】
また、車両Ｍは、車両Ｍを制動させる液圧ブレーキ装置（ブレーキ装置）Ａを備えている。液圧ブレーキ装置Ａは、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル２１、バキュームブースタ２２、マスタシリンダ２３、リザーバタンク２４、液圧自動発生装置であるブレーキアクチュエータ２５、およびブレーキ装置の制御装置であるブレーキＥＣＵ２６を備えている。
【００１９】
各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの回転をそれぞれ規制するものであり、各キャリパＣＬｆｌ，ＣＬｆｒ，ＣＬｒｌ，ＣＬｒｒに設けられている。各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに第１液圧である基礎液圧、第２液圧である補助液圧または第３液圧である制御液圧が供給されると、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒの各ピストン（図示省略）が摩擦部材である一対のブレーキパッド（図示省略）を押圧して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲｆｌ，ＤＲｆｒ，ＤＲｒｌ，ＤＲｒｒを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。
【００２０】
バキュームブースタ２２は、負圧供給装置であるエンジン１１からの圧力である負圧の作用でブレーキペダル２１の操作力に応じてブレーキペダル２１の操作力を倍力することにより補助液圧（パワーピストンに生じた力により形成される液圧）を形成し、その補助液圧をホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与し、その補助液圧によって車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに第２摩擦制動力を発生させ得る装置である。
【００２１】
具体的には、バキュームブースタ２２は、図２に示すように、パワーシリンダ２２ａと、このパワーシリンダ２２ａ内に往復動可能に収納されたパワーピストン２２ｂと、パワーシリンダ２２ａとパワーピストン２２ｂとの間に介在されたダイヤフラム２２ｃと、パワーシリンダ２２ａ内をパワーピストン２２ｂおよびダイヤフラム２２ｃで区画されたパワーシリンダ負圧室２２ｄおよびパワーシリンダ大気圧室２２ｅを備えている。パワーシリンダ負圧室２２ｄは接続管２２ｆを介してエンジン１１の吸気管１１ａが接続されており、負圧が供給されるようになっている。パワーシリンダ大気圧室２２ｅは大気に選択的に開放可能となっている。これにより、バキュームブースタ２２は、パワーピストン２２ｂの両側に気体の圧力差（負圧と大気圧との差）を生じさせ、この圧力差をパワーピストン２２ｂを押す力に変換し、これをプッシュロッド２２ｇを通してマスタシリンダ２３のピストンに作用させて倍力作用を行うものである。なお、接続管２２ｆには、バキュームブースタ２２から吸気管１１ａへの気体の流れのみを許容する逆止弁２２ｆ１が設けられている。
【００２２】
また、液圧ブレーキ装置Ａは、バキュームブースタ２２に供給されている負圧すなわちエンジン１１の吸気管１１ａ内の負圧（接続管２２ｆ内の負圧）を検出する負圧センサ（負圧検出手段）２２ｆ２を備えており、この検出信号はブレーキＥＣＵ２６に送信されるようになっている。
【００２３】
マスタシリンダ２３は、プッシュロッド２２ｇからの入力を液圧（基礎液圧＋補助液圧）に変換し、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給する。すなわち、マスタシリンダ２３は、ドライバによるブレーキペダル２１の操作力（踏力）とその操作によりバキュームブースタ２２のパワーピストン２２ｂに発生する力との合力（バキュームブースタ２２により倍力されたブレーキ操作力）を入力し、基礎液圧と補助液圧からなる液圧に変換して出力している。基礎液圧は、ブレーキペダル２１の操作力（踏力）により形成される液圧分であり、補助液圧は、パワーピストン２２ｂに発生する力により形成される液圧分である。なお、基礎液圧によって車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに第１摩擦制動力が発生される。
【００２４】
リザーバタンク２４は、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ２３にそのブレーキ液を補給するものである。
【００２５】
ブレーキアクチュエータ２５は、マスタシリンダ２３と各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒとの間に設けられて、ブレーキペダル２１の操作の有無に関係なく自動的に形成した制御液圧をホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与し、対応する車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに第３摩擦制動力を発生させ得る装置である。
【００２６】
図２を参照してブレーキアクチュエータ２５の構成を詳述する。ブレーキアクチュエータ２５は、独立して作動する液圧回路である複数の系統から構成されている。具体的には、ブレーキアクチュエータ２５は、Ｘ配管である第１系統２５ａと第２系統２５ｂを有している。第１系統２５ａは、マスタシリンダ２３の第１液圧室２３ａと左後輪Ｗｒｌ，右前輪ＷｆｒのホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒとをそれぞれ連通して、左後輪Ｗｒｌ，右前輪Ｗｆｒの制動力制御に係わる系統である。第２系統２５ｂは、マスタシリンダ２３の第２液圧室２３ｂと左前輪Ｗｆｌ，右後輪ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒとをそれぞれ連通して、左前輪Ｗｆｌ，右後輪Ｗｒｒの制動力制御に係わる系統である。
【００２７】
第１系統２５ａは、差圧制御弁４１、左後輪液圧制御部４２、右前輪液圧制御部４３、および第１減圧部４４を含んで構成されている。
【００２８】
差圧制御弁４１は、マスタシリンダ２３と、左後輪液圧制御部４２の上流部および右前輪液圧制御部４３の上流部との間に介装されている常開リニア電磁弁である。この差圧制御弁４１は、ブレーキＥＣＵ２６により連通状態（非差圧状態）と差圧状態を切り替え制御されるものである。差圧制御弁４１は非通電して通常連通状態とされているが、通電して差圧状態（閉じる側）にすることによりホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ側の液圧をマスタシリンダ２３側の液圧よりも所定の制御差圧分高い圧力に保持することができる。この制御差圧はブレーキＥＣＵ２６により制御電流に応じて調圧されるようになっている。これにより、ポンプ４４ａ,５４ａによる加圧を前提に制御差圧に相当する制御液圧が形成されるようになっている。
【００２９】
左後輪液圧制御部４２は、ホイールシリンダＷＣｒｌに供給する液圧を制御可能なものであり、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁４２ａと２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁４２ｂとから構成されている。増圧弁４２ａは、差圧制御弁４１とホイールシリンダＷＣｒｌとの間に介装されており、ブレーキＥＣＵ２６の指令にしたがって差圧制御弁４１とホイールシリンダＷＣｒｌとを連通または遮断できるようになっている。減圧弁４２ｂは、ホイールシリンダＷＣｒｌと調圧リザーバ４４ｃとの間に介装されており、ブレーキＥＣＵ２６の指令にしたがってホイールシリンダＷＣｒｌと調圧リザーバ４４ｃとを連通または遮断できるようになっている。これにより、ホイールシリンダＷＣｒｌ内の液圧が増圧・保持・減圧され得るようになっている。
【００３０】
右前輪液圧制御部４３は、ホイールシリンダＷＣｆｒに供給する液圧を制御可能なものであり、左後輪液圧制御部４２と同様に増圧弁４３ａと減圧弁４３ｂとから構成されている。増圧弁４３ａおよび減圧弁４３ｂがブレーキＥＣＵ２６の指令により制御されて、ホイールシリンダＷＣｆｒ内の液圧が増圧・保持・減圧され得るようになっている。
【００３１】
第１減圧部４４は、ポンプ（油圧ポンプ）４４ａ、ポンプ用モータ（電動モータ）４４ｂ、調圧リザーバ４４ｃを含んで構成されている。ポンプ４４ａは、調圧リザーバ４４ｃ内のブレーキ液を汲み上げて、そのブレーキ液を差圧制御弁４１と増圧弁４２ａ，４３ａとの間に供給するようになっている。このポンプ４４ａは、ブレーキＥＣＵ２６の指令にしたがって駆動されるポンプ用モータ４４ｂによって駆動されるようになっている。
【００３２】
調圧リザーバ４４ｃは、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｆｒから減圧弁４２ｂ、４３ｂを介して抜いたブレーキ液を一旦溜めておく装置である。また、調圧リザーバ４４ｃは、マスタシリンダ２３と連通しており、調圧リザーバ４４ｃ内のブレーキ液が所定量以下である場合には、マスタシリンダ２３からブレーキ液が供給される一方で、所定量より多い場合には、マスタシリンダ２３からのブレーキ液の供給が停止されるようになっている。
【００３３】
これにより、差圧制御弁４１によって差圧状態が形成されるとともにポンプ４４ａが駆動されている場合（例えば、横滑り防止制御、トラクションコントロールなどの場合）、マスタシリンダ２３から供給されているブレーキ液を調圧リザーバ４４ｃ経由で増圧弁４２ａ，４３ａの上流に供給することができるようになっている。
【００３４】
第２系統２５ｂは、差圧制御弁５１、左前輪液圧制御部５２、右後輪液圧制御部５３、および第２減圧部５４を含んで構成されている。
【００３５】
差圧制御弁５１は、マスタシリンダ２３と、左前輪液圧制御部５２の上流部および右後輪液圧制御部５３の上流部との間に介装されている常開リニア電磁弁である。この差圧制御弁５１は、差圧制御弁４１と同様に、ブレーキＥＣＵ２６によりホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒ側の液圧をマスタシリンダ２３側の液圧に対してよりも所定の制御差圧分高い圧力に保持できるようになっている。
【００３６】
左前輪液圧制御部５２および右後輪液圧制御部５３は、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒに供給する液圧をそれぞれ制御可能なものであり、左後輪液圧制御部４２と同様に、それぞれ増圧弁５２ａと減圧弁５２ｂ、増圧弁５３ａと減圧弁５３ｂから構成されている。増圧弁５２ａと減圧弁５２ｂ、増圧弁５３ａと減圧弁５３ｂがブレーキＥＣＵ２６の指令によりそれぞれ制御されて、ホイールシリンダＷＣｆｌ内およびホイールシリンダＷＣｒｒ内の液圧がそれぞれ増圧・保持・減圧され得るようになっている。
【００３７】
第２減圧部５４は、第１減圧部４４と同様に、ポンプ（油圧ポンプ）５４ａ、ポンプ用モータ４４ｂ（第１減圧部４４と共用）、調圧リザーバ５４ｃを含んで構成されている。ポンプ５４ａは、調圧リザーバ４４ｃと同様な調圧リザーバ５４ｃ内のブレーキ液を汲み上げて、そのブレーキ液を差圧制御弁５１と増圧弁５２ａ，５３ａとの間に供給するようになっている。このポンプ５４ａは、ブレーキＥＣＵ２６の指令にしたがって駆動されるポンプ用モータ４４ｂによって駆動されるようになっている。
【００３８】
このように構成されたブレーキアクチュエータ２５は、通常ブレーキの際には全ての電磁弁が非励磁状態にされて、ブレーキペダル２１の操作力に応じたブレーキ液圧、すなわち基礎液圧＋補助液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊にそれぞれ供給できるようになっている。なお、＊＊は、各輪に対応する添え字であって、ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒのいずれかであり、左前、右前、左後、右後を示している。以下の説明及び図面において同じである。
【００３９】
また、ブレーキアクチュエータ２５は、ポンプ用モータ４４ｂすなわちポンプ４４ａ，５４ａを駆動するとともに差圧制御弁４１，５１を励磁すると、マスタシリンダ２３からの基礎液圧＋補助液圧に制御液圧を加えたブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊にそれぞれ供給できるようになっている。
【００４０】
さらに、ブレーキアクチュエータ２５は、増圧弁４２ａ，４３ａ，５２ａ，５３ａ、および減圧弁４２ｂ，４３ｂ，５２ｂ，５３ｂを制御することでホイールシリンダＷＣ＊＊の液圧を個別に調整できるようになっている。これにより、ブレーキＥＣＵ２６からの指示により、例えば、周知のアンチスキッド制御、前後制動力配分制御、横滑り防止制御（具体的には、アンダステア抑制制御、オーバステア抑制制御）、トラクションコントロール、車間距離制御等を達成できるようになっている。
【００４１】
また、ブレーキアクチュエータ２５には、マスタシリンダ２３内のブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサ（マスタシリンダ圧検出手段）２５ａ１が設けられており、この検出信号はブレーキＥＣＵ２６に送信されるようになっている。本実施の形態では、圧力センサ２５ａ１は、第１系統２５ａであってマスタシリンダ２３と差圧制御弁４１との間に設けるようにしたが、第２系統２５ｂの同等の位置に設けるようにしてもよい。
【００４２】
また、液圧ブレーキ装置Ａは、図１，２に示すように、ブレーキペダル２１のストローク量を検出するペダルストロークセンサ２１ａを備えている。この検出信号はブレーキＥＣＵ２６に送信されるようになっている。ブレーキペダル２１のストローク量はブレーキペダル２１の操作状態を示すものであり、ペダルストロークセンサ２１ａはブレーキ操作状態検出手段である。
【００４３】
また、液圧ブレーキ装置Ａは、図１に示すように、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒを備えている。車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの付近にそれぞれ設けられており、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの回転に応じた周波数のパルス信号をブレーキＥＣＵ２６に出力している。
【００４４】
ブレーキＥＣＵ２６は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図１１〜図１４のフローチャートに対応したプログラムを実行して、バキュームブースタ２２に供給されている負圧が、所定制動力を発揮させる所定圧力に対して不足している場合、ブレーキアクチュエータ２５を制御してその不足分を補ってブレーキペダル２１の操作に応じた目標ブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊に供給する。
【００４５】
ブレーキＥＣＵ２６は、液圧ブレーキ装置Ａを制御する制御装置である。図３に示すように、ブレーキＥＣＵ２６は、バキュームブースタ２２に供給されている負圧を負圧センサ２２ｆ２から取得する負圧取得部（負圧取得手段）２６ａと、マスタシリンダ２３の圧力をマスタシリンダ圧センサ２５ａ１から取得するマスタシリンダ圧取得部（マスタシリンダ圧取得手段）２６ｂを有している。ブレーキＥＣＵ２６は、バキュームブースタ２２に供給されている任意の負圧と、その負圧における該バキュームブースタ２２の助勢限界に対応したマスタシリンダ２３の圧力である助勢限界圧との関係を示す負圧−助勢限界圧マップが記憶されている第１記憶部（第１記憶手段）２６ｃを有している。
【００４６】
第１記憶部２６ｃに予め記憶されている負圧−助勢限界圧マップは、図５に示すような初期マップである。初期マップは、設計値であり、シミュレーションで求めたり、実際の実験値に基づいて求めたりすることができる。負圧−助勢限界圧マップは、図６に示す負圧毎における操作力Ｆ１に対するマスタシリンダ圧の関係により求めることができる。
【００４７】
バキュームブースタ２２は、ブレーキペダル２１の操作力Ｆ１がある値まで増加すると、大気圧室２２ｅの圧力が大気圧に達してしまい（大気圧室２２ｅに外気を導入しても負圧室２２ｄと大気圧室２２ｅの圧力差が増加しなくなるため）、パワーピストン２２ｂに生じる力Ｆ２のさらなる形成（増加）は行われなくなる。すなわち、大気圧室２２ｅの圧力が大気圧に到達するまでは、ブレーキペダル２１の操作力Ｆ１にパワーピストン２２ｂに生じる力Ｆ２を加えた合力が、バキュームブースタ２２から出力される。一方、到達時点以降においては、その到達時点の力Ｆ２にブレーキペダル２１の操作力Ｆ１の増加分のみを加算した合力が、バキュームブースタ２２から出力される。大気圧室２２ｅの圧力が大気圧に到達した時点が、バキュームブースタ２２が助勢限界に到達した時点である。換言すると、助勢限界とは、バキュームブースタ２２が助勢機能をそれ以上発揮できなくなる限界（限度）のことであり、大気圧と負圧室２２ｄの圧力差である負圧により決定される。
【００４８】
このことから、任意の負圧において操作力Ｆ１を変化させてバキュームブースタ２２の助勢限界に対応したマスタシリンダ圧を取得することで、その負圧における助勢限界圧を演算することができる。例えば、負圧がＰｎｎ（本実施の形態のブレーキ装置の目標ブレーキ液圧を得るための負圧）のときの助勢限界圧はＰｍｃ（ｎ）であり、負圧がＰｎｎより小さいＰｎ３のときの助勢限界圧はＰｍｃ（３）であり、負圧がＰｎ３より小さいＰｎ２のときの助勢限界圧はＰｍｃ（２）であり、負圧がＰｎ２より小さいＰｎ１のときの助勢限界圧はＰｍｃ（１）である。なお、負圧が０のときには助勢限界は生じないで操作力Ｆ１がそのままマスタシリンダ圧となるので助勢限界圧は存在せず、すべての領域で助勢を行うことができない。
【００４９】
このように演算された負圧とその負圧における助勢限界圧は一対一に関連付けができるので、関連付けられた複数のデータ（負圧，助勢限界圧）から図５に示す負圧−助勢限界圧マップを得ることができる。なお、助勢限界圧は、任意の負圧において操作力Ｆ１を変化させてバキュームブースタ２２の助勢限界に対応したマスタシリンダ圧のことである。
【００５０】
さらに、ブレーキＥＣＵ２６は、負圧取得部２６ａで取得された負圧と第１記憶部２６ｃで記憶されている負圧−助勢限界圧マップとから求められる助勢限界圧を判定用助勢限界圧として演算する判定用助勢限界圧演算部（判定用助勢限界圧演算手段）２６ｄを有している。なお、判定用助勢限界圧は、マスタシリンダ圧に基づいて助勢制御を開始するか否かを判定する際に使用する判定値である。
【００５１】
さらに、ブレーキＥＣＵ２６は、マスタシリンダ圧取得部２６ｂで取得されたマスタシリンダ圧が判定用助勢限界圧演算部２６ｄで演算された判定用助勢限界圧以上である場合、ポンプ４４ａ，５４ａを駆動させその駆動により形成されるブレーキ液圧をブレーキペダル２１の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧することで、ブレーキペダル２１の操作に応じた目標ブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊に供給する助勢制御を行う助勢制御部（助勢制御手段）２６ｅを有している。
【００５２】
助勢制御部２６ｅは、図４に示すように、助勢開始圧取得部２６ｆ、差圧演算部２６ｇ、第２記憶部２６ｈ、目標助勢ゲイン演算部２６ｉ、目標助勢圧演算部２６ｊ、目標電流値演算部２６ｋ、ポンプ駆動制御部２６ｌおよび差圧制御弁駆動制御部２６ｍを有している。
【００５３】
助勢開始圧取得部２６ｆは、判定用助勢限界圧演算部２６ｄから演算された判定用助勢限界圧を入力し助勢開始圧Ｐｓｔとして取得する。差圧演算部２６ｇは、マスタシリンダ圧取得部２６ｂで取得したマスタシリンダ圧Ｐｍｃと助勢開始圧取得部２６ｆで取得した助勢開始圧Ｐｓｔとの差である差圧ΔＰ１（＝Ｐｍｃ−Ｐｓｔ）を演算する。
【００５４】
第２記憶部２６ｈは、差圧ΔＰ１と助勢ゲインＧとの関係を示すマップ（差圧−助勢ゲインマップ）または演算式を記憶するものである。差圧−助勢ゲインマップは、第２記憶部２６ｈに予め記憶されている。このマップは、図７に示すように、差圧ΔＰ１が大きくなれば助勢ゲインＧも大きくなる関係である。すなわち、助勢ゲインＧは、差圧ΔＰ１が大きくなれば大きくなるように設定されている。また、助勢ゲインＧは、その最大値は基準助勢ゲインＧｓｔｄと同一となるように設定されている。基準助勢ゲインＧｓｔｄは、図７にて破線で示すように、差圧ΔＰ１の値に関係なく一定値である。基準助勢ゲインＧｓｔｄは、バキュームブースタ２２が助勢限界に到達するまでのバキュームブースタ２２のサーボ比を示す（に相当する）ゲインである。サーボ比は、ブレーキペダル２１の踏力に対するバキュームブースタ２２の出力の比であり、換言すると、基礎液圧に対する基礎液圧と補助液圧の合計液圧の比である。助勢ゲインＧは、加圧量（助勢圧量）を差圧ΔＰ１から算出するために使用するゲイン（比）である。加圧量は、本来ならバキュームブースタ２２により助勢されるべき液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊に形成させるべく、助勢開始圧Ｐｓｔに加圧される圧力量である。この加圧量は、下記数１で算出することができる。
（数１）
加圧量＝（Ｐｍｃ−Ｐｓｔ）×Ｇ
ホイールシリンダ圧は、助勢開始圧Ｐｓｔに加圧量を加えれば算出できるので、下記数２で算出することができる。
（数２）
ホイールシリンダ圧＝Ｐｓｔ＋（Ｐｍｃ−Ｐｓｔ）×Ｇ
【００５５】
図７においては、次のような一例を示している。ΔＰ１が０〜ΔＰ１１の範囲内であれば、助勢ゲインＧはＧ１であり、ΔＰ１がΔＰ１１〜ΔＰ１２の範囲内であれば、助勢ゲインＧはＧ２であり、ΔＰ１がΔＰ１２〜ΔＰ１３の範囲内であれば、助勢ゲインＧはＧ３であり、ΔＰ１がΔＰ１３より大きい範囲内であれば、助勢ゲインＧは基準助勢ゲインＧｓｔｄである。Ｇ１は基準助勢ゲインＧｓｔｄの１／４に設定されており、Ｇ２は基準助勢ゲインＧｓｔｄの１／２に設定されており、Ｇ３は基準助勢ゲインＧｓｔｄの３／４に設定されている。各ゲインＧ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇｓｔｄは、Ｇ１＜Ｇ２＜Ｇ３＜Ｇｓｔｄなる関係にある。なお、図７では横軸に差圧ΔＰ１を示し、縦軸に助勢ゲインＧを示している。
【００５６】
また、図８には、ブレーキペダル２１（ブレーキ操作部材）の踏込速度が速い場合の差圧−助勢ゲインマップを示している。ここで、ブレーキペダル２１の踏込速度が速い場合とは、その踏込速度が所定値より大きい場合のことである。踏込速度が所定値より小さい場合は踏込速度が遅い場合である。踏込速度が遅い場合の差圧−助勢ゲインマップは、図７に示すものである。なお、ブレーキペダル２１の踏込速度は、マスタシリンダ圧の増大率（増加速度）と非常によい相関関係がある。
【００５７】
図８に示す差圧−助勢ゲインマップは、図７に示す差圧−助勢ゲインマップと比較して、差圧が同一である場合に助勢ゲインが大きくなるように設定されている。具体的には、図８においては、ΔＰ１が０〜ΔＰ１１の範囲内であれば、助勢ゲインＧはＧ１より大きいＧ２であり、ΔＰ１がΔＰ１１〜ΔＰ１２の範囲内であれば、助勢ゲインＧはＧ２より大きいＧ３であり、ΔＰ１がΔＰ１２〜ΔＰ１３の範囲内であれば、助勢ゲインＧはＧ３より大きい基準助勢ゲインＧｓｔｄであり、ΔＰ１がΔＰ１３より大きい範囲内であれば、助勢ゲインＧは基準助勢ゲインＧｓｔｄのままである。なお、図８では横軸に差圧ΔＰ１を示し、縦軸に助勢ゲインＧを示している。
【００５８】
このように、踏込速度が速いと、助勢ゲインＧが基準助勢ゲインＧｓｔｄに到達する差圧が小さくなっている。踏込速度が遅い場合（図７）には差圧ΔＰ１がΔＰ１３のときに助勢ゲインＧが基準助勢ゲインＧｓｔｄに到達するようになっているが、踏込速度が速い場合（図８）には差圧ΔＰ１がΔＰ１３より小さいΔＰ１２のときに助勢ゲインＧが基準助勢ゲインＧｓｔｄに到達するようになっている。これにより、後述する目標助勢ゲインＧ＊は、ブレーキペダル２１の踏込速度が速い場合には、その踏込速度が遅い場合と比べて、基準助勢ゲインＧｓｔｄに早期に戻すように設定される。
【００５９】
目標助勢ゲイン演算部２６ｉは、差圧演算部２６ｇで演算された差圧ΔＰ１と差圧−助勢ゲインマップとから差圧演算部２６ｇで演算された差圧ΔＰ１に対応する助勢ゲインＧを目標助勢ゲインＧ＊として演算する。例えば、図７に示すように、ΔＰ１が０〜ΔＰ１１の範囲内であれば、目標助勢ゲインＧ＊はＧ１であり、ΔＰ１がΔＰ１１〜ΔＰ１２の範囲内であれば、目標助勢ゲインＧ＊はＧ２であり、ΔＰ１がΔＰ１２〜ΔＰ１３の範囲内であれば、目標助勢ゲインＧ＊はＧ３であり、ΔＰ１がΔＰ１３より大きい範囲内であれば、目標助勢ゲインＧ＊はＧｓｔｄである。
【００６０】
目標助勢圧演算部２６ｊは、目標助勢ゲイン演算部２６ｉで演算された目標助勢ゲインＧ＊と、差圧演算部２６ｇで演算された差圧ΔＰ１とから目標助勢圧Ｐａｓｔ＊を演算する。目標助勢圧Ｐａｓｔ＊は、助勢圧の制御目標値であり、助勢圧は加圧量と同じものであるので、下記数３で算出することができる。
（数３）
目標助勢圧Ｐａｓｔ＊＝（Ｐｍｃ−Ｐｓｔ）×Ｇ＊＝ΔＰ１×Ｇ＊
【００６１】
図９に、差圧ΔＰ１に対する目標助勢圧Ｐａｓｔ＊（加圧量）の関係（演算結果）を示す。図８では、目標助勢ゲインＧ＊が基準助勢ゲインＧｓｔｄで一定である場合の演算結果ｆ（Ｇｓｔｄ）、目標助勢ゲインＧ＊がＧ３で一定である場合の演算結果ｆ（Ｇ３）、目標助勢ゲインＧ＊がＧ２で一定である場合の演算結果ｆ（Ｇ２）、および目標助勢ゲインＧ＊がＧ１で一定である場合の演算結果ｆ（Ｇ１）を示している。これら演算結果は、破線で示されている。演算結果ｆ（Ｇ１）、演算結果ｆ（Ｇ２）、演算結果ｆ（Ｇ３）は、演算結果ｆ（Ｇｓｔｄ）に対してそれぞれ傾きが１／４、１／２、３／４である。
【００６２】
さらに、図９には、図７に示す差圧−助勢ゲインマップによって演算された、差圧ΔＰ１に対する目標助勢圧Ｐａｓｔ＊（加圧量）の関係（演算結果：ｆ（Ｇｍａｐ））が、実線で示されている。ΔＰ１が０〜ΔＰ１１の範囲内であれば、目標助勢ゲインＧ＊はＧ１であるため、この範囲の演算結果ｆ（Ｇｍａｐ）は演算結果ｆ（Ｇ１）と同じ傾きである。ΔＰ１がΔＰ１１〜ΔＰ１２の範囲内であれば、目標助勢ゲインＧ＊はＧ２であるため、この範囲の演算結果ｆ（Ｇｍａｐ）は演算結果ｆ（Ｇ２）と同じ傾きである。ΔＰ１がΔＰ１２〜ΔＰ１３の範囲内であれば、目標助勢ゲインＧ＊はＧ３であるため、この範囲の演算結果ｆ（Ｇｍａｐ）は演算結果ｆ（Ｇ３）と同じ傾きである。そして、ΔＰ１がΔＰ１３より大きい範囲内であれば、目標助勢ゲインＧ＊はＧｓｔｄであるため、この範囲の演算結果ｆ（Ｇｍａｐ）は演算結果ｆ（Ｇｓｔｄ）と同じ傾きである。さらに、各範囲の境界では、各演算結果が連続（接続）するようになっている。
これによれば、差圧ΔＰに対して目標助勢ゲインＧ＊が一定である場合と比較して、助勢制御を開始した直後から、目標助勢ゲインＧ＊を小さく抑えることで目標助勢圧Ｐａｓｔ＊を小さく抑え、助勢制御による加圧を小さく抑えることとなる。
【００６３】
さらに、図１０には、図８に示す差圧−助勢ゲインマップによって演算された、差圧ΔＰ１に対する目標助勢圧Ｐａｓｔ＊（加圧量）の関係（演算結果：ｆ（Ｇｍａｐ））が、実線で示されている。ΔＰ１が０〜ΔＰ１１の範囲内であれば、目標助勢ゲインＧ＊はＧ２であるため、この範囲の演算結果ｆ（Ｇｍａｐ）は演算結果ｆ（Ｇ２）と同じ傾きである。ΔＰ１がΔＰ１１〜ΔＰ１２の範囲内であれば、目標助勢ゲインＧ＊はＧ３であるため、この範囲の演算結果ｆ（Ｇｍａｐ）は演算結果ｆ（Ｇ３）と同じ傾きである。そして、ΔＰ１がΔＰ１２より大きい範囲内であれば、目標助勢ゲインＧ＊はＧｓｔｄであるため、この範囲の演算結果ｆ（Ｇｍａｐ）は演算結果ｆ（Ｇｓｔｄ）と同じ傾きである。さらに、各範囲の境界では、各演算結果が連続（接続）するようになっている。
【００６４】
これによれば、差圧ΔＰに対して目標助勢ゲインＧ＊が一定である場合と比較して、助勢制御を開始した直後から、目標助勢ゲインＧ＊を小さく抑えることで目標助勢圧Ｐａｓｔ＊を小さく抑え、助勢制御による加圧を小さく抑えることとなる。これに加えて、目標助勢ゲインＧ＊は、ブレーキペダル２１の踏込速度が速い場合には、その踏込速度が遅い場合と比べて、助勢制御を開始する前の基準助勢ゲインＧｓｔｄに早期に戻されることとなる。
【００６５】
目標電流値演算部２６ｋは、目標助勢圧演算部２６ｊで演算された目標助勢圧Ｐａｓｔ＊に応じ、差圧制御弁４１（または／および５１）のソレノイドに供給すべき電流値Ｉを演算する。目標助勢圧Ｐａｓｔ＊とソレノイド電流値Ｉとの関係がブレーキＥＣＵ２６の記憶部（ＲＯＭ）に記憶されており、その関係に従って目標助勢圧Ｐａｓｔ＊に対応するソレノイド電流値Ｉが決定される。
【００６６】
ポンプ駆動制御部２６ｌは、ポンプ用モータ４４ｂにそれをオンにする信号を出力して、ポンプ４４ａ，５４ａを駆動制御する駆動制御部である。
【００６７】
差圧制御弁駆動制御部２６ｍは、目標助勢圧演算部２６ｊで演算された目標助勢圧Ｐａｓｔ＊となるように、差圧制御弁４１（または／および５１）を駆動制御（差圧制御）する駆動制御部である。この結果、各ホイールシリンダＷＣ＊＊に助勢開始圧Ｐｓｔより目標助勢圧Ｐａｓｔ＊だけ高い液圧が発生させられる。
【００６８】
なお、目標電流値演算部２６ｋは、目標助勢圧演算部２６ｊで演算された目標助勢圧Ｐａｓｔ＊に応じ、ポンプ４４ａ，５４ａのポンプ用モータ４４ｂに供給すべき電流値Ｉを演算するようにしてもよい。このとき、ポンプ駆動制御部２６ｌは、目標助勢圧演算部２６ｊで演算された目標助勢圧Ｐａｓｔ＊となるように、ポンプ用モータ４４ｂを制御し、差圧制御弁駆動制御部２６ｍは、差圧制御弁４１（または／および５１）を閉状態とするように制御する。
【００６９】
次に、上記のように構成した液圧ブレーキ装置の作動を図１１〜図１４のフローチャートに沿って説明する。
【００７０】
ブレーキＥＣＵ２６は、例えば車両のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態にあるとき、上記フローチャートに対応したプログラムを所定の短時間（例えば１０ミリ秒）毎に実行する。ブレーキＥＣＵ２６は、マスタシリンダ圧センサ２５ａ１からマスタシリンダ圧を示すマスタシリンダ圧信号を取得し（ステップ１０２）、負圧センサ２２ｆ２から負圧を示す負圧信号を取得する（ステップ１０４）。そして、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１０４で取得された負圧と第１記憶部２６ｃで記憶されている負圧−助勢限界圧マップとから求められる助勢限界圧を判定用助勢限界圧として演算する（ステップ１０６）。
【００７１】
続いて、ブレーキＥＣＵ２６は、バキュームブースタ２２が助勢可能な状態にあるか否かを判定する（ステップ１０８）。具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１０２で取得されたマスタシリンダ圧がステップ１０６で演算された判定用助勢限界圧以上であれば、バキュームブースタ２２が助勢可能な状態ではないと判定し（「ＹＥＳ」と判定し）、逆に判定用助勢限界圧未満であれば、バキュームブースタ２２が助勢可能な状態であると判定する（「ＮＯ」と判定する）。ここで、助勢可能な状態とは、バキュームブースタ２２に供給されている負圧の作用により助勢が可能な状態のことをいう。
【００７２】
バキュームブースタ２２が助勢可能な状態である場合には、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１０８で「ＮＯ」と判定し、終了処理を行う（ステップ１１０）。具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、図１２に示すフローチャートに示すサブルーチンである終了処理に沿って増圧制御の終了処理を実行する。この終了処理ルーチンにおいては、ステップ２０２において、差圧制御弁４１（または／および５１）のソレノイドにそれをオフにする信号が出力されて、差圧制御弁４１（または／および５１）がオフされ（開状態とされ）、ステップ２０４において、ポンプ用モータ４４ｂにそれをオフにする信号が出力されてポンプ用モータ４４ｂがオフされポンプ４４ａ（または／および５４ａ）の駆動が停止される。以上でこの終了処理ルーチンの一回の実行が終了し、それにより、図１１に示す助勢制御ルーチンの一回の実行も終了する。なお、図１２に示す増圧制御の終了処理は、増圧制御を終了させる終了処理という作用だけなく、ブレーキペダル２１の踏込開始から助勢限界に到達するまでの通常ブレーキの処理という作用も有する。通常ブレーキの処理とは、マスタシリンダ２３からの液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊にそのまま供給するため、差圧制御弁４１（または／および５１）の前後で差圧が生じないように開状態とすることである。
【００７３】
一方、バキュームブースタ２２が助勢可能な状態ではない場合には、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１０８で「ＹＥＳ」と判定し、助勢制御を行う（ステップ１１２）。助勢制御は、マスタシリンダ圧取得部２６ｂで取得されたマスタシリンダ圧が負圧取得部２６ａで取得された負圧におけるバキュームブースタ２２の助勢限界に対応したマスタシリンダの圧力である助勢限界圧以上になった時点から、その時点までのバキュームブースタ２２のサーボ比を示す基準助勢ゲインより小さい目標助勢ゲインＧ＊で得られる目標助勢圧Ｐａｓｔ＊となるようにポンプ４４ａ，５４ａを駆動させるとともに差圧制御弁４１，５１を制御することにより形成されるブレーキ液圧である助勢圧をブレーキ操作部材の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧してホイールシリンダＷＣ＊＊に供給する制御である（助勢制御手段）。
【００７４】
具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、図１３に示すフローチャートに示すサブルーチンである増圧制御に沿って助勢制御を実行する。ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ３０２において、ステップ１０６で先に演算した判定用助勢限界圧を読み込み助勢開始圧Ｐｓｔとして取得する（助勢開始圧取得手段）。ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ３０４において、ステップ１０２で先に取得した今回のマスタシリンダＰｍｃに対応した差圧ΔＰ１を演算する（差圧演算手段）。すなわち、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１０２で取得したマスタシリンダ圧Ｐｍｃとステップ３０２から取得した助勢開始圧Ｐｓｔを減算することで差圧ΔＰ１（＝Ｐｍｃ−Ｐｓｔ）を演算する。
【００７５】
続いて、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ３０６において、ステップ３０４で演算された差圧ΔＰ１と第２記憶部２６ｈに記憶されている差圧−助勢ゲインマップとからステップ３０４で演算された差圧ΔＰ１に対応する助勢ゲインＧを目標助勢ゲインＧ＊として演算する（目標助勢ゲイン演算手段）。具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、図１４に示すフローチャートに示すサブルーチンである目標助勢ゲイン演算に沿って目標助勢ゲイン演算処理を実行する。本サブルーチンにおいては、ブレーキペダル２１の踏込速度（マスタシリンダ圧の増大速度）が遅い場合と速い場合の２つの場合に応じた差圧−助勢ゲインマップを使用して目標助勢ゲインを演算している。
【００７６】
ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ４０２において、マスタシリンダ圧の増大速度を演算する。マスタシリンダ圧の増大速度は、今回取得したマスタシリンダ圧Ｐｍｃから前回取得したマスタシリンダＰｍｃを減算した値ΔＰｍｃとして得ることができる。ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ４０４において、マスタシリンダ圧増大速度が所定値Ｄｐｍｃｈより小さい場合にはブレーキペダル２１の踏込速度が遅いと判定し、大きい場合にはブレーキペダル２１の踏込速度が速いと判定する。
【００７７】
ブレーキペダル２１の踏込速度が遅い場合、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ４０４で「ＹＥＳ」と判定し、図７の差圧−助勢ゲインマップを使用して目標助勢ゲインＧ＊を演算する。ブレーキＥＣＵ２６は、ΔＰ１が０〜ΔＰ１１の範囲内であれば、ステップ４０６で「ＹＥＳ」と判定し、Ｇ１を目標助勢ゲインＧ＊として演算する（ステップ４０８）。ΔＰ１がΔＰ１１〜ΔＰ１２の範囲内であれば、ステップ４０６，４１０で「ＮＯ」，「ＹＥＳ」と判定し、Ｇ２を目標助勢ゲインＧ＊として演算する（ステップ４１２）。ΔＰ１がΔＰ１２〜ΔＰ１３の範囲内であれば、ステップ４０６，４１０，４１４で「ＮＯ」，「ＮＯ」，「ＹＥＳ」と判定し、Ｇ３を目標助勢ゲインＧ＊として演算する（ステップ４１６）。ΔＰ１がΔＰ１３より大きい範囲内であれば、ステップ４０６，４１０，４１４でそれぞれ「ＮＯ」と判定し、Ｇｓｔｄを目標助勢ゲインＧ＊として演算する（ステップ４１８）。
【００７８】
ブレーキペダル２１の踏込速度が速い場合、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ４０４で「ＮＯ」と判定し、図８の差圧−助勢ゲインマップを使用して目標助勢ゲインＧ＊を演算する。ブレーキＥＣＵ２６は、ΔＰ１が０〜ΔＰ１１の範囲内であれば、ステップ４２０で「ＹＥＳ」と判定し、Ｇ２を目標助勢ゲインＧ＊として演算する（ステップ４２２）。ΔＰ１がΔＰ１１〜ΔＰ１２の範囲内であれば、ステップ４２０，４２４で「ＮＯ」，「ＹＥＳ」と判定し、Ｇ３を目標助勢ゲインＧ＊として演算する（ステップ４２６）。ΔＰ１がΔＰ１２より大きい範囲内であれば、ステップ４２０，４２４でそれぞれ「ＮＯ」と判定し、Ｇｓｔｄを目標助勢ゲインＧ＊として演算する（ステップ４２８）。
【００７９】
続いて、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ３０８において、ステップ３０６で演算された目標助勢ゲインＧ＊と、ステップ３０４で演算された差圧ΔＰ１とから上記数３を用いて今回のマスタシリンダ圧Ｐｍｃに対応した目標助勢圧Ｐａｓｔ＊を演算する（目標助勢圧演算手段）。
【００８０】
そして、ブレーキＥＣＵ２６は、決定された目標助勢圧Ｐａｓｔ＊に応じ、差圧制御弁４１（または／および５１）のソレノイドに供給すべき電流値Ｉを決定する（ステップ３１０）。目標助勢圧Ｐａｓｔ＊とソレノイド電流値Ｉとの関係がブレーキＥＣＵ２６の記憶部（ＲＯＭ）に記憶されており、その関係に従って目標助勢圧Ｐａｓｔ＊に対応するソレノイド電流値Ｉが決定されるのである。続いて、ブレーキＥＣＵ２６は、差圧制御弁４１（または／および５１）のソレノイドに、決定されたソレノイド電流値Ｉで電流を供給させることにより、差圧制御弁４１（または／および５１）を制御（差圧制御）する（ステップ３１２）。
【００８１】
その後、ブレーキＥＣＵ２６は、ポンプ用モータ４４ｂにそれをＯＮにする信号を出力する（ステップ３１４）。それにより、ポンプ４４ａ（または／および５４ａ）は、調圧リザーバ４４ｃ（または／および５４ｃ）から作動液を汲み上げ、作動液を各ホイールシリンダＷＣ＊＊に吐出し、その結果、各ホイールシリンダＷＣ＊＊にマスタシリンダ圧より目標助勢圧Ｐａｓｔ＊だけ高い液圧が発生させられる。以上でこの増圧制御ルーチンの一回の実行が終了し、それにより、図１１に示す助勢制御ルーチンの一回の実行も終了する。
【００８２】
上述した説明から明らかなように、本実施の形態によれば、助勢制御手段（２６ｅ、図１１のフローチャート）が、マスタシリンダ圧取得手段（２６ｂ、ステップ１０２）で取得されたマスタシリンダ圧が負圧取得手段（２６ａ、ステップ１０４）で取得された負圧におけるバキュームブースタ２２の助勢限界に対応したマスタシリンダの圧力である助勢限界圧以上になった時点から、その時点までのバキュームブースタのサーボ比を示す基準助勢ゲインＧｓｔｄより小さい目標助勢ゲインＧ＊で得られる目標助勢圧Ｐａｓｔ＊となるようにポンプ４４ａ，５４ａを駆動させるとともに差圧制御弁４１（または／および５１）を制御することにより形成されるブレーキ液圧である助勢圧をブレーキ操作部材（ブレーキペダル２１）の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧してホイールシリンダＷＣ＊＊に供給する助勢制御を行う。
【００８３】
これにより、取得したマスタシリンダ圧が助勢限界圧を超えた助勢限界圧付近では、すなわち助勢制御を開始した直後から、目標助勢ゲインＧ＊を小さく抑えることで目標助勢圧Ｐａｓｔ＊を小さく抑え、助勢制御による加圧を小さく抑えることができる。したがって、ブレーキ操作部材（ブレーキペダル２１）の操作中（車両制動中）において、バキュームブースタ２２が実際の助勢限界に到達する前に、助勢制御が開始された場合であっても、その到達する前の助勢ゲイン（基礎助勢ゲインＧｓｔｄ）より小さい助勢ゲインで助勢制御を開始することができる。
【００８４】
ところで従来では、助勢制御の開始直後から、その開始時点でのマスタシリンダ圧である助勢開始圧Ｐｓｔとマスタシリンダ圧Ｐｍｃとの差圧ΔＰ１に助勢制御を開始する前の助勢ゲインと同じ助勢ゲインを乗算して得た加圧量（助勢圧量）の液圧をブレーキアクチュエータ２５で形成して助勢開始圧Ｐｓｔに加圧している。したがって、助勢開始圧Ｐｓｔが実際の助勢限界圧と同じであれば、助勢制御開始以降においても差圧ΔＰ１は実際の助勢限界圧に基づく差圧となるので、この差圧に前記同じ助勢ゲインを乗算して助勢開始圧Ｐｓｔに加圧すれば所望のホイールシリンダ圧となる（図１５の一点破線で示す）。これに対し、バキュームブースタ２２が実際の助勢限界に到達する前に、助勢制御が開始された場合には、助勢開始圧Ｐｓｔが実際の助勢限界圧より小さい値となるため、図１５に示すように、助勢制御開始直後において差圧ΔＰ１は実際の助勢限界圧に基づく差圧より大きい差圧となるので、この差圧に前記同じ助勢ゲインを乗算して助勢開始圧Ｐｓｔに加圧すれば所望のホイールシリンダ圧より大きい値をとることとなる（図１５の破線で示す）。
【００８５】
なお、助勢制御開始直後において差圧ΔＰ１が実際の助勢限界圧に基づく差圧より大きい差圧となる理由は次のとおりである。基礎助勢ゲインＧは、上述したようにバキュームブースタ２２が助勢可能な状態にあるときのサーボ比を示している。これを利用して、バキュームブースタ２２が助勢可能な状態にない状態にあっても踏力分で形成されるマスタシリンダ圧（すなわち差圧ΔＰ１）に基礎助勢ゲインＧを乗算することで所望のホイールシリンダ圧を得ることができる。しかし、図１５に示すように、バキュームブースタ２２が実際の助勢限界に到達する前に、助勢制御が開始された場合には、開始された直後から、踏力分だけでなくバキュームブースタ２２による助勢分もマスタシリンダ圧に含まれており差圧ΔＰ１には助勢分が上乗せされるからである。
【００８６】
これに対し、本願発明によれば、助勢制御の開始直後から、助勢限界に到達する前の助勢ゲイン（基礎助勢ゲインＧｓｔｄ）より小さい助勢ゲイン（目標助勢ゲイン演算部２６ｉで演算された目標助勢ゲインＧ＊）で助勢制御が行われる。これによれば、上述したように、差圧ΔＰに対して目標助勢ゲインＧ＊が一定である場合と比較して、助勢制御を開始した直後から、目標助勢ゲインＧ＊を小さく抑えることで目標助勢圧Ｐａｓｔ＊を小さく抑え、助勢制御による加圧を小さく抑えることとなる（図１５で細い実線で示す）。
【００８７】
したがって、負圧センサ２２ｆ２、マスタシリンダ圧センサ２５ａ１やバキュームブースタ２２のバラツキに起因して、実際にはバキュームブースタ２２が助勢限界に到達していないにもかかわらず誤って助勢制御を開始させたとしても、従来助勢制御開始から大きくなっていた助勢制御による加圧量を小さく抑制することで、前記ばらつきの影響をできるだけ排除してブレーキ装置に所望のブレーキ性能を発揮させることができる。
【００８８】
また、助勢制御手段（２６ｅ、ステップ１１２）で使用される目標助勢ゲインＧ＊は、取得されたマスタシリンダ圧と助勢限界圧（助勢開始圧Ｐｓｔ）との差である差圧ΔＰ１が大きくなれば大きくなるように設定される（図７、図８）。これにより、助勢制御開始直後（すなわち差圧０から大きくなり始めた直後）では助勢ゲインを小さく設定し時間経過に伴って（すなわち差圧の増大に伴って）助勢ゲインを大きく設定するので、ブレーキフィーリングを損なうことのない滑らかな助勢制御を行うことができる。
【００８９】
また、助勢制御手段（２６ｅ、ステップ１１２）で使用される目標助勢ゲインＧ＊は、ブレーキ操作部材２１の踏込速度が速い場合には、その踏込速度が遅い場合と比べて、基準助勢ゲインに早期に戻すように設定される（図７、図８、図１４のフローチャート）。これにより、急制動など踏込速度が速い場合には、遅い場合と比較して、助勢開始時点から基準助勢ゲインに到達する時間が短くなり、急制動に必要な加圧ひいては制動力を得ることができる。また、ブレーキペダル２１を速く踏んだ時は、助勢限界が下がることもあり、早期に基準助勢ゲインに戻すことで制動力を得るようにすることができる。
【００９０】
また、助勢制御手段（２６ｅ、ステップ１１２）で使用される目標助勢ゲインＧ＊は、その最大値は基準助勢ゲインとなるように設定される。これにより、助勢限界に到達した時点以降において、助勢限界に到達する前と比較して必要以上に加圧されるのを抑制することができる。
【００９１】
なお、上述した実施の形態では、目標助勢ゲインＧ＊を演算するときにブレーキ操作部材２１の踏込速度の遅い場合と早い場合の２つのマップを使用したが、これに限らず、踏込速度毎の差圧−助勢ゲインの関係を示す３次元マップを使用するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】本発明による液圧ブレーキ装置の制御装置を適用した車両の一実施の形態を示す概要図である。
【図２】図１に示す液圧ブレーキ装置の構成を示す概要図である。
【図３】図１、図２に示す制御装置の構成を示す制御ブロック図である。
【図４】図３に示す助勢制御部の構成を示す制御ブロック図である。
【図５】負圧−助勢限界圧マップ（初期マップ）を示す図である。
【図６】負圧毎におけるブレーキペダルの操作力とマスタシリンダ圧の関係を示す図である。
【図７】ブレーキペダルの踏込速度が遅い場合の差圧−助勢ゲインマップを示す図である。
【図８】ブレーキペダルの踏込速度が速い場合の差圧−助勢ゲインマップを示す図である。
【図９】ブレーキペダルの踏込速度が遅い場合の差圧に対する加圧量（演算結果）を示す図である。
【図１０】ブレーキペダルの踏込速度が速い場合の差圧に対する加圧量（演算結果）を示す図である。
【図１１】図１に示す制御装置にて実行される制御プログラム（助勢制御）のフローチャートである。
【図１２】図１１に示す終了処理ルーチンのフローチャートである。
【図１３】図１１に示す増圧制御ルーチンのフローチャートである。
【図１４】図１３に示す目標助勢ゲイン演算ルーチンのフローチャートである。
【図１５】本発明による作用効果を示す操作力と液圧（マスタシリンダ圧、ホイールシリンダ圧、Ｐｓｔ＋（Ｐｍｃ−Ｐｓｔ）×Ｇｓｔｄ、Ｐｓｔ＋（Ｐｍｃ−Ｐｓｔ）×Ｇ＊）の関係を示す図である。
【符号の説明】
【００９３】
１１…エンジン、１２…変速機、１３…ディファレンシャル、１５ａ…スロットルバルブ、１５ｂ…モータ、１５ｃ…スロットル開度センサ、１６…アクセルペダル、１６ａ…アクセル開度センサ、１７…エンジンＥＣＵ、２１…ブレーキペダル、２２…バキュームブースタ、２２ｆ２…負圧センサ（負圧検出手段）、２３…マスタシリンダ、２３ａ，２３ｂ…第１および第２液圧室、２３ｃ，２３ｄ…第１および第２出力ポート、２４…リザーバタンク、２５…ブレーキアクチュエータ、２５ａ１…マスタシリンダ圧センサ（マスタシリンダ圧検出手段）、２６…ブレーキＥＣＵ（制御装置）、２６ａ…負圧取得部（負圧取得手段）、２６ｂ…マスタシリンダ圧取得部（マスタシリンダ圧取得手段）、２６ｃ…第１記憶部（第１記憶手段）、２６ｄ…判定用助勢限界圧演算部（判定用助勢限界圧演算手段）、２６ｅ…助勢制御部（助勢制御手段）、２６ｆ…助勢開始圧演算部（助勢開始圧演算手段）、２６ｇ…差圧演算部（差圧演算手段）、２６ｈ…第２記憶部、２６ｉ…目標助勢ゲイン演算部（目標助勢ゲイン演算手段）、２６ｊ…目標助勢圧演算部（目標助勢圧演算手段）、２６ｋ…目標電流値演算部（目標電流値演算手段）、４１，５１…差圧制御弁、４２ａ，４３ａ，５２ａ，５３ａ…増圧弁、４２ｂ，４３ｂ，５２ｂ，５３ｂ…減圧弁、４４ｃ，５４ｃ…調圧リザーバ、４４ａ，５４ａ…ポンプ（油圧ポンプ）、Ａ…液圧ブレーキ装置、Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ…車輪、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速センサ、ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ…ホイールシリンダ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ装置の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキ装置の制御装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図６に示されているように、ブレーキ装置の制御装置は、Ｓ４において、ブースタ１２が助勢限界にあるか否かを判定する。制御装置は、ブースタ１２が助勢限界状態にあると判定すれば、増圧制御を行う（Ｓ８−Ｓ１３）。具体的には、制御装置は、ブレーキ操作中、ポンプ１１２を作動させてマスタシリンダ液圧ＰMより差圧ΔＰだけ高い液圧をブレーキシリンダ５０に発生させ、それにより、ブースタ１２の助勢限界の前後を問わず、ブレーキシリンダ液圧ＰBの時間的変化勾配である増圧勾配が一定になるように制御している。
【特許文献１】特開平１１−２０６７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述したブレーキ装置の制御装置においては、ブースタ圧力スイッチ３０４からのブースタ圧力信号に基づいてバキュームブースタ１２が助勢限界状態にあるか否かを判定するようになっている。この場合、ブースタ圧力スイッチ３０４の出力（検出）にバラツキがあったり、バキュームブースタにメカ的なバラツキがあると、実際にはバキュームブースタ１２が助勢限界に到達していないのに誤ってポンプ６２を作動させることでブレーキ装置に所望のブレーキ性能を発揮させることができないおそれがあった。
【０００４】
そこで、本発明は、ブレーキ装置の制御装置において、負圧センサ、マスタシリンダ圧センサやバキュームブースタにバラツキがあっても、その影響をできるだけ抑制して、ブレーキ装置に所望のブレーキ性能を発揮させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、ブレーキ操作部材の操作に応じたブレーキ液圧を形成するマスタシリンダと、負圧が供給されその負圧を利用することでブレーキ操作部材の操作力を助勢してマスタシリンダに出力するバキュームブースタと、マスタシリンダから供給されるブレーキ液圧の供給を受けて車両の各車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、マスタシリンダとホイールシリンダを繋ぐ油圧経路に設けられ、ホイールシリンダ側の圧力をマスタシリンダ側の圧力より制御差圧分だけ高く制御可能な差圧制御弁と、マスタシリンダとホイールシリンダを繋ぐ油圧経路に接続され、電動モータの出力により駆動されてブレーキ液圧を形成してマスタシリンダと独立してホイールシリンダに供給する油圧ポンプと、バキュームブースタに供給されている負圧を検出する負圧検出手段と、マスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、を備えたブレーキ装置に適用される制御装置において、制御装置は、バキュームブースタに供給されている負圧を負圧検出手段から取得する負圧取得手段と、マスタシリンダの圧力をマスタシリンダ圧検出手段から取得するマスタシリンダ圧取得手段と、マスタシリンダ圧取得手段で取得されたマスタシリンダ圧が負圧取得手段で取得された負圧におけるバキュームブースタの助勢限界に対応したマスタシリンダの圧力である助勢限界圧以上になった時点から、その時点までのバキュームブースタのサーボ比を示す基準助勢ゲインより小さい目標助勢ゲインで得られる目標助勢圧となるように油圧ポンプを駆動させるとともに差圧制御弁を制御することにより形成されるブレーキ液圧である助勢圧をブレーキ操作部材の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧してホイールシリンダに供給する助勢制御を行う助勢制御手段と、を有することである。
【０００６】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、助勢制御手段で使用される目標助勢ゲインは、取得されたマスタシリンダ圧と助勢限界圧との差である差圧が大きくなれば大きくなるように設定されることである。
【０００７】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、助勢制御手段で使用される目標助勢ゲインは、ブレーキ操作部材の踏込速度が速い場合には、その踏込速度が遅い場合と比べて、基準助勢ゲインに早期に戻すように設定されることである。
【０００８】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項３の何れか一項において、助勢制御手段で使用される目標助勢ゲインは、その最大値は基準助勢ゲインとなるように設定されることである。
【発明の効果】
【０００９】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、助勢制御手段が、マスタシリンダ圧取得手段で取得されたマスタシリンダ圧が負圧取得手段で取得された負圧におけるバキュームブースタの助勢限界に対応したマスタシリンダの圧力である助勢限界圧以上になった時点から、その時点までのバキュームブースタのサーボ比を示す基準助勢ゲインより小さい目標助勢ゲインで得られる目標助勢圧となるように油圧ポンプを駆動させるとともに差圧制御弁を制御することにより形成されるブレーキ液圧である助勢圧をブレーキ操作部材の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧してホイールシリンダに供給する助勢制御を行う。
【００１０】
これにより、取得したマスタシリンダ圧が助勢限界圧を超えた助勢限界圧付近では、すなわち助勢制御を開始した直後から、目標助勢ゲインを小さく抑えることで目標助勢圧を小さく抑え、助勢制御による加圧を小さく抑えることができる。したがって、ブレーキ操作部材の操作中（車両制動中）において、バキュームブースタが実際の助勢限界に到達する前に、助勢制御が開始された場合であっても、その到達する前の助勢ゲインより小さい助勢ゲインで助勢制御を開始することができる。すなわち、従来では助勢制御の開始直後から、助勢限界に到達する前の助勢ゲインより大きい助勢ゲインで助勢制御が行われていたが、これに対し本願発明によれば、助勢制御の開始直後から、助勢限界に到達する前の助勢ゲインより小さい助勢ゲインで助勢制御が行わる。これにより、負圧センサ、マスタシリンダ圧センサやバキュームブースタのバラツキに起因して、実際にはバキュームブースタが助勢限界に到達していないにもかかわらず誤って助勢制御を開始させたとしても、従来助勢制御開始から大きくなっていた助勢制御による加圧量を小さく抑制することで、前記ばらつきの影響をできるだけ排除してブレーキ装置に所望のブレーキ性能を発揮させることができる。
【００１１】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１において、助勢制御手段で使用される目標助勢ゲインは、取得されたマスタシリンダ圧と助勢限界圧との差である差圧が大きくなれば大きくなるように設定される。これにより、助勢制御開始直後（すなわち差圧０から大きくなり始めた直後）では助勢ゲインを小さく設定し時間経過に伴って（すなわち差圧の増大に伴って）助勢ゲインを大きく設定するので、ブレーキフィーリングを損なうことのない滑らかな助勢制御を行うことができる。
【００１２】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１または請求項２において、助勢制御手段で使用される目標助勢ゲインは、ブレーキ操作部材の踏込速度が速い場合には、その踏込速度が遅い場合と比べて、基準助勢ゲインに早期に戻すように設定される。これにより、急制動など踏込速度が速い場合には、遅い場合と比較して、助勢開始時点から基準助勢ゲインに到達する時間が短くなり、急制動に必要な加圧ひいては制動力を得ることができる。
【００１３】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１乃至請求項３の何れか一項において、助勢制御手段で使用される目標助勢ゲインは、その最大値は基準助勢ゲインとなるように設定される。これにより、助勢限界に到達した時点以降において、助勢限界に到達する前と比較して必要以上に加圧されるのを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明に係るブレーキ装置の制御装置を適用した車両の一実施の形態を図面を参照して説明する。図１はその車両の構成を示す概要図であり、図２はブレーキ装置の構成を示す概要図である。この車両Ｍは、前輪駆動車であり、車体前部に搭載した駆動源であるエンジン１１の駆動力が後輪でなく前輪に伝達される形式のものである。なお車両Ｍは前輪駆動車でなく、他の駆動方式の車両例えば後輪駆動車、四輪駆動車でもよい。
【００１５】
車両Ｍは、エンジン１１、変速機１２、ディファレンシャル１３および左右駆動軸１４ａ，１４ｂを備えており、エンジン１１の駆動力は、変速機１２で変速されディファレンシャル１３および左右駆動軸１４ａ，１４ｂを経て駆動輪である左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒにそれぞれ伝達される。エンジン１１は、エンジン１１の燃焼室内に空気を流入する吸気管１１ａを備えており、吸気管１１ａ内には、吸気管１１ａの開閉量を調整して同吸気管１１ａを通過する空気量を調整するスロットルバルブ１５ａが設けられている。
【００１６】
スロットルバルブ１５ａは、アクセルペダル１６とスロットルバルブ１５ａがワイヤによって繋がれたワイヤ式でなく、電子制御式である。すなわち、スロットルバルブ１５ａは、エンジン制御ＥＣＵ１７からの指令によるモータ１５ｂの駆動によって開閉され、スロットルバルブ１５ａの開閉量はスロットル開度センサ１５ｃによって検出されその検出信号がエンジン制御ＥＣＵ１７に送信されており、エンジン制御ＥＣＵ１７からの指令値となるようにフィードバック制御されている。エンジン制御ＥＣＵ１７は、基本的にはアクセル開度センサ１６ａが検出するアクセルペダル１６の踏込み量を受信してその踏込み量に応じたスロットルバルブ１５ａの開閉量に相当する指令値をモータ１５ｂに送信する。また、エンジン制御ＥＣＵ１７は、検出されたエンジン１１の状態を受信してその状態を勘案して決定したスロットルバルブ１５ａの開閉量に相当する指令値をモータ１５ｂに送信する。
【００１７】
変速機１２は、エンジン１１の駆動力を変速して駆動輪に出力する自動変速機であり、複数段（例えば４速）の前進段と後進一段の変速段を有するものである。変速機１２は、運転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車両負荷と車速に基づき、変速を行うようになっている。
【００１８】
また、車両Ｍは、車両Ｍを制動させる液圧ブレーキ装置（ブレーキ装置）Ａを備えている。液圧ブレーキ装置Ａは、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル２１、バキュームブースタ２２、マスタシリンダ２３、リザーバタンク２４、液圧自動発生装置であるブレーキアクチュエータ２５、およびブレーキ装置の制御装置であるブレーキＥＣＵ２６を備えている。
【００１９】
各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの回転をそれぞれ規制するものであり、各キャリパＣＬｆｌ，ＣＬｆｒ，ＣＬｒｌ，ＣＬｒｒに設けられている。各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに第１液圧である基礎液圧、第２液圧である補助液圧または第３液圧である制御液圧が供給されると、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒの各ピストン（図示省略）が摩擦部材である一対のブレーキパッド（図示省略）を押圧して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲｆｌ，ＤＲｆｒ，ＤＲｒｌ，ＤＲｒｒを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。
【００２０】
バキュームブースタ２２は、負圧供給装置であるエンジン１１からの圧力である負圧の作用でブレーキペダル２１の操作力に応じてブレーキペダル２１の操作力を倍力することにより補助液圧（パワーピストンに生じた力により形成される液圧）を形成し、その補助液圧をホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与し、その補助液圧によって車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに第２摩擦制動力を発生させ得る装置である。
【００２１】
具体的には、バキュームブースタ２２は、図２に示すように、パワーシリンダ２２ａと、このパワーシリンダ２２ａ内に往復動可能に収納されたパワーピストン２２ｂと、パワーシリンダ２２ａとパワーピストン２２ｂとの間に介在されたダイヤフラム２２ｃと、パワーシリンダ２２ａ内をパワーピストン２２ｂおよびダイヤフラム２２ｃで区画されたパワーシリンダ負圧室２２ｄおよびパワーシリンダ大気圧室２２ｅを備えている。パワーシリンダ負圧室２２ｄは接続管２２ｆを介してエンジン１１の吸気管１１ａが接続されており、負圧が供給されるようになっている。パワーシリンダ大気圧室２２ｅは大気に選択的に開放可能となっている。これにより、バキュームブースタ２２は、パワーピストン２２ｂの両側に気体の圧力差（負圧と大気圧との差）を生じさせ、この圧力差をパワーピストン２２ｂを押す力に変換し、これをプッシュロッド２２ｇを通してマスタシリンダ２３のピストンに作用させて倍力作用を行うものである。なお、接続管２２ｆには、バキュームブースタ２２から吸気管１１ａへの気体の流れのみを許容する逆止弁２２ｆ１が設けられている。
【００２２】
また、液圧ブレーキ装置Ａは、バキュームブースタ２２に供給されている負圧すなわちエンジン１１の吸気管１１ａ内の負圧（接続管２２ｆ内の負圧）を検出する負圧センサ（負圧検出手段）２２ｆ２を備えており、この検出信号はブレーキＥＣＵ２６に送信されるようになっている。
【００２３】
マスタシリンダ２３は、プッシュロッド２２ｇからの入力を液圧（基礎液圧＋補助液圧）に変換し、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給する。すなわち、マスタシリンダ２３は、ドライバによるブレーキペダル２１の操作力（踏力）とその操作によりバキュームブースタ２２のパワーピストン２２ｂに発生する力との合力（バキュームブースタ２２により倍力されたブレーキ操作力）を入力し、基礎液圧と補助液圧からなる液圧に変換して出力している。基礎液圧は、ブレーキペダル２１の操作力（踏力）により形成される液圧分であり、補助液圧は、パワーピストン２２ｂに発生する力により形成される液圧分である。なお、基礎液圧によって車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに第１摩擦制動力が発生される。
【００２４】
リザーバタンク２４は、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ２３にそのブレーキ液を補給するものである。
【００２５】
ブレーキアクチュエータ２５は、マスタシリンダ２３と各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒとの間に設けられて、ブレーキペダル２１の操作の有無に関係なく自動的に形成した制御液圧をホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与し、対応する車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに第３摩擦制動力を発生させ得る装置である。
【００２６】
図２を参照してブレーキアクチュエータ２５の構成を詳述する。ブレーキアクチュエータ２５は、独立して作動する液圧回路である複数の系統から構成されている。具体的には、ブレーキアクチュエータ２５は、Ｘ配管である第１系統２５ａと第２系統２５ｂを有している。第１系統２５ａは、マスタシリンダ２３の第１液圧室２３ａと左後輪Ｗｒｌ，右前輪ＷｆｒのホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒとをそれぞれ連通して、左後輪Ｗｒｌ，右前輪Ｗｆｒの制動力制御に係わる系統である。第２系統２５ｂは、マスタシリンダ２３の第２液圧室２３ｂと左前輪Ｗｆｌ，右後輪ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒとをそれぞれ連通して、左前輪Ｗｆｌ，右後輪Ｗｒｒの制動力制御に係わる系統である。
【００２７】
第１系統２５ａは、差圧制御弁４１、左後輪液圧制御部４２、右前輪液圧制御部４３、および第１減圧部４４を含んで構成されている。
【００２８】
差圧制御弁４１は、マスタシリンダ２３と、左後輪液圧制御部４２の上流部および右前輪液圧制御部４３の上流部との間に介装されている常開リニア電磁弁である。この差圧制御弁４１は、ブレーキＥＣＵ２６により連通状態（非差圧状態）と差圧状態を切り替え制御されるものである。差圧制御弁４１は非通電して通常連通状態とされているが、通電して差圧状態（閉じる側）にすることによりホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ側の液圧をマスタシリンダ２３側の液圧よりも所定の制御差圧分高い圧力に保持することができる。この制御差圧はブレーキＥＣＵ２６により制御電流に応じて調圧されるようになっている。これにより、ポンプ４４ａ,５４ａによる加圧を前提に制御差圧に相当する制御液圧が形成されるようになっている。
【００２９】
左後輪液圧制御部４２は、ホイールシリンダＷＣｒｌに供給する液圧を制御可能なものであり、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁４２ａと２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁４２ｂとから構成されている。増圧弁４２ａは、差圧制御弁４１とホイールシリンダＷＣｒｌとの間に介装されており、ブレーキＥＣＵ２６の指令にしたがって差圧制御弁４１とホイールシリンダＷＣｒｌとを連通または遮断できるようになっている。減圧弁４２ｂは、ホイールシリンダＷＣｒｌと調圧リザーバ４４ｃとの間に介装されており、ブレーキＥＣＵ２６の指令にしたがってホイールシリンダＷＣｒｌと調圧リザーバ４４ｃとを連通または遮断できるようになっている。これにより、ホイールシリンダＷＣｒｌ内の液圧が増圧・保持・減圧され得るようになっている。
【００３０】
右前輪液圧制御部４３は、ホイールシリンダＷＣｆｒに供給する液圧を制御可能なものであり、左後輪液圧制御部４２と同様に増圧弁４３ａと減圧弁４３ｂとから構成されている。増圧弁４３ａおよび減圧弁４３ｂがブレーキＥＣＵ２６の指令により制御されて、ホイールシリンダＷＣｆｒ内の液圧が増圧・保持・減圧され得るようになっている。
【００３１】
第１減圧部４４は、ポンプ（油圧ポンプ）４４ａ、ポンプ用モータ（電動モータ）４４ｂ、調圧リザーバ４４ｃを含んで構成されている。ポンプ４４ａは、調圧リザーバ４４ｃ内のブレーキ液を汲み上げて、そのブレーキ液を差圧制御弁４１と増圧弁４２ａ，４３ａとの間に供給するようになっている。このポンプ４４ａは、ブレーキＥＣＵ２６の指令にしたがって駆動されるポンプ用モータ４４ｂによって駆動されるようになっている。
【００３２】
調圧リザーバ４４ｃは、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｆｒから減圧弁４２ｂ、４３ｂを介して抜いたブレーキ液を一旦溜めておく装置である。また、調圧リザーバ４４ｃは、マスタシリンダ２３と連通しており、調圧リザーバ４４ｃ内のブレーキ液が所定量以下である場合には、マスタシリンダ２３からブレーキ液が供給される一方で、所定量より多い場合には、マスタシリンダ２３からのブレーキ液の供給が停止されるようになっている。
【００３３】
これにより、差圧制御弁４１によって差圧状態が形成されるとともにポンプ４４ａが駆動されている場合（例えば、横滑り防止制御、トラクションコントロールなどの場合）、マスタシリンダ２３から供給されているブレーキ液を調圧リザーバ４４ｃ経由で増圧弁４２ａ，４３ａの上流に供給することができるようになっている。
【００３４】
第２系統２５ｂは、差圧制御弁５１、左前輪液圧制御部５２、右後輪液圧制御部５３、および第２減圧部５４を含んで構成されている。
【００３５】
差圧制御弁５１は、マスタシリンダ２３と、左前輪液圧制御部５２の上流部および右後輪液圧制御部５３の上流部との間に介装されている常開リニア電磁弁である。この差圧制御弁５１は、差圧制御弁４１と同様に、ブレーキＥＣＵ２６によりホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒ側の液圧をマスタシリンダ２３側の液圧に対してよりも所定の制御差圧分高い圧力に保持できるようになっている。
【００３６】
左前輪液圧制御部５２および右後輪液圧制御部５３は、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒに供給する液圧をそれぞれ制御可能なものであり、左後輪液圧制御部４２と同様に、それぞれ増圧弁５２ａと減圧弁５２ｂ、増圧弁５３ａと減圧弁５３ｂから構成されている。増圧弁５２ａと減圧弁５２ｂ、増圧弁５３ａと減圧弁５３ｂがブレーキＥＣＵ２６の指令によりそれぞれ制御されて、ホイールシリンダＷＣｆｌ内およびホイールシリンダＷＣｒｒ内の液圧がそれぞれ増圧・保持・減圧され得るようになっている。
【００３７】
第２減圧部５４は、第１減圧部４４と同様に、ポンプ（油圧ポンプ）５４ａ、ポンプ用モータ４４ｂ（第１減圧部４４と共用）、調圧リザーバ５４ｃを含んで構成されている。ポンプ５４ａは、調圧リザーバ４４ｃと同様な調圧リザーバ５４ｃ内のブレーキ液を汲み上げて、そのブレーキ液を差圧制御弁５１と増圧弁５２ａ，５３ａとの間に供給するようになっている。このポンプ５４ａは、ブレーキＥＣＵ２６の指令にしたがって駆動されるポンプ用モータ４４ｂによって駆動されるようになっている。
【００３８】
このように構成されたブレーキアクチュエータ２５は、通常ブレーキの際には全ての電磁弁が非励磁状態にされて、ブレーキペダル２１の操作力に応じたブレーキ液圧、すなわち基礎液圧＋補助液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊にそれぞれ供給できるようになっている。なお、＊＊は、各輪に対応する添え字であって、ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒのいずれかであり、左前、右前、左後、右後を示している。以下の説明及び図面において同じである。
【００３９】
また、ブレーキアクチュエータ２５は、ポンプ用モータ４４ｂすなわちポンプ４４ａ，５４ａを駆動するとともに差圧制御弁４１，５１を励磁すると、マスタシリンダ２３からの基礎液圧＋補助液圧に制御液圧を加えたブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊にそれぞれ供給できるようになっている。
【００４０】
さらに、ブレーキアクチュエータ２５は、増圧弁４２ａ，４３ａ，５２ａ，５３ａ、および減圧弁４２ｂ，４３ｂ，５２ｂ，５３ｂを制御することでホイールシリンダＷＣ＊＊の液圧を個別に調整できるようになっている。これにより、ブレーキＥＣＵ２６からの指示により、例えば、周知のアンチスキッド制御、前後制動力配分制御、横滑り防止制御（具体的には、アンダステア抑制制御、オーバステア抑制制御）、トラクションコントロール、車間距離制御等を達成できるようになっている。
【００４１】
また、ブレーキアクチュエータ２５には、マスタシリンダ２３内のブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサ（マスタシリンダ圧検出手段）２５ａ１が設けられており、この検出信号はブレーキＥＣＵ２６に送信されるようになっている。本実施の形態では、圧力センサ２５ａ１は、第１系統２５ａであってマスタシリンダ２３と差圧制御弁４１との間に設けるようにしたが、第２系統２５ｂの同等の位置に設けるようにしてもよい。
【００４２】
また、液圧ブレーキ装置Ａは、図１，２に示すように、ブレーキペダル２１のストローク量を検出するペダルストロークセンサ２１ａを備えている。この検出信号はブレーキＥＣＵ２６に送信されるようになっている。ブレーキペダル２１のストローク量はブレーキペダル２１の操作状態を示すものであり、ペダルストロークセンサ２１ａはブレーキ操作状態検出手段である。
【００４３】
また、液圧ブレーキ装置Ａは、図１に示すように、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒを備えている。車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの付近にそれぞれ設けられており、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの回転に応じた周波数のパルス信号をブレーキＥＣＵ２６に出力している。
【００４４】
ブレーキＥＣＵ２６は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図１１〜図１４のフローチャートに対応したプログラムを実行して、バキュームブースタ２２に供給されている負圧が、所定制動力を発揮させる所定圧力に対して不足している場合、ブレーキアクチュエータ２５を制御してその不足分を補ってブレーキペダル２１の操作に応じた目標ブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊に供給する。
【００４５】
ブレーキＥＣＵ２６は、液圧ブレーキ装置Ａを制御する制御装置である。図３に示すように、ブレーキＥＣＵ２６は、バキュームブースタ２２に供給されている負圧を負圧センサ２２ｆ２から取得する負圧取得部（負圧取得手段）２６ａと、マスタシリンダ２３の圧力をマスタシリンダ圧センサ２５ａ１から取得するマスタシリンダ圧取得部（マスタシリンダ圧取得手段）２６ｂを有している。ブレーキＥＣＵ２６は、バキュームブースタ２２に供給されている任意の負圧と、その負圧における該バキュームブースタ２２の助勢限界に対応したマスタシリンダ２３の圧力である助勢限界圧との関係を示す負圧−助勢限界圧マップが記憶されている第１記憶部（第１記憶手段）２６ｃを有している。
【００４６】
第１記憶部２６ｃに予め記憶されている負圧−助勢限界圧マップは、図５に示すような初期マップである。初期マップは、設計値であり、シミュレーションで求めたり、実際の実験値に基づいて求めたりすることができる。負圧−助勢限界圧マップは、図６に示す負圧毎における操作力Ｆ１に対するマスタシリンダ圧の関係により求めることができる。
【００４７】
バキュームブースタ２２は、ブレーキペダル２１の操作力Ｆ１がある値まで増加すると、大気圧室２２ｅの圧力が大気圧に達してしまい（大気圧室２２ｅに外気を導入しても負圧室２２ｄと大気圧室２２ｅの圧力差が増加しなくなるため）、パワーピストン２２ｂに生じる力Ｆ２のさらなる形成（増加）は行われなくなる。すなわち、大気圧室２２ｅの圧力が大気圧に到達するまでは、ブレーキペダル２１の操作力Ｆ１にパワーピストン２２ｂに生じる力Ｆ２を加えた合力が、バキュームブースタ２２から出力される。一方、到達時点以降においては、その到達時点の力Ｆ２にブレーキペダル２１の操作力Ｆ１の増加分のみを加算した合力が、バキュームブースタ２２から出力される。大気圧室２２ｅの圧力が大気圧に到達した時点が、バキュームブースタ２２が助勢限界に到達した時点である。換言すると、助勢限界とは、バキュームブースタ２２が助勢機能をそれ以上発揮できなくなる限界（限度）のことであり、大気圧と負圧室２２ｄの圧力差である負圧により決定される。
【００４８】
このことから、任意の負圧において操作力Ｆ１を変化させてバキュームブースタ２２の助勢限界に対応したマスタシリンダ圧を取得することで、その負圧における助勢限界圧を演算することができる。例えば、負圧がＰｎｎ（本実施の形態のブレーキ装置の目標ブレーキ液圧を得るための負圧）のときの助勢限界圧はＰｍｃ（ｎ）であり、負圧がＰｎｎより小さいＰｎ３のときの助勢限界圧はＰｍｃ（３）であり、負圧がＰｎ３より小さいＰｎ２のときの助勢限界圧はＰｍｃ（２）であり、負圧がＰｎ２より小さいＰｎ１のときの助勢限界圧はＰｍｃ（１）である。なお、負圧が０のときには助勢限界は生じないで操作力Ｆ１がそのままマスタシリンダ圧となるので助勢限界圧は存在せず、すべての領域で助勢を行うことができない。
【００４９】
このように演算された負圧とその負圧における助勢限界圧は一対一に関連付けができるので、関連付けられた複数のデータ（負圧，助勢限界圧）から図５に示す負圧−助勢限界圧マップを得ることができる。なお、助勢限界圧は、任意の負圧において操作力Ｆ１を変化させてバキュームブースタ２２の助勢限界に対応したマスタシリンダ圧のことである。
【００５０】
さらに、ブレーキＥＣＵ２６は、負圧取得部２６ａで取得された負圧と第１記憶部２６ｃで記憶されている負圧−助勢限界圧マップとから求められる助勢限界圧を判定用助勢限界圧として演算する判定用助勢限界圧演算部（判定用助勢限界圧演算手段）２６ｄを有している。なお、判定用助勢限界圧は、マスタシリンダ圧に基づいて助勢制御を開始するか否かを判定する際に使用する判定値である。
【００５１】
さらに、ブレーキＥＣＵ２６は、マスタシリンダ圧取得部２６ｂで取得されたマスタシリンダ圧が判定用助勢限界圧演算部２６ｄで演算された判定用助勢限界圧以上である場合、ポンプ４４ａ，５４ａを駆動させその駆動により形成されるブレーキ液圧をブレーキペダル２１の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧することで、ブレーキペダル２１の操作に応じた目標ブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊に供給する助勢制御を行う助勢制御部（助勢制御手段）２６ｅを有している。
【００５２】
助勢制御部２６ｅは、図４に示すように、助勢開始圧取得部２６ｆ、差圧演算部２６ｇ、第２記憶部２６ｈ、目標助勢ゲイン演算部２６ｉ、目標助勢圧演算部２６ｊ、目標電流値演算部２６ｋ、ポンプ駆動制御部２６ｌおよび差圧制御弁駆動制御部２６ｍを有している。
【００５３】
助勢開始圧取得部２６ｆは、判定用助勢限界圧演算部２６ｄから演算された判定用助勢限界圧を入力し助勢開始圧Ｐｓｔとして取得する。差圧演算部２６ｇは、マスタシリンダ圧取得部２６ｂで取得したマスタシリンダ圧Ｐｍｃと助勢開始圧取得部２６ｆで取得した助勢開始圧Ｐｓｔとの差である差圧ΔＰ１（＝Ｐｍｃ−Ｐｓｔ）を演算する。
【００５４】
第２記憶部２６ｈは、差圧ΔＰ１と助勢ゲインＧとの関係を示すマップ（差圧−助勢ゲインマップ）または演算式を記憶するものである。差圧−助勢ゲインマップは、第２記憶部２６ｈに予め記憶されている。このマップは、図７に示すように、差圧ΔＰ１が大きくなれば助勢ゲインＧも大きくなる関係である。すなわち、助勢ゲインＧは、差圧ΔＰ１が大きくなれば大きくなるように設定されている。また、助勢ゲインＧは、その最大値は基準助勢ゲインＧｓｔｄと同一となるように設定されている。基準助勢ゲインＧｓｔｄは、図７にて破線で示すように、差圧ΔＰ１の値に関係なく一定値である。基準助勢ゲインＧｓｔｄは、バキュームブースタ２２が助勢限界に到達するまでのバキュームブースタ２２のサーボ比を示す（に相当する）ゲインである。サーボ比は、ブレーキペダル２１の踏力に対するバキュームブースタ２２の出力の比であり、換言すると、基礎液圧に対する基礎液圧と補助液圧の合計液圧の比である。助勢ゲインＧは、加圧量（助勢圧量）を差圧ΔＰ１から算出するために使用するゲイン（比）である。加圧量は、本来ならバキュームブースタ２２により助勢されるべき液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊に形成させるべく、助勢開始圧Ｐｓｔに加圧される圧力量である。この加圧量は、下記数１で算出することができる。
（数１）
加圧量＝（Ｐｍｃ−Ｐｓｔ）×Ｇ
ホイールシリンダ圧は、助勢開始圧Ｐｓｔに加圧量を加えれば算出できるので、下記数２で算出することができる。
（数２）
ホイールシリンダ圧＝Ｐｓｔ＋（Ｐｍｃ−Ｐｓｔ）×Ｇ
【００５５】
図７においては、次のような一例を示している。ΔＰ１が０〜ΔＰ１１の範囲内であれば、助勢ゲインＧはＧ１であり、ΔＰ１がΔＰ１１〜ΔＰ１２の範囲内であれば、助勢ゲインＧはＧ２であり、ΔＰ１がΔＰ１２〜ΔＰ１３の範囲内であれば、助勢ゲインＧはＧ３であり、ΔＰ１がΔＰ１３より大きい範囲内であれば、助勢ゲインＧは基準助勢ゲインＧｓｔｄである。Ｇ１は基準助勢ゲインＧｓｔｄの１／４に設定されており、Ｇ２は基準助勢ゲインＧｓｔｄの１／２に設定されており、Ｇ３は基準助勢ゲインＧｓｔｄの３／４に設定されている。各ゲインＧ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇｓｔｄは、Ｇ１＜Ｇ２＜Ｇ３＜Ｇｓｔｄなる関係にある。なお、図７では横軸に差圧ΔＰ１を示し、縦軸に助勢ゲインＧを示している。
【００５６】
また、図８には、ブレーキペダル２１（ブレーキ操作部材）の踏込速度が速い場合の差圧−助勢ゲインマップを示している。ここで、ブレーキペダル２１の踏込速度が速い場合とは、その踏込速度が所定値より大きい場合のことである。踏込速度が所定値より小さい場合は踏込速度が遅い場合である。踏込速度が遅い場合の差圧−助勢ゲインマップは、図７に示すものである。なお、ブレーキペダル２１の踏込速度は、マスタシリンダ圧の増大率（増加速度）と非常によい相関関係がある。
【００５７】
図８に示す差圧−助勢ゲインマップは、図７に示す差圧−助勢ゲインマップと比較して、差圧が同一である場合に助勢ゲインが大きくなるように設定されている。具体的には、図８においては、ΔＰ１が０〜ΔＰ１１の範囲内であれば、助勢ゲインＧはＧ１より大きいＧ２であり、ΔＰ１がΔＰ１１〜ΔＰ１２の範囲内であれば、助勢ゲインＧはＧ２より大きいＧ３であり、ΔＰ１がΔＰ１２〜ΔＰ１３の範囲内であれば、助勢ゲインＧはＧ３より大きい基準助勢ゲインＧｓｔｄであり、ΔＰ１がΔＰ１３より大きい範囲内であれば、助勢ゲインＧは基準助勢ゲインＧｓｔｄのままである。なお、図８では横軸に差圧ΔＰ１を示し、縦軸に助勢ゲインＧを示している。
【００５８】
このように、踏込速度が速いと、助勢ゲインＧが基準助勢ゲインＧｓｔｄに到達する差圧が小さくなっている。踏込速度が遅い場合（図７）には差圧ΔＰ１がΔＰ１３のときに助勢ゲインＧが基準助勢ゲインＧｓｔｄに到達するようになっているが、踏込速度が速い場合（図８）には差圧ΔＰ１がΔＰ１３より小さいΔＰ１２のときに助勢ゲインＧが基準助勢ゲインＧｓｔｄに到達するようになっている。これにより、後述する目標助勢ゲインＧ＊は、ブレーキペダル２１の踏込速度が速い場合には、その踏込速度が遅い場合と比べて、基準助勢ゲインＧｓｔｄに早期に戻すように設定される。
【００５９】
目標助勢ゲイン演算部２６ｉは、差圧演算部２６ｇで演算された差圧ΔＰ１と差圧−助勢ゲインマップとから差圧演算部２６ｇで演算された差圧ΔＰ１に対応する助勢ゲインＧを目標助勢ゲインＧ＊として演算する。例えば、図７に示すように、ΔＰ１が０〜ΔＰ１１の範囲内であれば、目標助勢ゲインＧ＊はＧ１であり、ΔＰ１がΔＰ１１〜ΔＰ１２の範囲内であれば、目標助勢ゲインＧ＊はＧ２であり、ΔＰ１がΔＰ１２〜ΔＰ１３の範囲内であれば、目標助勢ゲインＧ＊はＧ３であり、ΔＰ１がΔＰ１３より大きい範囲内であれば、目標助勢ゲインＧ＊はＧｓｔｄである。
【００６０】
目標助勢圧演算部２６ｊは、目標助勢ゲイン演算部２６ｉで演算された目標助勢ゲインＧ＊と、差圧演算部２６ｇで演算された差圧ΔＰ１とから目標助勢圧Ｐａｓｔ＊を演算する。目標助勢圧Ｐａｓｔ＊は、助勢圧の制御目標値であり、助勢圧は加圧量と同じものであるので、下記数３で算出することができる。
（数３）
目標助勢圧Ｐａｓｔ＊＝（Ｐｍｃ−Ｐｓｔ）×Ｇ＊＝ΔＰ１×Ｇ＊
【００６１】
図９に、差圧ΔＰ１に対する目標助勢圧Ｐａｓｔ＊（加圧量）の関係（演算結果）を示す。図８では、目標助勢ゲインＧ＊が基準助勢ゲインＧｓｔｄで一定である場合の演算結果ｆ（Ｇｓｔｄ）、目標助勢ゲインＧ＊がＧ３で一定である場合の演算結果ｆ（Ｇ３）、目標助勢ゲインＧ＊がＧ２で一定である場合の演算結果ｆ（Ｇ２）、および目標助勢ゲインＧ＊がＧ１で一定である場合の演算結果ｆ（Ｇ１）を示している。これら演算結果は、破線で示されている。演算結果ｆ（Ｇ１）、演算結果ｆ（Ｇ２）、演算結果ｆ（Ｇ３）は、演算結果ｆ（Ｇｓｔｄ）に対してそれぞれ傾きが１／４、１／２、３／４である。
【００６２】
さらに、図９には、図７に示す差圧−助勢ゲインマップによって演算された、差圧ΔＰ１に対する目標助勢圧Ｐａｓｔ＊（加圧量）の関係（演算結果：ｆ（Ｇｍａｐ））が、実線で示されている。ΔＰ１が０〜ΔＰ１１の範囲内であれば、目標助勢ゲインＧ＊はＧ１であるため、この範囲の演算結果ｆ（Ｇｍａｐ）は演算結果ｆ（Ｇ１）と同じ傾きである。ΔＰ１がΔＰ１１〜ΔＰ１２の範囲内であれば、目標助勢ゲインＧ＊はＧ２であるため、この範囲の演算結果ｆ（Ｇｍａｐ）は演算結果ｆ（Ｇ２）と同じ傾きである。ΔＰ１がΔＰ１２〜ΔＰ１３の範囲内であれば、目標助勢ゲインＧ＊はＧ３であるため、この範囲の演算結果ｆ（Ｇｍａｐ）は演算結果ｆ（Ｇ３）と同じ傾きである。そして、ΔＰ１がΔＰ１３より大きい範囲内であれば、目標助勢ゲインＧ＊はＧｓｔｄであるため、この範囲の演算結果ｆ（Ｇｍａｐ）は演算結果ｆ（Ｇｓｔｄ）と同じ傾きである。さらに、各範囲の境界では、各演算結果が連続（接続）するようになっている。
これによれば、差圧ΔＰに対して目標助勢ゲインＧ＊が一定である場合と比較して、助勢制御を開始した直後から、目標助勢ゲインＧ＊を小さく抑えることで目標助勢圧Ｐａｓｔ＊を小さく抑え、助勢制御による加圧を小さく抑えることとなる。
【００６３】
さらに、図１０には、図８に示す差圧−助勢ゲインマップによって演算された、差圧ΔＰ１に対する目標助勢圧Ｐａｓｔ＊（加圧量）の関係（演算結果：ｆ（Ｇｍａｐ））が、実線で示されている。ΔＰ１が０〜ΔＰ１１の範囲内であれば、目標助勢ゲインＧ＊はＧ２であるため、この範囲の演算結果ｆ（Ｇｍａｐ）は演算結果ｆ（Ｇ２）と同じ傾きである。ΔＰ１がΔＰ１１〜ΔＰ１２の範囲内であれば、目標助勢ゲインＧ＊はＧ３であるため、この範囲の演算結果ｆ（Ｇｍａｐ）は演算結果ｆ（Ｇ３）と同じ傾きである。そして、ΔＰ１がΔＰ１２より大きい範囲内であれば、目標助勢ゲインＧ＊はＧｓｔｄであるため、この範囲の演算結果ｆ（Ｇｍａｐ）は演算結果ｆ（Ｇｓｔｄ）と同じ傾きである。さらに、各範囲の境界では、各演算結果が連続（接続）するようになっている。
【００６４】
これによれば、差圧ΔＰに対して目標助勢ゲインＧ＊が一定である場合と比較して、助勢制御を開始した直後から、目標助勢ゲインＧ＊を小さく抑えることで目標助勢圧Ｐａｓｔ＊を小さく抑え、助勢制御による加圧を小さく抑えることとなる。これに加えて、目標助勢ゲインＧ＊は、ブレーキペダル２１の踏込速度が速い場合には、その踏込速度が遅い場合と比べて、助勢制御を開始する前の基準助勢ゲインＧｓｔｄに早期に戻されることとなる。
【００６５】
目標電流値演算部２６ｋは、目標助勢圧演算部２６ｊで演算された目標助勢圧Ｐａｓｔ＊に応じ、差圧制御弁４１（または／および５１）のソレノイドに供給すべき電流値Ｉを演算する。目標助勢圧Ｐａｓｔ＊とソレノイド電流値Ｉとの関係がブレーキＥＣＵ２６の記憶部（ＲＯＭ）に記憶されており、その関係に従って目標助勢圧Ｐａｓｔ＊に対応するソレノイド電流値Ｉが決定される。
【００６６】
ポンプ駆動制御部２６ｌは、ポンプ用モータ４４ｂにそれをオンにする信号を出力して、ポンプ４４ａ，５４ａを駆動制御する駆動制御部である。
【００６７】
差圧制御弁駆動制御部２６ｍは、目標助勢圧演算部２６ｊで演算された目標助勢圧Ｐａｓｔ＊となるように、差圧制御弁４１（または／および５１）を駆動制御（差圧制御）する駆動制御部である。この結果、各ホイールシリンダＷＣ＊＊に助勢開始圧Ｐｓｔより目標助勢圧Ｐａｓｔ＊だけ高い液圧が発生させられる。
【００６８】
なお、目標電流値演算部２６ｋは、目標助勢圧演算部２６ｊで演算された目標助勢圧Ｐａｓｔ＊に応じ、ポンプ４４ａ，５４ａのポンプ用モータ４４ｂに供給すべき電流値Ｉを演算するようにしてもよい。このとき、ポンプ駆動制御部２６ｌは、目標助勢圧演算部２６ｊで演算された目標助勢圧Ｐａｓｔ＊となるように、ポンプ用モータ４４ｂを制御し、差圧制御弁駆動制御部２６ｍは、差圧制御弁４１（または／および５１）を閉状態とするように制御する。
【００６９】
次に、上記のように構成した液圧ブレーキ装置の作動を図１１〜図１４のフローチャートに沿って説明する。
【００７０】
ブレーキＥＣＵ２６は、例えば車両のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態にあるとき、上記フローチャートに対応したプログラムを所定の短時間（例えば１０ミリ秒）毎に実行する。ブレーキＥＣＵ２６は、マスタシリンダ圧センサ２５ａ１からマスタシリンダ圧を示すマスタシリンダ圧信号を取得し（ステップ１０２）、負圧センサ２２ｆ２から負圧を示す負圧信号を取得する（ステップ１０４）。そして、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１０４で取得された負圧と第１記憶部２６ｃで記憶されている負圧−助勢限界圧マップとから求められる助勢限界圧を判定用助勢限界圧として演算する（ステップ１０６）。
【００７１】
続いて、ブレーキＥＣＵ２６は、バキュームブースタ２２が助勢可能な状態にあるか否かを判定する（ステップ１０８）。具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１０２で取得されたマスタシリンダ圧がステップ１０６で演算された判定用助勢限界圧以上であれば、バキュームブースタ２２が助勢可能な状態ではないと判定し（「ＹＥＳ」と判定し）、逆に判定用助勢限界圧未満であれば、バキュームブースタ２２が助勢可能な状態であると判定する（「ＮＯ」と判定する）。ここで、助勢可能な状態とは、バキュームブースタ２２に供給されている負圧の作用により助勢が可能な状態のことをいう。
【００７２】
バキュームブースタ２２が助勢可能な状態である場合には、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１０８で「ＮＯ」と判定し、終了処理を行う（ステップ１１０）。具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、図１２に示すフローチャートに示すサブルーチンである終了処理に沿って増圧制御の終了処理を実行する。この終了処理ルーチンにおいては、ステップ２０２において、差圧制御弁４１（または／および５１）のソレノイドにそれをオフにする信号が出力されて、差圧制御弁４１（または／および５１）がオフされ（開状態とされ）、ステップ２０４において、ポンプ用モータ４４ｂにそれをオフにする信号が出力されてポンプ用モータ４４ｂがオフされポンプ４４ａ（または／および５４ａ）の駆動が停止される。以上でこの終了処理ルーチンの一回の実行が終了し、それにより、図１１に示す助勢制御ルーチンの一回の実行も終了する。なお、図１２に示す増圧制御の終了処理は、増圧制御を終了させる終了処理という作用だけなく、ブレーキペダル２１の踏込開始から助勢限界に到達するまでの通常ブレーキの処理という作用も有する。通常ブレーキの処理とは、マスタシリンダ２３からの液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊にそのまま供給するため、差圧制御弁４１（または／および５１）の前後で差圧が生じないように開状態とすることである。
【００７３】
一方、バキュームブースタ２２が助勢可能な状態ではない場合には、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１０８で「ＹＥＳ」と判定し、助勢制御を行う（ステップ１１２）。助勢制御は、マスタシリンダ圧取得部２６ｂで取得されたマスタシリンダ圧が負圧取得部２６ａで取得された負圧におけるバキュームブースタ２２の助勢限界に対応したマスタシリンダの圧力である助勢限界圧以上になった時点から、その時点までのバキュームブースタ２２のサーボ比を示す基準助勢ゲインより小さい目標助勢ゲインＧ＊で得られる目標助勢圧Ｐａｓｔ＊となるようにポンプ４４ａ，５４ａを駆動させるとともに差圧制御弁４１，５１を制御することにより形成されるブレーキ液圧である助勢圧をブレーキ操作部材の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧してホイールシリンダＷＣ＊＊に供給する制御である（助勢制御手段）。
【００７４】
具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、図１３に示すフローチャートに示すサブルーチンである増圧制御に沿って助勢制御を実行する。ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ３０２において、ステップ１０６で先に演算した判定用助勢限界圧を読み込み助勢開始圧Ｐｓｔとして取得する（助勢開始圧取得手段）。ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ３０４において、ステップ１０２で先に取得した今回のマスタシリンダＰｍｃに対応した差圧ΔＰ１を演算する（差圧演算手段）。すなわち、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１０２で取得したマスタシリンダ圧Ｐｍｃとステップ３０２から取得した助勢開始圧Ｐｓｔを減算することで差圧ΔＰ１（＝Ｐｍｃ−Ｐｓｔ）を演算する。
【００７５】
続いて、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ３０６において、ステップ３０４で演算された差圧ΔＰ１と第２記憶部２６ｈに記憶されている差圧−助勢ゲインマップとからステップ３０４で演算された差圧ΔＰ１に対応する助勢ゲインＧを目標助勢ゲインＧ＊として演算する（目標助勢ゲイン演算手段）。具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、図１４に示すフローチャートに示すサブルーチンである目標助勢ゲイン演算に沿って目標助勢ゲイン演算処理を実行する。本サブルーチンにおいては、ブレーキペダル２１の踏込速度（マスタシリンダ圧の増大速度）が遅い場合と速い場合の２つの場合に応じた差圧−助勢ゲインマップを使用して目標助勢ゲインを演算している。
【００７６】
ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ４０２において、マスタシリンダ圧の増大速度を演算する。マスタシリンダ圧の増大速度は、今回取得したマスタシリンダ圧Ｐｍｃから前回取得したマスタシリンダＰｍｃを減算した値ΔＰｍｃとして得ることができる。ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ４０４において、マスタシリンダ圧増大速度が所定値Ｄｐｍｃｈより小さい場合にはブレーキペダル２１の踏込速度が遅いと判定し、大きい場合にはブレーキペダル２１の踏込速度が速いと判定する。
【００７７】
ブレーキペダル２１の踏込速度が遅い場合、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ４０４で「ＹＥＳ」と判定し、図７の差圧−助勢ゲインマップを使用して目標助勢ゲインＧ＊を演算する。ブレーキＥＣＵ２６は、ΔＰ１が０〜ΔＰ１１の範囲内であれば、ステップ４０６で「ＹＥＳ」と判定し、Ｇ１を目標助勢ゲインＧ＊として演算する（ステップ４０８）。ΔＰ１がΔＰ１１〜ΔＰ１２の範囲内であれば、ステップ４０６，４１０で「ＮＯ」，「ＹＥＳ」と判定し、Ｇ２を目標助勢ゲインＧ＊として演算する（ステップ４１２）。ΔＰ１がΔＰ１２〜ΔＰ１３の範囲内であれば、ステップ４０６，４１０，４１４で「ＮＯ」，「ＮＯ」，「ＹＥＳ」と判定し、Ｇ３を目標助勢ゲインＧ＊として演算する（ステップ４１６）。ΔＰ１がΔＰ１３より大きい範囲内であれば、ステップ４０６，４１０，４１４でそれぞれ「ＮＯ」と判定し、Ｇｓｔｄを目標助勢ゲインＧ＊として演算する（ステップ４１８）。
【００７８】
ブレーキペダル２１の踏込速度が速い場合、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ４０４で「ＮＯ」と判定し、図８の差圧−助勢ゲインマップを使用して目標助勢ゲインＧ＊を演算する。ブレーキＥＣＵ２６は、ΔＰ１が０〜ΔＰ１１の範囲内であれば、ステップ４２０で「ＹＥＳ」と判定し、Ｇ２を目標助勢ゲインＧ＊として演算する（ステップ４２２）。ΔＰ１がΔＰ１１〜ΔＰ１２の範囲内であれば、ステップ４２０，４２４で「ＮＯ」，「ＹＥＳ」と判定し、Ｇ３を目標助勢ゲインＧ＊として演算する（ステップ４２６）。ΔＰ１がΔＰ１２より大きい範囲内であれば、ステップ４２０，４２４でそれぞれ「ＮＯ」と判定し、Ｇｓｔｄを目標助勢ゲインＧ＊として演算する（ステップ４２８）。
【００７９】
続いて、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ３０８において、ステップ３０６で演算された目標助勢ゲインＧ＊と、ステップ３０４で演算された差圧ΔＰ１とから上記数３を用いて今回のマスタシリンダ圧Ｐｍｃに対応した目標助勢圧Ｐａｓｔ＊を演算する（目標助勢圧演算手段）。
【００８０】
そして、ブレーキＥＣＵ２６は、決定された目標助勢圧Ｐａｓｔ＊に応じ、差圧制御弁４１（または／および５１）のソレノイドに供給すべき電流値Ｉを決定する（ステップ３１０）。目標助勢圧Ｐａｓｔ＊とソレノイド電流値Ｉとの関係がブレーキＥＣＵ２６の記憶部（ＲＯＭ）に記憶されており、その関係に従って目標助勢圧Ｐａｓｔ＊に対応するソレノイド電流値Ｉが決定されるのである。続いて、ブレーキＥＣＵ２６は、差圧制御弁４１（または／および５１）のソレノイドに、決定されたソレノイド電流値Ｉで電流を供給させることにより、差圧制御弁４１（または／および５１）を制御（差圧制御）する（ステップ３１２）。
【００８１】
その後、ブレーキＥＣＵ２６は、ポンプ用モータ４４ｂにそれをＯＮにする信号を出力する（ステップ３１４）。それにより、ポンプ４４ａ（または／および５４ａ）は、調圧リザーバ４４ｃ（または／および５４ｃ）から作動液を汲み上げ、作動液を各ホイールシリンダＷＣ＊＊に吐出し、その結果、各ホイールシリンダＷＣ＊＊にマスタシリンダ圧より目標助勢圧Ｐａｓｔ＊だけ高い液圧が発生させられる。以上でこの増圧制御ルーチンの一回の実行が終了し、それにより、図１１に示す助勢制御ルーチンの一回の実行も終了する。
【００８２】
上述した説明から明らかなように、本実施の形態によれば、助勢制御手段（２６ｅ、図１１のフローチャート）が、マスタシリンダ圧取得手段（２６ｂ、ステップ１０２）で取得されたマスタシリンダ圧が負圧取得手段（２６ａ、ステップ１０４）で取得された負圧におけるバキュームブースタ２２の助勢限界に対応したマスタシリンダの圧力である助勢限界圧以上になった時点から、その時点までのバキュームブースタのサーボ比を示す基準助勢ゲインＧｓｔｄより小さい目標助勢ゲインＧ＊で得られる目標助勢圧Ｐａｓｔ＊となるようにポンプ４４ａ，５４ａを駆動させるとともに差圧制御弁４１（または／および５１）を制御することにより形成されるブレーキ液圧である助勢圧をブレーキ操作部材（ブレーキペダル２１）の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧してホイールシリンダＷＣ＊＊に供給する助勢制御を行う。
【００８３】
これにより、取得したマスタシリンダ圧が助勢限界圧を超えた助勢限界圧付近では、すなわち助勢制御を開始した直後から、目標助勢ゲインＧ＊を小さく抑えることで目標助勢圧Ｐａｓｔ＊を小さく抑え、助勢制御による加圧を小さく抑えることができる。したがって、ブレーキ操作部材（ブレーキペダル２１）の操作中（車両制動中）において、バキュームブースタ２２が実際の助勢限界に到達する前に、助勢制御が開始された場合であっても、その到達する前の助勢ゲイン（基礎助勢ゲインＧｓｔｄ）より小さい助勢ゲインで助勢制御を開始することができる。
【００８４】
ところで従来では、助勢制御の開始直後から、その開始時点でのマスタシリンダ圧である助勢開始圧Ｐｓｔとマスタシリンダ圧Ｐｍｃとの差圧ΔＰ１に助勢制御を開始する前の助勢ゲインと同じ助勢ゲインを乗算して得た加圧量（助勢圧量）の液圧をブレーキアクチュエータ２５で形成して助勢開始圧Ｐｓｔに加圧している。したがって、助勢開始圧Ｐｓｔが実際の助勢限界圧と同じであれば、助勢制御開始以降においても差圧ΔＰ１は実際の助勢限界圧に基づく差圧となるので、この差圧に前記同じ助勢ゲインを乗算して助勢開始圧Ｐｓｔに加圧すれば所望のホイールシリンダ圧となる（図１５の一点破線で示す）。これに対し、バキュームブースタ２２が実際の助勢限界に到達する前に、助勢制御が開始された場合には、助勢開始圧Ｐｓｔが実際の助勢限界圧より小さい値となるため、図１５に示すように、助勢制御開始直後において差圧ΔＰ１は実際の助勢限界圧に基づく差圧より大きい差圧となるので、この差圧に前記同じ助勢ゲインを乗算して助勢開始圧Ｐｓｔに加圧すれば所望のホイールシリンダ圧より大きい値をとることとなる（図１５の破線で示す）。
【００８５】
なお、助勢制御開始直後において差圧ΔＰ１が実際の助勢限界圧に基づく差圧より大きい差圧となる理由は次のとおりである。基礎助勢ゲインＧは、上述したようにバキュームブースタ２２が助勢可能な状態にあるときのサーボ比を示している。これを利用して、バキュームブースタ２２が助勢可能な状態にない状態にあっても踏力分で形成されるマスタシリンダ圧（すなわち差圧ΔＰ１）に基礎助勢ゲインＧを乗算することで所望のホイールシリンダ圧を得ることができる。しかし、図１５に示すように、バキュームブースタ２２が実際の助勢限界に到達する前に、助勢制御が開始された場合には、開始された直後から、踏力分だけでなくバキュームブースタ２２による助勢分もマスタシリンダ圧に含まれており差圧ΔＰ１には助勢分が上乗せされるからである。
【００８６】
これに対し、本願発明によれば、助勢制御の開始直後から、助勢限界に到達する前の助勢ゲイン（基礎助勢ゲインＧｓｔｄ）より小さい助勢ゲイン（目標助勢ゲイン演算部２６ｉで演算された目標助勢ゲインＧ＊）で助勢制御が行われる。これによれば、上述したように、差圧ΔＰに対して目標助勢ゲインＧ＊が一定である場合と比較して、助勢制御を開始した直後から、目標助勢ゲインＧ＊を小さく抑えることで目標助勢圧Ｐａｓｔ＊を小さく抑え、助勢制御による加圧を小さく抑えることとなる（図１５で細い実線で示す）。
【００８７】
したがって、負圧センサ２２ｆ２、マスタシリンダ圧センサ２５ａ１やバキュームブースタ２２のバラツキに起因して、実際にはバキュームブースタ２２が助勢限界に到達していないにもかかわらず誤って助勢制御を開始させたとしても、従来助勢制御開始から大きくなっていた助勢制御による加圧量を小さく抑制することで、前記ばらつきの影響をできるだけ排除してブレーキ装置に所望のブレーキ性能を発揮させることができる。
【００８８】
また、助勢制御手段（２６ｅ、ステップ１１２）で使用される目標助勢ゲインＧ＊は、取得されたマスタシリンダ圧と助勢限界圧（助勢開始圧Ｐｓｔ）との差である差圧ΔＰ１が大きくなれば大きくなるように設定される（図７、図８）。これにより、助勢制御開始直後（すなわち差圧０から大きくなり始めた直後）では助勢ゲインを小さく設定し時間経過に伴って（すなわち差圧の増大に伴って）助勢ゲインを大きく設定するので、ブレーキフィーリングを損なうことのない滑らかな助勢制御を行うことができる。
【００８９】
また、助勢制御手段（２６ｅ、ステップ１１２）で使用される目標助勢ゲインＧ＊は、ブレーキ操作部材２１の踏込速度が速い場合には、その踏込速度が遅い場合と比べて、基準助勢ゲインに早期に戻すように設定される（図７、図８、図１４のフローチャート）。これにより、急制動など踏込速度が速い場合には、遅い場合と比較して、助勢開始時点から基準助勢ゲインに到達する時間が短くなり、急制動に必要な加圧ひいては制動力を得ることができる。また、ブレーキペダル２１を速く踏んだ時は、助勢限界が下がることもあり、早期に基準助勢ゲインに戻すことで制動力を得るようにすることができる。
【００９０】
また、助勢制御手段（２６ｅ、ステップ１１２）で使用される目標助勢ゲインＧ＊は、その最大値は基準助勢ゲインとなるように設定される。これにより、助勢限界に到達した時点以降において、助勢限界に到達する前と比較して必要以上に加圧されるのを抑制することができる。
【００９１】
なお、上述した実施の形態では、目標助勢ゲインＧ＊を演算するときにブレーキ操作部材２１の踏込速度の遅い場合と早い場合の２つのマップを使用したが、これに限らず、踏込速度毎の差圧−助勢ゲインの関係を示す３次元マップを使用するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】本発明による液圧ブレーキ装置の制御装置を適用した車両の一実施の形態を示す概要図である。
【図２】図１に示す液圧ブレーキ装置の構成を示す概要図である。
【図３】図１、図２に示す制御装置の構成を示す制御ブロック図である。
【図４】図３に示す助勢制御部の構成を示す制御ブロック図である。
【図５】負圧−助勢限界圧マップ（初期マップ）を示す図である。
【図６】負圧毎におけるブレーキペダルの操作力とマスタシリンダ圧の関係を示す図である。
【図７】ブレーキペダルの踏込速度が遅い場合の差圧−助勢ゲインマップを示す図である。
【図８】ブレーキペダルの踏込速度が速い場合の差圧−助勢ゲインマップを示す図である。
【図９】ブレーキペダルの踏込速度が遅い場合の差圧に対する加圧量（演算結果）を示す図である。
【図１０】ブレーキペダルの踏込速度が速い場合の差圧に対する加圧量（演算結果）を示す図である。
【図１１】図１に示す制御装置にて実行される制御プログラム（助勢制御）のフローチャートである。
【図１２】図１１に示す終了処理ルーチンのフローチャートである。
【図１３】図１１に示す増圧制御ルーチンのフローチャートである。
【図１４】図１３に示す目標助勢ゲイン演算ルーチンのフローチャートである。
【図１５】本発明による作用効果を示す操作力と液圧（マスタシリンダ圧、ホイールシリンダ圧、Ｐｓｔ＋（Ｐｍｃ−Ｐｓｔ）×Ｇｓｔｄ、Ｐｓｔ＋（Ｐｍｃ−Ｐｓｔ）×Ｇ＊）の関係を示す図である。
【符号の説明】
【００９３】
１１…エンジン、１２…変速機、１３…ディファレンシャル、１５ａ…スロットルバルブ、１５ｂ…モータ、１５ｃ…スロットル開度センサ、１６…アクセルペダル、１６ａ…アクセル開度センサ、１７…エンジンＥＣＵ、２１…ブレーキペダル、２２…バキュームブースタ、２２ｆ２…負圧センサ（負圧検出手段）、２３…マスタシリンダ、２３ａ，２３ｂ…第１および第２液圧室、２３ｃ，２３ｄ…第１および第２出力ポート、２４…リザーバタンク、２５…ブレーキアクチュエータ、２５ａ１…マスタシリンダ圧センサ（マスタシリンダ圧検出手段）、２６…ブレーキＥＣＵ（制御装置）、２６ａ…負圧取得部（負圧取得手段）、２６ｂ…マスタシリンダ圧取得部（マスタシリンダ圧取得手段）、２６ｃ…第１記憶部（第１記憶手段）、２６ｄ…判定用助勢限界圧演算部（判定用助勢限界圧演算手段）、２６ｅ…助勢制御部（助勢制御手段）、２６ｆ…助勢開始圧演算部（助勢開始圧演算手段）、２６ｇ…差圧演算部（差圧演算手段）、２６ｈ…第２記憶部、２６ｉ…目標助勢ゲイン演算部（目標助勢ゲイン演算手段）、２６ｊ…目標助勢圧演算部（目標助勢圧演算手段）、２６ｋ…目標電流値演算部（目標電流値演算手段）、４１，５１…差圧制御弁、４２ａ，４３ａ，５２ａ，５３ａ…増圧弁、４２ｂ，４３ｂ，５２ｂ，５３ｂ…減圧弁、４４ｃ，５４ｃ…調圧リザーバ、４４ａ，５４ａ…ポンプ（油圧ポンプ）、Ａ…液圧ブレーキ装置、Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ…車輪、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速センサ、ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ…ホイールシリンダ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材（２１）の操作に応じたブレーキ液圧を形成するマスタシリンダ（２３）と、
負圧が供給されその負圧を利用することで前記ブレーキ操作部材の操作力を助勢して前記マスタシリンダに出力するバキュームブースタ（２２）と、
前記マスタシリンダから供給されるブレーキ液圧の供給を受けて車両（Ｍ）の各車輪（Ｗ＊＊）に制動力を付与するホイールシリンダ（ＷＣ＊＊）と、
前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダを繋ぐ油圧経路（２５ａ，２５ｂ）に設けられ、前記ホイールシリンダ側の圧力を前記マスタシリンダ側の圧力より制御差圧分だけ高く制御可能な差圧制御弁（４１，５１）と、
前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダを繋ぐ油圧経路（２５ａ，２５ｂ）に接続され、電動モータ（４４ｂ）の出力により駆動されてブレーキ液圧を形成して前記マスタシリンダと独立して前記ホイールシリンダに供給する油圧ポンプ（４４ａ，５４ａ）と、
前記バキュームブースタに供給されている負圧を検出する負圧検出手段（２２ｆ２）と、
前記マスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧検出手段（２５ａ１）と、
を備えたブレーキ装置（Ａ）に適用される制御装置（２６）において、
前記制御装置（２６）は、
前記バキュームブースタに供給されている負圧を前記負圧検出手段から取得する負圧取得手段（２６ａ、ステップ１０４）と、
前記マスタシリンダの圧力を前記マスタシリンダ圧検出手段から取得するマスタシリンダ圧取得手段（２６ｂ、ステップ１０２）と、
前記マスタシリンダ圧取得手段で取得されたマスタシリンダ圧が前記負圧取得手段で取得された負圧における前記バキュームブースタの助勢限界に対応した前記マスタシリンダの圧力である助勢限界圧以上になった時点から、その時点までの前記バキュームブースタのサーボ比を示す基準助勢ゲインより小さい目標助勢ゲインで得られる目標助勢圧となるように前記油圧ポンプを駆動させるとともに前記差圧制御弁を制御することにより形成されるブレーキ液圧である助勢圧を前記ブレーキ操作部材の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧して前記ホイールシリンダに供給する助勢制御を行う助勢制御手段（２６ｅ、ステップ３０６（図１３のフローチャート））と、を有することを特徴とするブレーキ装置の制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記助勢制御手段で使用される前記目標助勢ゲインは、取得されたマスタシリンダ圧と前記助勢限界圧との差である差圧が大きくなれば大きくなるように設定される（図７の差圧−助勢ゲインマップ）ことを特徴とするブレーキ装置の制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、前記助勢制御手段で使用される前記目標助勢ゲインは、前記ブレーキ操作部材の踏込速度が速い場合には、その踏込速度が遅い場合と比べて、前記基準助勢ゲインに早期に戻すように設定される（図７および図８の差圧−助勢ゲインマップ）ことを特徴とするブレーキ装置の制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３の何れか一項において、前記助勢制御手段で使用される前記目標助勢ゲインは、その最大値は前記基準助勢ゲインとなるように設定される（図７および図８の差圧−助勢ゲインマップ）ことを特徴とするブレーキ装置の制御装置。
【請求項１】
ブレーキ操作部材（２１）の操作に応じたブレーキ液圧を形成するマスタシリンダ（２３）と、
負圧が供給されその負圧を利用することで前記ブレーキ操作部材の操作力を助勢して前記マスタシリンダに出力するバキュームブースタ（２２）と、
前記マスタシリンダから供給されるブレーキ液圧の供給を受けて車両（Ｍ）の各車輪（Ｗ＊＊）に制動力を付与するホイールシリンダ（ＷＣ＊＊）と、
前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダを繋ぐ油圧経路（２５ａ，２５ｂ）に設けられ、前記ホイールシリンダ側の圧力を前記マスタシリンダ側の圧力より制御差圧分だけ高く制御可能な差圧制御弁（４１，５１）と、
前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダを繋ぐ油圧経路（２５ａ，２５ｂ）に接続され、電動モータ（４４ｂ）の出力により駆動されてブレーキ液圧を形成して前記マスタシリンダと独立して前記ホイールシリンダに供給する油圧ポンプ（４４ａ，５４ａ）と、
前記バキュームブースタに供給されている負圧を検出する負圧検出手段（２２ｆ２）と、
前記マスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧検出手段（２５ａ１）と、
を備えたブレーキ装置（Ａ）に適用される制御装置（２６）において、
前記制御装置（２６）は、
前記バキュームブースタに供給されている負圧を前記負圧検出手段から取得する負圧取得手段（２６ａ、ステップ１０４）と、
前記マスタシリンダの圧力を前記マスタシリンダ圧検出手段から取得するマスタシリンダ圧取得手段（２６ｂ、ステップ１０２）と、
前記マスタシリンダ圧取得手段で取得されたマスタシリンダ圧が前記負圧取得手段で取得された負圧における前記バキュームブースタの助勢限界に対応した前記マスタシリンダの圧力である助勢限界圧以上になった時点から、その時点までの前記バキュームブースタのサーボ比を示す基準助勢ゲインより小さい目標助勢ゲインで得られる目標助勢圧となるように前記油圧ポンプを駆動させるとともに前記差圧制御弁を制御することにより形成されるブレーキ液圧である助勢圧を前記ブレーキ操作部材の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧して前記ホイールシリンダに供給する助勢制御を行う助勢制御手段（２６ｅ、ステップ３０６（図１３のフローチャート））と、を有することを特徴とするブレーキ装置の制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記助勢制御手段で使用される前記目標助勢ゲインは、取得されたマスタシリンダ圧と前記助勢限界圧との差である差圧が大きくなれば大きくなるように設定される（図７の差圧−助勢ゲインマップ）ことを特徴とするブレーキ装置の制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、前記助勢制御手段で使用される前記目標助勢ゲインは、前記ブレーキ操作部材の踏込速度が速い場合には、その踏込速度が遅い場合と比べて、前記基準助勢ゲインに早期に戻すように設定される（図７および図８の差圧−助勢ゲインマップ）ことを特徴とするブレーキ装置の制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３の何れか一項において、前記助勢制御手段で使用される前記目標助勢ゲインは、その最大値は前記基準助勢ゲインとなるように設定される（図７および図８の差圧−助勢ゲインマップ）ことを特徴とするブレーキ装置の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１０−１１６０４８（Ｐ２０１０−１１６０４８Ａ）
【公開日】平成２２年５月２７日（２０１０．５．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２９０７２６（Ｐ２００８−２９０７２６）
【出願日】平成２０年１１月１３日（２００８．１１．１３）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年５月２７日（２０１０．５．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１１月１３日（２００８．１１．１３）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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