ブレーキ制御装置
【課題】制御弁の作動音を低減する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、車両に付随して設けられている少なくとも１つのセンサを含む検出系と、該車両に付与される制動力を制御するための液圧回路に設けられた電磁制御弁と、検出系からの出力を受信可能に検出系と接続され、要求される制御応答性で電磁制御弁を開閉することが保証される第１の電流プロファイルに従って制御電流を与えて電磁制御弁を開閉する制御部と、を備える。制御部は、検出系からの出力に基づいて電磁制御弁の制御応答性の低下が許容されるか否かを判定し、制御応答性の低下が許容されると判定した場合に、第１の電流プロファイルよりも電磁制御弁の作動音を低減するよう調整された第２の電流プロファイルに従って電磁制御弁に制御電流を与える。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、車両に付随して設けられている少なくとも１つのセンサを含む検出系と、該車両に付与される制動力を制御するための液圧回路に設けられた電磁制御弁と、検出系からの出力を受信可能に検出系と接続され、要求される制御応答性で電磁制御弁を開閉することが保証される第１の電流プロファイルに従って制御電流を与えて電磁制御弁を開閉する制御部と、を備える。制御部は、検出系からの出力に基づいて電磁制御弁の制御応答性の低下が許容されるか否かを判定し、制御応答性の低下が許容されると判定した場合に、第１の電流プロファイルよりも電磁制御弁の作動音を低減するよう調整された第２の電流プロファイルに従って電磁制御弁に制御電流を与える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１には、停車時のブレーキ操作においてポンプからの騒音を低減する車両の制動制御装置が記載されている。この装置においては、目標制動力の微分値と車両状態に基づいて演算された所定の微分値の閾値とを比較し、目標制動力の微分値がその閾値を超過する場合にポンプの駆動力または目標制動力の微分値を制限する。
【特許文献１】特開２００５−２８９２９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、ブレーキ操作に伴って生じる騒音はポンプ作動音には限られない。例えば制御弁の作動音も運転者に不快感を与えることがある。制御弁作動音の低減により運転者の不快感を軽減することができるが、作動音低減がブレーキ性能に与える影響は極力小さくすることが好ましい。
【０００４】
そこで、本発明は、ブレーキ応答性への影響を抑えつつ制御弁作動音の低減を可能とするブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のある態様のブレーキ制御装置は、車両に付随して設けられている少なくとも１つのセンサを含む検出系と、該車両に付与される制動力を制御するための液圧回路に設けられた電磁制御弁と、検出系からの出力を受信可能に検出系と接続され、要求される制御応答性で電磁制御弁を開閉することが保証される第１の電流プロファイルに従って制御電流を与えて電磁制御弁を開閉する制御部と、を備える。制御部は、検出系からの出力に基づいて電磁制御弁の制御応答性の低下が許容されるか否かを判定し、制御応答性の低下が許容されると判定した場合に、第１の電流プロファイルよりも電磁制御弁の作動音を低減するよう調整された第２の電流プロファイルに従って電磁制御弁に制御電流を与える。
【０００６】
この態様によれば、使用される電流プロファイルを切り替えることによって電磁制御弁の作動音が低減される。制御応答性の低下が許容される場合に限り作動音低減用の電流プロファイルを使用することにより、ブレーキ応答性と作動音低減との両立を図ることができる。
【０００７】
第２の電流プロファイルは、電磁制御弁への通電開始時に与える初期電流が第１の電流プロファイルよりも小さく調整され、電磁制御弁の開閉状態を変更することが保証される規定の起動電流に到達させるまでの所要時間が第１の電流プロファイルよりも長く調整されていてもよい。
【０００８】
このようにすれば、通常の電流プロファイルに比べて制御弁の開閉速度を遅くした作動音低減用の電流プロファイルを得ることが可能となる。
【０００９】
第２の電流プロファイルの初期電流は、電磁制御弁の開閉状態を変更しないことが保証される大きさに調整されていてもよい。
【００１０】
このようにすれば、初期電流から規定の起動電流へと制御電流を増加させているときに通常の電流プロファイルに比べて緩やかに制御弁が開閉される作動音低減用の電流プロファイルを得ることができる。
【００１１】
検出系は、運転者の動作を検出する少なくとも１つのセンサを含んでもよい。制御部は、検出系の検出結果に基づいて電磁制御弁の作動音に対する運転者の感度を取得し、取得された感度に応じて第１の電流プロファイルを調整してもよい。制御部は例えば第１の電流プロファイルの初期電流を調整してもよい。
【００１２】
検出系は、車両の環境音を検出する少なくとも１つのセンサを含んでもよい。制御部は、検出系の検出結果に基づいて車両の環境音を取得し、取得された環境音に応じて第１の電流プロファイルを調整してもよい。制御部は例えば第１の電流プロファイルの初期電流を調整してもよい。
【００１３】
液圧回路に供給される高圧の作動液を貯留するアキュムレータと、制御部からの制御指令に応じて該アキュムレータの作動液を加圧するポンプと、をさらに備えてもよい。検出系は、運転者の動作を検出する少なくとも１つのセンサを含んでもよい。制御部は、検出系の検出結果に基づいて電磁制御弁の作動音に対する運転者の感度が基準よりも悪いか否かを判定し、感度が悪いと判定した場合にポンプを作動させてもよい。
【００１４】
液圧回路に供給される高圧の作動液を貯留するアキュムレータと、制御部からの制御指令に応じて該アキュムレータの作動液を加圧するポンプと、をさらに備えてもよい。検出系は、車両の環境音を検出する少なくとも１つのセンサを含んでもよい。制御部は、検出系の検出結果に基づいて車両の環境音が基準を超える状態であるか否かを判定し、基準を超えると判定した場合にポンプを作動させてもよい。
【００１５】
本発明の別の態様は、ブレーキ制御装置である。この装置は、車両に付随して設けられている少なくとも１つのセンサを含む検出系と、作動液圧に応じて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、動力の供給により作動液を蓄圧する動力液圧源と、収容された作動液をブレーキ操作入力に応じて加圧するマスタシリンダと、動力液圧源を高圧源として該マスタシリンダの作動液圧に合わせて作動液を調圧するレギュレータと、を含むマニュアル液圧源と、レギュレータからホイールシリンダへの作動液流路に設けられ、制動要求により該作動液流路を遮断するレギュレータカット弁と、検出系からの出力に基づいてレギュレータカット弁の閉弁速度を調整する制御部と、を備える。
【００１６】
マスタシリンダからホイールシリンダへの作動液流路に設けられ、制動要求により該作動液流路を遮断するマスタカット弁をさらに備えてもよい。制御部は、マスタカット弁よりもレギュレータカット弁が緩やかに閉弁されるようにレギュレータカット弁の閉弁速度を調整してもよい。
【００１７】
本発明のさらに別の態様は、制御装置である。この装置は、車両に付随して設けられている少なくとも１つのセンサを含む検出系と、該車両に設けられた作動液流路を開閉する電磁制御弁と、電磁制御弁の作動音を低減すべきか否かを検出系の検出結果に基づいて判定し、作動音を低減をすべきと判定した場合に、規定の電流プロファイルよりも電磁制御弁の作動音を低減するよう調整された電流プロファイルに従って電磁制御弁に制御電流を与える制御部と、を備える。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、制御弁の作動音を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明の一実施形態においては、制御電流を緩やかに変化させて開閉状態を変更する電磁制御弁の開閉制御方法が提供される。電磁制御弁の起動電流は同一仕様の制御弁であっても例えば使用環境や個体差によって多少のばらつきがある。よって一般に起動電流はある範囲に含まれると想定される。その起動電流範囲において緩やかに電流を変動させることで制御弁の開閉作動音を低減することができる。
【００２０】
一実施形態においては、制御部は電磁制御弁の開閉に際して「電流なまし制御」を実行する。電流なまし制御では、電磁制御弁の開閉状態を変更することが保証される規定の目標起動電流を通電開始とともに与えるのではなく、目標起動電流に到達させるまでにある時間をかける。この時間を以下では「なまし時間」と称することがある。また、通電開始時には目標起動電流に満たない初期電流を与える。この初期電流を以下では「なまし電流」とも称することがある。制御弁に与える制御電流プロファイルは、調整可能なパラメタとして少なくともなまし電流となまし時間とを有する。
【００２１】
電流なまし制御においては、通電開始とともになまし電流を与え、なまし時間が経過するまでに目標起動電流へと増加させる起動電流プロファイルに従って電磁制御弁に制御電流が供給される。なまし時間を比較的大きく設定することにより目標起動電流への電流増加勾配を小さくすることができる。その結果、制御弁作動音を低減することができる。また、通電開始とともになまし電流を与えることも目標起動電流への電流増加勾配を小さくすることに寄与する。
【００２２】
目標起動電流は例えば、上述の起動電流範囲の上限値またはそれよりも大きい値に設定される。したがって、目標起動電流は実際の起動電流よりも大きな値であり、目標起動電流が与えられると（正確には目標起動電流へと電流が増加されている途中で）電磁制御弁は開閉される。また、なまし電流は例えば、起動電流範囲の下限値またはそれよりも小さい値に設定される。この場合、なまし電流は、電磁制御弁の開閉状態を変更しないことが保証される大きさであるといえる。起動電流範囲は電磁制御弁の仕様として与えられてもよいし、実験的または経験的に取得されてもよい。なまし時間は例えば、電磁制御弁の通常制御における開閉所要時間よりも長く設定してもよい。
【００２３】
電流なまし制御の電流プロファイルは例えば、なまし電流を与えてから目標起動電流に到達させるまで電流を直線的に増加させるようになっていてもよいし、非直線的に増加させるようになっていてもよい。また、制御電流が起動電流範囲よりも小さいときには相対的に高速に電流を増加し、起動電流範囲では相対的に低速に電流を増加するように電流プロファイルが設定されていてもよい。起動電流範囲を超えたら相対的に高速に電流を増加してもよい。あるいは、なまし時間が経過するまでは相対的に低速に電流を増加し、なまし時間が経過した時点で目標起動電流を与えるように電流プロファイルが設定されていてもよい。
【００２４】
一実施形態においては、制御部は、車両環境を検出し、検出結果に基づいて制御弁作動音低減制御を実行すべきか否かを判定する。制御部は、作動音低減制御を実行すべきと判定したときには作動音低減用の電流プロファイルに従って制御弁に制御電流を与える。一方、作動音低減制御を実行すべきでないと判定したときには通常の電流プロファイルに従って制御弁に制御電流を与える。そのために、車両環境を検出する検出系が車両に付随して設けられている。車両環境には例えば、車両の運転状況や、車両の環境音、ドライバの状況等が含まれる。
【００２５】
制御弁は、車両に付与される制動力を制御するためのブレーキ液圧回路に設けられている電磁制御弁であってもよい。通常の電流プロファイルは例えば、要求される制御応答性で制御弁を開閉することが保証されるように設定されている。これにより、通常は所望のブレーキ応答性が実現される。
【００２６】
この場合、制御部は、検出系からの出力に基づいて電磁制御弁の制御応答性の低下が許容されるか否かを判定してもよい。制御部は、制御応答性の低下が許容されると判定した場合に作動音低減制御を実行し、制御応答性の低下が許容されないと判定した場合に通常の開閉制御を実行するようにしてもよい。制御応答性の低下が許容される場合に限り作動音低減制御を実行することにより、ブレーキ応答性と運転者の不快感軽減との両立を図ることができる。
【００２７】
図１及び図２を参照して、一実施形態において使用される電流プロファイルの一例を説明する。図１は、要求される制御応答性を制御弁に実現する規定の電流プロファイルの一例を示す図である。図２は、制御弁の作動音を低減するための電流プロファイルの一例を示す図である。
【００２８】
図１には、規定の電流プロファイルの一例としてプロファイルＰ１、Ｐ２が示されている。プロファイルＰ１を実線で示し、プロファイルＰ２を破線で示している。この規定の電流プロファイルは、制御弁の通常制御に使用される。２つのプロファイルＰ１、Ｐ２においてはいずれも、制動オンとともに通電が開始され、制動オンから所定時間Ｔ１が経過するまでに目標起動電流Ａｚに達する。時間Ｔ１以降は目標起動電流Ａｚの供給が継続される。時間Ｔ１は、通常制御において開閉動作に許容される所要時間であり、制御弁に要求される制御応答性に基づいて設定される。
【００２９】
プロファイルＰ１とプロファイルＰ２とは、通電開始から開閉動作完了時間Ｔ１までの電流変動が異なっている。プロファイルＰ１においては制動オンとともに目標起動電流Ａｚが与えられるのに対し、プロファイルＰ２においては制動オンから時間Ｔ１へと直線的に目標起動電流Ａｚまで制御電流が増加される。
【００３０】
図１に示される電流Ａｔは制御弁の実際の起動電流値である。制御弁に供給される制御電流が実起動電流Ａｔを超えたときに、制御弁の開閉状態が変更される。すなわち、制御電流が実起動電流Ａｔを超えたときに、例えば常開型の制御弁であれば閉弁され、常閉型の制御弁であれば開弁される。なお、実起動電流Ａｔは上述のように、制御弁の個体差や経時的変化、使用環境等のさまざまな要因により生じるばらつきを有する。
【００３１】
プロファイルＰ１においては制動オンと実質的に同時に制御電流が実起動電流Ａｔを超えて開閉作動音が生じる。プロファイルＰ２においては、制御電流が実起動電流Ａｔを超えた時点で開閉作動音が生じる。いずれの場合にも、要求される応答性を満たすよう設定されている時間Ｔ１が経過するまでに制御電流を目標起動電流Ａｚに到達させるので電流増加勾配が比較的大きい。このため、制御弁の作動音も大きくなりがちである。
【００３２】
一方、図２には、作動音低減用の電流プロファイルの一例としてプロファイルＱ１が示されている。プロファイルＱ１は、制動オンとともになまし電流Ａａを通電し、制動オンからなまし時間Ｔ２をかけて目標起動電流Ａｚへと制御電流を増加させるように設定されている。時間Ｔ２以降は目標起動電流Ａｚの供給が継続される。なまし時間Ｔ２は、通常制御の電流プロファイルにおける開閉動作完了時間Ｔ１よりも長く設定される。このため、実起動電流Ａｔにおける電流勾配を小さくして開閉作動音を低減することができる。
【００３３】
また、なまし電流Ａａは、実起動電流Ａｔよりも小さく設定される。これにより、上述のプロファイルＰ１のように通電開始時に大きな作動音が生じるのを回避しつつ、実起動電流Ａｔにおける電流勾配を一層小さくすることができる。よって、制御弁の開閉作動音をより低減することができる。
【００３４】
なまし電流Ａａは例えば、事前に計測した実起動電流Ａｔの平均値を基準として、制御部（例えばブレーキＥＣＵ）が与える制御電流のばらつきや、制御弁の特性のばらつき、環境温度変化などを考慮して設定される。目標起動電流Ａｚも同様に設定することができる。これにより、制御弁の開閉状態を変更しないことを保証する大きさになまし電流Ａａを設定し、制御弁の開閉状態を変更することを保証する大きさに目標起動電流Ａｚを設定することができる。なお、実起動電流Ａｔは確率的に変動するから、設定されたなまし電流Ａａよりも例外的に小さくなったり、あるいは目標起動電流Ａｚよりも例外的に大きくなるという状況も生じうる。なまし電流Ａａ及び目標起動電流Ａｚは、このような例外的状況は許容するように設定されてもよいことに留意されたい。
【００３５】
本発明の一実施形態においては、制御部は、制御弁の制御応答性を優先すべきと判定した場合には例えば図１に示される通常の電流プロファイルを選択し、制御弁作動音低減を優先すべきと判定した場合には例えば図２に示される電流プロファイルを選択する。制御部は、選択された電流プロファイルに従って制御弁に制御電流を与える。よって、制御弁の応答性と作動音低減との両立を図ることができる。
【００３６】
図３は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。
【００３７】
ブレーキ制御装置２０は、図３に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、ブレーキアクチュエータ４０とを含む。
【００３８】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。ブレーキアクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。
【００３９】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、およびブレーキアクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介してブレーキアクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。
【００４０】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３にブレーキアクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。
【００４１】
マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００４２】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。
【００４３】
動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびブレーキポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ブレーキポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ブレーキポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００４４】
上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれブレーキアクチュエータ４０に接続される。
【００４５】
ブレーキアクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。
【００４６】
また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００４７】
更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。
【００４８】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。
【００４９】
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００５０】
また、ブレーキアクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
【００５１】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００５２】
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００５３】
ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。
【００５４】
レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００５５】
ブレーキアクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。
【００５６】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。
【００５７】
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。
【００５８】
なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００５９】
ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０およびブレーキアクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のブレーキポンプ３６や、ブレーキアクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。
【００６０】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。
【００６１】
分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
【００６２】
さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサ２６（図４参照）や、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。
【００６３】
上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。
【００６４】
その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。
【００６５】
ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御を行う場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。
【００６６】
なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御する制御モードを以下では適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。
【００６７】
図４は、本発明の一実施形態に係る制御システムの構成を模式的に示す図である。この制御システムは、制御部としてのブレーキＥＣＵ７０と、車両に設けられている各種センサを含む検出系と、を含んで構成される。ブレーキＥＣＵ７０は、検出系の検出結果に基づいてブレーキポンプ３６及びブレーキアクチュエータ４０を制御する。
【００６８】
検出系は例えば、車両の走行状態を検出するためのセンサ群、運転者の動作を検出するためのセンサ群、環境音を検出するためのセンサ群、を含む。車両の走行状態を検出するためのセンサ群は例えば、車速センサ８１、シフトセンサ８４を含む。運転者の動作を検出するためのセンサ群は例えば、ブレーキペダルストロークセンサ２５、ブレーキペダル踏力センサ２６、ステアリングセンサ８６、マイク８７を含む。環境音を検出するためのセンサ群は例えば、ウインカーセンサ８２、ウインドウ開閉スイッチ８３、雨滴センサ８５、スピーカ８８を含む。
【００６９】
ブレーキペダルストロークセンサ２５及びブレーキペダル踏力センサ２６はそれぞれ、運転者によるブレーキペダル２４のストローク及び踏力を検出する。車速センサ８１は車両速度を検出する。ウインカーセンサ８２は、車両の方向指示器の点灯状態すなわち点灯しているか否かを検出する。ウインドウ開閉スイッチ８３は、車両の各ウインドウの開閉状態を検出する。シフトセンサ８４は、シフトレバーのポジションを検出する。雨滴センサ８５は、降雨量を検出する。ステアリングセンサ８６は、操舵角及び操舵角速度を検出する。各センサは、検出結果をブレーキＥＣＵ７０に送信可能に接続されている。各センサは周期的に（例えばブレーキＥＣＵ７０の演算周期で）検出結果をブレーキＥＣＵ７０に送信する。
【００７０】
マイク８７及びスピーカ８８はマルチメディアＥＣＵ８０に接続されている。マルチメディアＥＣＵ８０はブレーキＥＣＵ７０と信号を送受信可能に接続されている。マイク８７は運転者の発話音量レベルを検出する。マルチメディアＥＣＵ８０は、運転者の発話音量レベルを示す信号をブレーキＥＣＵ７０に送信する。また、マイク８７は、走行中のロードノイズ等の環境音を検出する。マルチメディアＥＣＵ８０は、環境音を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に送信する。また、マルチメディアＥＣＵ８０は、スピーカ８８から出力されている音量レベルを示す信号をブレーキＥＣＵ７０に送信する。スピーカ８８は例えば、車両に設けられているオーディオシステムのスピーカである。
【００７１】
図３に示されるブレーキ制御装置においては、レギュレータカット弁６５が主たる作動音の発生源の１つとなり得る。その理由の１つは、アキュムレータ３５がレギュレータ３３に高圧源として接続されているからである。このため、レギュレータ３３の下流のレギュレータカット弁６５にもアキュムレータ３５の高圧が作用するという状況が生じうる。また、例えば急制動時においてレギュレータ３３からの作動液供給を利用するブレーキアシストを採用する場合には、レギュレータカット弁６５の流量を大きくすることが好ましい。これらの結果としてレギュレータカット弁６５の目標起動電流Ａｚは大きくなる傾向にあり、通常の閉弁電流プロファイルを用いた場合にはレギュレータカット弁６５の閉弁時の作動音が大きくなるおそれがある。そこで、この実施形態では、レギュレータカット弁６５についてのみ判定結果に応じて作動音低減用の電流プロファイルを選択する。
【００７２】
図５は、本発明の一実施形態に係る制御処理を説明するためのフローチャートである。この処理においては、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ応答性を要求仕様よりも緩和することが許容されるか否かを判定し、判定結果に応じて第１電流プロファイル及び第２電流プロファイルのいずれかを選択する。ブレーキＥＣＵ７０は、選択した電流プロファイルに従ってレギュレータカット弁６５に制御電流を供給する。マスタカット弁６４を含む他の制御弁については、ブレーキＥＣＵ７０は、制御弁ごとに調整されている個別の電流プロファイルに従って制御電流を供給する。
【００７３】
ブレーキＥＣＵ７０は例えば、マスタカット弁６４よりもレギュレータカット弁６５が緩やかに閉弁されるようにレギュレータカット弁６５の閉弁速度を調整してもよい。この場合例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５の双方に電流なまし制御を実行してもよい。レギュレータカット弁６５の第２電流プロファイルのなまし時間はマスタカット弁６４のなまし時間よりも長く設定されていてもよい。レギュレータカット弁６５の第１電流プロファイルのなまし時間はマスタカット弁６４のなまし時間に等しく設定されていてもよい。このようにすれば、通常はレギュレータカット弁６５の制御応答性がマスタカット弁６４と等しくされる一方、作動音低減を優先すべき場合にはレギュレータカット弁６５を緩やかに閉弁することができる。
【００７４】
図５に示される電流プロファイル選択処理において、第１電流プロファイルは、ブレーキ応答性の要求仕様に適合する閉弁所要時間以内にレギュレータカット弁６５を閉弁するように調整されている電流プロファイルである。第２電流プロファイルは、レギュレータカット弁６５の閉弁時の作動音を第１電流プロファイルよりも低減するように調整されている電流プロファイルである。第１電流プロファイルは例えば図１に示される電流プロファイルであってもよい。第２電流プロファイルは例えば図２に示される電流プロファイルであってもよい。第１電流プロファイル及び第２電流プロファイルはそれぞれ予め設定されてブレーキＥＣＵ７０に記憶されている。
【００７５】
第１電流プロファイル及び第２電流プロファイルはそれぞれ、例えば上述の検出系の検出結果を含む車両環境に応じて変更される可変パラメタを含んでもよい。この可変パラメタには例えば上述のなまし電流及びなまし時間が含まれる。第１電流プロファイル及び第２電流プロファイルはそれぞれ、後述の図７に示される電流プロファイルであってもよい。
【００７６】
ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ応答性を要求仕様よりも緩和することが許容されると判定した場合には、第２電流プロファイルを選択し、第２電流プロファイルに従った制御電流をレギュレータカット弁６５に供給する。一方、ブレーキＥＣＵ７０は、要求仕様を満たすブレーキ応答性を実現すべきと判定した場合には、第１電流プロファイルを選択し、第１電流プロファイルに従った制御電流をレギュレータカット弁６５に供給する。言い換えれば、ブレーキＥＣＵ７０は通常は第１電流プロファイルに従って制御電流を供給し、制御応答性の低下が許容されると判定した場合に限り第１の電流プロファイルに代えて第２の電流プロファイルに従って制御電流を供給する。
【００７７】
図５に示される処理は、ブレーキＥＣＵ７０が制動要求の発生を検出したときに開始される。例えば、運転者によるブレーキペダル２４の操作を検出したときにブレーキＥＣＵ７０は図５に示される処理を開始する。ブレーキＥＣＵ７０は、例えば制動中はこの処理を周期的に（例えばブレーキＥＣＵ７０の演算周期で）実行する。ブレーキＥＣＵ７０は、少なくともレギュレータカット弁６５の閉弁が確認されるまで本処理を繰り返し実行するようにしてもよい。
【００７８】
この処理が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０は、車両が停車中か否かを判定する（Ｓ１０）。ブレーキＥＣＵ７０は例えば車速センサ８１の出力に基づいて車両が停止しているか否かを判定する。車両が移動しているときには高いブレーキ応答性を実現することを優先すべきであるが、車両が停止している場合には高度なブレーキ応答性は必ずしも要求されないからである。
【００７９】
よって、ブレーキＥＣＵ７０は、車両が停止していると判定した場合には（Ｓ１０のＹｅｓ）、上述の第２電流プロファイルを選択する（Ｓ１２）。この場合、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５の制御応答性の低下が許容されると判定したことになる。この場合、ブレーキＥＣＵ７０は、選択された第２電流プロファイルに従ってレギュレータカット弁６５に制御電流を与える。
【００８０】
一方、ブレーキＥＣＵ７０は、車両が移動していると判定した場合には（Ｓ１０のＮｏ）、第１電流プロファイルを選択する（Ｓ１４）。この場合、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を通常の制御応答性で閉弁すべきと判定したことになる。本実施形態では、第１電流プロファイルのなまし電流値が検出系の検出結果を利用して調整される可変パラメタとされている。よって、ブレーキＥＣＵ７０は、検出系の各センサ（図４参照）からの入力に基づいて第１電流プロファイルのなまし電流を調整する（Ｓ１６）。なまし電流の調整処理については図６を参照して後述する。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、第１電流プロファイルに従ってレギュレータカット弁６５に制御電流を与える。
【００８１】
レギュレータカット弁６５に適用する電流プロファイルが上述のように選択されると、図５に示される電流プロファイル選択処理は終了する。ブレーキＥＣＵ７０は次の実行タイミングで電流プロファイル選択処理を再度行う。よって、例えば初回の電流プロファイル選択処理で第２電流プロファイルが選択された後に車両が移動を開始した場合には、２回目の電流プロファイル選択処理では第１電流プロファイルが選択されることになる。すなわち、第２電流プロファイルが選択された後に車両が移動を開始した場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、第２電流プロファイルから第１電流プロファイルへと切り替えることになる。このように電流なまし制御中に車両が移動した場合には通常制御へと切り替えられるので、ブレーキ応答性が確保される。
【００８２】
図６は、電流プロファイルの可変パラメタ調整処理の一例を説明するためのフローチャートである。図６には、第１プロファイルのなまし電流を調整する処理を一例として示す。第２プロファイルのなまし電流を同様にして調整することも可能であるし、第１及び第２プロファイルそれぞれのなまし時間を同様にして調整することも可能である。
【００８３】
図６に示されるなまし電流調整処理は、図５に示されるように第１電流プロファイルが選択された後にブレーキＥＣＵ７０により実行される（図５のＳ１６）。まずブレーキＥＣＵ７０は、車速に基づくなまし電流調整を行う（Ｓ２０）。ブレーキＥＣＵ７０は、車速に対応する電流加算量を算出し、なまし電流の初期値に加算することにより、車速に基づくなまし電流調整を行う。なまし電流の初期値は例えば、第２電流プロファイルのなまし電流値に等しくてもよい。高速走行中は走行音により制御弁作動音を運転者が感知しにくい。よって、車速が大きくなるにつれてなまし電流値を大きくして、高速走行時の制御弁応答性を作動音低減よりも優先してもよい。
【００８４】
ブレーキＥＣＵ７０は、例えば次式により車速に基づくなまし電流調整値Ａ１を求める。
Ａ１＝Ａ０＋（Ａｚ−Ａ０）α
ここで、Ａ０はなまし電流の初期値であり、Ａｚは制御弁の目標起動電流であり、αは０以上１以下の係数である。係数αに応じた電流加算量が初期値Ａ０に加算され、調整済のなまし電流値Ａ１が得られる。
【００８５】
係数αは例えば次式のように車速に応じて変動する。
α＝１−（Ｘ−Ｖ）／Ｘ
ここで、Ｖは車速であり、Ｘは基準上限速度である。車速Ｖ＝０のとき係数α＝０となり、車速Ｖ＝Ｘのとき係数α＝１となり、車速ＶがゼロからＸまで増えるにつれて係数αは直線的に０から１まで増加する。車速Ｖが基準上限速度Ｘを超える場合には係数αを１とする。このようにすれば、車速が大きくなるにつれてなまし電流値を大きくすることができる。
【００８６】
車速に基づくなまし電流調整の次に、ブレーキＥＣＵ７０は、環境音に基づくなまし電流調整を行う（Ｓ２２）。ブレーキＥＣＵ７０は、検出系からの入力を用いて環境音に基づく電流加算量を算出し、なまし電流の初期値に加算することにより、環境音に基づくなまし電流調整を行う。ここで、なまし電流の初期値は例えば、車速に基づくなまし電流調整値Ａ１であってもよい。環境音が大きい場合には制御弁作動音を運転者が感知しにくい。よって、環境音が大きいほどなまし電流値を大きくして、制御弁応答性ひいてはブレーキ応答性を作動音低減よりも優先してもよい。
【００８７】
ブレーキＥＣＵ７０は例えば次式により環境音に基づくなまし電流調整値Ａ２を求める。
Ａ２＝Ａ１＋β・Ｓ
ここで、係数βは重み係数であり、Ｓは環境音の大きさを表す量である。両者の積β・Ｓが環境音に基づく電流加算量を表す。環境音の大きさを表す量Ｓは検出系の出力に基づいてブレーキＥＣＵ７０により演算される。
【００８８】
環境音の大きさを表す量Ｓは例えば、スピーカ８８の出力音量レベルＳａ、ウインドウの開閉度Ｓｂ、ウインカーの点灯状態Ｓｃ、降雨量Ｓｄを用いて、次式のように算出する。
Ｓ＝ａ・Ｓａ＋ｂ・Ｓｂ＋ｃ・Ｓｃ＋ｄ・Ｓｄ
ここで、係数ａ、ｂ、ｃ、ｄはそれぞれ重み係数である。
【００８９】
スピーカ出力音量レベルＳａは例えば、音量レベルが所定閾値を下回る場合に（例えば無音の場合に）Ｓａ＝０とし、所定閾値を上回る場合にＳａ＝１とし、その間は線型補間とするようにしてもよい。ウインドウ開閉度Ｓｂは、個別のウインドウの開閉度をウインドウ開閉スイッチ８３の出力から求め、得られた各ウインドウの開閉度を合計または平均して算出するようにしてもよい。各ウインドウの開閉度は、ウインドウが完全に閉じている状態を０とし、完全に開いている状態を１とし、その間は線型補間とするようにしてもよい。また、ウインカー点灯状態Ｓｃは、ウインカーセンサ８２の出力から求める。例えば点灯中であればＳｃ＝１とし、消灯中であればＳｃ＝０とする。降雨量Ｓｄは雨滴センサ８５の出力から求める。雨量が所定閾値を下回る場合にＳｄ＝０とし、所定閾値を上回る場合にＳｄ＝１とし、その間は線型補間とするようにしてもよい。このようにすれば、環境音が大きくなるにつれて値Ｓも大きくなり、なまし電流値を大きくすることができる。
【００９０】
さらにブレーキＥＣＵ７０は、運転者の異音感度に基づくなまし電流調整を行う（Ｓ２４）。ブレーキＥＣＵ７０は、検出系により測定された運転者の動作を運転者の異音感度として数値化する。ブレーキＥＣＵ７０は、運転者の異音感度に基づく電流加算量を算出し、なまし電流の初期値に加算する。こうして、運転者の異音感度に基づくなまし電流調整を行う。ここで、なまし電流の初期値は例えば、環境音に基づくなまし電流調整値Ａ２であってもよい。運転者が運転操作中である場合には異音に鈍感となり制御弁作動音を運転者が感知しにくい。よって、運転者の異音への感度が悪いほどなまし電流値を大きくして、制御弁応答性ひいてはブレーキ応答性を作動音低減よりも優先してもよい。
【００９１】
ブレーキＥＣＵ７０は例えば次式により運転者の異音感度に基づくなまし電流調整値Ａ３を求める。
Ａ３＝Ａ２＋γ・Ｆ
ここで、係数γは重み係数であり、Ｆは運転者の異音感度を表す量である。両者の積γ・Ｆが運転者の異音感度に基づく電流加算量を表す。
【００９２】
運転者の異音感度を表す量Ｆは検出系の出力に基づいてブレーキＥＣＵ７０により演算される。運転者の異音感度を表す量Ｆは、運転者が異音に鈍感であるほど値が大きくなり、運転者が異音に敏感であるほど値が小さくなるように数値化される。ここでは、運転者の操作量またはその変化速度が大きいほど運転者が異音に鈍感であるとして、運転者の操作量またはその変化速度に基づいて運転者の異音感度を数値化する。
【００９３】
運転者の異音感度を表す量Ｆは例えば、運転者の発話音量レベルＦａ、運転者のステアリング速度Ｆｂ、運転者の制動操作速度Ｆｃを用いて、次式のように算出する。
Ｆ＝ａ・Ｆａ＋ｂ・Ｆｂ＋ｃ・Ｆｃ
ここで、係数ａ、ｂ、ｃはそれぞれ重み係数である。これらの重み係数は、環境音の大きさを表す量Ｓを求めるときの係数とは当然異なる値であってよい。
【００９４】
発話音量レベルＦａは例えば、音量レベルが所定閾値を下回る場合に（例えば無音の場合に）Ｆａ＝０とし、所定閾値を上回る場合にＦａ＝１とし、その間は線型補間とするようにしてもよい。ステアリング速度Ｆｂは例えば、ステアリングセンサ８６が検出する操舵角速度から求める。ステアリング速度Ｆｂは、操舵角速度が所定閾値を下回る場合にＦｂ＝０とし、所定閾値を上回る場合にＦｂ＝１とし、その間は線型補間とするようにしてもよい。制動操作速度Ｆｃは、ペダル踏力センサ２６及びストロークセンサ２５の出力から求める。運転者がブレーキペダル２４を急踏みしていると判定される場合にはＦｃ＝１とし、急踏みではないと判定される場合にはＦｃ＝０とする。このようにすれば、運転者の異音への感度が悪いほどなまし電流値を大きくすることができる。
【００９５】
このようにして、ブレーキＥＣＵ７０は、検出系の検出結果を利用して運転者に作動音が感知されにくい場合になまし電流値を嵩上げする。その結果、制御弁応答性及びブレーキ応答性を高くすることができる。なお、なまし電流値を嵩上げする代わりに、またはなまし電流値を嵩上げするとともに、検出系の検出結果を利用してなまし時間を長くするようにしてもよい。
【００９６】
この嵩上げ処理は例えば次のようにも表現される。検出系は、第１のセンサと、該第１のセンサとは異なる測定対象を有する第２のセンサと、を含んでもよい。制御部は、第１のセンサの測定結果に基づいて第１の電流プロファイルの初期電流を調整し、調整された初期電流を第２のセンサの測定結果に基づいて嵩上げしてもよい。このように初期電流を嵩上げすることにより制御弁をより迅速に開閉することができる。
【００９７】
なお、図６においては、車速に基づく調整、環境音に基づく調整、異音感度に基づく調整の順になまし電流を調整しているが、これとは異なる順序で調整してもよい。この場合、上述のように、調整されたなまし電流値が順次嵩上げされるようにしてもよい。また、図６においては３段階のなまし電流調整をしているが、このうち１段階または２段階の調整を省略してもよい。
【００９８】
図７は、第１電流プロファイル及び第２電流プロファイルの一例を示す図である。図７に示される第１電流プロファイルは、上述のなまし電流調整処理によってなまし電流が調整されている。図７に示される第２電流プロファイルは、例えば図２に示される作動音低減用電流プロファイルである。図７においては、第１電流プロファイルを実線で示し、第２電流プロファイルを破線で示している。
【００９９】
第１電流プロファイルにおいては、制動オンとともに通電が開始され、上述の調整済のなまし電流Ａ３が与えられる。その後、開閉動作完了時間Ｔ１まで直線的に目標起動電流Ａｚへと制御電流が増加される。時間Ｔ１は、通常制御において開閉動作に許容される所要時間であり、制御弁に要求される制御応答性に基づいて設定される。時間Ｔ１以降は、目標起動電流Ａｚの通電が制動中は継続される。
【０１００】
図示されるように、調整済のなまし電流Ａ３は、実起動電流Ａｔよりも大きくてもよい。この場合、制動オンとともに制御電流が実起動電流Ａｔを超えて制御弁の開閉状態が変更される。これとは異なって、調整済のなまし電流が実起動電流Ａｔよりも小さい場合もありうる。この場合、開閉動作完了時間Ｔ１まで目標起動電流Ａｚへと直線的に制御電流が増加されている間に制御弁の開閉状態が変更される。いずれにしても、開閉動作完了時間Ｔ１までに制御弁の開閉状態が変更される。このように第１電流プロファイルが選択された場合には時間Ｔ１までに制御弁の開閉状態が変更され、作動音低減に優先して要求ブレーキ応答性が実現されることになる。
【０１０１】
以上のように本実施形態によれば、制動オン時にレギュレータカット弁６５を閉弁するために通常はブレーキ応答性を優先した第１の電流プロファイルが選択される。ブレーキ応答性を低下させてもよい場合には、作動音低減を優先した第２の電流プロファイルが選択される。これにより、ブレーキ応答性への影響を最小限に留めつつ、レギュレータカット弁６５の閉弁時の作動音を低減して運転者の不快感を軽減することができる。
【０１０２】
第１の電流プロファイルにおいては、要求される応答性に基づいてなまし時間が設定されているとともに、車速、車両環境音、及び運転者異音感度によりなまし電流値が初期値から嵩上げされる。このため、遅くともなまし時間が経過するまでにレギュレータカット弁６５が閉弁され、良好なブレーキ応答性が実現される。また、なまし電流値が嵩上げされることにより、さらにブレーキ応答性を高くすることができる。一方、車速、車両環境音、及び運転者異音感度が比較的小さい場合には、なまし電流の嵩上げ量も小さくなる。この場合、なまし電流値が制御弁の実起動電流よりも小さければ、比較的小さい電流増加勾配で電流を増加させているときに制御弁が開閉されることになるため、開閉作動音は小さくなる。このように、良好なブレーキ応答性を実現するだけでなく、状況に合わせて作動音の低減も実現される。
【０１０３】
第２の電流プロファイルにおいては、第１電流プロファイルよりもなまし時間が長く設定されている。このため、第２の電流プロファイルは第１の電流プロファイルよりも電流増加勾配が小さくなり、開閉時に作動音を低減することができる。また、通電開始とともになまし電流を与えることも目標起動電流への電流増加勾配を小さくすることに寄与する。第２の電流プロファイルは停車中に選択されるようにしているので、作動音低減に最大限配慮した電流プロファイルに調整することができる。
【０１０４】
ところで、ブレーキＥＣＵ７０は、上述の環境音や運転者異音感度を利用して、ブレーキポンプ３６の作動タイミングを調整してもよい。図８は、ブレーキポンプ３６の作動タイミングの調整処理の一例を説明するためのフローチャートである。この処理は、上述の制御弁開閉制御とは独立に実行することができる。
【０１０５】
図８に示される処理は、例えば車両の始動とともに開始され周期的に繰り返される。処理が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定圧よりも小さいか否かを判定する（Ｓ３０）。この所定圧は、ブレーキポンプ３６の作動を開始させるべき値として設定されているアキュムレータ下限圧であってもよいし、そのアキュムレータ下限圧に所定のマージンを加えて設定される値であってもよい。アキュムレータ下限圧に所定のマージンを加えて設定される値よりもアキュムレータ圧が低くなった場合にブレーキポンプ３６の作動を許容することにより、アキュムレータ圧が充分に低くなる前に余裕をもってアキュムレータ圧を加圧して所定範囲に維持することが可能となるという点で好ましい。
【０１０６】
判定基準となる所定圧よりもアキュムレータ圧が大きいと判定された場合には（Ｓ３０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は処理を終了する。この場合には、アキュムレータ圧が充分に高圧でありブレーキポンプ３６を作動させる必要がないからである。
【０１０７】
一方、アキュムレータ圧が所定圧よりも小さいと判定された場合には（Ｓ３０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、運転者のポンプ音許容度Ｒを算出する。ポンプ音許容度Ｒは、例えば上述の車速、環境音、及び運転者の異音感度を利用して算出される。
【０１０８】
ポンプ音許容度Ｒは例えば次式により算出される。
Ｒ＝ｅ・Ｆ＋ｆ・Ｓ＋ｇ・Ｖ
ここで、ｅ、ｆ、ｇはそれぞれ重み係数であり、Ｆは運転者の異音感度であり、Ｓは車両の環境音であり、Ｖは車速である。
【０１０９】
この作動タイミング調整処理が上述の作動弁開閉制御処理とともに実行される場合には、作動弁開閉制御処理において取得された運転者の異音感度Ｆ、車両の環境音Ｓ、及び車速Ｖを用いればよい。作動タイミング調整処理のみが実行される場合には、運転者の異音感度Ｆ、車両の環境音Ｓ、及び車速Ｖを例えば上述の手法でそれぞれ算出すればよい。
【０１１０】
ブレーキＥＣＵ７０は、算出されたポンプ音許容度Ｒが判定基準となる所定値よりも大きいか否かを判定する（Ｓ３４）。この判定基準値は、ポンプ作動音が運転者に与える不快感を考慮して、例えば適宜実験的に定めることができる。ポンプ音許容度Ｒが基準を超えると判定された場合には（Ｓ３４のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキポンプ３６を作動させる（Ｓ３６）。また、ポンプ音許容度Ｒが基準に満たないと判定された場合には（Ｓ３４のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は処理を終了する。
【０１１１】
このように、このポンプ作動タイミング調整処理によれば、アキュムレータ圧が低圧となったときに運転者のポンプ音許容度Ｒが基準よりも高いことを条件としてブレーキポンプ３６を作動させる。このため、ポンプ作動音が運転者に与える不快感を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１１２】
【図１】本発明の一実施形態に係る制御電流プロファイルの一例を示す図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る制御電流プロファイルの一例を示す図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る制御システムの構成を模式的に示す図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る制御処理を説明するためのフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態に係る処理の一例を説明するためのフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態に係る第１電流プロファイル及び第２電流プロファイルの一例を示す図である。
【図８】本発明の一実施形態に係るブレーキポンプ作動タイミング調整処理の一例を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１３】
２０ ブレーキ制御装置、 ２３ ホイールシリンダ、 ２７ マスタシリンダユニット、 ３１ 液圧ブースタ、 ３２ マスタシリンダ、 ３３ レギュレータ、 ３４ リザーバ、 ６０ 分離弁、 ６４ マスタカット弁、 ６５ レギュレータカット弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ７１ レギュレータ圧センサ、 ７２ アキュムレータ圧センサ、 ７３ 制御圧センサ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１には、停車時のブレーキ操作においてポンプからの騒音を低減する車両の制動制御装置が記載されている。この装置においては、目標制動力の微分値と車両状態に基づいて演算された所定の微分値の閾値とを比較し、目標制動力の微分値がその閾値を超過する場合にポンプの駆動力または目標制動力の微分値を制限する。
【特許文献１】特開２００５−２８９２９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、ブレーキ操作に伴って生じる騒音はポンプ作動音には限られない。例えば制御弁の作動音も運転者に不快感を与えることがある。制御弁作動音の低減により運転者の不快感を軽減することができるが、作動音低減がブレーキ性能に与える影響は極力小さくすることが好ましい。
【０００４】
そこで、本発明は、ブレーキ応答性への影響を抑えつつ制御弁作動音の低減を可能とするブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のある態様のブレーキ制御装置は、車両に付随して設けられている少なくとも１つのセンサを含む検出系と、該車両に付与される制動力を制御するための液圧回路に設けられた電磁制御弁と、検出系からの出力を受信可能に検出系と接続され、要求される制御応答性で電磁制御弁を開閉することが保証される第１の電流プロファイルに従って制御電流を与えて電磁制御弁を開閉する制御部と、を備える。制御部は、検出系からの出力に基づいて電磁制御弁の制御応答性の低下が許容されるか否かを判定し、制御応答性の低下が許容されると判定した場合に、第１の電流プロファイルよりも電磁制御弁の作動音を低減するよう調整された第２の電流プロファイルに従って電磁制御弁に制御電流を与える。
【０００６】
この態様によれば、使用される電流プロファイルを切り替えることによって電磁制御弁の作動音が低減される。制御応答性の低下が許容される場合に限り作動音低減用の電流プロファイルを使用することにより、ブレーキ応答性と作動音低減との両立を図ることができる。
【０００７】
第２の電流プロファイルは、電磁制御弁への通電開始時に与える初期電流が第１の電流プロファイルよりも小さく調整され、電磁制御弁の開閉状態を変更することが保証される規定の起動電流に到達させるまでの所要時間が第１の電流プロファイルよりも長く調整されていてもよい。
【０００８】
このようにすれば、通常の電流プロファイルに比べて制御弁の開閉速度を遅くした作動音低減用の電流プロファイルを得ることが可能となる。
【０００９】
第２の電流プロファイルの初期電流は、電磁制御弁の開閉状態を変更しないことが保証される大きさに調整されていてもよい。
【００１０】
このようにすれば、初期電流から規定の起動電流へと制御電流を増加させているときに通常の電流プロファイルに比べて緩やかに制御弁が開閉される作動音低減用の電流プロファイルを得ることができる。
【００１１】
検出系は、運転者の動作を検出する少なくとも１つのセンサを含んでもよい。制御部は、検出系の検出結果に基づいて電磁制御弁の作動音に対する運転者の感度を取得し、取得された感度に応じて第１の電流プロファイルを調整してもよい。制御部は例えば第１の電流プロファイルの初期電流を調整してもよい。
【００１２】
検出系は、車両の環境音を検出する少なくとも１つのセンサを含んでもよい。制御部は、検出系の検出結果に基づいて車両の環境音を取得し、取得された環境音に応じて第１の電流プロファイルを調整してもよい。制御部は例えば第１の電流プロファイルの初期電流を調整してもよい。
【００１３】
液圧回路に供給される高圧の作動液を貯留するアキュムレータと、制御部からの制御指令に応じて該アキュムレータの作動液を加圧するポンプと、をさらに備えてもよい。検出系は、運転者の動作を検出する少なくとも１つのセンサを含んでもよい。制御部は、検出系の検出結果に基づいて電磁制御弁の作動音に対する運転者の感度が基準よりも悪いか否かを判定し、感度が悪いと判定した場合にポンプを作動させてもよい。
【００１４】
液圧回路に供給される高圧の作動液を貯留するアキュムレータと、制御部からの制御指令に応じて該アキュムレータの作動液を加圧するポンプと、をさらに備えてもよい。検出系は、車両の環境音を検出する少なくとも１つのセンサを含んでもよい。制御部は、検出系の検出結果に基づいて車両の環境音が基準を超える状態であるか否かを判定し、基準を超えると判定した場合にポンプを作動させてもよい。
【００１５】
本発明の別の態様は、ブレーキ制御装置である。この装置は、車両に付随して設けられている少なくとも１つのセンサを含む検出系と、作動液圧に応じて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、動力の供給により作動液を蓄圧する動力液圧源と、収容された作動液をブレーキ操作入力に応じて加圧するマスタシリンダと、動力液圧源を高圧源として該マスタシリンダの作動液圧に合わせて作動液を調圧するレギュレータと、を含むマニュアル液圧源と、レギュレータからホイールシリンダへの作動液流路に設けられ、制動要求により該作動液流路を遮断するレギュレータカット弁と、検出系からの出力に基づいてレギュレータカット弁の閉弁速度を調整する制御部と、を備える。
【００１６】
マスタシリンダからホイールシリンダへの作動液流路に設けられ、制動要求により該作動液流路を遮断するマスタカット弁をさらに備えてもよい。制御部は、マスタカット弁よりもレギュレータカット弁が緩やかに閉弁されるようにレギュレータカット弁の閉弁速度を調整してもよい。
【００１７】
本発明のさらに別の態様は、制御装置である。この装置は、車両に付随して設けられている少なくとも１つのセンサを含む検出系と、該車両に設けられた作動液流路を開閉する電磁制御弁と、電磁制御弁の作動音を低減すべきか否かを検出系の検出結果に基づいて判定し、作動音を低減をすべきと判定した場合に、規定の電流プロファイルよりも電磁制御弁の作動音を低減するよう調整された電流プロファイルに従って電磁制御弁に制御電流を与える制御部と、を備える。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、制御弁の作動音を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明の一実施形態においては、制御電流を緩やかに変化させて開閉状態を変更する電磁制御弁の開閉制御方法が提供される。電磁制御弁の起動電流は同一仕様の制御弁であっても例えば使用環境や個体差によって多少のばらつきがある。よって一般に起動電流はある範囲に含まれると想定される。その起動電流範囲において緩やかに電流を変動させることで制御弁の開閉作動音を低減することができる。
【００２０】
一実施形態においては、制御部は電磁制御弁の開閉に際して「電流なまし制御」を実行する。電流なまし制御では、電磁制御弁の開閉状態を変更することが保証される規定の目標起動電流を通電開始とともに与えるのではなく、目標起動電流に到達させるまでにある時間をかける。この時間を以下では「なまし時間」と称することがある。また、通電開始時には目標起動電流に満たない初期電流を与える。この初期電流を以下では「なまし電流」とも称することがある。制御弁に与える制御電流プロファイルは、調整可能なパラメタとして少なくともなまし電流となまし時間とを有する。
【００２１】
電流なまし制御においては、通電開始とともになまし電流を与え、なまし時間が経過するまでに目標起動電流へと増加させる起動電流プロファイルに従って電磁制御弁に制御電流が供給される。なまし時間を比較的大きく設定することにより目標起動電流への電流増加勾配を小さくすることができる。その結果、制御弁作動音を低減することができる。また、通電開始とともになまし電流を与えることも目標起動電流への電流増加勾配を小さくすることに寄与する。
【００２２】
目標起動電流は例えば、上述の起動電流範囲の上限値またはそれよりも大きい値に設定される。したがって、目標起動電流は実際の起動電流よりも大きな値であり、目標起動電流が与えられると（正確には目標起動電流へと電流が増加されている途中で）電磁制御弁は開閉される。また、なまし電流は例えば、起動電流範囲の下限値またはそれよりも小さい値に設定される。この場合、なまし電流は、電磁制御弁の開閉状態を変更しないことが保証される大きさであるといえる。起動電流範囲は電磁制御弁の仕様として与えられてもよいし、実験的または経験的に取得されてもよい。なまし時間は例えば、電磁制御弁の通常制御における開閉所要時間よりも長く設定してもよい。
【００２３】
電流なまし制御の電流プロファイルは例えば、なまし電流を与えてから目標起動電流に到達させるまで電流を直線的に増加させるようになっていてもよいし、非直線的に増加させるようになっていてもよい。また、制御電流が起動電流範囲よりも小さいときには相対的に高速に電流を増加し、起動電流範囲では相対的に低速に電流を増加するように電流プロファイルが設定されていてもよい。起動電流範囲を超えたら相対的に高速に電流を増加してもよい。あるいは、なまし時間が経過するまでは相対的に低速に電流を増加し、なまし時間が経過した時点で目標起動電流を与えるように電流プロファイルが設定されていてもよい。
【００２４】
一実施形態においては、制御部は、車両環境を検出し、検出結果に基づいて制御弁作動音低減制御を実行すべきか否かを判定する。制御部は、作動音低減制御を実行すべきと判定したときには作動音低減用の電流プロファイルに従って制御弁に制御電流を与える。一方、作動音低減制御を実行すべきでないと判定したときには通常の電流プロファイルに従って制御弁に制御電流を与える。そのために、車両環境を検出する検出系が車両に付随して設けられている。車両環境には例えば、車両の運転状況や、車両の環境音、ドライバの状況等が含まれる。
【００２５】
制御弁は、車両に付与される制動力を制御するためのブレーキ液圧回路に設けられている電磁制御弁であってもよい。通常の電流プロファイルは例えば、要求される制御応答性で制御弁を開閉することが保証されるように設定されている。これにより、通常は所望のブレーキ応答性が実現される。
【００２６】
この場合、制御部は、検出系からの出力に基づいて電磁制御弁の制御応答性の低下が許容されるか否かを判定してもよい。制御部は、制御応答性の低下が許容されると判定した場合に作動音低減制御を実行し、制御応答性の低下が許容されないと判定した場合に通常の開閉制御を実行するようにしてもよい。制御応答性の低下が許容される場合に限り作動音低減制御を実行することにより、ブレーキ応答性と運転者の不快感軽減との両立を図ることができる。
【００２７】
図１及び図２を参照して、一実施形態において使用される電流プロファイルの一例を説明する。図１は、要求される制御応答性を制御弁に実現する規定の電流プロファイルの一例を示す図である。図２は、制御弁の作動音を低減するための電流プロファイルの一例を示す図である。
【００２８】
図１には、規定の電流プロファイルの一例としてプロファイルＰ１、Ｐ２が示されている。プロファイルＰ１を実線で示し、プロファイルＰ２を破線で示している。この規定の電流プロファイルは、制御弁の通常制御に使用される。２つのプロファイルＰ１、Ｐ２においてはいずれも、制動オンとともに通電が開始され、制動オンから所定時間Ｔ１が経過するまでに目標起動電流Ａｚに達する。時間Ｔ１以降は目標起動電流Ａｚの供給が継続される。時間Ｔ１は、通常制御において開閉動作に許容される所要時間であり、制御弁に要求される制御応答性に基づいて設定される。
【００２９】
プロファイルＰ１とプロファイルＰ２とは、通電開始から開閉動作完了時間Ｔ１までの電流変動が異なっている。プロファイルＰ１においては制動オンとともに目標起動電流Ａｚが与えられるのに対し、プロファイルＰ２においては制動オンから時間Ｔ１へと直線的に目標起動電流Ａｚまで制御電流が増加される。
【００３０】
図１に示される電流Ａｔは制御弁の実際の起動電流値である。制御弁に供給される制御電流が実起動電流Ａｔを超えたときに、制御弁の開閉状態が変更される。すなわち、制御電流が実起動電流Ａｔを超えたときに、例えば常開型の制御弁であれば閉弁され、常閉型の制御弁であれば開弁される。なお、実起動電流Ａｔは上述のように、制御弁の個体差や経時的変化、使用環境等のさまざまな要因により生じるばらつきを有する。
【００３１】
プロファイルＰ１においては制動オンと実質的に同時に制御電流が実起動電流Ａｔを超えて開閉作動音が生じる。プロファイルＰ２においては、制御電流が実起動電流Ａｔを超えた時点で開閉作動音が生じる。いずれの場合にも、要求される応答性を満たすよう設定されている時間Ｔ１が経過するまでに制御電流を目標起動電流Ａｚに到達させるので電流増加勾配が比較的大きい。このため、制御弁の作動音も大きくなりがちである。
【００３２】
一方、図２には、作動音低減用の電流プロファイルの一例としてプロファイルＱ１が示されている。プロファイルＱ１は、制動オンとともになまし電流Ａａを通電し、制動オンからなまし時間Ｔ２をかけて目標起動電流Ａｚへと制御電流を増加させるように設定されている。時間Ｔ２以降は目標起動電流Ａｚの供給が継続される。なまし時間Ｔ２は、通常制御の電流プロファイルにおける開閉動作完了時間Ｔ１よりも長く設定される。このため、実起動電流Ａｔにおける電流勾配を小さくして開閉作動音を低減することができる。
【００３３】
また、なまし電流Ａａは、実起動電流Ａｔよりも小さく設定される。これにより、上述のプロファイルＰ１のように通電開始時に大きな作動音が生じるのを回避しつつ、実起動電流Ａｔにおける電流勾配を一層小さくすることができる。よって、制御弁の開閉作動音をより低減することができる。
【００３４】
なまし電流Ａａは例えば、事前に計測した実起動電流Ａｔの平均値を基準として、制御部（例えばブレーキＥＣＵ）が与える制御電流のばらつきや、制御弁の特性のばらつき、環境温度変化などを考慮して設定される。目標起動電流Ａｚも同様に設定することができる。これにより、制御弁の開閉状態を変更しないことを保証する大きさになまし電流Ａａを設定し、制御弁の開閉状態を変更することを保証する大きさに目標起動電流Ａｚを設定することができる。なお、実起動電流Ａｔは確率的に変動するから、設定されたなまし電流Ａａよりも例外的に小さくなったり、あるいは目標起動電流Ａｚよりも例外的に大きくなるという状況も生じうる。なまし電流Ａａ及び目標起動電流Ａｚは、このような例外的状況は許容するように設定されてもよいことに留意されたい。
【００３５】
本発明の一実施形態においては、制御部は、制御弁の制御応答性を優先すべきと判定した場合には例えば図１に示される通常の電流プロファイルを選択し、制御弁作動音低減を優先すべきと判定した場合には例えば図２に示される電流プロファイルを選択する。制御部は、選択された電流プロファイルに従って制御弁に制御電流を与える。よって、制御弁の応答性と作動音低減との両立を図ることができる。
【００３６】
図３は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。
【００３７】
ブレーキ制御装置２０は、図３に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、ブレーキアクチュエータ４０とを含む。
【００３８】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。ブレーキアクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。
【００３９】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、およびブレーキアクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介してブレーキアクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。
【００４０】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３にブレーキアクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。
【００４１】
マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００４２】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。
【００４３】
動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびブレーキポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ブレーキポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ブレーキポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００４４】
上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれブレーキアクチュエータ４０に接続される。
【００４５】
ブレーキアクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。
【００４６】
また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００４７】
更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。
【００４８】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。
【００４９】
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００５０】
また、ブレーキアクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
【００５１】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００５２】
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００５３】
ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。
【００５４】
レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００５５】
ブレーキアクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。
【００５６】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。
【００５７】
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。
【００５８】
なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００５９】
ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０およびブレーキアクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のブレーキポンプ３６や、ブレーキアクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。
【００６０】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。
【００６１】
分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
【００６２】
さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサ２６（図４参照）や、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。
【００６３】
上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。
【００６４】
その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。
【００６５】
ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御を行う場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。
【００６６】
なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御する制御モードを以下では適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。
【００６７】
図４は、本発明の一実施形態に係る制御システムの構成を模式的に示す図である。この制御システムは、制御部としてのブレーキＥＣＵ７０と、車両に設けられている各種センサを含む検出系と、を含んで構成される。ブレーキＥＣＵ７０は、検出系の検出結果に基づいてブレーキポンプ３６及びブレーキアクチュエータ４０を制御する。
【００６８】
検出系は例えば、車両の走行状態を検出するためのセンサ群、運転者の動作を検出するためのセンサ群、環境音を検出するためのセンサ群、を含む。車両の走行状態を検出するためのセンサ群は例えば、車速センサ８１、シフトセンサ８４を含む。運転者の動作を検出するためのセンサ群は例えば、ブレーキペダルストロークセンサ２５、ブレーキペダル踏力センサ２６、ステアリングセンサ８６、マイク８７を含む。環境音を検出するためのセンサ群は例えば、ウインカーセンサ８２、ウインドウ開閉スイッチ８３、雨滴センサ８５、スピーカ８８を含む。
【００６９】
ブレーキペダルストロークセンサ２５及びブレーキペダル踏力センサ２６はそれぞれ、運転者によるブレーキペダル２４のストローク及び踏力を検出する。車速センサ８１は車両速度を検出する。ウインカーセンサ８２は、車両の方向指示器の点灯状態すなわち点灯しているか否かを検出する。ウインドウ開閉スイッチ８３は、車両の各ウインドウの開閉状態を検出する。シフトセンサ８４は、シフトレバーのポジションを検出する。雨滴センサ８５は、降雨量を検出する。ステアリングセンサ８６は、操舵角及び操舵角速度を検出する。各センサは、検出結果をブレーキＥＣＵ７０に送信可能に接続されている。各センサは周期的に（例えばブレーキＥＣＵ７０の演算周期で）検出結果をブレーキＥＣＵ７０に送信する。
【００７０】
マイク８７及びスピーカ８８はマルチメディアＥＣＵ８０に接続されている。マルチメディアＥＣＵ８０はブレーキＥＣＵ７０と信号を送受信可能に接続されている。マイク８７は運転者の発話音量レベルを検出する。マルチメディアＥＣＵ８０は、運転者の発話音量レベルを示す信号をブレーキＥＣＵ７０に送信する。また、マイク８７は、走行中のロードノイズ等の環境音を検出する。マルチメディアＥＣＵ８０は、環境音を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に送信する。また、マルチメディアＥＣＵ８０は、スピーカ８８から出力されている音量レベルを示す信号をブレーキＥＣＵ７０に送信する。スピーカ８８は例えば、車両に設けられているオーディオシステムのスピーカである。
【００７１】
図３に示されるブレーキ制御装置においては、レギュレータカット弁６５が主たる作動音の発生源の１つとなり得る。その理由の１つは、アキュムレータ３５がレギュレータ３３に高圧源として接続されているからである。このため、レギュレータ３３の下流のレギュレータカット弁６５にもアキュムレータ３５の高圧が作用するという状況が生じうる。また、例えば急制動時においてレギュレータ３３からの作動液供給を利用するブレーキアシストを採用する場合には、レギュレータカット弁６５の流量を大きくすることが好ましい。これらの結果としてレギュレータカット弁６５の目標起動電流Ａｚは大きくなる傾向にあり、通常の閉弁電流プロファイルを用いた場合にはレギュレータカット弁６５の閉弁時の作動音が大きくなるおそれがある。そこで、この実施形態では、レギュレータカット弁６５についてのみ判定結果に応じて作動音低減用の電流プロファイルを選択する。
【００７２】
図５は、本発明の一実施形態に係る制御処理を説明するためのフローチャートである。この処理においては、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ応答性を要求仕様よりも緩和することが許容されるか否かを判定し、判定結果に応じて第１電流プロファイル及び第２電流プロファイルのいずれかを選択する。ブレーキＥＣＵ７０は、選択した電流プロファイルに従ってレギュレータカット弁６５に制御電流を供給する。マスタカット弁６４を含む他の制御弁については、ブレーキＥＣＵ７０は、制御弁ごとに調整されている個別の電流プロファイルに従って制御電流を供給する。
【００７３】
ブレーキＥＣＵ７０は例えば、マスタカット弁６４よりもレギュレータカット弁６５が緩やかに閉弁されるようにレギュレータカット弁６５の閉弁速度を調整してもよい。この場合例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５の双方に電流なまし制御を実行してもよい。レギュレータカット弁６５の第２電流プロファイルのなまし時間はマスタカット弁６４のなまし時間よりも長く設定されていてもよい。レギュレータカット弁６５の第１電流プロファイルのなまし時間はマスタカット弁６４のなまし時間に等しく設定されていてもよい。このようにすれば、通常はレギュレータカット弁６５の制御応答性がマスタカット弁６４と等しくされる一方、作動音低減を優先すべき場合にはレギュレータカット弁６５を緩やかに閉弁することができる。
【００７４】
図５に示される電流プロファイル選択処理において、第１電流プロファイルは、ブレーキ応答性の要求仕様に適合する閉弁所要時間以内にレギュレータカット弁６５を閉弁するように調整されている電流プロファイルである。第２電流プロファイルは、レギュレータカット弁６５の閉弁時の作動音を第１電流プロファイルよりも低減するように調整されている電流プロファイルである。第１電流プロファイルは例えば図１に示される電流プロファイルであってもよい。第２電流プロファイルは例えば図２に示される電流プロファイルであってもよい。第１電流プロファイル及び第２電流プロファイルはそれぞれ予め設定されてブレーキＥＣＵ７０に記憶されている。
【００７５】
第１電流プロファイル及び第２電流プロファイルはそれぞれ、例えば上述の検出系の検出結果を含む車両環境に応じて変更される可変パラメタを含んでもよい。この可変パラメタには例えば上述のなまし電流及びなまし時間が含まれる。第１電流プロファイル及び第２電流プロファイルはそれぞれ、後述の図７に示される電流プロファイルであってもよい。
【００７６】
ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ応答性を要求仕様よりも緩和することが許容されると判定した場合には、第２電流プロファイルを選択し、第２電流プロファイルに従った制御電流をレギュレータカット弁６５に供給する。一方、ブレーキＥＣＵ７０は、要求仕様を満たすブレーキ応答性を実現すべきと判定した場合には、第１電流プロファイルを選択し、第１電流プロファイルに従った制御電流をレギュレータカット弁６５に供給する。言い換えれば、ブレーキＥＣＵ７０は通常は第１電流プロファイルに従って制御電流を供給し、制御応答性の低下が許容されると判定した場合に限り第１の電流プロファイルに代えて第２の電流プロファイルに従って制御電流を供給する。
【００７７】
図５に示される処理は、ブレーキＥＣＵ７０が制動要求の発生を検出したときに開始される。例えば、運転者によるブレーキペダル２４の操作を検出したときにブレーキＥＣＵ７０は図５に示される処理を開始する。ブレーキＥＣＵ７０は、例えば制動中はこの処理を周期的に（例えばブレーキＥＣＵ７０の演算周期で）実行する。ブレーキＥＣＵ７０は、少なくともレギュレータカット弁６５の閉弁が確認されるまで本処理を繰り返し実行するようにしてもよい。
【００７８】
この処理が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０は、車両が停車中か否かを判定する（Ｓ１０）。ブレーキＥＣＵ７０は例えば車速センサ８１の出力に基づいて車両が停止しているか否かを判定する。車両が移動しているときには高いブレーキ応答性を実現することを優先すべきであるが、車両が停止している場合には高度なブレーキ応答性は必ずしも要求されないからである。
【００７９】
よって、ブレーキＥＣＵ７０は、車両が停止していると判定した場合には（Ｓ１０のＹｅｓ）、上述の第２電流プロファイルを選択する（Ｓ１２）。この場合、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５の制御応答性の低下が許容されると判定したことになる。この場合、ブレーキＥＣＵ７０は、選択された第２電流プロファイルに従ってレギュレータカット弁６５に制御電流を与える。
【００８０】
一方、ブレーキＥＣＵ７０は、車両が移動していると判定した場合には（Ｓ１０のＮｏ）、第１電流プロファイルを選択する（Ｓ１４）。この場合、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を通常の制御応答性で閉弁すべきと判定したことになる。本実施形態では、第１電流プロファイルのなまし電流値が検出系の検出結果を利用して調整される可変パラメタとされている。よって、ブレーキＥＣＵ７０は、検出系の各センサ（図４参照）からの入力に基づいて第１電流プロファイルのなまし電流を調整する（Ｓ１６）。なまし電流の調整処理については図６を参照して後述する。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、第１電流プロファイルに従ってレギュレータカット弁６５に制御電流を与える。
【００８１】
レギュレータカット弁６５に適用する電流プロファイルが上述のように選択されると、図５に示される電流プロファイル選択処理は終了する。ブレーキＥＣＵ７０は次の実行タイミングで電流プロファイル選択処理を再度行う。よって、例えば初回の電流プロファイル選択処理で第２電流プロファイルが選択された後に車両が移動を開始した場合には、２回目の電流プロファイル選択処理では第１電流プロファイルが選択されることになる。すなわち、第２電流プロファイルが選択された後に車両が移動を開始した場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、第２電流プロファイルから第１電流プロファイルへと切り替えることになる。このように電流なまし制御中に車両が移動した場合には通常制御へと切り替えられるので、ブレーキ応答性が確保される。
【００８２】
図６は、電流プロファイルの可変パラメタ調整処理の一例を説明するためのフローチャートである。図６には、第１プロファイルのなまし電流を調整する処理を一例として示す。第２プロファイルのなまし電流を同様にして調整することも可能であるし、第１及び第２プロファイルそれぞれのなまし時間を同様にして調整することも可能である。
【００８３】
図６に示されるなまし電流調整処理は、図５に示されるように第１電流プロファイルが選択された後にブレーキＥＣＵ７０により実行される（図５のＳ１６）。まずブレーキＥＣＵ７０は、車速に基づくなまし電流調整を行う（Ｓ２０）。ブレーキＥＣＵ７０は、車速に対応する電流加算量を算出し、なまし電流の初期値に加算することにより、車速に基づくなまし電流調整を行う。なまし電流の初期値は例えば、第２電流プロファイルのなまし電流値に等しくてもよい。高速走行中は走行音により制御弁作動音を運転者が感知しにくい。よって、車速が大きくなるにつれてなまし電流値を大きくして、高速走行時の制御弁応答性を作動音低減よりも優先してもよい。
【００８４】
ブレーキＥＣＵ７０は、例えば次式により車速に基づくなまし電流調整値Ａ１を求める。
Ａ１＝Ａ０＋（Ａｚ−Ａ０）α
ここで、Ａ０はなまし電流の初期値であり、Ａｚは制御弁の目標起動電流であり、αは０以上１以下の係数である。係数αに応じた電流加算量が初期値Ａ０に加算され、調整済のなまし電流値Ａ１が得られる。
【００８５】
係数αは例えば次式のように車速に応じて変動する。
α＝１−（Ｘ−Ｖ）／Ｘ
ここで、Ｖは車速であり、Ｘは基準上限速度である。車速Ｖ＝０のとき係数α＝０となり、車速Ｖ＝Ｘのとき係数α＝１となり、車速ＶがゼロからＸまで増えるにつれて係数αは直線的に０から１まで増加する。車速Ｖが基準上限速度Ｘを超える場合には係数αを１とする。このようにすれば、車速が大きくなるにつれてなまし電流値を大きくすることができる。
【００８６】
車速に基づくなまし電流調整の次に、ブレーキＥＣＵ７０は、環境音に基づくなまし電流調整を行う（Ｓ２２）。ブレーキＥＣＵ７０は、検出系からの入力を用いて環境音に基づく電流加算量を算出し、なまし電流の初期値に加算することにより、環境音に基づくなまし電流調整を行う。ここで、なまし電流の初期値は例えば、車速に基づくなまし電流調整値Ａ１であってもよい。環境音が大きい場合には制御弁作動音を運転者が感知しにくい。よって、環境音が大きいほどなまし電流値を大きくして、制御弁応答性ひいてはブレーキ応答性を作動音低減よりも優先してもよい。
【００８７】
ブレーキＥＣＵ７０は例えば次式により環境音に基づくなまし電流調整値Ａ２を求める。
Ａ２＝Ａ１＋β・Ｓ
ここで、係数βは重み係数であり、Ｓは環境音の大きさを表す量である。両者の積β・Ｓが環境音に基づく電流加算量を表す。環境音の大きさを表す量Ｓは検出系の出力に基づいてブレーキＥＣＵ７０により演算される。
【００８８】
環境音の大きさを表す量Ｓは例えば、スピーカ８８の出力音量レベルＳａ、ウインドウの開閉度Ｓｂ、ウインカーの点灯状態Ｓｃ、降雨量Ｓｄを用いて、次式のように算出する。
Ｓ＝ａ・Ｓａ＋ｂ・Ｓｂ＋ｃ・Ｓｃ＋ｄ・Ｓｄ
ここで、係数ａ、ｂ、ｃ、ｄはそれぞれ重み係数である。
【００８９】
スピーカ出力音量レベルＳａは例えば、音量レベルが所定閾値を下回る場合に（例えば無音の場合に）Ｓａ＝０とし、所定閾値を上回る場合にＳａ＝１とし、その間は線型補間とするようにしてもよい。ウインドウ開閉度Ｓｂは、個別のウインドウの開閉度をウインドウ開閉スイッチ８３の出力から求め、得られた各ウインドウの開閉度を合計または平均して算出するようにしてもよい。各ウインドウの開閉度は、ウインドウが完全に閉じている状態を０とし、完全に開いている状態を１とし、その間は線型補間とするようにしてもよい。また、ウインカー点灯状態Ｓｃは、ウインカーセンサ８２の出力から求める。例えば点灯中であればＳｃ＝１とし、消灯中であればＳｃ＝０とする。降雨量Ｓｄは雨滴センサ８５の出力から求める。雨量が所定閾値を下回る場合にＳｄ＝０とし、所定閾値を上回る場合にＳｄ＝１とし、その間は線型補間とするようにしてもよい。このようにすれば、環境音が大きくなるにつれて値Ｓも大きくなり、なまし電流値を大きくすることができる。
【００９０】
さらにブレーキＥＣＵ７０は、運転者の異音感度に基づくなまし電流調整を行う（Ｓ２４）。ブレーキＥＣＵ７０は、検出系により測定された運転者の動作を運転者の異音感度として数値化する。ブレーキＥＣＵ７０は、運転者の異音感度に基づく電流加算量を算出し、なまし電流の初期値に加算する。こうして、運転者の異音感度に基づくなまし電流調整を行う。ここで、なまし電流の初期値は例えば、環境音に基づくなまし電流調整値Ａ２であってもよい。運転者が運転操作中である場合には異音に鈍感となり制御弁作動音を運転者が感知しにくい。よって、運転者の異音への感度が悪いほどなまし電流値を大きくして、制御弁応答性ひいてはブレーキ応答性を作動音低減よりも優先してもよい。
【００９１】
ブレーキＥＣＵ７０は例えば次式により運転者の異音感度に基づくなまし電流調整値Ａ３を求める。
Ａ３＝Ａ２＋γ・Ｆ
ここで、係数γは重み係数であり、Ｆは運転者の異音感度を表す量である。両者の積γ・Ｆが運転者の異音感度に基づく電流加算量を表す。
【００９２】
運転者の異音感度を表す量Ｆは検出系の出力に基づいてブレーキＥＣＵ７０により演算される。運転者の異音感度を表す量Ｆは、運転者が異音に鈍感であるほど値が大きくなり、運転者が異音に敏感であるほど値が小さくなるように数値化される。ここでは、運転者の操作量またはその変化速度が大きいほど運転者が異音に鈍感であるとして、運転者の操作量またはその変化速度に基づいて運転者の異音感度を数値化する。
【００９３】
運転者の異音感度を表す量Ｆは例えば、運転者の発話音量レベルＦａ、運転者のステアリング速度Ｆｂ、運転者の制動操作速度Ｆｃを用いて、次式のように算出する。
Ｆ＝ａ・Ｆａ＋ｂ・Ｆｂ＋ｃ・Ｆｃ
ここで、係数ａ、ｂ、ｃはそれぞれ重み係数である。これらの重み係数は、環境音の大きさを表す量Ｓを求めるときの係数とは当然異なる値であってよい。
【００９４】
発話音量レベルＦａは例えば、音量レベルが所定閾値を下回る場合に（例えば無音の場合に）Ｆａ＝０とし、所定閾値を上回る場合にＦａ＝１とし、その間は線型補間とするようにしてもよい。ステアリング速度Ｆｂは例えば、ステアリングセンサ８６が検出する操舵角速度から求める。ステアリング速度Ｆｂは、操舵角速度が所定閾値を下回る場合にＦｂ＝０とし、所定閾値を上回る場合にＦｂ＝１とし、その間は線型補間とするようにしてもよい。制動操作速度Ｆｃは、ペダル踏力センサ２６及びストロークセンサ２５の出力から求める。運転者がブレーキペダル２４を急踏みしていると判定される場合にはＦｃ＝１とし、急踏みではないと判定される場合にはＦｃ＝０とする。このようにすれば、運転者の異音への感度が悪いほどなまし電流値を大きくすることができる。
【００９５】
このようにして、ブレーキＥＣＵ７０は、検出系の検出結果を利用して運転者に作動音が感知されにくい場合になまし電流値を嵩上げする。その結果、制御弁応答性及びブレーキ応答性を高くすることができる。なお、なまし電流値を嵩上げする代わりに、またはなまし電流値を嵩上げするとともに、検出系の検出結果を利用してなまし時間を長くするようにしてもよい。
【００９６】
この嵩上げ処理は例えば次のようにも表現される。検出系は、第１のセンサと、該第１のセンサとは異なる測定対象を有する第２のセンサと、を含んでもよい。制御部は、第１のセンサの測定結果に基づいて第１の電流プロファイルの初期電流を調整し、調整された初期電流を第２のセンサの測定結果に基づいて嵩上げしてもよい。このように初期電流を嵩上げすることにより制御弁をより迅速に開閉することができる。
【００９７】
なお、図６においては、車速に基づく調整、環境音に基づく調整、異音感度に基づく調整の順になまし電流を調整しているが、これとは異なる順序で調整してもよい。この場合、上述のように、調整されたなまし電流値が順次嵩上げされるようにしてもよい。また、図６においては３段階のなまし電流調整をしているが、このうち１段階または２段階の調整を省略してもよい。
【００９８】
図７は、第１電流プロファイル及び第２電流プロファイルの一例を示す図である。図７に示される第１電流プロファイルは、上述のなまし電流調整処理によってなまし電流が調整されている。図７に示される第２電流プロファイルは、例えば図２に示される作動音低減用電流プロファイルである。図７においては、第１電流プロファイルを実線で示し、第２電流プロファイルを破線で示している。
【００９９】
第１電流プロファイルにおいては、制動オンとともに通電が開始され、上述の調整済のなまし電流Ａ３が与えられる。その後、開閉動作完了時間Ｔ１まで直線的に目標起動電流Ａｚへと制御電流が増加される。時間Ｔ１は、通常制御において開閉動作に許容される所要時間であり、制御弁に要求される制御応答性に基づいて設定される。時間Ｔ１以降は、目標起動電流Ａｚの通電が制動中は継続される。
【０１００】
図示されるように、調整済のなまし電流Ａ３は、実起動電流Ａｔよりも大きくてもよい。この場合、制動オンとともに制御電流が実起動電流Ａｔを超えて制御弁の開閉状態が変更される。これとは異なって、調整済のなまし電流が実起動電流Ａｔよりも小さい場合もありうる。この場合、開閉動作完了時間Ｔ１まで目標起動電流Ａｚへと直線的に制御電流が増加されている間に制御弁の開閉状態が変更される。いずれにしても、開閉動作完了時間Ｔ１までに制御弁の開閉状態が変更される。このように第１電流プロファイルが選択された場合には時間Ｔ１までに制御弁の開閉状態が変更され、作動音低減に優先して要求ブレーキ応答性が実現されることになる。
【０１０１】
以上のように本実施形態によれば、制動オン時にレギュレータカット弁６５を閉弁するために通常はブレーキ応答性を優先した第１の電流プロファイルが選択される。ブレーキ応答性を低下させてもよい場合には、作動音低減を優先した第２の電流プロファイルが選択される。これにより、ブレーキ応答性への影響を最小限に留めつつ、レギュレータカット弁６５の閉弁時の作動音を低減して運転者の不快感を軽減することができる。
【０１０２】
第１の電流プロファイルにおいては、要求される応答性に基づいてなまし時間が設定されているとともに、車速、車両環境音、及び運転者異音感度によりなまし電流値が初期値から嵩上げされる。このため、遅くともなまし時間が経過するまでにレギュレータカット弁６５が閉弁され、良好なブレーキ応答性が実現される。また、なまし電流値が嵩上げされることにより、さらにブレーキ応答性を高くすることができる。一方、車速、車両環境音、及び運転者異音感度が比較的小さい場合には、なまし電流の嵩上げ量も小さくなる。この場合、なまし電流値が制御弁の実起動電流よりも小さければ、比較的小さい電流増加勾配で電流を増加させているときに制御弁が開閉されることになるため、開閉作動音は小さくなる。このように、良好なブレーキ応答性を実現するだけでなく、状況に合わせて作動音の低減も実現される。
【０１０３】
第２の電流プロファイルにおいては、第１電流プロファイルよりもなまし時間が長く設定されている。このため、第２の電流プロファイルは第１の電流プロファイルよりも電流増加勾配が小さくなり、開閉時に作動音を低減することができる。また、通電開始とともになまし電流を与えることも目標起動電流への電流増加勾配を小さくすることに寄与する。第２の電流プロファイルは停車中に選択されるようにしているので、作動音低減に最大限配慮した電流プロファイルに調整することができる。
【０１０４】
ところで、ブレーキＥＣＵ７０は、上述の環境音や運転者異音感度を利用して、ブレーキポンプ３６の作動タイミングを調整してもよい。図８は、ブレーキポンプ３６の作動タイミングの調整処理の一例を説明するためのフローチャートである。この処理は、上述の制御弁開閉制御とは独立に実行することができる。
【０１０５】
図８に示される処理は、例えば車両の始動とともに開始され周期的に繰り返される。処理が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定圧よりも小さいか否かを判定する（Ｓ３０）。この所定圧は、ブレーキポンプ３６の作動を開始させるべき値として設定されているアキュムレータ下限圧であってもよいし、そのアキュムレータ下限圧に所定のマージンを加えて設定される値であってもよい。アキュムレータ下限圧に所定のマージンを加えて設定される値よりもアキュムレータ圧が低くなった場合にブレーキポンプ３６の作動を許容することにより、アキュムレータ圧が充分に低くなる前に余裕をもってアキュムレータ圧を加圧して所定範囲に維持することが可能となるという点で好ましい。
【０１０６】
判定基準となる所定圧よりもアキュムレータ圧が大きいと判定された場合には（Ｓ３０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は処理を終了する。この場合には、アキュムレータ圧が充分に高圧でありブレーキポンプ３６を作動させる必要がないからである。
【０１０７】
一方、アキュムレータ圧が所定圧よりも小さいと判定された場合には（Ｓ３０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、運転者のポンプ音許容度Ｒを算出する。ポンプ音許容度Ｒは、例えば上述の車速、環境音、及び運転者の異音感度を利用して算出される。
【０１０８】
ポンプ音許容度Ｒは例えば次式により算出される。
Ｒ＝ｅ・Ｆ＋ｆ・Ｓ＋ｇ・Ｖ
ここで、ｅ、ｆ、ｇはそれぞれ重み係数であり、Ｆは運転者の異音感度であり、Ｓは車両の環境音であり、Ｖは車速である。
【０１０９】
この作動タイミング調整処理が上述の作動弁開閉制御処理とともに実行される場合には、作動弁開閉制御処理において取得された運転者の異音感度Ｆ、車両の環境音Ｓ、及び車速Ｖを用いればよい。作動タイミング調整処理のみが実行される場合には、運転者の異音感度Ｆ、車両の環境音Ｓ、及び車速Ｖを例えば上述の手法でそれぞれ算出すればよい。
【０１１０】
ブレーキＥＣＵ７０は、算出されたポンプ音許容度Ｒが判定基準となる所定値よりも大きいか否かを判定する（Ｓ３４）。この判定基準値は、ポンプ作動音が運転者に与える不快感を考慮して、例えば適宜実験的に定めることができる。ポンプ音許容度Ｒが基準を超えると判定された場合には（Ｓ３４のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキポンプ３６を作動させる（Ｓ３６）。また、ポンプ音許容度Ｒが基準に満たないと判定された場合には（Ｓ３４のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は処理を終了する。
【０１１１】
このように、このポンプ作動タイミング調整処理によれば、アキュムレータ圧が低圧となったときに運転者のポンプ音許容度Ｒが基準よりも高いことを条件としてブレーキポンプ３６を作動させる。このため、ポンプ作動音が運転者に与える不快感を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１１２】
【図１】本発明の一実施形態に係る制御電流プロファイルの一例を示す図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る制御電流プロファイルの一例を示す図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る制御システムの構成を模式的に示す図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る制御処理を説明するためのフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態に係る処理の一例を説明するためのフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態に係る第１電流プロファイル及び第２電流プロファイルの一例を示す図である。
【図８】本発明の一実施形態に係るブレーキポンプ作動タイミング調整処理の一例を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１３】
２０ ブレーキ制御装置、 ２３ ホイールシリンダ、 ２７ マスタシリンダユニット、 ３１ 液圧ブースタ、 ３２ マスタシリンダ、 ３３ レギュレータ、 ３４ リザーバ、 ６０ 分離弁、 ６４ マスタカット弁、 ６５ レギュレータカット弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ７１ レギュレータ圧センサ、 ７２ アキュムレータ圧センサ、 ７３ 制御圧センサ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に付随して設けられている少なくとも１つのセンサを含む検出系と、
該車両に付与される制動力を制御するための液圧回路に設けられた電磁制御弁と、
前記検出系からの出力を受信可能に前記検出系と接続され、要求される制御応答性で前記電磁制御弁を開閉することが保証される第１の電流プロファイルに従って制御電流を与えて前記電磁制御弁を開閉する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記検出系からの出力に基づいて前記電磁制御弁の制御応答性の低下が許容されるか否かを判定し、制御応答性の低下が許容されると判定した場合に、前記第１の電流プロファイルよりも前記電磁制御弁の作動音を低減するよう調整された第２の電流プロファイルに従って前記電磁制御弁に制御電流を与えることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記第２の電流プロファイルは、前記電磁制御弁への通電開始時に与える初期電流が前記第１の電流プロファイルよりも小さく調整され、前記電磁制御弁の開閉状態を変更することが保証される規定の起動電流に到達させるまでの所要時間が前記第１の電流プロファイルよりも長く調整されていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記第２の電流プロファイルの初期電流は、前記電磁制御弁の開閉状態を変更しないことが保証される大きさに調整されていることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記検出系は、運転者の動作を検出する少なくとも１つのセンサを含み、
前記制御部は、前記検出系の検出結果に基づいて前記電磁制御弁の作動音に対する運転者の感度を取得し、取得された感度に応じて前記第１の電流プロファイルを調整することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記検出系は、車両の環境音を検出する少なくとも１つのセンサを含み、
前記制御部は、前記検出系の検出結果に基づいて車両の環境音を取得し、取得された環境音に応じて前記第１の電流プロファイルを調整することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記液圧回路に供給される高圧の作動液を貯留するアキュムレータと、前記制御部からの制御指令に応じて該アキュムレータの作動液を加圧するポンプと、をさらに備え、
前記検出系は、運転者の動作を検出する少なくとも１つのセンサを含み、
前記制御部は、前記検出系の検出結果に基づいて前記電磁制御弁の作動音に対する運転者の感度が基準よりも悪いか否かを判定し、感度が悪いと判定した場合に前記ポンプを作動させることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記液圧回路に供給される高圧の作動液を貯留するアキュムレータと、前記制御部からの制御指令に応じて該アキュムレータの作動液を加圧するポンプと、をさらに備え、
前記検出系は、車両の環境音を検出する少なくとも１つのセンサを含み、
前記制御部は、前記検出系の検出結果に基づいて車両の環境音が基準を超える状態であるか否かを判定し、基準を超えると判定した場合に前記ポンプを作動させることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項８】
車両に付随して設けられている少なくとも１つのセンサを含む検出系と、
作動液圧に応じて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
動力の供給により作動液を蓄圧する動力液圧源と、
収容された作動液をブレーキ操作入力に応じて加圧するマスタシリンダと、前記動力液圧源を高圧源として該マスタシリンダの作動液圧に合わせて作動液を調圧するレギュレータと、を含むマニュアル液圧源と、
前記レギュレータから前記ホイールシリンダへの作動液流路に設けられ、制動要求により該作動液流路を遮断するレギュレータカット弁と、
前記検出系からの出力に基づいて前記レギュレータカット弁の閉弁速度を調整する制御部と、を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項９】
前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへの作動液流路に設けられ、制動要求により該作動液流路を遮断するマスタカット弁をさらに備え、
前記制御部は、前記マスタカット弁よりも前記レギュレータカット弁が緩やかに閉弁されるように前記レギュレータカット弁の閉弁速度を調整することを特徴とする請求項８に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１０】
車両に付随して設けられている少なくとも１つのセンサを含む検出系と、
該車両に設けられた作動液流路を開閉する電磁制御弁と、
前記電磁制御弁の作動音を低減すべきか否かを前記検出系の検出結果に基づいて判定し、作動音を低減をすべきと判定した場合に、規定の電流プロファイルよりも前記電磁制御弁の作動音を低減するよう調整された電流プロファイルに従って前記電磁制御弁に制御電流を与える制御部と、を備えることを特徴とする制御装置。
【請求項１】
車両に付随して設けられている少なくとも１つのセンサを含む検出系と、
該車両に付与される制動力を制御するための液圧回路に設けられた電磁制御弁と、
前記検出系からの出力を受信可能に前記検出系と接続され、要求される制御応答性で前記電磁制御弁を開閉することが保証される第１の電流プロファイルに従って制御電流を与えて前記電磁制御弁を開閉する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記検出系からの出力に基づいて前記電磁制御弁の制御応答性の低下が許容されるか否かを判定し、制御応答性の低下が許容されると判定した場合に、前記第１の電流プロファイルよりも前記電磁制御弁の作動音を低減するよう調整された第２の電流プロファイルに従って前記電磁制御弁に制御電流を与えることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記第２の電流プロファイルは、前記電磁制御弁への通電開始時に与える初期電流が前記第１の電流プロファイルよりも小さく調整され、前記電磁制御弁の開閉状態を変更することが保証される規定の起動電流に到達させるまでの所要時間が前記第１の電流プロファイルよりも長く調整されていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記第２の電流プロファイルの初期電流は、前記電磁制御弁の開閉状態を変更しないことが保証される大きさに調整されていることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記検出系は、運転者の動作を検出する少なくとも１つのセンサを含み、
前記制御部は、前記検出系の検出結果に基づいて前記電磁制御弁の作動音に対する運転者の感度を取得し、取得された感度に応じて前記第１の電流プロファイルを調整することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記検出系は、車両の環境音を検出する少なくとも１つのセンサを含み、
前記制御部は、前記検出系の検出結果に基づいて車両の環境音を取得し、取得された環境音に応じて前記第１の電流プロファイルを調整することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記液圧回路に供給される高圧の作動液を貯留するアキュムレータと、前記制御部からの制御指令に応じて該アキュムレータの作動液を加圧するポンプと、をさらに備え、
前記検出系は、運転者の動作を検出する少なくとも１つのセンサを含み、
前記制御部は、前記検出系の検出結果に基づいて前記電磁制御弁の作動音に対する運転者の感度が基準よりも悪いか否かを判定し、感度が悪いと判定した場合に前記ポンプを作動させることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記液圧回路に供給される高圧の作動液を貯留するアキュムレータと、前記制御部からの制御指令に応じて該アキュムレータの作動液を加圧するポンプと、をさらに備え、
前記検出系は、車両の環境音を検出する少なくとも１つのセンサを含み、
前記制御部は、前記検出系の検出結果に基づいて車両の環境音が基準を超える状態であるか否かを判定し、基準を超えると判定した場合に前記ポンプを作動させることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項８】
車両に付随して設けられている少なくとも１つのセンサを含む検出系と、
作動液圧に応じて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
動力の供給により作動液を蓄圧する動力液圧源と、
収容された作動液をブレーキ操作入力に応じて加圧するマスタシリンダと、前記動力液圧源を高圧源として該マスタシリンダの作動液圧に合わせて作動液を調圧するレギュレータと、を含むマニュアル液圧源と、
前記レギュレータから前記ホイールシリンダへの作動液流路に設けられ、制動要求により該作動液流路を遮断するレギュレータカット弁と、
前記検出系からの出力に基づいて前記レギュレータカット弁の閉弁速度を調整する制御部と、を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項９】
前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへの作動液流路に設けられ、制動要求により該作動液流路を遮断するマスタカット弁をさらに備え、
前記制御部は、前記マスタカット弁よりも前記レギュレータカット弁が緩やかに閉弁されるように前記レギュレータカット弁の閉弁速度を調整することを特徴とする請求項８に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１０】
車両に付随して設けられている少なくとも１つのセンサを含む検出系と、
該車両に設けられた作動液流路を開閉する電磁制御弁と、
前記電磁制御弁の作動音を低減すべきか否かを前記検出系の検出結果に基づいて判定し、作動音を低減をすべきと判定した場合に、規定の電流プロファイルよりも前記電磁制御弁の作動音を低減するよう調整された電流プロファイルに従って前記電磁制御弁に制御電流を与える制御部と、を備えることを特徴とする制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１０−４２７０２（Ｐ２０１０−４２７０２Ａ）
【公開日】平成２２年２月２５日（２０１０．２．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２０６１９９（Ｐ２００８−２０６１９９）
【出願日】平成２０年８月８日（２００８．８．８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年２月２５日（２０１０．２．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年８月８日（２００８．８．８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]