車両のブレーキ制御装置
【課題】エンジンの吸気負圧を低く抑制しつつ、必要な液圧をホイールシリンダに供給できる車両のブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御スロットルによって目標吸気負圧に制御されるエンジンの吸気負圧を用いてブレーキ操作力を倍力するマスタバックと、該マスタバックで倍力された操作力によってマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、ブレーキ液圧を昇圧するポンプとを備えたブレーキ油圧回路において、前記マスタバックの負圧室の負圧（ブースタ負圧）が大気圧に近いほど小さな閾値を設定し、そのときの要求制動力が前記閾値を超えた場合には、マスタシリンダ圧による制動からポンプアップ圧による制動に切り替える。
【解決手段】電子制御スロットルによって目標吸気負圧に制御されるエンジンの吸気負圧を用いてブレーキ操作力を倍力するマスタバックと、該マスタバックで倍力された操作力によってマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、ブレーキ液圧を昇圧するポンプとを備えたブレーキ油圧回路において、前記マスタバックの負圧室の負圧（ブースタ負圧）が大気圧に近いほど小さな閾値を設定し、そのときの要求制動力が前記閾値を超えた場合には、マスタシリンダ圧による制動からポンプアップ圧による制動に切り替える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの吸気負圧を利用してブレーキ操作力を倍力する負圧倍力装置を備えると共に、前記吸気負圧を目標圧に制御する手段を備えた車両のブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、吸気バルブのリフト特性を連続的に変更可能な可変動弁機構と、吸気系の吸入負圧を調整可能な負圧調整弁と、吸気系内の吸入負圧が導入されたマスタバック（負圧倍力装置）と、を備えた車両において、前記マスタバック内に蓄えられた負圧が所定値以下になった場合に、吸気系の吸入負圧を増大させることが開示されている。
特許文献２には、マスタシリンダ液圧に対応する車両の所期減速度と、実際の減速度とのずれ量に基づいて、マスタシリンダ液圧にアシスト液圧を付加すること、また、ブレーキブースタの倍力限界点以降においてもブレーキ操作力が倍力限界点以前と同様に倍力されるように、マスタシリンダ液圧にアシスト液圧を付加すること、が開示されている。
【特許文献１】特開２００５−１６３６３４号公報
【特許文献２】特開２００６−１６８４１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前記特許文献１のものでは、マスタバック内に蓄えられた負圧が低下すると、制動要求の有無や制動力の要求とは無関係に、吸気通路の開口面積を大きく絞って負圧（吸気管負圧）を発生させ、マスタバック内の負圧を増大させようとするので、ポンピングロスが大きく、燃費の悪化を招くという問題があった。
尚、本願において、負圧の低下は、大気圧よりも低い圧力が大気圧に近づくことを示すものとする。
【０００４】
また、前記特許文献２のものは、ブレーキブースタに対して必要な負圧を供給した状態でのホイールシリンダ圧の不足分を、ポンプから供給する液圧で補うものであり、エンジンの吸気負圧（吸気管負圧）を低く抑制するものではないから、ポンピングロスによる燃費悪化を抑止できない。
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、エンジンの吸気負圧を低く抑制しつつ、必要な液圧をホイールシリンダに供給できる車両のブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
そのため、本発明では、吸気絞り量を制御して目標吸気負圧を発生させる手段を備えたエンジンを搭載する車両のブレーキ制御装置であって、前記エンジンの吸気負圧を利用してブレーキ操作力を倍力する負圧倍力手段と、前記負圧倍力手段で倍力されたブレーキ操作力に応じて第１液圧を発生させる第１液圧発生手段と、ポンプによって第２液圧を発生させる第２液圧発生手段と、を備え、要求制動力が閾値よりも小さい場合に、前記第１液圧をホイールシリンダに供給し、前記要求制動力が閾値以上である場合に、前記第１液圧から切り替えて前記第２液圧を前記ホイールシリンダに供給するようにすると共に、前記閾値をエンジンの吸気負圧の発生状態に応じて設定するようにした。
【発明の効果】
【０００６】
上記発明によると、例えば、エンジンの吸気負圧を低く抑制すると、第１液圧が低くなるが、この低い第１液圧で要求制動力を発生させることができるか否かが、吸気負圧の発生状態に応じて設定される閾値と要求制動力との比較に基づいて判断される。
そして、第１液圧で要求制動力を発生させることができる場合には、第１液圧をホイールシリンダに供給する一方、第１液圧で要求制動力を発生させることができない場合には、第１液圧に代えてポンプ（オイルポンプ）によって発生させられる第２液圧をホイールシリンダに供給し、要求制動力が得られるようにする。
【０００７】
即ち、吸気負圧の発生状態及び要求制動力に応じて、第１液圧と第２液圧とのいずれかに切り替えられ、たとえ吸気負圧が低く第１液圧が低く制限される場合であっても、要求制動力を発生させることができるから、吸気負圧の制限によってポンピングロスを低減しつつ、必要な制動力を発生させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施形態における車両用エンジン及び車両用のブレーキ制御装置の構成を示す図である。
図１に示すエンジン１０１は、内燃機関であり、詳細には、火花点火式のガソリン機関である。
【０００９】
前記エンジン１０１の吸気管１０２には、スロットルモータ１０３ａでスロットルバルブ１０３ｂを開閉駆動する電子制御スロットル１０４が介装される。
そして、前記電子制御スロットル１０４及び吸気バルブ１０５を介して、燃焼室１０６内に空気が吸入される。
燃料は、各気筒の吸気ポート１０２Ａに配設された燃料噴射弁１３０から噴射される。
【００１０】
燃焼排気は、燃焼室１０６から排気バルブ１０７を介して排出され、フロント触媒コンバータ１０８及びリア触媒コンバータ１０９で浄化された後、大気中に放出される。
前記排気バルブ１０７は、排気カムシャフト１１０に軸支されたカム１１１によって一定のバルブリフト量，バルブ作動角及びバルブタイミングを保って開閉駆動される。
一方、吸気バルブ１０５は、可変バルブリフト機構１１２及び可変バルブタイミング機構１１３によって、バルブリフト量及びバルブ作動角、更に、バルブ作動角の中心位相が連続的に変えられるようになっている。
【００１１】
マイクロコンピュータを内蔵するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１１４は、目標吸入空気量及び目標吸気負圧が得られるように、スロットルバルブ１０３ｂの目標開度及び吸気バルブ１０５の目標開特性を設定し、これらの目標に基づいて前記電子制御スロットル１０４，可変バルブリフト機構１１２及び可変バルブタイミング機構１１３を制御する。
【００１２】
具体的には、前記可変バルブリフト機構１１２及び可変バルブタイミング機構１１３による吸気バルブ１０５の開特性の制御によって、エンジン１０１の吸入空気量を制御し、前記電子制御スロットル１０４で吸気負圧の発生を制御する。
即ち、前記電子制御スロットル１０４による吸気負圧の発生は、吸入空気量を制御するためのものではなく、エンジン１０１の吸気負圧（吸気管負圧）を用いる機器（後述するマスタバック１３２ａや蒸発燃料処理装置やブローバイガス処理装置など）に対して負圧を供給するためのものである。
【００１３】
従って、上記エンジン１０１によると、吸気負圧の低い条件下で運転し、燃費性能・出力性能の向上を図ることができる。
前記エンジンコントロールユニット１１４には、アクセル開度ＡＣＣを検出するアクセルペダルセンサ１１６、吸入空気量ＱＡを検出するエアフローセンサ１１５、クランクシャフト１２０の角度信号ＰＯＳを出力するクランク角センサ１１７、スロットルバルブ１０３ｂの開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ１１８、エンジン１０１の冷却水温度ＴＷを検出する水温センサ１１９、エンジン１０１の吸気負圧（吸気管負圧）ＰＢを検出する吸気圧センサ１４２等からの検出信号が入力される。
【００１４】
前記クランク角センサ１１７からの角度信号ＰＯＳに基づいて、前記エンジンコントロールユニット１１４でエンジン回転速度ＮＥが算出される。
また、前記エンジン１０１には、燃料タンク１３３にて発生した蒸発燃料を、蒸発燃料通路１３４を介してキャニスタ１３５に一時的に吸着させ、キャニスタ１３５から脱離させた蒸発燃料を、パージ制御弁１３６を備えたパージ通路１３７を介してスロットルバルブ１０３ｂ下流の吸気通路に吸引させる、蒸発燃料処理装置が備えられている。
【００１５】
更に、前記エンジン１０１には、クランクケース内に溜まるブローバイガスを、ＰＣＶ（ポジティブ・クランクケースベンチレーテッド・バルブ）１３８が介装されるブローバイガスパージ通路１３９を介してスロットルバルブ１０３ｂ下流の吸気通路に吸引させ、スロットルバルブ１０３ｂ上流の新気を、新気通路１４０を介してシリンダヘッドを経由してクランクケース内に導入するブローバイガス処理装置が備えられている。
【００１６】
一方、前記エンジン１０１の吸気負圧（吸気管負圧）を利用してブレーキ操作力を倍力するマスタバック（負圧倍力装置）１３２ａを含んでなるブレーキ油圧回路が設けられている。
前記ブレーキ油圧回路は、ブレーキペダル１３１の操作力を倍力する負圧倍力手段としてのマスタバック１３２ａ（ブレーキブースタ）と、該マスタバック１３２ａで倍力された操作力に応じてマスタシリンダ圧（第１液圧）を発生するタンデム型のマスタシリンダ２０３（第１液圧発生手段）と、前記マスタシリンダ圧を各ホイールシリンダ２０４〜２０７に供給する油圧ユニット２０２とから構成される。
【００１７】
前記マスタバック１３２ａには、前記スロットルバルブ１０３ｂ下流の吸気負圧が、負圧導入管１３２ｃを介して導入されるようになっており、前記負圧導入管１３２ｃの途中には、チェックバルブ２１０が介装されている。
マイクロコンピュータを内蔵し、前記油圧ユニット２０２に含まれる電磁弁及びモータを制御するブレーキコントロールユニット（ＢＣＵ）２０１には、前記マスタバック１３２ａの負圧室の負圧（ブースタ負圧）ＢＮＰを検出する負圧センサ１３２ｂ（負圧検出手段）、前記ブレーキペダル１３１のストローク量ＢＳを検出するブレーキペダルセンサ２０８、前記マスタシリンダ圧ＭＣＰを検出する液圧センサ２０９などからの信号が入力される。
【００１８】
前記エンジンコントロールユニット１１４とブレーキコントロールユニット２０１とは、通信回路２１１によって相互通信可能に接続されており、各種センサの検出結果などを相互に送受信する。
図２〜図４は、前記可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２の構造を詳細に示すものである。
【００１９】
図２〜図４に示す可変バルブリフト機構は、一対の吸気バルブ１０５，１０５と、シリンダヘッド１１のカム軸受１４に回転自在に支持された中空状の吸気カムシャフト１３と、該吸気カムシャフト１３に軸支された回転カムである２つの偏心カム１５，１５（駆動カム）と、前記吸気カムシャフト１３の上方位置に同じカム軸受１４に回転自在に支持された制御軸１６と、該制御軸１６に制御カム１７を介して揺動自在に支持された一対のロッカアーム１８，１８と、各吸気バルブ１０５，１０５の上端部にバルブリフター１９，１９を介して配置された一対のそれぞれ独立した揺動カム２０，２０と、を備えている。
【００２０】
前記偏心カム１５，１５とロッカアーム１８，１８とは、リンクアーム２５，２５によって連係され、ロッカアーム１８，１８と揺動カム２０，２０とは、リンク部材２６，２６によって連係されている。
上記ロッカアーム１８，１８，リンクアーム２５，２５，リンク部材２６，２６が伝達機構を構成する。
【００２１】
前記偏心カム１５は、図５に示すように、略リング状を呈し、小径なカム本体１５ａと、該カム本体１５ａの外端面に一体に設けられたフランジ部１５ｂとからなり、内部軸方向にカム軸挿通孔１５ｃが貫通形成されていると共に、カム本体１５ａの軸心Ｘが吸気カムシャフト１３の軸心Ｙから所定量だけ偏心している。
また、前記偏心カム１５は、吸気カムシャフト１３に対し前記バルブリフター１９に干渉しない両外側にカム軸挿通孔１５ｃを介して圧入固定されていると共に、カム本体１５ａの外周面１５ｄが同一のカムプロフィールに形成されている。
【００２２】
前記ロッカアーム１８は、図４に示すように、略クランク状に屈曲形成され、中央の基部１８ａが制御カム１７に回転自由に支持されている。
また、基部１８ａの外端部に突設された一端部１８ｂには、リンクアーム２５の先端部と連結するピン２１が圧入されるピン孔１８ｄが貫通形成されている一方、基部１８ａの内端部に突設された他端部１８ｃには、各リンク部材２６の後述する一端部２６ａと連結するピン２８が圧入されるピン孔１８ｅが形成されている。
【００２３】
前記制御カム１７は、円筒状を呈し、制御軸１６外周に固定されていると共に、図２に示すように軸心Ｐ１位置が制御軸１６の軸心Ｐ２からαだけ偏心している。
前記揺動カム２０は、図２及び図６，図７に示すように略横Ｕ字形状を呈し、略円環状の基端部２２に吸気カムシャフト１３が嵌挿されて回転自在に支持される支持孔２２ａが貫通形成されていると共に、ロッカアーム１８の他端部１８ｃ側に位置する端部２３にピン孔２３ａが貫通形成されている。
【００２４】
また、揺動カム２０の下面には、基端部２２側の基円面２４ａと該基円面２４ａから端部２３端縁側に円弧状に延びるカム面２４ｂとが形成されており、該基円面２４ａとカム面２４ｂとが、揺動カム２０の揺動位置に応じて各バルブリフター１９の上面所定位置に当接するようになっている。
即ち、図８に示すバルブリフト特性からみると、図２に示すように基円面２４ａの所定角度範囲θ１がベースサークル区間になり、カム面２４ｂの前記ベースサークル区間θ１から所定角度範囲θ２が所謂ランプ区間となり、更に、カム面２４ｂのランプ区間θ２から所定角度範囲θ３がリフト区間になるように設定されている。
【００２５】
また、前記リンクアーム２５は、円環状の基部２５ａと、該基部２５ａの外周面所定位置に突設された突出端２５ｂとを備え、基部２５ａの中央位置には、前記偏心カム１５のカム本体１５ａの外周面に回転自在に嵌合する嵌合穴２５ｃが形成されている一方、突出端２５ｂには、前記ピン２１が回転自在に挿通するピン孔２５ｄが貫通形成されている。
更に、前記リンク部材２６は、所定長さの直線状に形成され、円形状の両端部２６ａ，２６ｂには前記ロッカアーム１８の他端部１８ｃと揺動カム２０の端部２３の各ピン孔１８ｄ，２３ａに圧入した各ピン２８，２９の端部が回転自在に挿通するピン挿通孔２６ｃ，２６ｄが貫通形成されている。尚、各ピン２１，２８，２９の一端部には、リンクアーム２５やリンク部材２６の軸方向の移動を規制するスナップリング３０，３１，３２が設けられている。
【００２６】
上記構成において、制御軸１６の軸心Ｐ２と制御カム１７の軸心Ｐ１との位置関係によって、図６，７に示すように、バルブリフト量が変化することになり、前記制御軸１６を回転駆動させることで、制御カム１７の軸心Ｐ１に対する制御軸１６の軸心Ｐ２の位置を変化させる。
前記制御軸１６は、図１０に示すような構成により、ＤＣサーボモータ（アクチュエータ）１２１によって所定回転角度範囲内で回転駆動されるようになっており、前記制御軸１６の作動角を前記アクチュエータ１２１で変化させることで、吸気バルブ１０５のバルブリフト量及びバルブ作動角が連続的に変化する（図９参照）。
【００２７】
図１０において、ＤＣサーボモータ１２１は、その回転軸が制御軸１６と平行になるように配置され、回転軸の先端には、かさ歯車１２２が軸支されている。
一方、前記制御軸１６の先端に一対のステー１２３ａ，１２３ｂが固定され、一対のステー１２３ａ，１２３ｂの先端部を連結する制御軸１６と平行な軸周りに、ナット１２４が揺動可能に支持される。
【００２８】
前記ナット１２４に噛み合わされるネジ棒１２５の先端には、前記かさ歯車１２２に噛み合わされるかさ歯車１２６が軸支されており、ＤＣサーボモータ１２１の回転によってネジ棒１２５が回転し、該ネジ棒１２５に噛み合うナット１２４の位置が、ネジ棒１２５の軸方向に変位することで、制御軸１６が回転されるようになっている。
ここで、ナット１２４の位置をかさ歯車１２６に近づける方向が、バルブリフト量が小さくなる方向で、逆に、ナット１２４の位置をかさ歯車１２６から遠ざける方向が、バルブリフト量が大きくなる方向となっている。
【００２９】
前記制御軸１６の先端には、図１０に示すように、制御軸１６の角度位置ＡＰを検出する角度センサ１２７が設けられており、該角度センサ１２７で検出される実際の角度位置が目標角度位置に一致するように、前記エンジンコントロールユニット１１４が前記ＤＣサーボモータ１２１の操作量（通電量及び通電方向）をフィードバック制御する。
尚、可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２の構造は、上記のものに限定されない。
【００３０】
図１１は、前記可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）１１３の構造を示す。
本実施形態の可変バルブタイミング機構１１３は油圧式機構であり、クランクシャフト１２０によりタイミングチェーンを介して回転駆動されるカムスプロケット５１（タイミングスプロケット）と、吸気カムシャフト１３の端部に固定されてカムスプロケット５１内に回転自在に収容された回転部材５３と、該回転部材５３をカムスプロケット５１に対して相対的に回転させる油圧回路５４と、カムスプロケット５１と回転部材５３との相対回転位置を所定位置で選択的にロックするロック機構６０とを備えている。
【００３１】
前記カムスプロケット５１は、外周にタイミングチェーン（又はタイミングベルト）が噛合する歯部を有する回転部（図示省略）と、該回転部の前方に配置されて前記回転部材５３を回転自在に収容するハウジング５６と、該ハウジング５６の前後開口を閉塞するフロントカバー，リアカバー（図示省略）とから構成される。
前記ハウジング５６は、前後両端が開口形成された円筒状を呈し、内周面には、横断面台形状を呈する４つの隔壁部６３が、それぞれハウジング５６の周方向に沿って９０°間隔で突設されている。
【００３２】
前記回転部材５３は、吸気カムシャフト１３の前端部に固定されており、円環状の基部７７の外周面に９０°間隔で４つのベーン７８ａ，７８ｂ，７８ｃ，７８ｄが設けられている。
前記第１〜第４ベーン７８ａ〜７８ｄは、それぞれ断面が略逆台形状を呈し、各隔壁部６３間の凹部に配置され、前記凹部を回転方向の前後に隔成し、ベーン７８ａ〜７８ｄの両側と各隔壁部６３の両側面との間に、進角側油圧室８２と遅角側油圧室８３を構成する。
【００３３】
前記ロック機構６０は、ロックピン８４が、回転部材５３の最大遅角側の回動位置（基準作動状態）において係合孔（図示省略）に係入するようになっている。
前記油圧回路５４は、進角側油圧室８２に対して油圧を給排する第１油圧通路９１と、遅角側油圧室８３に対して油圧を給排する第２油圧通路９２との２系統の油圧通路を有し、この両油圧通路９１，９２には、供給通路９３とドレン通路９４ａ，９４ｂとがそれぞれ通路切り換え用の電磁切換弁９５を介して接続されている。
【００３４】
前記供給通路９３には、オイルパン９６内の油を圧送する機関駆動のオイルポンプ９７が設けられている一方、ドレン通路９４ａ，９４ｂの下流端がオイルパン９６に連通している。
前記第１油圧通路９１は、回転部材５３の基部７７内に略放射状に形成されて各進角側油圧室８２に連通する４本の分岐路９１ｄに接続され、第２油圧通路９２は、各遅角側油圧室８３に開口する４つの油孔９２ｄに接続される。
【００３５】
前記電磁切換弁９５は、内部のスプール弁体が各油圧通路９１，９２と供給通路９３及びドレン通路９４ａ，９４ｂとを相対的に切り換え制御するようになっている。
前記ＥＣＵ１１４は、前記電磁切換弁９５を駆動する電磁アクチュエータ９９に対する通電量を、デューティ制御信号に基づいて制御することで、吸気バルブ１０５の作動角の中心位相を制御する。
【００３６】
例えば、電磁アクチュエータ９９にオンデューティ０％の制御信号（ＯＦＦ信号）を出力すると、オイルポンプ４７から圧送された作動油は、第２油圧通路９２を通って遅角側油圧室８３に供給されると共に、進角側油圧室８２内の作動油が、第１油圧通路９１を通って第１ドレン通路９４ａからオイルパン９６内に排出される。
従って、遅角側油圧室８３の内圧が高、進角側油圧室８２の内圧が低となって、回転部材５３は、ベーン７８ａ〜７８ｂを介して最大遅角側に回転し、この結果、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相が遅角される。
【００３７】
一方、電磁アクチュエータ９９にオンデューティ１００％の制御信号（ＯＮ信号）を出力すると、作動油は、第１油圧通路９１を通って進角側油圧室８２内に供給されると共に、遅角側油圧室８３内の作動油が第２油圧通路９２及び第２ドレン通路９４ｂを通ってオイルパン９６に排出され、遅角側油圧室８３が低圧になる。
このため、回転部材５３は、ベーン７８ａ〜７８ｄを介して進角側へ最大に回転し、これによって、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相が進角される。
【００３８】
このように、ベーン７８ａ〜７８ｄがハウジング５６内で相対回転できる範囲で、吸気カムシャフト１３のクランクシャフト１２０に対する位相が最遅角位置から最進角位置までの間で連続的に変化し、吸気バルブ１０５の作動角の中心位相が連続的に変化するものである。
尚、可変バルブタイミング機構１１３としては、上記のように油圧を用いる機構の他、特開２００３−１２９８０６号公報や特開２００１−２４１３３９号公報に開示されるように、カムシャフトにブレーキトルクを作用させる可変バルブタイミング機構を用いることができる。
【００３９】
更に、特開２００７−２６２９１４号公報に開示されるような電動モータを駆動源とする可変バルブタイミング機構であってもよい。
図１２は、前記ブレーキ油圧回路における油圧ユニット２０２の詳細を示す図である。
図１２に示す油圧ユニット２０２では、前記マスタシリンダ２０３から左右の前輪ＦＲ，ＦＬそれぞれのホイールシリンダ２０４，２０５に接続される、２つの独立したマスタシリンダ圧供給配管２００１Ａ，２００１Ｂが設けられており、前記マスタシリンダ圧供給配管２００１Ａ，２００１Ｂには、それぞれに遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂが介装されている。
【００４０】
また、モータ２００３で駆動されるポンプ２００４が設けられ、該ポンプ２００４は、吸込口からリザーバタンク２０１８内のブレーキ液を吸い込み、昇圧して吐出する（第２液圧発生手段）。前記ポンプ２００４は、例えばプランジャ又はギアポンプである。
前記ポンプ２００４の吐出口と、ホイールシリンダ２０４，２０５，２０６，２０７それぞれへのポンプアップ圧の供給を制御するＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄの一方のポートとが、ポンプアップ圧供給配管２００６によって接続されている。
【００４１】
前記ポンプアップ圧供給配管２００６は、前記ポンプ２００４の吐出口の下流側で２つに分岐し、分岐後の配管が更に２つに分岐して、ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄの一方のポートにそれぞれ接続される。
前記ポンプアップ圧供給配管２００６の最初の分岐点Ｘの下流側には、ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄに向けての流れのみを許容するチェックバルブ２００７Ａ，２００７Ｂが介装されている。
【００４２】
前記ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄの他方のポートと、ホイールシリンダ２０４，２０５，２０６，２０７からの液圧のリリーフを制御するＯＵＴ弁２０２０Ａ〜２０２０Ｄの一方のポートとが、それぞれに第１給排配管２００８Ａ〜２００８Ｄによって接続されている。
そして、前記ＯＵＴ弁２０２０Ａ〜２０２０Ｄの他方のポートは、前記ポンプ２００４吸込口とリザーバタンク２０１８とを接続するリザーバ配管２００９に接続されている。
【００４３】
更に、第１給排配管２００８Ａ，２００８Ｂの途中と、前記遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂの下流側の前記マスタシリンダ圧供給配管２００１Ａ，２００１Ｂとをそれぞれに接続する第２給排配管２０１０Ａ，２０１０Ｂが設けられる。
また、給排配管２００８Ｃ，２００８Ｄの途中と、左右の後輪ＲＲ，ＲＬそれぞれのホイールシリンダ２０６，２０７とを接続するポンプアップ圧給排配管２０１１Ａ，２０１１Ｂが設けられている。
【００４４】
また、前記ポンプ２００４の吐出口の直後のポンプアップ圧供給配管２００６と、前記ポンプ２００４の吸込口の直前の前記リザーバ配管２００９とを接続するリリーフ配管２０１２が設けられ、前記リリーフ配管２０１２には、ポンプ吐出側の液圧が設定圧を超えたときに開弁するリリーフバルブ２０１３が介装されている。
尚、前記遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂ及びＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄは、スプリングによって開弁方向に付勢され、電磁コイルへの通電によって閉弁する電磁弁であり、前記ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄ及びＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂは、スプリングによって閉弁方向に付勢され、電磁コイルへの通電によって開弁する電磁弁である。
【００４５】
前記ホイールシリンダ２０４，２０５，２０６，２０７には、ホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ２０１５Ａ〜２０１５Ｄ（液圧検出手段）がそれぞれに設けられており、前記ホイールシリンダ圧センサ２０１５Ａ〜２０１５Ｄの検出信号（ホイールシリンダ圧信号）は、前記ブレーキコントロールユニット２０１に入力される。
上記構成において、左右の後輪ＲＲ，ＲＬそれぞれのホイールシリンダ２０６，２０７に対して、マスタシリンダ圧を供給する経路は設けられておらず、ホイールシリンダ２０６，２０７に対しては、ポンプ２００４によって生成されるポンプアップ圧（第２液圧）が供給される。
【００４６】
ホイールシリンダ２０６，２０７に対するポンプアップ圧の給排を制御するＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄ及びＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄに対する非通電状態では、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄが閉状態、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄが開状態となる。
この場合、ポンプ２００４からのポンプアップ圧は、前記ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄで遮断される一方、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄが開状態であるため、ホイールシリンダ２０６，２０７とリザーバタンク２０１８とがＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄを介して連通するようになり、ホイールシリンダ２０６，２０７の液圧は、リザーバタンク２０１８にリリーフされて、ホイールシリンダ２０６，２０７の液圧（ホイールシリンダ圧）が低下する。
【００４７】
一方、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄ及びＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄに対する通電状態では、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄが開状態、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄが閉状態となる。
この場合、ポンプ２００４からのポンプアップ圧は、前記ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄを介してホイールシリンダ２０６，２０７に供給される一方、ホイールシリンダ２０６，２０７とリザーバタンク２０１８との接続がＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄで遮断されるため、ホイールシリンダ２０６，２０７の液圧（ホイールシリンダ圧）が増加する。
【００４８】
更に、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄを非通電とし、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄに対して通電すると、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄが閉状態となり、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄも閉状態となるから、ポンプアップ圧のホイールシリンダ２０６，２０７に対する給排が止められ、ホイールシリンダ圧が保持されることになる。
一方、左右の前輪ＦＲ，ＦＬそれぞれのホイールシリンダ２０４，２０５に対しては、マスタシリンダ圧とポンプアップ圧との一方を選択的に供給できるようになっている。
【００４９】
即ち、前記ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂ及びＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂに対する非通電状態では、前記ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂ及びＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂが共に閉状態となり、このときに、遮断弁２００２Ａ及び２００２Ｂも非通電とすれば、マスタシリンダ圧がホイールシリンダ２０４，２０５に対して供給されることになる。
【００５０】
一方、遮断弁２００２Ａ及び２００２Ｂに通電すれば、遮断弁２００２Ａ及び２００２Ｂが閉状態になって、ホイールシリンダ２０４，２０５に対するマスタシリンダ圧の供給が断たれる。
この遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂへの通電状態（閉弁状態）で、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを非通電、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂを通電状態にすると、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂが閉弁し、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂが開弁することで、ポンプアップ圧がホイールシリンダ２０４，２０５に供給されるようになる。
【００５１】
また、遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂへの通電状態（閉弁状態）で、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂを非通電、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを通電状態にすると、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂが閉弁し、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂが開弁することで、ポンプアップ圧がホイールシリンダ２０４，２０５からリリーフされる。
更に、遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂへの通電状態（閉弁状態）で、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂ及びＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを非通電とすれば、ポンプアップ圧のホイールシリンダ２０４，２０５に対する給排が停止されることで、ホイールシリンダ圧が保持される。
【００５２】
次に、前記エンジンコントロールユニット１１４によるエンジン制御を、図１３のフローチャートに従って説明する。
ステップＳ１００１では、各種信号の読込みを行う。
具体的には、アクセル開度ＡＣＣ、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量ＱＡ、吸気負圧ＰＢ、ブースタ負圧ＢＮＰなどを読み込む。
【００５３】
ステップＳ１００２では、目標吸気負圧（目標吸気管負圧）の設定を行う（負圧制御手段）。
エンジン１０１の燃費性能・出力性能を考慮すると、吸気負圧（吸気管負圧）はなるべく小さい（なるべく大気圧に近い）ことが望まれる。
これは、吸気負圧（吸気管負圧）が大きいと、ポンピングロスが大きくなり、燃費悪化を招き、また、加速前の吸気負圧が大きいと、加速後の吸気負圧にまで低下させる分だけ空気を、スロットルバルブ１０３ｂと吸気バルブ１０５との間に充填することになり、シリンダ空気量の増大遅れが生じるためである。
【００５４】
そこで、後述するように、エンジンコントロールユニット１１４は、必要な時に必要な大きさの吸気負圧を発生させるようにして、燃費性能・出力性能の改善を図る。
具体的には、下記複数条件のうちの１つが成立した場合には、その成立条件で要求される吸気負圧を目標吸気負圧とし、下記複数条件のうちの複数が同時に成立した場合には、各成立条件それぞれから要求される複数の目標吸気負圧のうちの最大値を選択し、下記複数条件のいずれもが非成立の場合には、目標吸気負圧を０mmHg（大気圧）又は大気圧近傍とする。
（１）キャニスタパージの要求
キャニスタ１３５に吸着捕集された蒸発燃料を脱離させて、エンジン１０１に吸引させるためには、エンジン１０１の吸気管負圧を前記キャニスタ１３５に作用させることが要求されるため、キャニスタパージを行う条件が成立すると、パージ要求量に応じて目標吸気負圧を決定する。
【００５５】
ここで、吸気負圧が小さいと（吸気圧が大気圧に近いと）、パージ量が減り、蒸発燃料の処理を進めることができず、逆に、吸気負圧が大きいと、パージ量は増えるものの、燃費性能や出力性能が低下することになってしまう。
そこで、必要なパージ量を得られる最低限の吸気負圧を、予めシミュレーションや実験で求めておき、そのときに要求されるパージ量に応じて目標吸気負圧を設定する。
（２）ブローバイガスの要求
クランクケース内に溜まったブローバイガスを、エンジン１０１に吸引させるためには、エンジン１０１の吸気管負圧をクランクケース内に作用させることが要求される。
【００５６】
そのため、ブローバイガスをエンジン１０１に吸引させる条件が成立すると、処理するブローバイガス量に応じて目標吸気負圧を設定する。
（３−１）ブレーキ液温の低温判定時の要求
ブレーキ液の温度が低いと、ブレーキ液の粘度が高くなって、ポンプ２００４の吐出応答が遅くなり、ポンプアップ圧による制動力の制御応答が遅くなってしまう。
【００５７】
そこで、ブレーキ液温が判定温度以下であるときには、マスタシリンダ圧で制動を行わせるべく、スロットルバルブ１０３ｂで吸入空気量を制御する場合に発生する吸気負圧と同等の吸気管負圧を目標吸気負圧に設定する。
（３−２）ポンプ連続作動判定時の要求
ポンプ２００４を連続して作動させると、モータ２００３が過熱する可能がある。
【００５８】
そのため、モータ２００３の作動が判定時間以上連続したときや、モータ２００３の電流の積分値が判定値以上になったときや、モータ２００３の温度が判定温度以上になったときに、ポンプの連続作動状態を判定する。
そして、ポンプ２００４の連続作動状態を判定すると、マスタシリンダ圧で制動を行わせるべく、スロットルバルブ１０３ｂで吸入空気量を制御する場合に発生する吸気負圧と同等の吸気管負圧を目標吸気負圧に設定する。
（３−３）ポンプアップ圧異常の要求
ポンプアップ圧でホイールシリンダ圧が高められない異常が発生した場合に、マスタシリンダ圧で制動を行わせるべく、スロットルバルブ１０３ｂで吸入空気量を制御する場合に発生する吸気負圧と同等の吸気管負圧を目標吸気負圧に設定する。
【００５９】
ここで、ポンプアップ圧の供給制御状態で、モータ２００３が駆動されており、この状態で、ポンプアップ圧が供給されるホイールシリンダの圧力が判定圧以下であるときに、ポンプアップ圧の異常を判定する。
（４）制動からの要求
図１４に示すように、マスタバック１３２ａの弁機構が全開する倍力限界点（全負荷点）で得られるマスタシリンダ圧は、マスタバック１３２ａの負圧室の負圧（ブースタ負圧）で変化し、ブースタ負圧が大きいほど倍力限界点でのマスタシリンダ圧は大きくなる。
【００６０】
燃費・出力性能を向上させるべく、吸気管負圧を小さく設定してブースタ負圧を抑制すると、ポンプアップ圧による制動の要求が増え、ポンプや電磁弁の耐久性を高くする必要が生じる。
逆に、吸気管負圧を大きく設定してブースタ負圧を高くすれば、マスタシリンダ圧で要求の制動力が得られるから、ポンプアップ圧による制動回数を減らすことができるものの、燃費・出力性能を低下させることになる。
【００６１】
ここで、常用の制動の９割ほどは、０．４ｇ以下の制動が占め、この０．４ｇを倍力限界点（全負荷点）で得られるようにすれば、ほとんどの場合、前記倍力限界点（全負荷点）以前の、ブレーキ操作力を倍力して発生するマスタシリンダ圧で必要な制動を得られることになる。
そこで、常用の制動が、倍力限界点（全負荷点）以前に発生するマスタシリンダ圧で行われるように、常用の制動における減速度の最大値に相当するマスタシリンダ圧が、マスタバック１３２ａの倍力限界点（全負荷点）で得られるように、目標吸気負圧（ブースタ負圧）を設定する（図１５参照）。
【００６２】
上記のようにして目標吸気負圧を設定すれば、目標吸気負圧を低く抑制して、燃費・出力性能の改善を図りつつ、ポンプアップ圧による制動の回数を削減することができ、ポンプや電磁弁に要求される耐久性を抑制できる。
前述した各条件（１）、（２）、（３−１）、（３−２）、（３−３）、（４）に基づく目標吸気負圧の設定に代えて、以下のようにして目標吸気負圧を設定させることができる。
【００６３】
前記条件（１）、（２）、（４）の要求を満たすために、アクセルの高開度域（高負荷域）を除く低・中開度域（低・中負荷域）において、目標吸気負圧を一定値（例えば−１００mmHg）とする。
前記アクセルの高開度域であるか否かの判定においては、例えば、そのときのエンジントルクが、そのときの機関回転速度ＮＥにおける最大エンジントルクの９０％以上であるときを、高開度領域として判断する。
【００６４】
そして、アクセルの高開度域では、吸気負圧の発生よりもエンジン出力の確保を優先し、例えば目標負圧を０mmHg（大気圧）としてスロットルバルブ１０３ｂを全開とする（図１６のＡ線）。
一方、前記条件（３−１）、（３−２）、（３−３）のいずれかの要求が発生した場合には、アクセル開度に応じた目標吸気負圧から、条件（３−１）、（３−２）、（３−３）の要求に対応する目標吸気負圧に切り替える。
【００６５】
尚、前記アクセルの高開度域の全域において、目標吸気負圧を０mmHg（大気圧）とするのではなく、アクセルの高開度領域に入った後、アクセル開度が高くなるに従って−１００mmHgから徐々に目標吸気負圧を低下させる（大気圧に近づける）ようにしてもよい（図１６のＢ線）。
また、図１７のＣ線に示すように、エンジンの負荷（エンジントルク）が高くなるに従って、目標吸気負圧を徐々に低下させる（大気圧に近づける）ようにしても良い。
【００６６】
上記のように、アクセルの低・中開度域で若干の吸気負圧を発生させることで、キャニスタパージ、ブローバイガス処理、マスタシリンダ圧による制動を行わせることができる。
また、前記条件（３−１）、（３−２）、（３−３）の要求が発生しなければ、略一定の負圧に制御され、負圧の変動が起きないので、負圧変化に伴うエンジントルク変動の発生頻度を減らして、車両振動などによる運転者の不快感を防止できる。
【００６７】
図１３のフローチャートのステップＳ１００２で、上記のようにして目標吸気負圧（目標吸気管負圧）を設定すると、次のステップＳ１００３では、前記可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２及び可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）１１３の制御目標を設定し、次のステップＳ１００４では、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４の制御目標を設定する。
【００６８】
そして、ステップＳ１００５では、前記制御目標に基づいて、前記可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２，可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）１１３及び電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４を制御する。
前記制御目標の設定は、例えば、特開２００３−１８４５８７号公報に開示されるようにして行われる。
【００６９】
即ち、アクセル開度及び機関回転速度ＮＥに応じて目標トルクを設定し、この目標トルクが得られる目標吸入空気量を算出し、更に、前記目標吸入空気量を、機関回転速度ＮＥ及び排気量（シリンダ総容量）に基づいて目標体積流量比に変換する。
そして、前記目標体積流量比をそのときの目標吸気負圧（目標吸気管負圧）に基づいて補正し、該補正後の目標体積流量比から目標バルブ開口面積を算出する。
【００７０】
次いで、そのときの可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）１１３による吸気バルブ１０５の作動角の中心位相と、前記目標バルブ開口面積とから、前記制御軸１６の目標角度、即ち、目標バルブリフト量を算出する。
また、前記可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）１１３によって可変とされる、吸気バルブ１０５の作動角の中心位相の目標は、エンジン負荷・エンジン回転速度などから設定する。
【００７１】
更に、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４の目標開度は、前記目標バルブリフト量及び目標中心位相の条件下で、目標吸気負圧が得られる開度として演算される（負圧制御手段）。
次に、図１８のフローチャートに従って、前記ブレーキコントロールユニット２０１によるブレーキ制御を詳述する。
【００７２】
図１８のフローチャートにおいて、ステップＳ１１０１では、各種信号の読込みを行う。
具体的には、ブレーキペダルの操作量（ストローク量或いはマスタシリンダ圧）、ブースタ負圧、ホイールシリンダ圧などを示す信号の読込みを行う。
ステップＳ１１０２では、ＡＢＳ（Anti lock Braking System），ＴＣＳ（Traction Control System），ＶＤＣ（Vehicle Dynamics Control）の作動要求があるか否かを判断する。
【００７３】
前記ＡＢＳは、制動時の車輪回転速度を検知し、車輪のロックをブレーキ液圧の制御によって防止し、急制動時の車両の安定性を向上させるシステムである。
前記ＴＣＳは、駆動輪のスリップ率が最適になるように制御するシステムであり、駆動輪のホイールスピンが発生すると、駆動輪のブレーキ液圧の制御と、エンジントルクの制限とによって、ホイールスピンを減少させる。
【００７４】
前記ＶＤＣは、前記ＡＢＳ及びＴＣＳの機能に加え、ドライバによるステアリング操作量、車両のヨーレート、横方向加速度（横Ｇ）、車輪速を検知することで、車両のスリップ角（車両進行方向と車輪の操舵方向とでなされる角度）を求め、車両のアンダーステアやオーバーステアの程度を判別し、４輪それぞれのブレーキ液圧制御とエンジン出力制御とを行うことにより、前記アンダーステアやオーバーステアに対抗するモーメントを車両の重心周りに発生させ、車両の安定性を向上させるシステムである。
【００７５】
上記ＡＢＳ，ＴＣＳ，ＶＤＣの作動要求がある場合には、後述するステップＳ１１０４以降の制御を行うことなく、ステップＳ１１０３へ進み、ＡＢＳ，ＴＣＳ，ＶＤＣの要求に従って、ブレーキ液圧の増減・保持を制御する。
即ち、前記ＯＵＴ弁２０２０Ａ〜２０２０Ｄの開制御によってホイールシリンダ２０４〜２０７の圧力を個別に減圧制御でき、また、ポンプ２００４を作動させた状態でＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄを開制御することでホイールシリンダ圧を個別に増圧制御できる。
【００７６】
更に、遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂ、ＯＵＴ弁２０２０Ａ〜２０２０Ｄ及びＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄを閉状態にすることで、ホイールシリンダ２０４〜２０７の圧力を個別に保持状態に制御できる。
一方、上記ＡＢＳ，ＴＣＳ，ＶＤＣの作動要求がない場合には、ステップＳ１１０４へ進む。
【００７７】
ステップＳ１１０４では、ブレーキペダル１３１の操作量が基準値（例えば０）以上であるか否かに基づいて、制動時であるか否か（運転者による制動要求があるか否か）を判断する。
前記ブレーキペダルの操作量は、ブレーキペダルセンサ２０８で検出される前記ブレーキペダル１３１のストローク量ＢＳ、液圧センサ２０９で検出されるマスタシリンダ圧ＭＣＰ、踏力センサで検出されるブレーキペダル１３１の踏力などである。
【００７８】
非制動時であれば、ステップＳ１１１６へ進み、遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂを開、モータ２００３をオフ、ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄを閉、前輪側のＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを閉、後輪側のＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄを開とする。
これにより、前輪側のホイールシリンダ２０４，２０５に対してマスタシリンダが供給され得る状態になり、また、後輪側のホイールシリンダ２０６，２０７がリザーバ配管２００９と接続され、ホイールシリンダ２０６，２０７のシリンダ圧がリリーフされ得る状態になる。
【００７９】
一方、制動時であれば、ステップＳ１１０５へ進み、ブレーキ操作量に応じて目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を算出する。
例えば、ブレーキペダルセンサ２０８で検出される前記ブレーキペダル１３１のストローク量ＢＳが基準値を越えていることに基づいて、制動状態であると判断すると、図１９に示すように、ブレーキペダルセンサ２０８（要求制動力検出手段）で検出される前記ブレーキペダル１３１のストローク量ＢＳが大きくなるほど、より大きな目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を算出する。
【００８０】
また、液圧センサ２０９で検出されるマスタシリンダ圧ＭＣＰが基準値を越えていることに基づいて、制動状態であると判断すると、図２０に示すように、液圧センサ２０９（要求制動力検出手段）で検出されるマスタシリンダ圧ＭＣＰが高くなるほど、より大きな目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を算出させることができる。
また、ブレーキペダルの踏力が基準値を越えていることに基づいて、制動状態であると判断すると、踏力が高くなるほど、より大きな目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を算出させることができる。
【００８１】
更に、目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）は、車両の積載状態に応じて決定することができる。
これは、車両に対する積載により、前後輪の荷重が、積載がない場合と比べ変化するためであり、荷重の変化に応じた目標制動力とするものである。
積載状態は、例えば、減速中の各輪のスリップ率などにより検出することができ、また、荷重センサ等で検出することができる。
【００８２】
更に、制動時のステアリング舵角と車速などに応じて前後左右輪の目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を決定することができる。
これは、車両の旋回時には、旋回外側の車輪荷重が旋回内側の車輪荷重より大きくなるため、旋回外側の車輪の目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を大きくするものである。
【００８３】
上記のように、各車輪の荷重変化などにより、前後左右輪の制動力を変化させるシステムは、電子制御ブレーキシステム（ＥＢＤ）に搭載されている場合があり、係るこのＥＢＤが搭載されている場合は、本実施例のシステムと協調して作動させることができる。
尚、ブレーキ操作量（ストローク量ＢＳ，マスタシリンダ圧ＭＣＰ，ブレーキペダル踏力）が大きくなるに従って、前輪の目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を後輪の目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）よりもより大きくすることができる。
【００８４】
これは、制動による車両の減速度が大きくなるほど、前輪の荷重が増え、相対的に後輪の荷重が減るので、その分、前輪の制動力を増やすものである。
また、ブレーキ操作量（ストローク量ＢＳ，マスタシリンダ圧ＭＣＰ，ブレーキペダル踏力）の増大変化率で目標制動力を補正することができ、具体的には、前記増大変化率が閾値を超えた場合に、前記変化率と前記閾値との偏差に応じて目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を増大補正する。
【００８５】
ステップＳ１１０６では、前輪のホイールシリンダ圧の制御か、後輪のホイールシリンダ圧の制御かを判定する。
ここで、前輪のホイールシリンダ圧の制御を行う場合には、ステップＳ１１０６からステップＳ１１０７へ進む。
尚、ステップＳ１１０６の判定は、前輪と後輪とでホイールシリンダ圧の制御が異なることを示し、実際には、前輪のホイールシリンダ圧の制御（ステップＳ１１０７〜ステップＳ１１１４の処理）と後輪のホイールシリンダ圧の制御（ステップＳ１１１５の処理）とが並行して実行されるものとする。
【００８６】
ステップＳ１１０７では、前輪のホイールシリンダ２０４，２０５にポンプ２００４の吐出圧（ポンプアップ圧）を供給して制動を行う、ポンプアップ圧制動状態であるか否かを判断する。
そして、ポンプアップ圧制動状態であれば、ステップＳ１１１３に進んで、ポンプアップ圧による制動を継続させる。
【００８７】
一方、ポンプアップ圧制動状態でない場合には、ステップＳ１１０８へ進み、ポンピングブレーキ状態であるか否かを判断する（ポンピングブレーキ判定手段）。
ポンプアップ圧制動状態でなく、かつ、ポンピングブレーキ状態でもない場合には、ステップＳ１１０９へ進む。
ステップＳ１１０９では、負圧センサ１３２ｂ（負圧検出手段）で検出されたブースタ負圧ＢＮＰ（マスタバック１３２ａの負圧室の負圧）に基づき、前記目標制動力の閾値Ａ（第２閾値）及び閾値Ｂ（第１閾値）を設定する（閾値設定手段）。
【００８８】
前記閾値Ａ及び閾値Ｂは、図２１に示すように、閾値Ａ＜閾値Ｂであって、ブースタ負圧ＢＮＰが高いほど、大きな値に設定される。
尚、閾値Ｂは、マスタバック１３２ａの全負荷点での制動力よりも僅かに低い値に設定される。
また、負圧センサ１３２ｂで検出されたブースタ負圧ＢＮＰに代えて、前記目標吸気負圧又は実際の吸気負圧に応じて前記閾値Ａ，Ｂを設定させることができる。
【００８９】
ここで、ブレーキ液温が判定温度以下であるときには、閾値Ａ＜閾値Ｂとし、ブレーキ液温が前記判定温度を超える場合には、閾値Ａ＝閾値Ｂとすることができる。
後述するように、前記閾値Ａをモータの駆動開始判定に用い、前記閾値Ｂをマスタシリンダ圧からポンプアップ圧への切り替え判定に用いる。
そして、ポンプ２００４によるポンプアップ圧の応答が遅くなるブレーキ液温が低い条件では、実際にポンプアップ圧に切り換えられるよりも前にポンプ２００４の駆動を開始させておくことで、応答遅れによるホイールシリンダ圧の落ち込みを防止できることになる。
【００９０】
尚、ブレーキ液温は、温度センサで検出させることができる他、例えば、エンジン始動時のエンジン油温が閾値以下で、かつ、エンジン始動後のブレーキ作動回数が閾値以下であるときに、ブレーキ液温が判定温度以下であると推定させることができる。
ステップＳ１１１０では、前記目標制動力が閾値Ａ以上であるか否かを判定することで、ポンプ２００４（モータ２００３）の駆動開始タイミングであるか否かを判断する。
【００９１】
そして、目標制動力が閾値Ａ以上になると、ステップＳ１１１１へ進んで、前記モータ２００３への通電を開始させる。
ステップＳ１１１２では、目標制動力が閾値Ｂ以上になったか否かを判断する。
目標制動力が閾値Ｂ以上になると、ステップＳ１１１３に進んで、それまでのマスタシリンダ圧を前輪のホイールシリンダ２０４，２０５に供給して制動を行う状態から、ポンプ２００４の吐出圧（ポンプアップ圧）をホイールシリンダ２０４，２０５に供給して制動を行うポンプアップ圧制動に移行させる（液圧源切替え手段）。
【００９２】
一方、目標制動力が閾値Ａ未満であるとき、及び、目標制動力が閾値Ａ以上でかつ閾値Ｂ未満であるときには、ステップＳ１１１４へ進み、遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂを開、モータ２００３をオフ、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂを閉、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを閉として、マスタシリンダ圧で制動を行わせる。
一方、図１２に示したブレーキ油圧回路では、後輪のホイールシリンダ２０６，２０７には、マスタシリンダ圧が供給されず、ポンプアップ圧の供給のみが可能に構成されているので、ステップＳ１１０６で後輪の制御を判定した場合には、ステップＳ１１１５へ進み、後輪のホイールシリンダ２０６，２０７に対してポンプアップ圧の供給制御を行う。
【００９３】
図２２のフローチャートは、前記ステップＳ１１１３における前輪のポンプアップ圧制動（液圧制御手段）の詳細を示す。
まず、ステップＳ１２０１では、遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂを閉弁させ、前輪のホイールシリンダ２０４，２０５に対するマスタシリンダ圧の供給を遮断する。
ステップＳ１２０２では、ホイールシリンダ圧センサ２０１５Ａ，２０１５Ｂで検出されるホイールシリンダ２０４，２０５の実際の圧力と、目標ホイールシリンダ圧（目標制動力）とを比較し、実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧よりも低い場合に、増圧要求を判定する。
【００９４】
増圧要求が判定されると、ステップＳ１２０３へ進み、モータ２００３をオンとし、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂを開、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを閉とし、ポンプアップ圧が前輪のホイールシリンダ２０４，２０５に供給されるようにする。
次のステップＳ１２０４では、実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧にまで増大したか否かを判断する。
【００９５】
実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧に到達していない場合には、ステップＳ１２０３へ戻り、ポンプアップ圧が前輪のホイールシリンダ２０４，２０５に供給される状態を継続させる。
一方、ステップＳ１２０４で、実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧に到達したと判断されると、ステップＳ１２０５へ進み、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂを閉とし、かつ、モータ２００３をオフすることで、そのときのホイールシリンダ圧が保持されるようにする。
【００９６】
また、ステップＳ１２０２で増圧要求状態ではないと判断されると、ステップＳ１２０６へ進み、実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧よりも高い減圧要求状態であるか否かを判断する。
そして、減圧要求状態であれば、ステップＳ１２０７へ進み、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂを閉、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを開とし、前輪のホイールシリンダ２０４，２０５のシリンダ圧を低下されるようにする。
【００９７】
ステップＳ１２０８では、実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧にまで減少したか否かを判断する。
実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧に到達していない場合には、ステップＳ１２０７へ戻り、前輪のホイールシリンダ２０４，２０５のシリンダ圧を低下させる状態を継続させる。
【００９８】
一方、ステップＳ１２０８で、実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧に到達したと判断されると、ステップＳ１２０９へ進み、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを閉とすることで、そのときのホイールシリンダ圧が保持されるようにする。
更に、前記ステップＳ１２０６で、減圧要求状態でないと判断されると、ステップＳ１２１０へ進み、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂを閉、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂも閉とすることで、前輪のホイールシリンダ２０４，２０５のシリンダ圧が保持されるようにする。
【００９９】
図２３のフローチャートは、前記ステップＳ１１１５における後輪のポンプアップ圧制動（液圧制御手段）の詳細を示す。
ステップＳ１２５１では、ホイールシリンダ圧センサ２０１５Ｃ，２０１５Ｄで検出されるホイールシリンダ２０６，２０７の実際の圧力と、目標ホイールシリンダ圧とを比較し、実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧よりも低い場合に、増圧要求を判定する。
【０１００】
増圧要求が判定されると、ステップＳ１２５２へ進み、モータ２００３をオンとし、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄを開、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄを閉とし、ポンプアップ圧が後輪のホイールシリンダ２０６，２０７に供給されるようにする。
次のステップＳ１２５３では、実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧にまで増大したか否かを判断する。
【０１０１】
実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧に到達していない場合には、ステップＳ１２５２へ戻り、ポンプアップ圧が後輪のホイールシリンダ２０６，２０７に供給される状態を継続させる。
一方、ステップＳ１２５３で、実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧に到達したと判断されると、ステップＳ１２５４へ進み、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄを閉とし、かつ、モータ２００３をオフすることで、そのときのホイールシリンダ圧が保持されるようにする。
【０１０２】
また、ステップＳ１２５１で増圧要求状態ではないと判断されると、ステップＳ１２５５へ進み、実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧よりも高い減圧要求状態であるか否かを判断する。
そして、減圧要求状態であれば、ステップＳ１２５６へ進み、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄを閉、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄを開とし、後輪のホイールシリンダ２０６，２０７のシリンダ圧が低下するようにする。
【０１０３】
ステップＳ１２５７では、実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧にまで減少したか否かを判断する。
実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧に到達していない場合には、ステップＳ１２５６へ戻り、後輪のホイールシリンダ２０６，２０７のシリンダ圧を低下させる状態を継続させる。
【０１０４】
一方、ステップＳ１２５７で、実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧に到達したと判断されると、ステップＳ１２５８へ進み、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄを閉とすることで、そのときのホイールシリンダ圧が保持されるようにする。
更に、前記ステップＳ１２５５で、減圧要求状態でないと判断されると、ステップＳ１２５９へ進み、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄを閉、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄも閉とすることで、後輪のホイールシリンダ２０６，２０７のシリンダ圧が保持されるようにする。
【０１０５】
図１８のフローチャートのステップＳ１１０８では、前述のように、ポンピングブレーキ状態であるか否かを判断し、ポンピングブレーキ状態でない場合にステップＳ１１０９以降へ進む処理については既述した。
一方、ステップＳ１１０８においてポンピングブレーキ状態であると判断された場合には、ステップＳ１１０９〜ステップＳ１１１２を迂回して、ステップＳ１１１３へ進み、前輪のホイールシリンダ２０４，２０５に対するポンプアップ圧の供給を制御して、ポンプアップ圧で目標の制動力が得られるようにする（ポンピングブレーキ制御手段）。
【０１０６】
ブレーキペダルを踏み込むと直ぐに緩め、再度ブレーキペダルを踏み込むことを繰り返すポンピングブレーキが行われると、ブレーキ操作に伴って低下したブースタ負圧ＢＮＰが回復する前に、再度ブレーキ操作が行われ、吸気負圧が充分に高い条件下であっても、ブレーキ操作に対して実際に得られるマスタシリンダ圧が低下してしまう。
そこで、ポンピングブレーキ状態では、マスタバック１３２ａによるブレーキ操作力の倍力を用いずに、ポンプアップ圧で必要なホイールシリンダ圧にまで昇圧させるようにする。
【０１０７】
ここで、ブレーキペダルの踏み込み量が閾値以下になってから、設定時間内に再度ブレーキペダルが前記閾値を超えて踏み込まれた場合に、ポンピングブレーキ状態であると判断する。
前記設定時間は、固定の時間であっても良いし、図２４に示すように、エンジン回転速度ＮＥ及び吸気負圧（吸気管負圧）ＰＢに基づいて可変に設定することができる。
【０１０８】
エンジン回転速度ＮＥ及び吸気負圧（吸気管負圧）ＰＢに基づいて、前記設定時間を可変に設定する場合には、図２４に示すように、機関回転速度ＮＥが高いほど、また、吸気負圧が高いほど、前記設定時間を短く設定する。前記設定時間が短いと、それだけポンピングブレーキ状態の判断がなされ難いことになる。
これは、エンジン回転速度ＮＥが高い状態では、ブースタ負圧ＢＮＰが短時間で回復し易く、また、吸気負圧が高い場合には、ブースタ負圧ＢＮＰをそれだけ大きくできるため、ポンピングブレーキが行われてもブースタ負圧ＢＮＰが低くなり難いためである。
【０１０９】
ところで、図１２に示した油圧ユニット２０２の構成では、後輪のホイールシリンダ２０６，２０７に対しては、マスタシリンダ圧が供給されないようになっていたが、図２５に示すように、全てのホイールシリンダ２０４〜２０７に対して、マスタシリンダ圧及びポンプアップ圧を供給できる油圧回路とすることができる。
図２５に示す油圧回路は、ＲＬホイールシリンダ２０７及びＦＲホイールシリンダ２０４に対するブレーキ液圧を制御するＲＬ，ＦＲ系統と、ＦＬホイールシリンダ２０５及びＲＲホイールシリンダ２０６に対するブレーキ液圧を制御するＦＬ，ＲＲ系統とを相互に独立に備えている。
【０１１０】
前記タンデム型のマスタシリンダ２０３には、ＲＬ，ＦＲ系統を構成するマスタシリンダ圧供給配管２０５１Ａ、及び、ＦＬ，ＲＲ系統を構成するマスタシリンダ圧供給配管２０５１Ｂの一端がそれぞれ接続される。
前記マスタシリンダ圧供給配管２０５１Ａ，２０５１Ｂの他端には、ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂが接続されている。
【０１１１】
前記ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂの下流側には、共通配管２０５４Ａ，２０５４Ｂを介して、ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂの吐出口に接続されている。前記ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂは、例えばプランジャ又はギアポンプである。
前記ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂの吐出口には、吐出方向の流れのみを許容するチェックバルブ２０５５Ａ，２０５５Ｂが介装されている。
【０１１２】
前記共通配管２０５４Ａ，２０５４Ｂの途中には、分岐配管２０５６Ａ，２０５６Ｂの一端が接続され、前記分岐配管２０５６Ａ，２０５６Ｂの他端は、それぞれ２つに分岐し、ＲＬ，ＦＲ系統を構成するＩＮ弁２０５７Ａ，２０５７Ｂ及びＦＬ，ＲＲ系統を構成するＩＮ弁２０５７Ｃ，２０５７Ｄに接続される。
ＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄの下流側は、第１給排配管２０５８Ａ〜２０５８Ｄを介して、ＲＬ，ＦＲ系統を構成するＯＵＴ弁２０５９Ａ，２０５９Ｂ及びＦＬ，ＲＲ系統を構成するＯＵＴ弁２０５９Ｃ，２０５９Ｄに接続されている。
【０１１３】
更に、前記第１給排配管２０５８Ａ〜２０５８Ｄの途中と、各ホイールシリンダ２０４〜２０７とは、第２給排配管２０６０Ａ〜２０６０Ｄによって接続されている。
前記ＯＵＴ弁２０５９Ａ〜２０５９Ｄの第１給排配管２０５８Ａ〜２０５８Ｄが接続される側とは逆側のポートは、リリーフ配管２０６１Ａ，２０６１Ｂを介して、内部リザーバ２０６２Ａ，２０６２Ｂに接続されている。
【０１１４】
また、前記ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂの吸込口は、吸込配管２０６３Ａ，２０６３Ｂを介して前記内部リザーバ２０６２Ａ，２０６２Ｂに接続されている。
更に、前記ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂの上流側のマスタシリンダ圧供給配管２０５１Ａ，２０５１Ｂと、前記内部リザーバ２０６２Ａ，２０６２Ｂとが、リザーバ配管２０６４Ａ，２０６４Ｂによって接続されている。
【０１１５】
前記内部リザーバ２０６２Ａ，２０６２Ｂには、リザーバ配管２０６４Ａ，２０６４Ｂを介して供給されるマスタシリンダ圧の内部リザーバ２０６２Ａ，２０６２Ｂ内への導入を制限するチェックバルブ２０６５Ａ，２０６５Ｂが設けられている。
マスタシリンダ圧は、前記チェックバルブ２０６５Ａ，２０６５Ｂの閉弁方向に作用し、また、前記ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂの吸引圧は、前記チェックバルブ２０６５Ａ，２０６５Ｂの開弁方向に作用し、前記リザーバ配管２０６４Ａ，２０６４Ｂを介したホイールシリンダ圧のリリーフは、前記チェックバルブ２０６５Ａ，２０６５Ｂの閉弁方向に作用する。
【０１１６】
前記ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂは、通電がＰＷＭ制御されるモータ２０６７によって駆動される。
前記ＯＵＴ弁２０５９Ａ〜２０５９Ｄは、スプリングによって閉弁方向に付勢され、電磁コイルへの通電によって開弁する電磁弁であり、前記ＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄは、スプリングによって開弁方向に付勢され、電磁コイルへの通電によって閉弁する電磁弁である。
【０１１７】
一方、前記ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂは、スプリングによって開弁方向に付勢されると共に、閉弁方向に作用する電磁力を発生する電磁コイルへの通電がＰＷＭ制御されて、開口面積がＰＷＭ信号のデューティに応じてリニアに変化する比例式の電磁弁である。
更に、前記ＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄの上下流間を接続するバイパス配管には、下流側から上流側に向けたブレーキ液の流れを許容するチャックバルブ２０６８Ａ〜２０６８Ｄが介装される。
【０１１８】
また、前記ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂの上下流間を接続するバイパス配管には、上流側から下流側に向けたブレーキ液の流れを許容するチャックバルブ２０６９Ａ，２０６９Ｂが介装される。
図２５のシステムにおいて、ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂ、ＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄ、ＯＵＴ弁２０５９Ａ〜２０５９Ｄ、及び、モータ２０６７を全てオフ状態とすると、マスタシリンダ圧が、前記ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂ及びＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄ及び第２給排配管２０６０Ａ〜２０６０Ｄを介して各ホイールシリンダ２０４〜２０７に供給される。
【０１１９】
このとき、マスタシリンダ圧によって、チェックバルブ２０６５Ａ，２０６５Ｂは閉弁し、マスタシリンダ圧が内部リザーバ２０６２Ａ，２０６２Ｂにリリーフされることはない。
一方、ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂのポンプアップ圧によってホイールシリンダ圧を増大させる場合には、ＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄ、ＯＵＴ弁２０５９Ａ〜２０５９Ｄをオフ状態に保ったまま、ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂに通電して閉弁させ、前記モータ２０６７に通電してポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂを駆動する。
【０１２０】
ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂの駆動によって負圧が吸い込み側に発生すると、前記チェックバルブ２０６５Ａ，２０６５Ｂが開弁して、ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂは、マスタシリンダ圧を元圧にブレーキ液を昇圧して吐出し、ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂで昇圧された液圧が、ＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄ及び第２給排配管２０６０Ａ〜２０６０Ｄを介して各ホイールシリンダ２０４〜２０７に供給される。
【０１２１】
上記図２５のブレーキ油圧回路の制御を、図２６のフローチャートに従って説明する。
図２６のフローチャートに示す制御は、図１８に示した制御の後輪用処理を削除したものである。
ステップＳ１２７１では、各種信号の読込みを行う。
具体的には、ブレーキペダルの操作量（ストローク或いはマスタシリンダ圧）、ブースタ負圧、ホイールシリンダ圧などを示す信号の読込みを行う。
【０１２２】
ステップＳ１２７２では、前記ＡＢＳ（Anti lock Braking System），ＴＣＳ（Traction Control System），ＶＤＣ（Vehicle Dynamics Control）の作動要求があるか否かを判断する。
上記ＡＢＳ，ＴＣＳ，ＶＤＣの作動要求がある場合には、後述するステップＳ１２７４以降の制御を行うことなく、ステップＳ１２７３へ進み、ＡＢＳ，ＴＣＳ，ＶＤＣの要求に従って、ブレーキ液圧の増減・保持を制御する。
【０１２３】
一方、上記ＡＢＳ，ＴＣＳ，ＶＤＣの作動要求がない場合には、ステップＳ１２７４へ進む。
ステップＳ１２７４では、ブレーキペダル１３１の操作量が基準値（例えば０）以上であるか否かに基づいて、制動時であるか否か（運転者による制動要求があるか否か）を判断する。
【０１２４】
前記ブレーキペダルの操作量は、ブレーキペダルセンサ２０８で検出される前記ブレーキペダル１３１のストローク量ＢＳ、液圧センサ２０９で検出されるマスタシリンダ圧ＭＣＰ、踏力センサで検出されるブレーキペダル１３１の踏力などである。
非制動時であれば、ステップＳ１２８３へ進み、ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂ、ＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄ、ＯＵＴ弁２０５９Ａ〜２０５９Ｄ、及び、モータ２０６７を全てオフ状態とし、ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂを開、ＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄを開、ＯＵＴ弁２０５９Ａ〜２０５９Ｄを閉の状態にする。
【０１２５】
従って、ステップＳ１２８３へ進んだ場合には、マスタシリンダ圧が各ホイールシリンダ２０４〜２０７に供給され得る状態になる。
一方、制動時であれば、ステップＳ１２７５へ進み、前記ステップＳ１１０５と同様にして、目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を算出する（要求制動力検出手段）。
ステップＳ１２７６では、マスタシリンダ圧を元圧に、ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂがブレーキ液圧を昇圧するポンプアップ圧制動状態であるか否かを判断する。
【０１２６】
そして、ポンプアップ圧制動状態であれば、ステップＳ１２８２に進んで、ポンプアップ圧制動を継続させる。
一方、ポンプアップ圧制動状態でない場合には、ステップＳ１２７７へ進み、ポンピングブレーキ状態であるか否かを判断する。
ポンプアップ圧制動状態でなく、かつ、ポンピングブレーキ状態でもない場合には、ステップＳ１２７８へ進む。
【０１２７】
ステップＳ１２７８では、ブースタ負圧ＢＮＰ（マスタバック１３２ａの負圧室の負圧）に基づき、前記ステップＳ１１０９と同様にして、前記目標制動力の閾値Ａ及び閾値Ｂを設定する（閾値設定手段）。
ステップＳ１２７９では、前記目標制動力が閾値Ａ以上であるか否かを判定することで、ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂの駆動開始タイミングであるか否かを判断する。
【０１２８】
そして、目標制動力が閾値Ａ以上になると、ステップＳ１２８０へ進んで、前記モータ２０６７への通電を開始させる。
ステップＳ１２８１で、目標制動力が閾値Ｂ以上になったか否かを判断する。
目標制動力が閾値Ｂ以上になると、ステップＳ１２８２に進んで、それまでの、マスタシリンダ圧をホイールシリンダ２０４〜２０７に供給して制動を行う状態から、ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂによるポンプアップ圧で制動を行うポンプアップ圧制動に移行させる（液圧源切替え手段）。
【０１２９】
一方、目標制動力が閾値Ａ未満であるとき、及び、目標制動力が閾値Ａ以上でかつ閾値Ｂ未満であるときには、ステップＳ１２８３へ進み、ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂを開、ＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄを開、ＯＵＴ弁２０５９Ａ〜２０５９Ｄを閉の状態にし、かつ、ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂを停止させて、マスタシリンダ圧がホイールシリンダ２０４〜２０７に供給される状態とする。
【０１３０】
前記ステップＳ１２８２においては、実際のホイールシリンダ圧と目標ホイールシリンダ圧との比較に基づいて、ＲＬ，ＦＲ系統、ＦＬ，ＲＲ系統それぞれにおいて、増圧・減圧・保持のいずれが要求されるかを判断し、該判断に基づいて、図２７に示すパターンに従って、ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂ及びモータ２０６７を制御する（液圧制御手段）。
【０１３１】
尚、ステップＳ１２８２におけるポンプアップ制御時には、前記ＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄ及びＯＵＴ弁２０５９Ａ〜２０５９Ｄを非制御状態（非通電状態）に保持することで、ＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄを開、ＯＵＴ弁２０５９Ａ〜２０５９Ｄを閉状態に保持させる。
図２７において、例えば、ＲＬ，ＦＲ系統及びＦＬ，ＲＲ系統の双方で増圧が要求される場合には、ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂを閉（オン）とし、かつ、モータ２０６７を駆動させることで、マスタシリンダ圧を元圧にポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂが昇圧し、該昇圧されたブレーキ液圧（ポンプアップ圧）が、開制御されているＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄを介して、各ホイールシリンダ２０４〜２０７に供給されるようにする。
【０１３２】
また、ＲＬ，ＦＲ系統及びＦＬ，ＲＲ系統の双方で減圧が要求される場合には、ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂを開（オフ）とし、かつ、モータ２０６７を停止させることで、ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂによる昇圧を停止させる。
更に、ＲＬ，ＦＲ系統及びＦＬ，ＲＲ系統の双方でそのときのシリンダ圧を保持することが要求されている場合には、ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂを閉（オン）とし、かつ、モータ２０６７を停止させることで、ホイールシリンダ２０４〜２０７とマスタシリンダ２０３との連通を断ち、しかも、ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂによる昇圧が行われない状態とする。
【０１３３】
ここで、前述のように、増圧要求時と保持要求時とでは、ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂを共に閉（オン）とする一方で、モータ２０６７の駆動・停止を切り換えることで、増圧状態と保持状態とに切り替えている。
しかし、例えば、ＲＬ，ＦＲ系統で増圧が要求され、ＦＬ，ＲＲ系統で保持が要求される場合、モータ２０６７はポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂを同時に駆動するので、ポンプ２０５３Ａを駆動させ、ポンプ２０５３Ｂを停止させることはできない。
【０１３４】
そこで、例えば、ＲＬ，ＦＲ系統の増圧要求とＦＬ，ＲＲ系統の保持要求とが重なった場合には、ゲートアウト弁２０５２Ａを閉（オン）とし、ゲートアウト弁２０５２Ｂを中間開度とし、モータ２０６７を駆動させる。
ゲートアウト弁２０５２Ａを閉（オン）とし、モータ２０６７をオンさせてポンプ２０５３Ａを駆動すると、ＲＬ，ＦＲ系統のホイールシリンダ２０７，２０４には、ポンプ２０５３Ａで昇圧されたブレーキ液圧が供給され、シリンダ圧が昇圧することになる。
【０１３５】
一方、ゲートアウト弁２０５２Ｂが中間開度とされるＦＬ，ＲＲ系統では、供給配管２０５４Ｂとリザーバ配管２０６４Ｂとが、中間開度に制御されるゲートアウト弁２０５２Ｂを介して連通されることで、供給配管２０５４Ｂの一部のブレーキ液がリザーバ配管２０６４Ｂに流れ、吸込配管２０６３Ｂを経由してポンプ２０５３Ｂに再度吸い込まれることになるため、ホイールシリンダ圧が保持されることになる。
【０１３６】
即ち、中間開度に制御されるゲートアウト弁２０５２Ｂを介してブレーキ液が循環することで、シリンダ圧が保持されるものであり、循環量が多ければホイールシリンダ圧は低い値で保持され、逆に、循環量が少なければホイールシリンダ圧は高い値に保持される。
そして、ゲートアウト弁２０５２Ｂの開度とモータの回転数によって循環量が変化し、循環量に応じて保持圧が決まるから、ゲートアウト弁２０５２Ｂの開度とモータの回転数を制御することで、ホイールシリンダ圧の増圧・減圧が可能である。
【０１３７】
前記ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂを中間開度とする制御は、電磁コイルへの通電のデューティ制御におけるＯＮデューティの設定によって行われる。
また、例えば、ＲＬ，ＦＲ系統の増圧要求とＦＬ，ＲＲ系統の減圧要求とが重なった場合には、ゲートアウト弁２０５２Ａを閉（オン）とし、ゲートアウト弁２０５２Ｂを開とし、モータ２０６７を駆動させる。
【０１３８】
図２８は、車輪毎（ホイールシリンダ２０４〜２０７毎）にホイールシリンダ圧を独立に制御する場合の、増圧・減圧・保持の要求に対するＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄ及びＯＵＴ弁２０５９Ａ〜２０５９Ｄの開閉制御のパターンを示す。
尚、前記ステップＳ１２８２のポンプアップ制御においては、前述のように、ＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄ及びＯＵＴ弁２０５９Ａ〜２０５９Ｄは非制御状態に保持される。
【０１３９】
図２８に示すパターンに従ったＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄ及びＯＵＴ弁２０５９Ａ〜２０５９Ｄの開閉制御は、前記ステップＳ１２７３において、ＡＢＳ，ＴＣＳ，ＶＤＣの要求に従って行われる。
具体的には、増圧要求に対しては、ＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄを開、ＯＵＴ弁２０５９Ａ〜２０５９Ｄを閉に制御し、減圧要求に対しては、ＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄを閉、ＯＵＴ弁２０５９Ａ〜２０５９Ｄを開に制御し、保持要求に対しては、ＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄを閉、ＯＵＴ弁２０５９Ａ〜２０５９Ｄを閉に制御する。
【０１４０】
上記実施形態によると、ポンピングロスを低減させるべく吸気負圧が制限され、これによってブースタ負圧が比較的低い場合には、係るブースタ負圧によって目標制動力が得られないと、マスタシリンダ圧に代えてポンプアップ圧をホイールシリンダに供給して、目標制動力が得られるようにする。
従って、吸気負圧の制限によってポンピングロスを低減しつつ、必要な制動力を発生させることができる。
【０１４１】
即ち、そのときのブースタ負圧に応じた閾値と目標制動力とを比較させるので、吸気負圧の制限状態であっても目標制動力が得られる場合には、ポンプ２００４，２０５３Ａ，２０５３Ｂが無用に駆動されることがなく、そのときのブースタ負圧で目標制動力に見合うマスタシリンダ圧が得られない場合にのみポンプ２００４，２０５３Ａ，２０５３Ｂを駆動して、目標制動力が得られるようにする。
【０１４２】
換言すれば、そのときの吸気負圧に応じて、マスタバック１３２ａによる倍力で発生させることができる制動力が変化しても、前記倍力で得られる制動力を最大限に用いつつ、不足分をポンプ２００４，２０５３Ａ，２０５３Ｂの駆動で補うから、吸気負圧を低く制限しても必要な制動力が得られ、かつ、ポンプ２００４，２０５３Ａ，２０５３Ｂが無用に駆動されることがなく、燃費の向上を図ることができる。
【０１４３】
図２９のタイムチャートは、ブレーキペダルの踏込みが比較的小さい場合、即ち、目標制動力が比較的小さい場合の動作を示す。
図２９の場合、ブレーキペダルの踏込みが比較的小さく、目標制動力が閾値Ａ，Ｂを超えないので、ブレーキ操作に応じて発生するマスタシリンダ圧がそのままホイールシリンダに供給され、マスタシリンダ圧＝ホイールシリンダ圧となる。
【０１４４】
従って、そのときの目標吸気負圧が低い場合であっても、ブレーキペダルの踏込みが比較的小さく、目標制動力が比較的小さい場合には、ポンプアップ圧を用いることなく、マスタシリンダ圧で目標制動力が得られることになる。
図３０のタイムチャートは、図２９に示した、比較的小さいブレーキペダルの踏込み状態から、ブレーキペダルから足を離したときの動作を示す。
【０１４５】
ブレーキペダルの踏込みが比較的小さく、ポンプアップ圧を用いることなく、マスタシリンダ圧で目標制動力が得られていたので、ブレーキペダルから足が離された場合も、マスタシリンダ圧の低下に伴ってホイールシリンダ圧が低下し、制動力が徐々に低下する。
一方、図３１のタイムチャートは、ブレーキペダルの踏込みが比較的大きい場合、即ち、目標制動力が比較的大きい場合の動作を示す。
【０１４６】
ブレーキペダルの踏込み開始直後で、目標制動力が閾値Ａ，Ｂ未満であれば、ブレーキペダルの踏込みに伴って増大するマスタシリンダ圧がそのままホイールシリンダに供給されるが、ブレーキペダルが更に踏み込まれ、目標制動力が閾値Ａ以上になると、ポンプモータの駆動が開始される。
そして、ブレーキペダルが更に踏み込まれ、目標制動力が閾値Ｂ以上になると、ポンプによって昇圧されたポンプアップ圧をホイールシリンダに供給し、マスタバック１３２ａの全負荷点での制動力（マスタシリンダ圧）を超える要求を、ポンプアップ圧によって実現する。
【０１４７】
図３２のタイムチャートは、ブレーキペダルが大きく踏込まれた状態から、ブレーキペダルから足を離したときの動作を示す。
この場合、ブレーキペダルの踏込み動作の途中で、ポンプアップ圧制動が開始されているので、目標制動力が閾値Ａ，Ｂを横切って低下しても、ポンプアップ制御は停止されず、目標制動力が０になるまでポンプのオン・オフ及びポンプアップ圧の給排を制御することで、ホイールシリンダ圧を目標制動力に制御する。
【０１４８】
ところで、エンジン１０１に備えられた前記可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２や前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４に異常が生じたり、図１２や図２５に示したブレーキ油圧回路に異常が生じたりすると、記述した通常制御では、所期の制動力を得られなくなる場合が生じる。
そこで、前記異常に対するフェイルセールとして、図３３〜図３５のフローチャートに示すような処理を実行する。
【０１４９】
図３３のフローチャートは、前記可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２に異常が生じた場合の処理を示す。
ステップＳ１３０１では、前記可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２に異常が生じているか否かを判断する。
例えば、目標バルブリフト量に実際のバルブリフト量が近づかない場合、具体的には、両者の偏差が所定値以上である状態が所定時間以上継続している場合に、前記可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２の異常を判定できる。
【０１５０】
また、実際のバルブリフト量を検出するためのセンサが故障したときに、前記可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２の異常を判定させることができる。
ステップＳ１３０１で、前記可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２に異常が生じていると判断されると、ステップＳ１３０２へ進み、前記可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２によるバルブリフト量の変更制御を停止させ、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４によってエンジン１０１の吸入空気量を制御させるようにする。
【０１５１】
そして、ステップＳ１３０３では、ブレーキペダル操作がなされているか否かを判別し、ブレーキペダル操作がなされると、ステップＳ１３０４へ進み、前記図１８又は図２６のフローチャートに従って、ブレーキペダル操作量に応じた目標制動力と閾値Ａ，Ｂとの比較に基づいて、マスタシリンダ圧の供給と、ポンプアップ圧の供給とを切り換える制御を行わせる。
【０１５２】
但し、前記可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２の異常が、吸気バルブ１０５のバルブリフト量が小さい状態で固着した異常である場合、目標吸入空気量に基づき前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４を制御しても、大きな吸気負圧を発生させることができない場合が生じる。
従って、バルブリフト量が小さい状態で固着した場合、若しくは、可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２の異常全般に対して、ポンプアップ圧による制動を行わせることができる。
【０１５３】
図３４のフローチャートは、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４に異常が生じた場合の処理を示す。
ステップＳ１３１１では、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４に異常が生じているか否かを判断する（吸気負圧診断手段）。
例えば、目標スロットル開度に実際のスロットル開度が近づかない場合、具体的には、両者の偏差が所定値以上である状態が所定時間以上継続している場合に、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４の異常を判定できる。
【０１５４】
また、実際のスロットル開度を検出するためのセンサが故障したときに、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４の異常を判定させることができる。
前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４に異常が生じている場合には、ステップＳ１３１２へ進み、前記可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２によってエンジン１０１の吸入空気量を制御させる。
【０１５５】
そして、ステップＳ１３１３では、ブレーキペダル操作がなされているか否かを判別し、ブレーキペダル操作がなされると、ステップＳ１３１４へ進み、ポンプアップ圧の供給によって目標制動力が得られるようにする（第２液圧供給制御手段）。
換言すれば、ステップＳ１３１４では、ステップＳ１１１３又はステップＳ１２８２のポンプアップ圧制動を実行する。
【０１５６】
これは、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４の異常によって、吸気負圧の制御が行えなくなるためであり、ポンプアップ圧の供給によって目標制動力が得られるようにすることで、吸気負圧に影響されることなく、目標制動力が得られるようにする。
但し、電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４が全閉付近の開度に固着する異常が生じた場合には、吸気負圧が大きい状態に固定されることになるので、マスタシリンダ圧の供給によって制動を行わせることができる。
【０１５７】
図３５のフローチャートは、ブレーキ油圧回路に異常が生じた場合の処理を示す。
ステップＳ１３２１では、ブレーキペダル操作がなされているか否かを判別し、ブレーキペダル操作がなされると、ステップＳ１３２２へ進む。
ステップＳ１３２２では、マスタシリンダ圧の供給系（マスタバック１３２ａやマスタシリンダ２０３）に異常が生じているか否かを判断する（第１液圧診断手段）。
【０１５８】
例えば、マスタシリンダ圧で制動させている状態で、目標ホイールシリンダ圧（目標制動力）と実際のホイールシリンダ圧との偏差が所定以上である状態が所定時間以上継続すると、マスタシリンダ圧の供給系に異常が生じていると判断する。
マスタシリンダ圧の供給系に異常が生じている場合には、ステップＳ１３２３へ進み、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４及び前記可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２を通常に制御する。
【０１５９】
次のステップＳ１３２４では、ポンプアップ圧によって目標制動力が得られるように制御することで、マスタシリンダ圧の異常があっても、所期の制動力が得られるようにする（第２液圧供給制御手段）。
換言すれば、ステップＳ１３２４では、ステップＳ１１１３又はステップＳ１２８２のポンプアップ圧制動を実行する。
【０１６０】
一方、ステップＳ１３２２で、マスタシリンダ圧の供給系に異常が生じていないと判断された場合には、ステップＳ１３２５へ進む。
ステップＳ１３２５では、ポンプアップ圧の供給系（ポンプ・モータ）に異常が生じているか否かを判断する（第２液圧診断手段）。
例えば、ポンプアップ圧で制動させている状態で、目標ホイールシリンダ圧（目標制動力）と実際のホイールシリンダ圧との偏差が所定以上である状態が所定時間以上継続すると、ポンプアップ圧の供給系に異常が生じていると判断する。
【０１６１】
ポンプアップ圧の供給系に異常が生じている場合には、ステップＳ１３２６へ進み、前記可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２における目標バルブリフト量を、吸気バルブ１０５のバルブリフト量を可変としないエンジンと同等に固定し、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４によって吸入空気量を制御させる。
そして、ステップＳ１３２７では、ポンプアップ圧の供給を行わずに、マスタシリンダ圧をホイールシリンダに供給する（第１液圧供給制御手段）。
【０１６２】
ここで、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４によって吸入空気量を制御させることで、大きな吸気負圧が発生するので、マスタシリンダ圧によって目標制動力を発生させることが可能である。
尚、図３３〜図３５のフローチャートに示す処理は、異常が単独で生じた場合を前提とするものである。
【０１６３】
ところで、前記図１に示したエンジン１０１では、燃料噴射弁１３０が吸気ポート１０２Ａに配置されるが、図３６に示すように、燃料噴射弁１３０が燃焼室１０６内に直接燃料が噴射する筒内直接噴射式エンジンにも、本願発明に係るブレーキ制御装置を用いることができる。
図３６に示したエンジン１０１は、図１に示したエンジン１０１に対して、燃料噴射弁１３０の設置場所を、吸気ポート１０２Ａからシリンダブロックに変更し、燃料噴射弁１３０の噴孔が直接燃焼室１０６内に向けられるようにしてある。
【０１６４】
更に、図３６に示す筒内直接噴射式エンジン１０１では、吸気バルブ１０５の開特性を可変とする可変バルブリフト機構１１２及び可変バルブタイミング機構１１３を備えず、吸気バルブ１０５は、吸気カムシャフト１４１に軸支されたカム１４１Ａによって一定のバルブリフト量，バルブ作動角及びバルブタイミングを保って開閉駆動される。
従って、図３６に示す筒内直接噴射式エンジン１０１では、吸入空気量が電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４によって制御される。
【０１６５】
図３６において、図１に共通する構成部品には同一符号を付してあり、詳細な説明は省略する。
尚、筒内直接噴射式エンジン１０１であって、かつ、可変バルブリフト機構１１２及び可変バルブタイミング機構１１３などの吸気バルブ１０５の開特性を可変とする機構を備えるエンジンであってもよい。
【０１６６】
前記筒内直接噴射式エンジン１０１では、燃焼室１０６内に混合気を成層化して燃焼させる成層燃焼が可能で、成層燃焼では、空燃比を大幅にリーン化させることができる。
そして、空燃比を大幅にリーン化させる場合には、空燃比が濃い場合よりも空気量を増やしてエネルギー量を確保する必要が生じ、空気量を増やすために前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４の開度を大きくすることで、ポンピングロスが小さくなり、燃費がよくなる。
【０１６７】
しかし、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４の開度を大きくすることは、ポンピングロスを低下させることになる一方で、吸気負圧を低下させることになるので、ポンプアップ圧による制動を用いることで、ポンピングロスの低減を図りつつ、制動力を確保できるようにする。
図３７のフローチャートは、図３６に示した筒内直接噴射式エンジン１０１における燃焼制御を示す。
【０１６８】
ステップＳ１３５１では、アクセル開度ＡＣＣ、エンジン回転速度ＮＥ、冷却水温度ＴＷ、車速ＶＳＰなどの信号を読み込む。
ステップＳ１３５２では、目標エンジントルクtTeを決定する。前記目標エンジントルクtTeは、アクセル開度ＡＣＣ及び車速ＶＳＰに基づいて設定される基本値を、エンジン１０１の出力を駆動輪に伝達する変速機の変速比やトルクコンバータのトルク比などに応じて補正して決定される。
【０１６９】
ステップＳ１３５３では、燃焼方式を決定する。
エンジン１０１における燃焼方式としては、均質ストイキ燃焼、均質リーン燃焼、成層リーン燃焼の３種類が設定されている。
前記均質ストイキ燃焼・均質リーン燃焼は、吸気行程中の噴射によって均質混合気を燃焼室１０６内に生成するモードであって、均質ストイキ燃焼は、理論空燃比の均質混合気を生成させ、均質リーン燃焼は、理論空燃比よりもリーンである空燃比（空燃比＝２０〜３０）の均質混合気を生成させる。
【０１７０】
また、成層リーン燃焼は、平均空燃比としては４０程度としつつ、圧縮行程での噴射によって点火プラグ周囲の領域に比較的濃い混合気を生成し、点火プラグによる安定した着火燃焼を可能にするモードである。
燃焼方式の決定においては、図３８に示すように、予め目標エンジントルクtTeとエンジン回転速度ＮＥとに応じて区分される領域毎に燃焼方式を記憶したマップを参照し、そのときの目標エンジントルクtTeとエンジン回転速度ＮＥとに対応する燃焼方式を求める。
【０１７１】
そして、均質ストイキ燃焼が選択されると、ステップＳ１３５４へ進み、均質ストイキ燃焼のための燃料噴射制御を実行する。
均質ストイキ燃焼においては、燃料噴射量を理論空燃比相当量に設定する一方、前記酸素センサ１２９から出力される排気中酸素濃度に応じた信号に基づいて理論空燃比に対する実際の空燃比のリッチ・リーンを判別し、このリッチ・リーンの判断結果に基づいてフィードバック補正係数を設定し、該フィードバック補正係数で前記燃料噴射量を補正する。
【０１７２】
そして、前記フィードバック補正係数で補正された燃料噴射量に基づいて、吸気行程で前記燃料噴射弁１３０による燃料噴射を行わせる。
また、均質リーン燃焼が選択されると、ステップＳ１３５５へ進み、均質リーン燃焼のための燃料噴射制御を実行する。
均質リーン燃焼においては、燃料噴射量を空燃比＝２０〜３０のリーン空燃比相当量に設定する一方、前記酸素センサ１２９の出力に基づく空燃比フィードバック制御を停止し、前記燃料噴射量に基づいて、吸気行程で前記燃料噴射弁１３０による燃料噴射を行わせる。
【０１７３】
更に、成層リーン燃焼が選択されると、ステップＳ１３５６へ進み、成層リーン燃焼のための燃料噴射制御を実行する。
成層リーン燃焼においては、燃料噴射量を空燃比＝４０程度のリーン空燃比相当量に設定する一方、前記酸素センサ１２９の出力に基づく空燃比フィードバック制御を停止し、前記燃料噴射量に基づいて、圧縮行程で前記燃料噴射弁１３０による燃料噴射を行わせる。
【０１７４】
前記均質ストイキ燃焼、均質リーン燃焼、成層リーン燃焼では、それぞれの目標空燃比で目標エンジントルクが得られる吸入空気量になるように、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４の開度が制御される。
前記均質リーン燃焼や成層リーン燃焼においては、空燃比が理論空燃比よりもリーンに設定されることから、空燃比が濃い場合と同じトルクを発生させるためには、シリンダ内により多くの空気を吸引させる必要が生じ、吸入空気量を増やすためにスロットル開度を大きくすることで、ポンピングロスが小さくなる。
【０１７５】
特に成層リーン燃焼時には、空燃比を大きくリーン化するため、スロットル開度がより大きく制御されることになるが、これによって、マスタバック１３２ａのブースト負圧が不足するようになると、マスタバック１３２ａによるブレーキ操作力の倍力が不能になってしまう。
そこで、マスタバック１３２ａで要求される必要最小限の吸気負圧を発生させるべく、図３９のフローチャートに従って、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４の開度を強制的に変更する（負圧制御手段）。
【０１７６】
まず、ステップＳ１３８１では、成層リーン燃焼状態であるか否かを判断し、成層リーン燃焼状態であれば、ステップＳ１３８２へ進む。
ステップＳ１３８２では、そのときのブースタ負圧（又は吸気負圧）が閾値ＳＬ１（許容最小値）よりも小さいか否かを判断する。
ここで、ブースタ負圧が閾値ＳＬ１（許容最小値）よりも小さく、大気圧に近い場合には、ステップＳ１３８３へ進み、ブースタ負圧が閾値（許容最小値）となる開度に前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４の目標開度を変更する。
【０１７７】
具体的には、目標エンジントルクtTeとエンジン回転速度ＮＥとに応じて、吸気負圧が目標値になるスロットル開度を記憶したマップを参照し、そのときの目標エンジントルクtTe及びエンジン回転速度ＮＥの条件で、吸気負圧が目標値になるスロットル開度を検索し、該検索したスロットル開度を、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４の目標開度とする（負圧制御手段）。
【０１７８】
ステップＳ１３８３での目標スロットル開度の変更は、目標スロットル開度をより小さく変更することになり、これによって吸入空気量が減少するから、目標エンジントルクtTeを発生させるためには、燃料噴射量を増やす必要が生じ、空燃比はよりリッチに変更されることになる。
尚、成層リーン燃焼で、ブースタ負圧が閾値ＳＬ１（許容最小値）よりも小さくなってしまう運転条件であるときに、均質リーン燃焼や均質ストイキ燃焼に切り換えることができる。
【０１７９】
成層リーン燃焼を、均質リーン燃焼や均質ストイキ燃焼に切り換えると、目標空燃比がよりリッチに変更されるから、同じトルクを発生させるためには、スロットル開度を小さくして吸入空気量を減少させる必要が生じ、吸気負圧は増大することになる（負圧制御手段）。
図４０のフローチャートは、マスタバック１３２ａによる倍力が、前記筒内直接噴射式エンジン１０１の吸気負圧を用いて行われる場合における、ポンプアップ圧の供給制御を示す。
【０１８０】
図４０のフローチャートに示すブレーキ制御は、図１２に示したブレーキ油圧回路が用いられる場合の制御を示す。
また、図４０のフローチャートは、図１８のフローチャートに対して、目標制動力の算出を行うステップと、前輪・後輪の判断を行うステップとの間に、成層リーン燃焼であるか否か、及び／又は、ブースタ負圧が閾値以下であるか否かを判断するステップを追加してあり、他のステップについては、図１８のフローチャートのステップと同様な処理を行う。
【０１８１】
ステップＳ１３６１では、ブレーキペダルの操作量（ストローク或いはマスタシリンダ圧）、ブースタ圧、ホイールシリンダ圧などを示す信号の読込みを行う。
ステップＳ１３６２では、ＡＢＳ（Anti lock Braking System），ＴＣＳ（Traction Control System），ＶＤＣ（Vehicle Dynamics Control）の作動要求があるか否かを判断する。
【０１８２】
上記ＡＢＳ，ＴＣＳ，ＶＤＣの作動要求がある場合には、ステップＳ１３６３へ進み、ＡＢＳ，ＴＣＳ，ＶＤＣの要求に従って、ブレーキ液圧の増減・保持を制御する。
一方、上記ＡＢＳ，ＴＣＳ，ＶＤＣの作動要求がない場合には、ステップＳ１３６４へ進む。
ステップＳ１３６４では、ブレーキペダル１３１の操作量が基準値（例えば０）以上であるか否かに基づいて、制動時であるか否か（運転者による制動要求があるか否か）を判断する。
【０１８３】
前記ブレーキペダルの操作量は、ブレーキペダルセンサ２０８で検出される前記ブレーキペダル１３１のストローク量ＢＳ、液圧センサ２０９で検出されるマスタシリンダ圧ＭＣＰ、踏力センサで検出されるブレーキペダル１３１の踏力などである。
前記制動時ではない場合には、ステップＳ１３７７へ進み、遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂを開、モータ２００３をオフ、ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄを閉、前輪側のＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを閉、後輪側のＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄを開とする。
【０１８４】
これにより、前輪側のホイールシリンダ２０４，２０５に対してマスタシリンダ圧が供給され得る状態になり、また、後輪側のホイールシリンダ２０６，２０７がリザーバ配管２００９と接続され、ホイールシリンダ２０６，２０７のシリンダ圧がリリーフされ得る状態になる。
一方、制動時であれば、ステップＳ１３６５へ進み、前記ステップＳ１１０５と同様にして、目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を算出する（要求制動力検出手段）。
【０１８５】
ステップＳ１３６６では、成層リーン燃焼であるか否かの判断、及び／又は、ブースタ負圧が閾値ＳＬ２（＞ＳＬ１）以下であるか否かの判断を行う。
成層リーン燃焼が選択される運転領域では、前述のように、空燃比を大きくリーン化させて、スロットル開度を大きくし、これによるポンピングロスの低下によって燃費をよくする。
【０１８６】
しかし、スロットル開度を大きくすると、吸気負圧が低下し、マスタバック１３２ａの倍力で得られるマスタシリンダ圧が低下し、吸気負圧を充分に確保するために、スロットル開度を小さくすると、ポンピングロスが増大して燃費を悪化させることになってしまう。
そこで、図４０のフローチャートに示すブレーキ制御では、吸気負圧が低下する成層リーン燃焼時に、そのときの吸気負圧を用いたマスタバック１３２ａの倍力によって目標制動力が得られない場合には、ポンプアップ圧によって制動を行うようにしてある。
【０１８７】
前記ステップＳ１３６６の判断は、吸気負圧が低く抑制される成層リーン燃焼であるか否かを判断することで、ポンプアップ圧による制動の必要性があるか否かを判断するものであり、成層リーン燃焼であるか否かを判断するか、そのときのブースタ負圧が成層リーン燃焼状態でのブースタ負圧になっているかを判断する。
ステップＳ１３６６で、成層リーン燃焼であると判断されるか、及び／又は、ブースタ負圧が成層リーン燃焼状態でのブースタ負圧であると判断されると、ステップＳ１３６７へ進む。
【０１８８】
ステップＳ１３６７では、前輪のホイールシリンダ圧の制御か、後輪のホイールシリンダ圧の制御かを判定する。
ここで、前輪のホイールシリンダ圧の制御を行う場合には、ステップＳ１３６７からステップＳ１３６８へ進む。
尚、ステップＳ１３６７の判定は、前輪と後輪とでホイールシリンダ圧の制御が異なることを示し、実際には、前輪のホイールシリンダ圧の制御（ステップＳ１３６８〜ステップＳ１３７５の処理）と後輪のホイールシリンダ圧の制御（ステップＳ１３７６の処理）とが並行して実行される。
【０１８９】
ステップＳ１３６８では、前輪のホイールシリンダ２０４，２０５に、ポンプ２００４の吐出圧（ポンプアップ圧）を供給して制動を行うポンプアップ圧制動状態であるか否かを判断する。
そして、ポンプアップ圧制動状態であれば、ステップＳ１３７４に進んで、ポンプアップ圧制動を継続させる。
【０１９０】
一方、ポンプアップ圧制動状態でない場合には、ステップＳ１３６９へ進み、ポンピングブレーキ状態であるか否かを判断する（ポンピングブレーキ判定手段）。
ポンプアップ圧制動状態でなく、かつ、ポンピングブレーキ状態でもない場合には、ステップＳ１３７０へ進む。
ステップＳ１３７０では、ブースタ負圧ＢＮＰ（マスタバック１３２ａの負圧室の負圧）に基づき、前記ステップＳ１１０９と同様にして、前記目標制動力の閾値Ａ及び閾値Ｂを設定する（閾値設定手段）。
【０１９１】
ステップＳ１３７１では、前記目標制動力が閾値Ａ以上であるか否かを判定することで、ポンプ２００４（モータ２００３）の駆動開始タイミングであるか否かを判断する。
そして、目標制動力が閾値Ａ以上になると、ステップＳ１３７２へ進んで、前記モータ２００３への通電を開始させる。
ステップＳ１３７３で、目標制動力が閾値Ｂ以上になったか否かを判断する。
【０１９２】
目標制動力が閾値Ｂ以上になると、ステップＳ１３７４に進んで、それまでのマスタシリンダ圧を前輪のホイールシリンダ２０４，２０５に供給して制動を行う状態から、ポンプ２００４の吐出圧（ポンプアップ圧）をホイールシリンダ２０４，２０５に供給して制動を行うポンプアップ圧制動に移行させる（液圧源切替え手段）。
一方、目標制動力が閾値Ａ未満であるとき、及び、目標制動力が閾値Ａ以上でかつ閾値Ｂ未満であるときには、ステップＳ１３７５へ進み、遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂを開、モータ２００３をオフ、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂを閉、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを閉として、マスタシリンダ圧で制動を行わせる。
【０１９３】
一方、ステップＳ１３６７で後輪の制御を判定した場合には、ステップＳ１３７６へ進み、後輪のホイールシリンダ２０６，２０７に対してポンプアップ圧の供給制御を行う。
前記ステップＳ１３７４、ステップＳ１３７６における制御の詳細は、図２２，図２３のフローチャートに示したとおりである。
尚、筒内直接噴射式エンジン１０１と図２５に示したブレーキ油圧回路とを組み合わせることができ、その場合、図２６のフローチャートのステップＳ１２７４において制動状態であると判断された直後に、成層リーン燃焼であるか否かの判断、及び／又は、ブースタ負圧が閾値ＳＬ２以下であるか否かの判断を行わせる。
【０１９４】
そして、成層リーン燃焼であると判断されるか、及び／又は、ブースタ負圧が成層リーン燃焼状態でのブースタ負圧であると判断された場合に、ステップＳ１２７５に進み、成層リーン燃焼でないと判断されるか、及び／又は、ブースタ負圧が成層リーン燃焼状態でのブースタ負圧でないと判断された場合に、ステップＳ１２８３へ進むようにする。
上記ブレーキ制御によると、そのときの吸気負圧を用いた倍力で目標制動力を得られない場合にポンプアップ圧での制動を行わせるから、筒内直接噴射式エンジン１０１の成層リーン燃焼で発生させる吸気負圧を低く抑制しつつ、目標制動力での制動を実現できる。
【０１９５】
また、ポンプアップ圧をホイールシリンダに供給するので、マスタシリンダ圧の不足を補うためにブレーキ用のバキュームタンクを備える必要がなく、ブレーキ油圧回路の製造コストを下げ、また、エンジンルーム内における部品レイアウトの自由度が高まる。
ところで、上記の筒内直接噴射式エンジン１０１に備えられた前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４に異常が生じたり、図１２や図２５に示したブレーキ油圧回路に異常が生じたりすると、記述した通常制御では、所期の制動力を得られなくなる場合が生じる。
【０１９６】
そこで、前記異常に対するフェイルセールとして、図４１及び図４２のフローチャートに示すような処理を実行する。
図４１のフローチャートは、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４に異常が発生した場合の対策を示す。
ステップＳ１４０１では、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４に異常が生じているか否かを判断する（吸気負圧診断手段）。
【０１９７】
例えば、目標スロットル開度に実際のスロットル開度が近づかない場合、具体的には、両者の偏差が所定値以上の状態が所定時間以上継続している場合に、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４の異常を判定できる。
また、実際のスロットル開度を検出するためのセンサが故障したときに、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４の異常を判定させることができる。
【０１９８】
前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４に異常が生じている場合には、ステップＳ１４０２へ進む。
ステップＳ１４０２では、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４が低開度域（全閉付近）で動かなくなっているか否かを判断する。
前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４が中・高開度域で動かなくなっている場合には、ステップＳ１４０３へ進み、エンジン回転速度ＮＥが設定回転速度以上になったときに、燃料カットを実行して、エンジン出力を制限する。
【０１９９】
即ち、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４が中・高開度で固着していて、吸入空気量を減少させることができない場合には、吸入空気量に見合った燃料を噴射すると、目標エンジントルクよりも大きくなってしまうので、燃料カットを実行することで、過剰に大きなエンジントルクが発生することを防止する。
ステップＳ１４０３での処理は、エンジントルクを制限できればよく、燃料カットの代わりに、同一気筒に対する燃料噴射を間引いて行わせたり、一部気筒を休止させたりしてもよい。
【０２００】
また、ステップＳ１４０３に進んだ場合の燃焼方式は、均質ストイキ燃焼・均質リーン燃焼・成層リーン燃料のいずれであってもよく、また、強制的に成層リーン燃料を行わせる（目標空燃比をリーン化させる）ことで、エンジントルクを制限することもできる。
一方、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４が低開度で固着していている場合には、ステップＳ１４０４へ進む。
【０２０１】
ステップＳ１４０４では、燃焼方式を均質ストイキ燃焼に設定し、吸入空気量が少ない状態で走行に必要なエンジントルクが得られるようにする。
ステップＳ１４０５では、制動時であるか否かを判断し、制動時であれば、ステップＳ１４０６へ進み、制動の開始時からポンプアップ圧による制動を行わせる（第２液圧供給制御手段）。
【０２０２】
従って、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４が中・高開度で固着していて、通常に吸気負圧を発生させることができなくなっていても、必要な制動力を発生させることができる。
尚、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４が低開度で固着していている場合には、大きな吸気負圧を発生させることができるので、マスタシリンダ圧による制動を行わせることができる。
【０２０３】
図４２のフローチャートは、ブレーキ油圧回路に異常が生じた場合の対策を示す。
ステップＳ１４１１では、ブレーキペダル操作がなされているか否か（制動時であるか否か）を判別し、制動時であれば、ステップＳ１４１２へ進む。
ステップＳ１４１２では、マスタシリンダ圧の供給系（マスタバック・マスタシリンダ）に異常が生じているか否かを判断する。
【０２０４】
例えば、マスタシリンダ圧で制動させている状態で、目標ホイールシリンダ圧（目標制動力）と実際のホイールシリンダ圧との偏差が所定以上の状態が所定時間以上継続すると、マスタシリンダ圧の供給系に異常が生じていると判断する。
マスタシリンダ圧の供給系に異常が生じている場合には、ステップＳ１４１３へ進み、ポンプアップ圧によって目標制動力が得られるように制御することで、マスタシリンダ圧の異常があっても、所期の制動力が得られるようにする（第２液圧供給制御手段）。
【０２０５】
一方、ステップＳ１４１２で、マスタシリンダ圧の供給系に異常が生じていないと判断された場合には、ステップＳ１４１４へ進む。
ステップＳ１４１４では、ポンプアップ圧の供給系（ポンプ・モータ）に異常が生じているか否かを判断する（第２液圧診断手段）。
例えば、ポンプアップ圧で制動させている状態で、目標ホイールシリンダ圧（目標制動力）と実際のホイールシリンダ圧との偏差が所定以上の状態が所定時間以上継続すると、ポンプアップ圧の供給系に異常が生じていると判断する。
【０２０６】
ポンプアップ圧の供給系に異常が生じている場合には、ステップＳ１４１５へ進み、図４３に示すように、成層リーン燃焼領域で均質リーン燃焼を行わせる燃焼方式の変更を行い、更に、次のステップＳ１４１６では、ポンプアップ圧による制動を行わずに、マスタシリンダ圧で制動を行わせるようにする（第１液圧供給制御手段）。
成層リーン燃焼における目標空燃比は、均質リーン燃焼における目標空燃比に比べてリーンであるため、同じ目標エンジントルクを発生させるのに、成層リーン燃焼は均質リーン燃焼よりも多くの空気量を必要とする。
【０２０７】
従って、成層リーン燃焼は、均質リーン燃焼に比べて、スロットル開度がより高くなり、吸気負圧が低下する。
換言すれば、成層リーン燃焼から均質リーン燃焼に切り換えれば、スロットル開度がより小さく制御され、吸気負圧が増大することになる。
そこで、ポンプアップ圧による制動が不能な場合には、成層リーン燃焼から均質リーン燃焼に切り換えることで、より大きな吸気負圧を発生させ、マスタシリンダ圧で必要な制動力を発生させることができるようにする。
【０２０８】
尚、本願発明に係るブレーキ制御装置は、ガソリン火花エンジンとの組み合わせに限定されるものではなく、電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４を備えたディーゼルエンジンにも適用可能である。
即ち、吸気負圧を発生させるために電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４の開度を小さくするディーゼルエンジンにおいても、そのときのブースタ負圧に応じた閾値よりも目標制動力が高い場合に、ポンプアップ圧による制動を行わせるようにすれば、前記吸気負圧の目標を低く抑制しても、必要な制動力を発生させることができ、ポンピングロスの低減を図りつつ、制動力を確保することができる。
【０２０９】
また、上記実施形態では、ホイールシリンダ圧センサ２０１５Ａ〜２０１５Ｄ（液圧検出手段）によって各ホイールシリンダ２０４〜２０７におけるホイールシリンダ圧を検出させたが、ホイールシリンダ圧を推定させ、該推定結果に基づいてポンプ圧を制御させることができる。
図４４に示すように、ホイールシリンダ２０４〜２０７の液量とホイールシリンダ圧とに、一定の相関があり、前記相関を用いてホイールシリンダ２０４〜２０７の液量からホイールシリンダ圧を推定することができる。
【０２１０】
前記ホイールシリンダ２０４〜２０７の液量ＱＷは、例えば、図２５のブレーキ油圧回路の場合、ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂからの吐出による液量Ｑｗ１と、ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂから流出する液量Ｑｗ２とから求められる。
ＱＷ＝Ｑｗ１−Ｑｗ２
ここで、前記ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂからの吐出による液量Ｑｗ１は、ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂの吐出流量ｑ１を積分した値である。
【０２１１】
Ｑｗ１＝∫ｑ１ｄｔ
また、前記ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂの吐出流量ｑ１は、ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂの１回転当たりの吐出液量Ｖｐと、モータ２０６７の回転数Ｎと、ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂ内部のリーク流量ｑＬとから、以下のように算出される。
ｑ１＝Ｖｐ×Ｎ−ｑＬ
前記吐出液量Ｖｐは、ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂ毎に定まる固定値であり、モータ２０６７の回転数Ｎは、モータ電流及びモータ電圧から、図４５に示すようにして求めることができる。
【０２１２】
更に、ポンプ吐出圧（ホイールシリンダ圧）と前記リーク流量ｑＬとには、図４６に示すように一定の相関があるので、ホイールシリンダ圧の前回の推定結果から、前記リーク流量ｑＬを求めることができる。
即ち、モータ電流及びモータ電圧を検出することで、ポンプの吐出流量ｑ１が求まり、このポンプの吐出流量ｑ１を積分することで、ポンプからの吐出による液量Ｑｗ１が求まることになる。
【０２１３】
一方、ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂから流出する液量Ｑｗ２は、図４７に示すように、ホイールシリンダ圧とマスタシリンダ圧との差圧と、ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂのソレノイド電流とから求めることができる。
前記差圧を求めるためのホイールシリンダ圧は、前回の推定結果を用い、前記マスタシリンダ圧は、液圧センサ２０９による検出値を用いる。
【０２１４】
ここで、前記ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂは、スプリングによって開弁方向に付勢され、電磁力で閉弁するから、ソレノイド電流が小さく、ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂの前後における差圧が大きいほど、前記液量Ｑｗ２は多くなる。
上記のように、前記ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂのソレノイド電流と、マスタシリンダ圧とを検出することで、前記液量Ｑｗ２を求めることができ、前記液量Ｑｗ１と前記液量Ｑｗ２との差分から、ホイールシリンダの液量ＱＷが求まる。
【０２１５】
そして、前記ホイールシリンダ２０４〜２０７の液量ＱＷに基づいて、図４４のテーブルを参照して、ホイールシリンダ圧が推定される。
【図面の簡単な説明】
【０２１６】
【図１】本発明の実施形態におけるエンジンの構成図。
【図２】本発明の実施形態における可変バルブリフト機構ＶＥＬを示す断面図（図３のＡ−Ａ断面図）。
【図３】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬの側面図。
【図４】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬの平面図。
【図５】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬに使用される偏心カムを示す斜視図。
【図６】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬの低リフト時の作用を示す断面図（図３のＢ−Ｂ断面図）。
【図７】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬの高リフト時の作用を示す断面図（図３のＢ−Ｂ断面図）。
【図８】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬにおける揺動カムの基端面とカム面に対応したバルブリフト特性図。
【図９】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬのバルブリフトの特性図。
【図１０】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬにおける制御軸の回転駆動機構を示す斜視図。
【図１１】本発明の実施形態における可変バルブタイミング機構ＶＴＣを示す断面図。
【図１２】本発明の実施形態におけるブレーキの油圧回路図。
【図１３】本発明の実施形態におけるＶＴＣ，ＶＥＬ及びＥＴＢの制御を示すフローチャート。
【図１４】本発明の実施形態におけるマスタバックにおけるブレーキ踏力とマスタシリンダ圧との相関を示す図。
【図１５】本発明の実施形態における目標ブースタ負圧の設定を説明するための図。
【図１６】本発明の実施形態における吸気負圧の特性を示す図。
【図１７】本発明の実施形態における吸気負圧の特性を示す図。
【図１８】図１２のブレーキ油圧回路の制御を示すフローチャート。
【図１９】本発明の実施形態におけるブレーキペダルのストローク量と目標制動力との相関を示す図。
【図２０】本発明の実施形態におけるマスタシリンダ圧と目標制動力との相関を示す図。
【図２１】本発明の実施形態におけるポンプアップ圧制動の開始の判断に用いる閾値とブースタ圧との相関を示す図。
【図２２】図１２のブレーキ油圧回路におけるポンプアップ圧制御を示すフローチャート。
【図２３】図１２のブレーキ油圧回路におけるポンプアップ圧制御を示すフローチャート。
【図２４】本発明の実施形態におけるポンピングブレーキの判定に用いる時間の閾値と、吸気負圧及びエンジン回転速度との相関を示す図。
【図２５】本発明の実施形態におけるブレーキの油圧回路図。
【図２６】図２５のブレーキ油圧回路の制御を示すフローチャート。
【図２７】図２５のブレーキ油圧回路におけるポンプアップ圧制御のパターンを示す図。
【図２８】図２５のブレーキ油圧回路におけるホイールシリンダ毎の油圧制御のパターンを示す図。
【図２９】本発明の実施形態においてブレーキペダルを小さく操作した場合の圧力変化を示すタイムチャート。
【図３０】本発明の実施形態においてブレーキペダルを小さく操作した場合の圧力変化を示すタイムチャート。
【図３１】本発明の実施形態においてブレーキペダルを大きく操作した場合の圧力変化を示すタイムチャート。
【図３２】本発明の実施形態においてブレーキペダルを大きく操作した場合の圧力変化を示すタイムチャート。
【図３３】本発明の実施形態における可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）に異常が発生した場合の処理を示すフローチャート。
【図３４】本発明の実施形態における電子制御スロットル（ＥＴＢ）に異常が発生した場合の処理を示すフローチャート。
【図３５】本発明の実施形態におけるブレーキ油圧回路に異常が発生した場合の処理を示すフローチャート。
【図３６】本発明の実施形態における筒内直接噴射式エンジンを示す図。
【図３７】本発明の実施形態における筒内直接噴射式エンジンの燃焼方式の切り替え制御を示すフローチャート。
【図３８】本発明の実施形態における筒内直接噴射式エンジンの各燃焼方式の領域を示す図。
【図３９】本発明の実施形態における筒内直接噴射式エンジンのスロットル開度の補正処理を示すフローチャート。
【図４０】本発明の実施形態における筒内直接噴射式エンジンの吸気負圧を用いるブレーキ油圧回路の制御を示すフローチャート。
【図４１】本発明の実施形態における筒内直接噴射式エンジンの電子制御スロットル（ＥＴＢ）に異常が発生した場合の処理を示すフローチャート。
【図４２】本発明の実施形態における筒内直接噴射式エンジンを組み合わされるブレーキ油圧回路に異常が発生した場合の処理を示すフローチャート。
【図４３】本発明の実施形態における筒内直接噴射式エンジンの各燃焼方式の領域を変更する処理を示す図。
【図４４】本発明の実施形態におけるホイールシリンダ液量とホイールシリンダ圧との相関を示す線図。
【図４５】本発明の実施形態におけるモータ電流及びモータ電圧とモータ回転数Ｎとの相関を示す線図。
【図４６】本発明の実施形態におけるポンプ吐出圧と内部リーク流量との相関を示す線図。
【図４７】本発明の実施形態におけるゲートアウト弁のソレノイド電流及びゲートアウト弁の前後差圧と、ゲートアウト弁を流れる流量との相関を示す線図。
【符号の説明】
【０２１７】
１０１…内燃機関、１０４…電子制御スロットル（ＥＴＢ）、１０５…吸気バルブ、１１２…可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）、１１３…可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）、１１４…エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）、１１５…エアフローセンサ、１１６…アクセルペダルセンサ、１１７…クランク角センサ、１１８…スロットルセンサ、１３１…ブレーキペダル、１３２ａ…マスタバック（負圧倍力手段）、１３２ｂ…負圧センサ（負圧検出手段）、２０１…ブレーキコントロールユニット（ＢＣＵ）、２０２…油圧ユニット、２０３…マスタシリンダ（第１液圧発生手段）、２０４〜２０７…ホイールシリンダ、２０８…ブレーキペダルセンサ、２０９…液圧センサ、２００２Ａ，２００２Ｂ…遮断弁、２００３…モータ、２００４…ポンプ（第２液圧発生手段）、２００５Ａ〜２００５Ｄ…ＩＮ弁、２０２０Ａ〜２０２０Ｄ…ＯＵＴ弁、２０１５Ａ〜２０１５Ｄ…ホイールシリンダ圧センサ（液圧検出手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの吸気負圧を利用してブレーキ操作力を倍力する負圧倍力装置を備えると共に、前記吸気負圧を目標圧に制御する手段を備えた車両のブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、吸気バルブのリフト特性を連続的に変更可能な可変動弁機構と、吸気系の吸入負圧を調整可能な負圧調整弁と、吸気系内の吸入負圧が導入されたマスタバック（負圧倍力装置）と、を備えた車両において、前記マスタバック内に蓄えられた負圧が所定値以下になった場合に、吸気系の吸入負圧を増大させることが開示されている。
特許文献２には、マスタシリンダ液圧に対応する車両の所期減速度と、実際の減速度とのずれ量に基づいて、マスタシリンダ液圧にアシスト液圧を付加すること、また、ブレーキブースタの倍力限界点以降においてもブレーキ操作力が倍力限界点以前と同様に倍力されるように、マスタシリンダ液圧にアシスト液圧を付加すること、が開示されている。
【特許文献１】特開２００５−１６３６３４号公報
【特許文献２】特開２００６−１６８４１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前記特許文献１のものでは、マスタバック内に蓄えられた負圧が低下すると、制動要求の有無や制動力の要求とは無関係に、吸気通路の開口面積を大きく絞って負圧（吸気管負圧）を発生させ、マスタバック内の負圧を増大させようとするので、ポンピングロスが大きく、燃費の悪化を招くという問題があった。
尚、本願において、負圧の低下は、大気圧よりも低い圧力が大気圧に近づくことを示すものとする。
【０００４】
また、前記特許文献２のものは、ブレーキブースタに対して必要な負圧を供給した状態でのホイールシリンダ圧の不足分を、ポンプから供給する液圧で補うものであり、エンジンの吸気負圧（吸気管負圧）を低く抑制するものではないから、ポンピングロスによる燃費悪化を抑止できない。
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、エンジンの吸気負圧を低く抑制しつつ、必要な液圧をホイールシリンダに供給できる車両のブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
そのため、本発明では、吸気絞り量を制御して目標吸気負圧を発生させる手段を備えたエンジンを搭載する車両のブレーキ制御装置であって、前記エンジンの吸気負圧を利用してブレーキ操作力を倍力する負圧倍力手段と、前記負圧倍力手段で倍力されたブレーキ操作力に応じて第１液圧を発生させる第１液圧発生手段と、ポンプによって第２液圧を発生させる第２液圧発生手段と、を備え、要求制動力が閾値よりも小さい場合に、前記第１液圧をホイールシリンダに供給し、前記要求制動力が閾値以上である場合に、前記第１液圧から切り替えて前記第２液圧を前記ホイールシリンダに供給するようにすると共に、前記閾値をエンジンの吸気負圧の発生状態に応じて設定するようにした。
【発明の効果】
【０００６】
上記発明によると、例えば、エンジンの吸気負圧を低く抑制すると、第１液圧が低くなるが、この低い第１液圧で要求制動力を発生させることができるか否かが、吸気負圧の発生状態に応じて設定される閾値と要求制動力との比較に基づいて判断される。
そして、第１液圧で要求制動力を発生させることができる場合には、第１液圧をホイールシリンダに供給する一方、第１液圧で要求制動力を発生させることができない場合には、第１液圧に代えてポンプ（オイルポンプ）によって発生させられる第２液圧をホイールシリンダに供給し、要求制動力が得られるようにする。
【０００７】
即ち、吸気負圧の発生状態及び要求制動力に応じて、第１液圧と第２液圧とのいずれかに切り替えられ、たとえ吸気負圧が低く第１液圧が低く制限される場合であっても、要求制動力を発生させることができるから、吸気負圧の制限によってポンピングロスを低減しつつ、必要な制動力を発生させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施形態における車両用エンジン及び車両用のブレーキ制御装置の構成を示す図である。
図１に示すエンジン１０１は、内燃機関であり、詳細には、火花点火式のガソリン機関である。
【０００９】
前記エンジン１０１の吸気管１０２には、スロットルモータ１０３ａでスロットルバルブ１０３ｂを開閉駆動する電子制御スロットル１０４が介装される。
そして、前記電子制御スロットル１０４及び吸気バルブ１０５を介して、燃焼室１０６内に空気が吸入される。
燃料は、各気筒の吸気ポート１０２Ａに配設された燃料噴射弁１３０から噴射される。
【００１０】
燃焼排気は、燃焼室１０６から排気バルブ１０７を介して排出され、フロント触媒コンバータ１０８及びリア触媒コンバータ１０９で浄化された後、大気中に放出される。
前記排気バルブ１０７は、排気カムシャフト１１０に軸支されたカム１１１によって一定のバルブリフト量，バルブ作動角及びバルブタイミングを保って開閉駆動される。
一方、吸気バルブ１０５は、可変バルブリフト機構１１２及び可変バルブタイミング機構１１３によって、バルブリフト量及びバルブ作動角、更に、バルブ作動角の中心位相が連続的に変えられるようになっている。
【００１１】
マイクロコンピュータを内蔵するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１１４は、目標吸入空気量及び目標吸気負圧が得られるように、スロットルバルブ１０３ｂの目標開度及び吸気バルブ１０５の目標開特性を設定し、これらの目標に基づいて前記電子制御スロットル１０４，可変バルブリフト機構１１２及び可変バルブタイミング機構１１３を制御する。
【００１２】
具体的には、前記可変バルブリフト機構１１２及び可変バルブタイミング機構１１３による吸気バルブ１０５の開特性の制御によって、エンジン１０１の吸入空気量を制御し、前記電子制御スロットル１０４で吸気負圧の発生を制御する。
即ち、前記電子制御スロットル１０４による吸気負圧の発生は、吸入空気量を制御するためのものではなく、エンジン１０１の吸気負圧（吸気管負圧）を用いる機器（後述するマスタバック１３２ａや蒸発燃料処理装置やブローバイガス処理装置など）に対して負圧を供給するためのものである。
【００１３】
従って、上記エンジン１０１によると、吸気負圧の低い条件下で運転し、燃費性能・出力性能の向上を図ることができる。
前記エンジンコントロールユニット１１４には、アクセル開度ＡＣＣを検出するアクセルペダルセンサ１１６、吸入空気量ＱＡを検出するエアフローセンサ１１５、クランクシャフト１２０の角度信号ＰＯＳを出力するクランク角センサ１１７、スロットルバルブ１０３ｂの開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ１１８、エンジン１０１の冷却水温度ＴＷを検出する水温センサ１１９、エンジン１０１の吸気負圧（吸気管負圧）ＰＢを検出する吸気圧センサ１４２等からの検出信号が入力される。
【００１４】
前記クランク角センサ１１７からの角度信号ＰＯＳに基づいて、前記エンジンコントロールユニット１１４でエンジン回転速度ＮＥが算出される。
また、前記エンジン１０１には、燃料タンク１３３にて発生した蒸発燃料を、蒸発燃料通路１３４を介してキャニスタ１３５に一時的に吸着させ、キャニスタ１３５から脱離させた蒸発燃料を、パージ制御弁１３６を備えたパージ通路１３７を介してスロットルバルブ１０３ｂ下流の吸気通路に吸引させる、蒸発燃料処理装置が備えられている。
【００１５】
更に、前記エンジン１０１には、クランクケース内に溜まるブローバイガスを、ＰＣＶ（ポジティブ・クランクケースベンチレーテッド・バルブ）１３８が介装されるブローバイガスパージ通路１３９を介してスロットルバルブ１０３ｂ下流の吸気通路に吸引させ、スロットルバルブ１０３ｂ上流の新気を、新気通路１４０を介してシリンダヘッドを経由してクランクケース内に導入するブローバイガス処理装置が備えられている。
【００１６】
一方、前記エンジン１０１の吸気負圧（吸気管負圧）を利用してブレーキ操作力を倍力するマスタバック（負圧倍力装置）１３２ａを含んでなるブレーキ油圧回路が設けられている。
前記ブレーキ油圧回路は、ブレーキペダル１３１の操作力を倍力する負圧倍力手段としてのマスタバック１３２ａ（ブレーキブースタ）と、該マスタバック１３２ａで倍力された操作力に応じてマスタシリンダ圧（第１液圧）を発生するタンデム型のマスタシリンダ２０３（第１液圧発生手段）と、前記マスタシリンダ圧を各ホイールシリンダ２０４〜２０７に供給する油圧ユニット２０２とから構成される。
【００１７】
前記マスタバック１３２ａには、前記スロットルバルブ１０３ｂ下流の吸気負圧が、負圧導入管１３２ｃを介して導入されるようになっており、前記負圧導入管１３２ｃの途中には、チェックバルブ２１０が介装されている。
マイクロコンピュータを内蔵し、前記油圧ユニット２０２に含まれる電磁弁及びモータを制御するブレーキコントロールユニット（ＢＣＵ）２０１には、前記マスタバック１３２ａの負圧室の負圧（ブースタ負圧）ＢＮＰを検出する負圧センサ１３２ｂ（負圧検出手段）、前記ブレーキペダル１３１のストローク量ＢＳを検出するブレーキペダルセンサ２０８、前記マスタシリンダ圧ＭＣＰを検出する液圧センサ２０９などからの信号が入力される。
【００１８】
前記エンジンコントロールユニット１１４とブレーキコントロールユニット２０１とは、通信回路２１１によって相互通信可能に接続されており、各種センサの検出結果などを相互に送受信する。
図２〜図４は、前記可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２の構造を詳細に示すものである。
【００１９】
図２〜図４に示す可変バルブリフト機構は、一対の吸気バルブ１０５，１０５と、シリンダヘッド１１のカム軸受１４に回転自在に支持された中空状の吸気カムシャフト１３と、該吸気カムシャフト１３に軸支された回転カムである２つの偏心カム１５，１５（駆動カム）と、前記吸気カムシャフト１３の上方位置に同じカム軸受１４に回転自在に支持された制御軸１６と、該制御軸１６に制御カム１７を介して揺動自在に支持された一対のロッカアーム１８，１８と、各吸気バルブ１０５，１０５の上端部にバルブリフター１９，１９を介して配置された一対のそれぞれ独立した揺動カム２０，２０と、を備えている。
【００２０】
前記偏心カム１５，１５とロッカアーム１８，１８とは、リンクアーム２５，２５によって連係され、ロッカアーム１８，１８と揺動カム２０，２０とは、リンク部材２６，２６によって連係されている。
上記ロッカアーム１８，１８，リンクアーム２５，２５，リンク部材２６，２６が伝達機構を構成する。
【００２１】
前記偏心カム１５は、図５に示すように、略リング状を呈し、小径なカム本体１５ａと、該カム本体１５ａの外端面に一体に設けられたフランジ部１５ｂとからなり、内部軸方向にカム軸挿通孔１５ｃが貫通形成されていると共に、カム本体１５ａの軸心Ｘが吸気カムシャフト１３の軸心Ｙから所定量だけ偏心している。
また、前記偏心カム１５は、吸気カムシャフト１３に対し前記バルブリフター１９に干渉しない両外側にカム軸挿通孔１５ｃを介して圧入固定されていると共に、カム本体１５ａの外周面１５ｄが同一のカムプロフィールに形成されている。
【００２２】
前記ロッカアーム１８は、図４に示すように、略クランク状に屈曲形成され、中央の基部１８ａが制御カム１７に回転自由に支持されている。
また、基部１８ａの外端部に突設された一端部１８ｂには、リンクアーム２５の先端部と連結するピン２１が圧入されるピン孔１８ｄが貫通形成されている一方、基部１８ａの内端部に突設された他端部１８ｃには、各リンク部材２６の後述する一端部２６ａと連結するピン２８が圧入されるピン孔１８ｅが形成されている。
【００２３】
前記制御カム１７は、円筒状を呈し、制御軸１６外周に固定されていると共に、図２に示すように軸心Ｐ１位置が制御軸１６の軸心Ｐ２からαだけ偏心している。
前記揺動カム２０は、図２及び図６，図７に示すように略横Ｕ字形状を呈し、略円環状の基端部２２に吸気カムシャフト１３が嵌挿されて回転自在に支持される支持孔２２ａが貫通形成されていると共に、ロッカアーム１８の他端部１８ｃ側に位置する端部２３にピン孔２３ａが貫通形成されている。
【００２４】
また、揺動カム２０の下面には、基端部２２側の基円面２４ａと該基円面２４ａから端部２３端縁側に円弧状に延びるカム面２４ｂとが形成されており、該基円面２４ａとカム面２４ｂとが、揺動カム２０の揺動位置に応じて各バルブリフター１９の上面所定位置に当接するようになっている。
即ち、図８に示すバルブリフト特性からみると、図２に示すように基円面２４ａの所定角度範囲θ１がベースサークル区間になり、カム面２４ｂの前記ベースサークル区間θ１から所定角度範囲θ２が所謂ランプ区間となり、更に、カム面２４ｂのランプ区間θ２から所定角度範囲θ３がリフト区間になるように設定されている。
【００２５】
また、前記リンクアーム２５は、円環状の基部２５ａと、該基部２５ａの外周面所定位置に突設された突出端２５ｂとを備え、基部２５ａの中央位置には、前記偏心カム１５のカム本体１５ａの外周面に回転自在に嵌合する嵌合穴２５ｃが形成されている一方、突出端２５ｂには、前記ピン２１が回転自在に挿通するピン孔２５ｄが貫通形成されている。
更に、前記リンク部材２６は、所定長さの直線状に形成され、円形状の両端部２６ａ，２６ｂには前記ロッカアーム１８の他端部１８ｃと揺動カム２０の端部２３の各ピン孔１８ｄ，２３ａに圧入した各ピン２８，２９の端部が回転自在に挿通するピン挿通孔２６ｃ，２６ｄが貫通形成されている。尚、各ピン２１，２８，２９の一端部には、リンクアーム２５やリンク部材２６の軸方向の移動を規制するスナップリング３０，３１，３２が設けられている。
【００２６】
上記構成において、制御軸１６の軸心Ｐ２と制御カム１７の軸心Ｐ１との位置関係によって、図６，７に示すように、バルブリフト量が変化することになり、前記制御軸１６を回転駆動させることで、制御カム１７の軸心Ｐ１に対する制御軸１６の軸心Ｐ２の位置を変化させる。
前記制御軸１６は、図１０に示すような構成により、ＤＣサーボモータ（アクチュエータ）１２１によって所定回転角度範囲内で回転駆動されるようになっており、前記制御軸１６の作動角を前記アクチュエータ１２１で変化させることで、吸気バルブ１０５のバルブリフト量及びバルブ作動角が連続的に変化する（図９参照）。
【００２７】
図１０において、ＤＣサーボモータ１２１は、その回転軸が制御軸１６と平行になるように配置され、回転軸の先端には、かさ歯車１２２が軸支されている。
一方、前記制御軸１６の先端に一対のステー１２３ａ，１２３ｂが固定され、一対のステー１２３ａ，１２３ｂの先端部を連結する制御軸１６と平行な軸周りに、ナット１２４が揺動可能に支持される。
【００２８】
前記ナット１２４に噛み合わされるネジ棒１２５の先端には、前記かさ歯車１２２に噛み合わされるかさ歯車１２６が軸支されており、ＤＣサーボモータ１２１の回転によってネジ棒１２５が回転し、該ネジ棒１２５に噛み合うナット１２４の位置が、ネジ棒１２５の軸方向に変位することで、制御軸１６が回転されるようになっている。
ここで、ナット１２４の位置をかさ歯車１２６に近づける方向が、バルブリフト量が小さくなる方向で、逆に、ナット１２４の位置をかさ歯車１２６から遠ざける方向が、バルブリフト量が大きくなる方向となっている。
【００２９】
前記制御軸１６の先端には、図１０に示すように、制御軸１６の角度位置ＡＰを検出する角度センサ１２７が設けられており、該角度センサ１２７で検出される実際の角度位置が目標角度位置に一致するように、前記エンジンコントロールユニット１１４が前記ＤＣサーボモータ１２１の操作量（通電量及び通電方向）をフィードバック制御する。
尚、可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２の構造は、上記のものに限定されない。
【００３０】
図１１は、前記可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）１１３の構造を示す。
本実施形態の可変バルブタイミング機構１１３は油圧式機構であり、クランクシャフト１２０によりタイミングチェーンを介して回転駆動されるカムスプロケット５１（タイミングスプロケット）と、吸気カムシャフト１３の端部に固定されてカムスプロケット５１内に回転自在に収容された回転部材５３と、該回転部材５３をカムスプロケット５１に対して相対的に回転させる油圧回路５４と、カムスプロケット５１と回転部材５３との相対回転位置を所定位置で選択的にロックするロック機構６０とを備えている。
【００３１】
前記カムスプロケット５１は、外周にタイミングチェーン（又はタイミングベルト）が噛合する歯部を有する回転部（図示省略）と、該回転部の前方に配置されて前記回転部材５３を回転自在に収容するハウジング５６と、該ハウジング５６の前後開口を閉塞するフロントカバー，リアカバー（図示省略）とから構成される。
前記ハウジング５６は、前後両端が開口形成された円筒状を呈し、内周面には、横断面台形状を呈する４つの隔壁部６３が、それぞれハウジング５６の周方向に沿って９０°間隔で突設されている。
【００３２】
前記回転部材５３は、吸気カムシャフト１３の前端部に固定されており、円環状の基部７７の外周面に９０°間隔で４つのベーン７８ａ，７８ｂ，７８ｃ，７８ｄが設けられている。
前記第１〜第４ベーン７８ａ〜７８ｄは、それぞれ断面が略逆台形状を呈し、各隔壁部６３間の凹部に配置され、前記凹部を回転方向の前後に隔成し、ベーン７８ａ〜７８ｄの両側と各隔壁部６３の両側面との間に、進角側油圧室８２と遅角側油圧室８３を構成する。
【００３３】
前記ロック機構６０は、ロックピン８４が、回転部材５３の最大遅角側の回動位置（基準作動状態）において係合孔（図示省略）に係入するようになっている。
前記油圧回路５４は、進角側油圧室８２に対して油圧を給排する第１油圧通路９１と、遅角側油圧室８３に対して油圧を給排する第２油圧通路９２との２系統の油圧通路を有し、この両油圧通路９１，９２には、供給通路９３とドレン通路９４ａ，９４ｂとがそれぞれ通路切り換え用の電磁切換弁９５を介して接続されている。
【００３４】
前記供給通路９３には、オイルパン９６内の油を圧送する機関駆動のオイルポンプ９７が設けられている一方、ドレン通路９４ａ，９４ｂの下流端がオイルパン９６に連通している。
前記第１油圧通路９１は、回転部材５３の基部７７内に略放射状に形成されて各進角側油圧室８２に連通する４本の分岐路９１ｄに接続され、第２油圧通路９２は、各遅角側油圧室８３に開口する４つの油孔９２ｄに接続される。
【００３５】
前記電磁切換弁９５は、内部のスプール弁体が各油圧通路９１，９２と供給通路９３及びドレン通路９４ａ，９４ｂとを相対的に切り換え制御するようになっている。
前記ＥＣＵ１１４は、前記電磁切換弁９５を駆動する電磁アクチュエータ９９に対する通電量を、デューティ制御信号に基づいて制御することで、吸気バルブ１０５の作動角の中心位相を制御する。
【００３６】
例えば、電磁アクチュエータ９９にオンデューティ０％の制御信号（ＯＦＦ信号）を出力すると、オイルポンプ４７から圧送された作動油は、第２油圧通路９２を通って遅角側油圧室８３に供給されると共に、進角側油圧室８２内の作動油が、第１油圧通路９１を通って第１ドレン通路９４ａからオイルパン９６内に排出される。
従って、遅角側油圧室８３の内圧が高、進角側油圧室８２の内圧が低となって、回転部材５３は、ベーン７８ａ〜７８ｂを介して最大遅角側に回転し、この結果、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相が遅角される。
【００３７】
一方、電磁アクチュエータ９９にオンデューティ１００％の制御信号（ＯＮ信号）を出力すると、作動油は、第１油圧通路９１を通って進角側油圧室８２内に供給されると共に、遅角側油圧室８３内の作動油が第２油圧通路９２及び第２ドレン通路９４ｂを通ってオイルパン９６に排出され、遅角側油圧室８３が低圧になる。
このため、回転部材５３は、ベーン７８ａ〜７８ｄを介して進角側へ最大に回転し、これによって、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相が進角される。
【００３８】
このように、ベーン７８ａ〜７８ｄがハウジング５６内で相対回転できる範囲で、吸気カムシャフト１３のクランクシャフト１２０に対する位相が最遅角位置から最進角位置までの間で連続的に変化し、吸気バルブ１０５の作動角の中心位相が連続的に変化するものである。
尚、可変バルブタイミング機構１１３としては、上記のように油圧を用いる機構の他、特開２００３−１２９８０６号公報や特開２００１−２４１３３９号公報に開示されるように、カムシャフトにブレーキトルクを作用させる可変バルブタイミング機構を用いることができる。
【００３９】
更に、特開２００７−２６２９１４号公報に開示されるような電動モータを駆動源とする可変バルブタイミング機構であってもよい。
図１２は、前記ブレーキ油圧回路における油圧ユニット２０２の詳細を示す図である。
図１２に示す油圧ユニット２０２では、前記マスタシリンダ２０３から左右の前輪ＦＲ，ＦＬそれぞれのホイールシリンダ２０４，２０５に接続される、２つの独立したマスタシリンダ圧供給配管２００１Ａ，２００１Ｂが設けられており、前記マスタシリンダ圧供給配管２００１Ａ，２００１Ｂには、それぞれに遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂが介装されている。
【００４０】
また、モータ２００３で駆動されるポンプ２００４が設けられ、該ポンプ２００４は、吸込口からリザーバタンク２０１８内のブレーキ液を吸い込み、昇圧して吐出する（第２液圧発生手段）。前記ポンプ２００４は、例えばプランジャ又はギアポンプである。
前記ポンプ２００４の吐出口と、ホイールシリンダ２０４，２０５，２０６，２０７それぞれへのポンプアップ圧の供給を制御するＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄの一方のポートとが、ポンプアップ圧供給配管２００６によって接続されている。
【００４１】
前記ポンプアップ圧供給配管２００６は、前記ポンプ２００４の吐出口の下流側で２つに分岐し、分岐後の配管が更に２つに分岐して、ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄの一方のポートにそれぞれ接続される。
前記ポンプアップ圧供給配管２００６の最初の分岐点Ｘの下流側には、ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄに向けての流れのみを許容するチェックバルブ２００７Ａ，２００７Ｂが介装されている。
【００４２】
前記ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄの他方のポートと、ホイールシリンダ２０４，２０５，２０６，２０７からの液圧のリリーフを制御するＯＵＴ弁２０２０Ａ〜２０２０Ｄの一方のポートとが、それぞれに第１給排配管２００８Ａ〜２００８Ｄによって接続されている。
そして、前記ＯＵＴ弁２０２０Ａ〜２０２０Ｄの他方のポートは、前記ポンプ２００４吸込口とリザーバタンク２０１８とを接続するリザーバ配管２００９に接続されている。
【００４３】
更に、第１給排配管２００８Ａ，２００８Ｂの途中と、前記遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂの下流側の前記マスタシリンダ圧供給配管２００１Ａ，２００１Ｂとをそれぞれに接続する第２給排配管２０１０Ａ，２０１０Ｂが設けられる。
また、給排配管２００８Ｃ，２００８Ｄの途中と、左右の後輪ＲＲ，ＲＬそれぞれのホイールシリンダ２０６，２０７とを接続するポンプアップ圧給排配管２０１１Ａ，２０１１Ｂが設けられている。
【００４４】
また、前記ポンプ２００４の吐出口の直後のポンプアップ圧供給配管２００６と、前記ポンプ２００４の吸込口の直前の前記リザーバ配管２００９とを接続するリリーフ配管２０１２が設けられ、前記リリーフ配管２０１２には、ポンプ吐出側の液圧が設定圧を超えたときに開弁するリリーフバルブ２０１３が介装されている。
尚、前記遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂ及びＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄは、スプリングによって開弁方向に付勢され、電磁コイルへの通電によって閉弁する電磁弁であり、前記ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄ及びＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂは、スプリングによって閉弁方向に付勢され、電磁コイルへの通電によって開弁する電磁弁である。
【００４５】
前記ホイールシリンダ２０４，２０５，２０６，２０７には、ホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ２０１５Ａ〜２０１５Ｄ（液圧検出手段）がそれぞれに設けられており、前記ホイールシリンダ圧センサ２０１５Ａ〜２０１５Ｄの検出信号（ホイールシリンダ圧信号）は、前記ブレーキコントロールユニット２０１に入力される。
上記構成において、左右の後輪ＲＲ，ＲＬそれぞれのホイールシリンダ２０６，２０７に対して、マスタシリンダ圧を供給する経路は設けられておらず、ホイールシリンダ２０６，２０７に対しては、ポンプ２００４によって生成されるポンプアップ圧（第２液圧）が供給される。
【００４６】
ホイールシリンダ２０６，２０７に対するポンプアップ圧の給排を制御するＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄ及びＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄに対する非通電状態では、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄが閉状態、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄが開状態となる。
この場合、ポンプ２００４からのポンプアップ圧は、前記ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄで遮断される一方、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄが開状態であるため、ホイールシリンダ２０６，２０７とリザーバタンク２０１８とがＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄを介して連通するようになり、ホイールシリンダ２０６，２０７の液圧は、リザーバタンク２０１８にリリーフされて、ホイールシリンダ２０６，２０７の液圧（ホイールシリンダ圧）が低下する。
【００４７】
一方、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄ及びＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄに対する通電状態では、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄが開状態、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄが閉状態となる。
この場合、ポンプ２００４からのポンプアップ圧は、前記ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄを介してホイールシリンダ２０６，２０７に供給される一方、ホイールシリンダ２０６，２０７とリザーバタンク２０１８との接続がＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄで遮断されるため、ホイールシリンダ２０６，２０７の液圧（ホイールシリンダ圧）が増加する。
【００４８】
更に、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄを非通電とし、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄに対して通電すると、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄが閉状態となり、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄも閉状態となるから、ポンプアップ圧のホイールシリンダ２０６，２０７に対する給排が止められ、ホイールシリンダ圧が保持されることになる。
一方、左右の前輪ＦＲ，ＦＬそれぞれのホイールシリンダ２０４，２０５に対しては、マスタシリンダ圧とポンプアップ圧との一方を選択的に供給できるようになっている。
【００４９】
即ち、前記ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂ及びＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂに対する非通電状態では、前記ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂ及びＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂが共に閉状態となり、このときに、遮断弁２００２Ａ及び２００２Ｂも非通電とすれば、マスタシリンダ圧がホイールシリンダ２０４，２０５に対して供給されることになる。
【００５０】
一方、遮断弁２００２Ａ及び２００２Ｂに通電すれば、遮断弁２００２Ａ及び２００２Ｂが閉状態になって、ホイールシリンダ２０４，２０５に対するマスタシリンダ圧の供給が断たれる。
この遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂへの通電状態（閉弁状態）で、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを非通電、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂを通電状態にすると、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂが閉弁し、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂが開弁することで、ポンプアップ圧がホイールシリンダ２０４，２０５に供給されるようになる。
【００５１】
また、遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂへの通電状態（閉弁状態）で、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂを非通電、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを通電状態にすると、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂが閉弁し、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂが開弁することで、ポンプアップ圧がホイールシリンダ２０４，２０５からリリーフされる。
更に、遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂへの通電状態（閉弁状態）で、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂ及びＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを非通電とすれば、ポンプアップ圧のホイールシリンダ２０４，２０５に対する給排が停止されることで、ホイールシリンダ圧が保持される。
【００５２】
次に、前記エンジンコントロールユニット１１４によるエンジン制御を、図１３のフローチャートに従って説明する。
ステップＳ１００１では、各種信号の読込みを行う。
具体的には、アクセル開度ＡＣＣ、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量ＱＡ、吸気負圧ＰＢ、ブースタ負圧ＢＮＰなどを読み込む。
【００５３】
ステップＳ１００２では、目標吸気負圧（目標吸気管負圧）の設定を行う（負圧制御手段）。
エンジン１０１の燃費性能・出力性能を考慮すると、吸気負圧（吸気管負圧）はなるべく小さい（なるべく大気圧に近い）ことが望まれる。
これは、吸気負圧（吸気管負圧）が大きいと、ポンピングロスが大きくなり、燃費悪化を招き、また、加速前の吸気負圧が大きいと、加速後の吸気負圧にまで低下させる分だけ空気を、スロットルバルブ１０３ｂと吸気バルブ１０５との間に充填することになり、シリンダ空気量の増大遅れが生じるためである。
【００５４】
そこで、後述するように、エンジンコントロールユニット１１４は、必要な時に必要な大きさの吸気負圧を発生させるようにして、燃費性能・出力性能の改善を図る。
具体的には、下記複数条件のうちの１つが成立した場合には、その成立条件で要求される吸気負圧を目標吸気負圧とし、下記複数条件のうちの複数が同時に成立した場合には、各成立条件それぞれから要求される複数の目標吸気負圧のうちの最大値を選択し、下記複数条件のいずれもが非成立の場合には、目標吸気負圧を０mmHg（大気圧）又は大気圧近傍とする。
（１）キャニスタパージの要求
キャニスタ１３５に吸着捕集された蒸発燃料を脱離させて、エンジン１０１に吸引させるためには、エンジン１０１の吸気管負圧を前記キャニスタ１３５に作用させることが要求されるため、キャニスタパージを行う条件が成立すると、パージ要求量に応じて目標吸気負圧を決定する。
【００５５】
ここで、吸気負圧が小さいと（吸気圧が大気圧に近いと）、パージ量が減り、蒸発燃料の処理を進めることができず、逆に、吸気負圧が大きいと、パージ量は増えるものの、燃費性能や出力性能が低下することになってしまう。
そこで、必要なパージ量を得られる最低限の吸気負圧を、予めシミュレーションや実験で求めておき、そのときに要求されるパージ量に応じて目標吸気負圧を設定する。
（２）ブローバイガスの要求
クランクケース内に溜まったブローバイガスを、エンジン１０１に吸引させるためには、エンジン１０１の吸気管負圧をクランクケース内に作用させることが要求される。
【００５６】
そのため、ブローバイガスをエンジン１０１に吸引させる条件が成立すると、処理するブローバイガス量に応じて目標吸気負圧を設定する。
（３−１）ブレーキ液温の低温判定時の要求
ブレーキ液の温度が低いと、ブレーキ液の粘度が高くなって、ポンプ２００４の吐出応答が遅くなり、ポンプアップ圧による制動力の制御応答が遅くなってしまう。
【００５７】
そこで、ブレーキ液温が判定温度以下であるときには、マスタシリンダ圧で制動を行わせるべく、スロットルバルブ１０３ｂで吸入空気量を制御する場合に発生する吸気負圧と同等の吸気管負圧を目標吸気負圧に設定する。
（３−２）ポンプ連続作動判定時の要求
ポンプ２００４を連続して作動させると、モータ２００３が過熱する可能がある。
【００５８】
そのため、モータ２００３の作動が判定時間以上連続したときや、モータ２００３の電流の積分値が判定値以上になったときや、モータ２００３の温度が判定温度以上になったときに、ポンプの連続作動状態を判定する。
そして、ポンプ２００４の連続作動状態を判定すると、マスタシリンダ圧で制動を行わせるべく、スロットルバルブ１０３ｂで吸入空気量を制御する場合に発生する吸気負圧と同等の吸気管負圧を目標吸気負圧に設定する。
（３−３）ポンプアップ圧異常の要求
ポンプアップ圧でホイールシリンダ圧が高められない異常が発生した場合に、マスタシリンダ圧で制動を行わせるべく、スロットルバルブ１０３ｂで吸入空気量を制御する場合に発生する吸気負圧と同等の吸気管負圧を目標吸気負圧に設定する。
【００５９】
ここで、ポンプアップ圧の供給制御状態で、モータ２００３が駆動されており、この状態で、ポンプアップ圧が供給されるホイールシリンダの圧力が判定圧以下であるときに、ポンプアップ圧の異常を判定する。
（４）制動からの要求
図１４に示すように、マスタバック１３２ａの弁機構が全開する倍力限界点（全負荷点）で得られるマスタシリンダ圧は、マスタバック１３２ａの負圧室の負圧（ブースタ負圧）で変化し、ブースタ負圧が大きいほど倍力限界点でのマスタシリンダ圧は大きくなる。
【００６０】
燃費・出力性能を向上させるべく、吸気管負圧を小さく設定してブースタ負圧を抑制すると、ポンプアップ圧による制動の要求が増え、ポンプや電磁弁の耐久性を高くする必要が生じる。
逆に、吸気管負圧を大きく設定してブースタ負圧を高くすれば、マスタシリンダ圧で要求の制動力が得られるから、ポンプアップ圧による制動回数を減らすことができるものの、燃費・出力性能を低下させることになる。
【００６１】
ここで、常用の制動の９割ほどは、０．４ｇ以下の制動が占め、この０．４ｇを倍力限界点（全負荷点）で得られるようにすれば、ほとんどの場合、前記倍力限界点（全負荷点）以前の、ブレーキ操作力を倍力して発生するマスタシリンダ圧で必要な制動を得られることになる。
そこで、常用の制動が、倍力限界点（全負荷点）以前に発生するマスタシリンダ圧で行われるように、常用の制動における減速度の最大値に相当するマスタシリンダ圧が、マスタバック１３２ａの倍力限界点（全負荷点）で得られるように、目標吸気負圧（ブースタ負圧）を設定する（図１５参照）。
【００６２】
上記のようにして目標吸気負圧を設定すれば、目標吸気負圧を低く抑制して、燃費・出力性能の改善を図りつつ、ポンプアップ圧による制動の回数を削減することができ、ポンプや電磁弁に要求される耐久性を抑制できる。
前述した各条件（１）、（２）、（３−１）、（３−２）、（３−３）、（４）に基づく目標吸気負圧の設定に代えて、以下のようにして目標吸気負圧を設定させることができる。
【００６３】
前記条件（１）、（２）、（４）の要求を満たすために、アクセルの高開度域（高負荷域）を除く低・中開度域（低・中負荷域）において、目標吸気負圧を一定値（例えば−１００mmHg）とする。
前記アクセルの高開度域であるか否かの判定においては、例えば、そのときのエンジントルクが、そのときの機関回転速度ＮＥにおける最大エンジントルクの９０％以上であるときを、高開度領域として判断する。
【００６４】
そして、アクセルの高開度域では、吸気負圧の発生よりもエンジン出力の確保を優先し、例えば目標負圧を０mmHg（大気圧）としてスロットルバルブ１０３ｂを全開とする（図１６のＡ線）。
一方、前記条件（３−１）、（３−２）、（３−３）のいずれかの要求が発生した場合には、アクセル開度に応じた目標吸気負圧から、条件（３−１）、（３−２）、（３−３）の要求に対応する目標吸気負圧に切り替える。
【００６５】
尚、前記アクセルの高開度域の全域において、目標吸気負圧を０mmHg（大気圧）とするのではなく、アクセルの高開度領域に入った後、アクセル開度が高くなるに従って−１００mmHgから徐々に目標吸気負圧を低下させる（大気圧に近づける）ようにしてもよい（図１６のＢ線）。
また、図１７のＣ線に示すように、エンジンの負荷（エンジントルク）が高くなるに従って、目標吸気負圧を徐々に低下させる（大気圧に近づける）ようにしても良い。
【００６６】
上記のように、アクセルの低・中開度域で若干の吸気負圧を発生させることで、キャニスタパージ、ブローバイガス処理、マスタシリンダ圧による制動を行わせることができる。
また、前記条件（３−１）、（３−２）、（３−３）の要求が発生しなければ、略一定の負圧に制御され、負圧の変動が起きないので、負圧変化に伴うエンジントルク変動の発生頻度を減らして、車両振動などによる運転者の不快感を防止できる。
【００６７】
図１３のフローチャートのステップＳ１００２で、上記のようにして目標吸気負圧（目標吸気管負圧）を設定すると、次のステップＳ１００３では、前記可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２及び可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）１１３の制御目標を設定し、次のステップＳ１００４では、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４の制御目標を設定する。
【００６８】
そして、ステップＳ１００５では、前記制御目標に基づいて、前記可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２，可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）１１３及び電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４を制御する。
前記制御目標の設定は、例えば、特開２００３−１８４５８７号公報に開示されるようにして行われる。
【００６９】
即ち、アクセル開度及び機関回転速度ＮＥに応じて目標トルクを設定し、この目標トルクが得られる目標吸入空気量を算出し、更に、前記目標吸入空気量を、機関回転速度ＮＥ及び排気量（シリンダ総容量）に基づいて目標体積流量比に変換する。
そして、前記目標体積流量比をそのときの目標吸気負圧（目標吸気管負圧）に基づいて補正し、該補正後の目標体積流量比から目標バルブ開口面積を算出する。
【００７０】
次いで、そのときの可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）１１３による吸気バルブ１０５の作動角の中心位相と、前記目標バルブ開口面積とから、前記制御軸１６の目標角度、即ち、目標バルブリフト量を算出する。
また、前記可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）１１３によって可変とされる、吸気バルブ１０５の作動角の中心位相の目標は、エンジン負荷・エンジン回転速度などから設定する。
【００７１】
更に、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４の目標開度は、前記目標バルブリフト量及び目標中心位相の条件下で、目標吸気負圧が得られる開度として演算される（負圧制御手段）。
次に、図１８のフローチャートに従って、前記ブレーキコントロールユニット２０１によるブレーキ制御を詳述する。
【００７２】
図１８のフローチャートにおいて、ステップＳ１１０１では、各種信号の読込みを行う。
具体的には、ブレーキペダルの操作量（ストローク量或いはマスタシリンダ圧）、ブースタ負圧、ホイールシリンダ圧などを示す信号の読込みを行う。
ステップＳ１１０２では、ＡＢＳ（Anti lock Braking System），ＴＣＳ（Traction Control System），ＶＤＣ（Vehicle Dynamics Control）の作動要求があるか否かを判断する。
【００７３】
前記ＡＢＳは、制動時の車輪回転速度を検知し、車輪のロックをブレーキ液圧の制御によって防止し、急制動時の車両の安定性を向上させるシステムである。
前記ＴＣＳは、駆動輪のスリップ率が最適になるように制御するシステムであり、駆動輪のホイールスピンが発生すると、駆動輪のブレーキ液圧の制御と、エンジントルクの制限とによって、ホイールスピンを減少させる。
【００７４】
前記ＶＤＣは、前記ＡＢＳ及びＴＣＳの機能に加え、ドライバによるステアリング操作量、車両のヨーレート、横方向加速度（横Ｇ）、車輪速を検知することで、車両のスリップ角（車両進行方向と車輪の操舵方向とでなされる角度）を求め、車両のアンダーステアやオーバーステアの程度を判別し、４輪それぞれのブレーキ液圧制御とエンジン出力制御とを行うことにより、前記アンダーステアやオーバーステアに対抗するモーメントを車両の重心周りに発生させ、車両の安定性を向上させるシステムである。
【００７５】
上記ＡＢＳ，ＴＣＳ，ＶＤＣの作動要求がある場合には、後述するステップＳ１１０４以降の制御を行うことなく、ステップＳ１１０３へ進み、ＡＢＳ，ＴＣＳ，ＶＤＣの要求に従って、ブレーキ液圧の増減・保持を制御する。
即ち、前記ＯＵＴ弁２０２０Ａ〜２０２０Ｄの開制御によってホイールシリンダ２０４〜２０７の圧力を個別に減圧制御でき、また、ポンプ２００４を作動させた状態でＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄを開制御することでホイールシリンダ圧を個別に増圧制御できる。
【００７６】
更に、遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂ、ＯＵＴ弁２０２０Ａ〜２０２０Ｄ及びＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄを閉状態にすることで、ホイールシリンダ２０４〜２０７の圧力を個別に保持状態に制御できる。
一方、上記ＡＢＳ，ＴＣＳ，ＶＤＣの作動要求がない場合には、ステップＳ１１０４へ進む。
【００７７】
ステップＳ１１０４では、ブレーキペダル１３１の操作量が基準値（例えば０）以上であるか否かに基づいて、制動時であるか否か（運転者による制動要求があるか否か）を判断する。
前記ブレーキペダルの操作量は、ブレーキペダルセンサ２０８で検出される前記ブレーキペダル１３１のストローク量ＢＳ、液圧センサ２０９で検出されるマスタシリンダ圧ＭＣＰ、踏力センサで検出されるブレーキペダル１３１の踏力などである。
【００７８】
非制動時であれば、ステップＳ１１１６へ進み、遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂを開、モータ２００３をオフ、ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄを閉、前輪側のＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを閉、後輪側のＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄを開とする。
これにより、前輪側のホイールシリンダ２０４，２０５に対してマスタシリンダが供給され得る状態になり、また、後輪側のホイールシリンダ２０６，２０７がリザーバ配管２００９と接続され、ホイールシリンダ２０６，２０７のシリンダ圧がリリーフされ得る状態になる。
【００７９】
一方、制動時であれば、ステップＳ１１０５へ進み、ブレーキ操作量に応じて目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を算出する。
例えば、ブレーキペダルセンサ２０８で検出される前記ブレーキペダル１３１のストローク量ＢＳが基準値を越えていることに基づいて、制動状態であると判断すると、図１９に示すように、ブレーキペダルセンサ２０８（要求制動力検出手段）で検出される前記ブレーキペダル１３１のストローク量ＢＳが大きくなるほど、より大きな目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を算出する。
【００８０】
また、液圧センサ２０９で検出されるマスタシリンダ圧ＭＣＰが基準値を越えていることに基づいて、制動状態であると判断すると、図２０に示すように、液圧センサ２０９（要求制動力検出手段）で検出されるマスタシリンダ圧ＭＣＰが高くなるほど、より大きな目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を算出させることができる。
また、ブレーキペダルの踏力が基準値を越えていることに基づいて、制動状態であると判断すると、踏力が高くなるほど、より大きな目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を算出させることができる。
【００８１】
更に、目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）は、車両の積載状態に応じて決定することができる。
これは、車両に対する積載により、前後輪の荷重が、積載がない場合と比べ変化するためであり、荷重の変化に応じた目標制動力とするものである。
積載状態は、例えば、減速中の各輪のスリップ率などにより検出することができ、また、荷重センサ等で検出することができる。
【００８２】
更に、制動時のステアリング舵角と車速などに応じて前後左右輪の目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を決定することができる。
これは、車両の旋回時には、旋回外側の車輪荷重が旋回内側の車輪荷重より大きくなるため、旋回外側の車輪の目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を大きくするものである。
【００８３】
上記のように、各車輪の荷重変化などにより、前後左右輪の制動力を変化させるシステムは、電子制御ブレーキシステム（ＥＢＤ）に搭載されている場合があり、係るこのＥＢＤが搭載されている場合は、本実施例のシステムと協調して作動させることができる。
尚、ブレーキ操作量（ストローク量ＢＳ，マスタシリンダ圧ＭＣＰ，ブレーキペダル踏力）が大きくなるに従って、前輪の目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を後輪の目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）よりもより大きくすることができる。
【００８４】
これは、制動による車両の減速度が大きくなるほど、前輪の荷重が増え、相対的に後輪の荷重が減るので、その分、前輪の制動力を増やすものである。
また、ブレーキ操作量（ストローク量ＢＳ，マスタシリンダ圧ＭＣＰ，ブレーキペダル踏力）の増大変化率で目標制動力を補正することができ、具体的には、前記増大変化率が閾値を超えた場合に、前記変化率と前記閾値との偏差に応じて目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を増大補正する。
【００８５】
ステップＳ１１０６では、前輪のホイールシリンダ圧の制御か、後輪のホイールシリンダ圧の制御かを判定する。
ここで、前輪のホイールシリンダ圧の制御を行う場合には、ステップＳ１１０６からステップＳ１１０７へ進む。
尚、ステップＳ１１０６の判定は、前輪と後輪とでホイールシリンダ圧の制御が異なることを示し、実際には、前輪のホイールシリンダ圧の制御（ステップＳ１１０７〜ステップＳ１１１４の処理）と後輪のホイールシリンダ圧の制御（ステップＳ１１１５の処理）とが並行して実行されるものとする。
【００８６】
ステップＳ１１０７では、前輪のホイールシリンダ２０４，２０５にポンプ２００４の吐出圧（ポンプアップ圧）を供給して制動を行う、ポンプアップ圧制動状態であるか否かを判断する。
そして、ポンプアップ圧制動状態であれば、ステップＳ１１１３に進んで、ポンプアップ圧による制動を継続させる。
【００８７】
一方、ポンプアップ圧制動状態でない場合には、ステップＳ１１０８へ進み、ポンピングブレーキ状態であるか否かを判断する（ポンピングブレーキ判定手段）。
ポンプアップ圧制動状態でなく、かつ、ポンピングブレーキ状態でもない場合には、ステップＳ１１０９へ進む。
ステップＳ１１０９では、負圧センサ１３２ｂ（負圧検出手段）で検出されたブースタ負圧ＢＮＰ（マスタバック１３２ａの負圧室の負圧）に基づき、前記目標制動力の閾値Ａ（第２閾値）及び閾値Ｂ（第１閾値）を設定する（閾値設定手段）。
【００８８】
前記閾値Ａ及び閾値Ｂは、図２１に示すように、閾値Ａ＜閾値Ｂであって、ブースタ負圧ＢＮＰが高いほど、大きな値に設定される。
尚、閾値Ｂは、マスタバック１３２ａの全負荷点での制動力よりも僅かに低い値に設定される。
また、負圧センサ１３２ｂで検出されたブースタ負圧ＢＮＰに代えて、前記目標吸気負圧又は実際の吸気負圧に応じて前記閾値Ａ，Ｂを設定させることができる。
【００８９】
ここで、ブレーキ液温が判定温度以下であるときには、閾値Ａ＜閾値Ｂとし、ブレーキ液温が前記判定温度を超える場合には、閾値Ａ＝閾値Ｂとすることができる。
後述するように、前記閾値Ａをモータの駆動開始判定に用い、前記閾値Ｂをマスタシリンダ圧からポンプアップ圧への切り替え判定に用いる。
そして、ポンプ２００４によるポンプアップ圧の応答が遅くなるブレーキ液温が低い条件では、実際にポンプアップ圧に切り換えられるよりも前にポンプ２００４の駆動を開始させておくことで、応答遅れによるホイールシリンダ圧の落ち込みを防止できることになる。
【００９０】
尚、ブレーキ液温は、温度センサで検出させることができる他、例えば、エンジン始動時のエンジン油温が閾値以下で、かつ、エンジン始動後のブレーキ作動回数が閾値以下であるときに、ブレーキ液温が判定温度以下であると推定させることができる。
ステップＳ１１１０では、前記目標制動力が閾値Ａ以上であるか否かを判定することで、ポンプ２００４（モータ２００３）の駆動開始タイミングであるか否かを判断する。
【００９１】
そして、目標制動力が閾値Ａ以上になると、ステップＳ１１１１へ進んで、前記モータ２００３への通電を開始させる。
ステップＳ１１１２では、目標制動力が閾値Ｂ以上になったか否かを判断する。
目標制動力が閾値Ｂ以上になると、ステップＳ１１１３に進んで、それまでのマスタシリンダ圧を前輪のホイールシリンダ２０４，２０５に供給して制動を行う状態から、ポンプ２００４の吐出圧（ポンプアップ圧）をホイールシリンダ２０４，２０５に供給して制動を行うポンプアップ圧制動に移行させる（液圧源切替え手段）。
【００９２】
一方、目標制動力が閾値Ａ未満であるとき、及び、目標制動力が閾値Ａ以上でかつ閾値Ｂ未満であるときには、ステップＳ１１１４へ進み、遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂを開、モータ２００３をオフ、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂを閉、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを閉として、マスタシリンダ圧で制動を行わせる。
一方、図１２に示したブレーキ油圧回路では、後輪のホイールシリンダ２０６，２０７には、マスタシリンダ圧が供給されず、ポンプアップ圧の供給のみが可能に構成されているので、ステップＳ１１０６で後輪の制御を判定した場合には、ステップＳ１１１５へ進み、後輪のホイールシリンダ２０６，２０７に対してポンプアップ圧の供給制御を行う。
【００９３】
図２２のフローチャートは、前記ステップＳ１１１３における前輪のポンプアップ圧制動（液圧制御手段）の詳細を示す。
まず、ステップＳ１２０１では、遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂを閉弁させ、前輪のホイールシリンダ２０４，２０５に対するマスタシリンダ圧の供給を遮断する。
ステップＳ１２０２では、ホイールシリンダ圧センサ２０１５Ａ，２０１５Ｂで検出されるホイールシリンダ２０４，２０５の実際の圧力と、目標ホイールシリンダ圧（目標制動力）とを比較し、実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧よりも低い場合に、増圧要求を判定する。
【００９４】
増圧要求が判定されると、ステップＳ１２０３へ進み、モータ２００３をオンとし、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂを開、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを閉とし、ポンプアップ圧が前輪のホイールシリンダ２０４，２０５に供給されるようにする。
次のステップＳ１２０４では、実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧にまで増大したか否かを判断する。
【００９５】
実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧に到達していない場合には、ステップＳ１２０３へ戻り、ポンプアップ圧が前輪のホイールシリンダ２０４，２０５に供給される状態を継続させる。
一方、ステップＳ１２０４で、実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧に到達したと判断されると、ステップＳ１２０５へ進み、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂを閉とし、かつ、モータ２００３をオフすることで、そのときのホイールシリンダ圧が保持されるようにする。
【００９６】
また、ステップＳ１２０２で増圧要求状態ではないと判断されると、ステップＳ１２０６へ進み、実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧よりも高い減圧要求状態であるか否かを判断する。
そして、減圧要求状態であれば、ステップＳ１２０７へ進み、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂを閉、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを開とし、前輪のホイールシリンダ２０４，２０５のシリンダ圧を低下されるようにする。
【００９７】
ステップＳ１２０８では、実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧にまで減少したか否かを判断する。
実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧に到達していない場合には、ステップＳ１２０７へ戻り、前輪のホイールシリンダ２０４，２０５のシリンダ圧を低下させる状態を継続させる。
【００９８】
一方、ステップＳ１２０８で、実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧に到達したと判断されると、ステップＳ１２０９へ進み、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを閉とすることで、そのときのホイールシリンダ圧が保持されるようにする。
更に、前記ステップＳ１２０６で、減圧要求状態でないと判断されると、ステップＳ１２１０へ進み、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂを閉、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂも閉とすることで、前輪のホイールシリンダ２０４，２０５のシリンダ圧が保持されるようにする。
【００９９】
図２３のフローチャートは、前記ステップＳ１１１５における後輪のポンプアップ圧制動（液圧制御手段）の詳細を示す。
ステップＳ１２５１では、ホイールシリンダ圧センサ２０１５Ｃ，２０１５Ｄで検出されるホイールシリンダ２０６，２０７の実際の圧力と、目標ホイールシリンダ圧とを比較し、実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧よりも低い場合に、増圧要求を判定する。
【０１００】
増圧要求が判定されると、ステップＳ１２５２へ進み、モータ２００３をオンとし、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄを開、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄを閉とし、ポンプアップ圧が後輪のホイールシリンダ２０６，２０７に供給されるようにする。
次のステップＳ１２５３では、実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧にまで増大したか否かを判断する。
【０１０１】
実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧に到達していない場合には、ステップＳ１２５２へ戻り、ポンプアップ圧が後輪のホイールシリンダ２０６，２０７に供給される状態を継続させる。
一方、ステップＳ１２５３で、実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧に到達したと判断されると、ステップＳ１２５４へ進み、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄを閉とし、かつ、モータ２００３をオフすることで、そのときのホイールシリンダ圧が保持されるようにする。
【０１０２】
また、ステップＳ１２５１で増圧要求状態ではないと判断されると、ステップＳ１２５５へ進み、実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧よりも高い減圧要求状態であるか否かを判断する。
そして、減圧要求状態であれば、ステップＳ１２５６へ進み、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄを閉、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄを開とし、後輪のホイールシリンダ２０６，２０７のシリンダ圧が低下するようにする。
【０１０３】
ステップＳ１２５７では、実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧にまで減少したか否かを判断する。
実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧に到達していない場合には、ステップＳ１２５６へ戻り、後輪のホイールシリンダ２０６，２０７のシリンダ圧を低下させる状態を継続させる。
【０１０４】
一方、ステップＳ１２５７で、実際のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧に到達したと判断されると、ステップＳ１２５８へ進み、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄを閉とすることで、そのときのホイールシリンダ圧が保持されるようにする。
更に、前記ステップＳ１２５５で、減圧要求状態でないと判断されると、ステップＳ１２５９へ進み、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄを閉、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄも閉とすることで、後輪のホイールシリンダ２０６，２０７のシリンダ圧が保持されるようにする。
【０１０５】
図１８のフローチャートのステップＳ１１０８では、前述のように、ポンピングブレーキ状態であるか否かを判断し、ポンピングブレーキ状態でない場合にステップＳ１１０９以降へ進む処理については既述した。
一方、ステップＳ１１０８においてポンピングブレーキ状態であると判断された場合には、ステップＳ１１０９〜ステップＳ１１１２を迂回して、ステップＳ１１１３へ進み、前輪のホイールシリンダ２０４，２０５に対するポンプアップ圧の供給を制御して、ポンプアップ圧で目標の制動力が得られるようにする（ポンピングブレーキ制御手段）。
【０１０６】
ブレーキペダルを踏み込むと直ぐに緩め、再度ブレーキペダルを踏み込むことを繰り返すポンピングブレーキが行われると、ブレーキ操作に伴って低下したブースタ負圧ＢＮＰが回復する前に、再度ブレーキ操作が行われ、吸気負圧が充分に高い条件下であっても、ブレーキ操作に対して実際に得られるマスタシリンダ圧が低下してしまう。
そこで、ポンピングブレーキ状態では、マスタバック１３２ａによるブレーキ操作力の倍力を用いずに、ポンプアップ圧で必要なホイールシリンダ圧にまで昇圧させるようにする。
【０１０７】
ここで、ブレーキペダルの踏み込み量が閾値以下になってから、設定時間内に再度ブレーキペダルが前記閾値を超えて踏み込まれた場合に、ポンピングブレーキ状態であると判断する。
前記設定時間は、固定の時間であっても良いし、図２４に示すように、エンジン回転速度ＮＥ及び吸気負圧（吸気管負圧）ＰＢに基づいて可変に設定することができる。
【０１０８】
エンジン回転速度ＮＥ及び吸気負圧（吸気管負圧）ＰＢに基づいて、前記設定時間を可変に設定する場合には、図２４に示すように、機関回転速度ＮＥが高いほど、また、吸気負圧が高いほど、前記設定時間を短く設定する。前記設定時間が短いと、それだけポンピングブレーキ状態の判断がなされ難いことになる。
これは、エンジン回転速度ＮＥが高い状態では、ブースタ負圧ＢＮＰが短時間で回復し易く、また、吸気負圧が高い場合には、ブースタ負圧ＢＮＰをそれだけ大きくできるため、ポンピングブレーキが行われてもブースタ負圧ＢＮＰが低くなり難いためである。
【０１０９】
ところで、図１２に示した油圧ユニット２０２の構成では、後輪のホイールシリンダ２０６，２０７に対しては、マスタシリンダ圧が供給されないようになっていたが、図２５に示すように、全てのホイールシリンダ２０４〜２０７に対して、マスタシリンダ圧及びポンプアップ圧を供給できる油圧回路とすることができる。
図２５に示す油圧回路は、ＲＬホイールシリンダ２０７及びＦＲホイールシリンダ２０４に対するブレーキ液圧を制御するＲＬ，ＦＲ系統と、ＦＬホイールシリンダ２０５及びＲＲホイールシリンダ２０６に対するブレーキ液圧を制御するＦＬ，ＲＲ系統とを相互に独立に備えている。
【０１１０】
前記タンデム型のマスタシリンダ２０３には、ＲＬ，ＦＲ系統を構成するマスタシリンダ圧供給配管２０５１Ａ、及び、ＦＬ，ＲＲ系統を構成するマスタシリンダ圧供給配管２０５１Ｂの一端がそれぞれ接続される。
前記マスタシリンダ圧供給配管２０５１Ａ，２０５１Ｂの他端には、ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂが接続されている。
【０１１１】
前記ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂの下流側には、共通配管２０５４Ａ，２０５４Ｂを介して、ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂの吐出口に接続されている。前記ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂは、例えばプランジャ又はギアポンプである。
前記ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂの吐出口には、吐出方向の流れのみを許容するチェックバルブ２０５５Ａ，２０５５Ｂが介装されている。
【０１１２】
前記共通配管２０５４Ａ，２０５４Ｂの途中には、分岐配管２０５６Ａ，２０５６Ｂの一端が接続され、前記分岐配管２０５６Ａ，２０５６Ｂの他端は、それぞれ２つに分岐し、ＲＬ，ＦＲ系統を構成するＩＮ弁２０５７Ａ，２０５７Ｂ及びＦＬ，ＲＲ系統を構成するＩＮ弁２０５７Ｃ，２０５７Ｄに接続される。
ＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄの下流側は、第１給排配管２０５８Ａ〜２０５８Ｄを介して、ＲＬ，ＦＲ系統を構成するＯＵＴ弁２０５９Ａ，２０５９Ｂ及びＦＬ，ＲＲ系統を構成するＯＵＴ弁２０５９Ｃ，２０５９Ｄに接続されている。
【０１１３】
更に、前記第１給排配管２０５８Ａ〜２０５８Ｄの途中と、各ホイールシリンダ２０４〜２０７とは、第２給排配管２０６０Ａ〜２０６０Ｄによって接続されている。
前記ＯＵＴ弁２０５９Ａ〜２０５９Ｄの第１給排配管２０５８Ａ〜２０５８Ｄが接続される側とは逆側のポートは、リリーフ配管２０６１Ａ，２０６１Ｂを介して、内部リザーバ２０６２Ａ，２０６２Ｂに接続されている。
【０１１４】
また、前記ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂの吸込口は、吸込配管２０６３Ａ，２０６３Ｂを介して前記内部リザーバ２０６２Ａ，２０６２Ｂに接続されている。
更に、前記ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂの上流側のマスタシリンダ圧供給配管２０５１Ａ，２０５１Ｂと、前記内部リザーバ２０６２Ａ，２０６２Ｂとが、リザーバ配管２０６４Ａ，２０６４Ｂによって接続されている。
【０１１５】
前記内部リザーバ２０６２Ａ，２０６２Ｂには、リザーバ配管２０６４Ａ，２０６４Ｂを介して供給されるマスタシリンダ圧の内部リザーバ２０６２Ａ，２０６２Ｂ内への導入を制限するチェックバルブ２０６５Ａ，２０６５Ｂが設けられている。
マスタシリンダ圧は、前記チェックバルブ２０６５Ａ，２０６５Ｂの閉弁方向に作用し、また、前記ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂの吸引圧は、前記チェックバルブ２０６５Ａ，２０６５Ｂの開弁方向に作用し、前記リザーバ配管２０６４Ａ，２０６４Ｂを介したホイールシリンダ圧のリリーフは、前記チェックバルブ２０６５Ａ，２０６５Ｂの閉弁方向に作用する。
【０１１６】
前記ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂは、通電がＰＷＭ制御されるモータ２０６７によって駆動される。
前記ＯＵＴ弁２０５９Ａ〜２０５９Ｄは、スプリングによって閉弁方向に付勢され、電磁コイルへの通電によって開弁する電磁弁であり、前記ＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄは、スプリングによって開弁方向に付勢され、電磁コイルへの通電によって閉弁する電磁弁である。
【０１１７】
一方、前記ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂは、スプリングによって開弁方向に付勢されると共に、閉弁方向に作用する電磁力を発生する電磁コイルへの通電がＰＷＭ制御されて、開口面積がＰＷＭ信号のデューティに応じてリニアに変化する比例式の電磁弁である。
更に、前記ＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄの上下流間を接続するバイパス配管には、下流側から上流側に向けたブレーキ液の流れを許容するチャックバルブ２０６８Ａ〜２０６８Ｄが介装される。
【０１１８】
また、前記ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂの上下流間を接続するバイパス配管には、上流側から下流側に向けたブレーキ液の流れを許容するチャックバルブ２０６９Ａ，２０６９Ｂが介装される。
図２５のシステムにおいて、ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂ、ＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄ、ＯＵＴ弁２０５９Ａ〜２０５９Ｄ、及び、モータ２０６７を全てオフ状態とすると、マスタシリンダ圧が、前記ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂ及びＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄ及び第２給排配管２０６０Ａ〜２０６０Ｄを介して各ホイールシリンダ２０４〜２０７に供給される。
【０１１９】
このとき、マスタシリンダ圧によって、チェックバルブ２０６５Ａ，２０６５Ｂは閉弁し、マスタシリンダ圧が内部リザーバ２０６２Ａ，２０６２Ｂにリリーフされることはない。
一方、ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂのポンプアップ圧によってホイールシリンダ圧を増大させる場合には、ＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄ、ＯＵＴ弁２０５９Ａ〜２０５９Ｄをオフ状態に保ったまま、ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂに通電して閉弁させ、前記モータ２０６７に通電してポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂを駆動する。
【０１２０】
ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂの駆動によって負圧が吸い込み側に発生すると、前記チェックバルブ２０６５Ａ，２０６５Ｂが開弁して、ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂは、マスタシリンダ圧を元圧にブレーキ液を昇圧して吐出し、ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂで昇圧された液圧が、ＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄ及び第２給排配管２０６０Ａ〜２０６０Ｄを介して各ホイールシリンダ２０４〜２０７に供給される。
【０１２１】
上記図２５のブレーキ油圧回路の制御を、図２６のフローチャートに従って説明する。
図２６のフローチャートに示す制御は、図１８に示した制御の後輪用処理を削除したものである。
ステップＳ１２７１では、各種信号の読込みを行う。
具体的には、ブレーキペダルの操作量（ストローク或いはマスタシリンダ圧）、ブースタ負圧、ホイールシリンダ圧などを示す信号の読込みを行う。
【０１２２】
ステップＳ１２７２では、前記ＡＢＳ（Anti lock Braking System），ＴＣＳ（Traction Control System），ＶＤＣ（Vehicle Dynamics Control）の作動要求があるか否かを判断する。
上記ＡＢＳ，ＴＣＳ，ＶＤＣの作動要求がある場合には、後述するステップＳ１２７４以降の制御を行うことなく、ステップＳ１２７３へ進み、ＡＢＳ，ＴＣＳ，ＶＤＣの要求に従って、ブレーキ液圧の増減・保持を制御する。
【０１２３】
一方、上記ＡＢＳ，ＴＣＳ，ＶＤＣの作動要求がない場合には、ステップＳ１２７４へ進む。
ステップＳ１２７４では、ブレーキペダル１３１の操作量が基準値（例えば０）以上であるか否かに基づいて、制動時であるか否か（運転者による制動要求があるか否か）を判断する。
【０１２４】
前記ブレーキペダルの操作量は、ブレーキペダルセンサ２０８で検出される前記ブレーキペダル１３１のストローク量ＢＳ、液圧センサ２０９で検出されるマスタシリンダ圧ＭＣＰ、踏力センサで検出されるブレーキペダル１３１の踏力などである。
非制動時であれば、ステップＳ１２８３へ進み、ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂ、ＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄ、ＯＵＴ弁２０５９Ａ〜２０５９Ｄ、及び、モータ２０６７を全てオフ状態とし、ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂを開、ＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄを開、ＯＵＴ弁２０５９Ａ〜２０５９Ｄを閉の状態にする。
【０１２５】
従って、ステップＳ１２８３へ進んだ場合には、マスタシリンダ圧が各ホイールシリンダ２０４〜２０７に供給され得る状態になる。
一方、制動時であれば、ステップＳ１２７５へ進み、前記ステップＳ１１０５と同様にして、目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を算出する（要求制動力検出手段）。
ステップＳ１２７６では、マスタシリンダ圧を元圧に、ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂがブレーキ液圧を昇圧するポンプアップ圧制動状態であるか否かを判断する。
【０１２６】
そして、ポンプアップ圧制動状態であれば、ステップＳ１２８２に進んで、ポンプアップ圧制動を継続させる。
一方、ポンプアップ圧制動状態でない場合には、ステップＳ１２７７へ進み、ポンピングブレーキ状態であるか否かを判断する。
ポンプアップ圧制動状態でなく、かつ、ポンピングブレーキ状態でもない場合には、ステップＳ１２７８へ進む。
【０１２７】
ステップＳ１２７８では、ブースタ負圧ＢＮＰ（マスタバック１３２ａの負圧室の負圧）に基づき、前記ステップＳ１１０９と同様にして、前記目標制動力の閾値Ａ及び閾値Ｂを設定する（閾値設定手段）。
ステップＳ１２７９では、前記目標制動力が閾値Ａ以上であるか否かを判定することで、ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂの駆動開始タイミングであるか否かを判断する。
【０１２８】
そして、目標制動力が閾値Ａ以上になると、ステップＳ１２８０へ進んで、前記モータ２０６７への通電を開始させる。
ステップＳ１２８１で、目標制動力が閾値Ｂ以上になったか否かを判断する。
目標制動力が閾値Ｂ以上になると、ステップＳ１２８２に進んで、それまでの、マスタシリンダ圧をホイールシリンダ２０４〜２０７に供給して制動を行う状態から、ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂによるポンプアップ圧で制動を行うポンプアップ圧制動に移行させる（液圧源切替え手段）。
【０１２９】
一方、目標制動力が閾値Ａ未満であるとき、及び、目標制動力が閾値Ａ以上でかつ閾値Ｂ未満であるときには、ステップＳ１２８３へ進み、ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂを開、ＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄを開、ＯＵＴ弁２０５９Ａ〜２０５９Ｄを閉の状態にし、かつ、ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂを停止させて、マスタシリンダ圧がホイールシリンダ２０４〜２０７に供給される状態とする。
【０１３０】
前記ステップＳ１２８２においては、実際のホイールシリンダ圧と目標ホイールシリンダ圧との比較に基づいて、ＲＬ，ＦＲ系統、ＦＬ，ＲＲ系統それぞれにおいて、増圧・減圧・保持のいずれが要求されるかを判断し、該判断に基づいて、図２７に示すパターンに従って、ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂ及びモータ２０６７を制御する（液圧制御手段）。
【０１３１】
尚、ステップＳ１２８２におけるポンプアップ制御時には、前記ＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄ及びＯＵＴ弁２０５９Ａ〜２０５９Ｄを非制御状態（非通電状態）に保持することで、ＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄを開、ＯＵＴ弁２０５９Ａ〜２０５９Ｄを閉状態に保持させる。
図２７において、例えば、ＲＬ，ＦＲ系統及びＦＬ，ＲＲ系統の双方で増圧が要求される場合には、ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂを閉（オン）とし、かつ、モータ２０６７を駆動させることで、マスタシリンダ圧を元圧にポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂが昇圧し、該昇圧されたブレーキ液圧（ポンプアップ圧）が、開制御されているＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄを介して、各ホイールシリンダ２０４〜２０７に供給されるようにする。
【０１３２】
また、ＲＬ，ＦＲ系統及びＦＬ，ＲＲ系統の双方で減圧が要求される場合には、ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂを開（オフ）とし、かつ、モータ２０６７を停止させることで、ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂによる昇圧を停止させる。
更に、ＲＬ，ＦＲ系統及びＦＬ，ＲＲ系統の双方でそのときのシリンダ圧を保持することが要求されている場合には、ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂを閉（オン）とし、かつ、モータ２０６７を停止させることで、ホイールシリンダ２０４〜２０７とマスタシリンダ２０３との連通を断ち、しかも、ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂによる昇圧が行われない状態とする。
【０１３３】
ここで、前述のように、増圧要求時と保持要求時とでは、ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂを共に閉（オン）とする一方で、モータ２０６７の駆動・停止を切り換えることで、増圧状態と保持状態とに切り替えている。
しかし、例えば、ＲＬ，ＦＲ系統で増圧が要求され、ＦＬ，ＲＲ系統で保持が要求される場合、モータ２０６７はポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂを同時に駆動するので、ポンプ２０５３Ａを駆動させ、ポンプ２０５３Ｂを停止させることはできない。
【０１３４】
そこで、例えば、ＲＬ，ＦＲ系統の増圧要求とＦＬ，ＲＲ系統の保持要求とが重なった場合には、ゲートアウト弁２０５２Ａを閉（オン）とし、ゲートアウト弁２０５２Ｂを中間開度とし、モータ２０６７を駆動させる。
ゲートアウト弁２０５２Ａを閉（オン）とし、モータ２０６７をオンさせてポンプ２０５３Ａを駆動すると、ＲＬ，ＦＲ系統のホイールシリンダ２０７，２０４には、ポンプ２０５３Ａで昇圧されたブレーキ液圧が供給され、シリンダ圧が昇圧することになる。
【０１３５】
一方、ゲートアウト弁２０５２Ｂが中間開度とされるＦＬ，ＲＲ系統では、供給配管２０５４Ｂとリザーバ配管２０６４Ｂとが、中間開度に制御されるゲートアウト弁２０５２Ｂを介して連通されることで、供給配管２０５４Ｂの一部のブレーキ液がリザーバ配管２０６４Ｂに流れ、吸込配管２０６３Ｂを経由してポンプ２０５３Ｂに再度吸い込まれることになるため、ホイールシリンダ圧が保持されることになる。
【０１３６】
即ち、中間開度に制御されるゲートアウト弁２０５２Ｂを介してブレーキ液が循環することで、シリンダ圧が保持されるものであり、循環量が多ければホイールシリンダ圧は低い値で保持され、逆に、循環量が少なければホイールシリンダ圧は高い値に保持される。
そして、ゲートアウト弁２０５２Ｂの開度とモータの回転数によって循環量が変化し、循環量に応じて保持圧が決まるから、ゲートアウト弁２０５２Ｂの開度とモータの回転数を制御することで、ホイールシリンダ圧の増圧・減圧が可能である。
【０１３７】
前記ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂを中間開度とする制御は、電磁コイルへの通電のデューティ制御におけるＯＮデューティの設定によって行われる。
また、例えば、ＲＬ，ＦＲ系統の増圧要求とＦＬ，ＲＲ系統の減圧要求とが重なった場合には、ゲートアウト弁２０５２Ａを閉（オン）とし、ゲートアウト弁２０５２Ｂを開とし、モータ２０６７を駆動させる。
【０１３８】
図２８は、車輪毎（ホイールシリンダ２０４〜２０７毎）にホイールシリンダ圧を独立に制御する場合の、増圧・減圧・保持の要求に対するＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄ及びＯＵＴ弁２０５９Ａ〜２０５９Ｄの開閉制御のパターンを示す。
尚、前記ステップＳ１２８２のポンプアップ制御においては、前述のように、ＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄ及びＯＵＴ弁２０５９Ａ〜２０５９Ｄは非制御状態に保持される。
【０１３９】
図２８に示すパターンに従ったＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄ及びＯＵＴ弁２０５９Ａ〜２０５９Ｄの開閉制御は、前記ステップＳ１２７３において、ＡＢＳ，ＴＣＳ，ＶＤＣの要求に従って行われる。
具体的には、増圧要求に対しては、ＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄを開、ＯＵＴ弁２０５９Ａ〜２０５９Ｄを閉に制御し、減圧要求に対しては、ＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄを閉、ＯＵＴ弁２０５９Ａ〜２０５９Ｄを開に制御し、保持要求に対しては、ＩＮ弁２０５７Ａ〜２０５７Ｄを閉、ＯＵＴ弁２０５９Ａ〜２０５９Ｄを閉に制御する。
【０１４０】
上記実施形態によると、ポンピングロスを低減させるべく吸気負圧が制限され、これによってブースタ負圧が比較的低い場合には、係るブースタ負圧によって目標制動力が得られないと、マスタシリンダ圧に代えてポンプアップ圧をホイールシリンダに供給して、目標制動力が得られるようにする。
従って、吸気負圧の制限によってポンピングロスを低減しつつ、必要な制動力を発生させることができる。
【０１４１】
即ち、そのときのブースタ負圧に応じた閾値と目標制動力とを比較させるので、吸気負圧の制限状態であっても目標制動力が得られる場合には、ポンプ２００４，２０５３Ａ，２０５３Ｂが無用に駆動されることがなく、そのときのブースタ負圧で目標制動力に見合うマスタシリンダ圧が得られない場合にのみポンプ２００４，２０５３Ａ，２０５３Ｂを駆動して、目標制動力が得られるようにする。
【０１４２】
換言すれば、そのときの吸気負圧に応じて、マスタバック１３２ａによる倍力で発生させることができる制動力が変化しても、前記倍力で得られる制動力を最大限に用いつつ、不足分をポンプ２００４，２０５３Ａ，２０５３Ｂの駆動で補うから、吸気負圧を低く制限しても必要な制動力が得られ、かつ、ポンプ２００４，２０５３Ａ，２０５３Ｂが無用に駆動されることがなく、燃費の向上を図ることができる。
【０１４３】
図２９のタイムチャートは、ブレーキペダルの踏込みが比較的小さい場合、即ち、目標制動力が比較的小さい場合の動作を示す。
図２９の場合、ブレーキペダルの踏込みが比較的小さく、目標制動力が閾値Ａ，Ｂを超えないので、ブレーキ操作に応じて発生するマスタシリンダ圧がそのままホイールシリンダに供給され、マスタシリンダ圧＝ホイールシリンダ圧となる。
【０１４４】
従って、そのときの目標吸気負圧が低い場合であっても、ブレーキペダルの踏込みが比較的小さく、目標制動力が比較的小さい場合には、ポンプアップ圧を用いることなく、マスタシリンダ圧で目標制動力が得られることになる。
図３０のタイムチャートは、図２９に示した、比較的小さいブレーキペダルの踏込み状態から、ブレーキペダルから足を離したときの動作を示す。
【０１４５】
ブレーキペダルの踏込みが比較的小さく、ポンプアップ圧を用いることなく、マスタシリンダ圧で目標制動力が得られていたので、ブレーキペダルから足が離された場合も、マスタシリンダ圧の低下に伴ってホイールシリンダ圧が低下し、制動力が徐々に低下する。
一方、図３１のタイムチャートは、ブレーキペダルの踏込みが比較的大きい場合、即ち、目標制動力が比較的大きい場合の動作を示す。
【０１４６】
ブレーキペダルの踏込み開始直後で、目標制動力が閾値Ａ，Ｂ未満であれば、ブレーキペダルの踏込みに伴って増大するマスタシリンダ圧がそのままホイールシリンダに供給されるが、ブレーキペダルが更に踏み込まれ、目標制動力が閾値Ａ以上になると、ポンプモータの駆動が開始される。
そして、ブレーキペダルが更に踏み込まれ、目標制動力が閾値Ｂ以上になると、ポンプによって昇圧されたポンプアップ圧をホイールシリンダに供給し、マスタバック１３２ａの全負荷点での制動力（マスタシリンダ圧）を超える要求を、ポンプアップ圧によって実現する。
【０１４７】
図３２のタイムチャートは、ブレーキペダルが大きく踏込まれた状態から、ブレーキペダルから足を離したときの動作を示す。
この場合、ブレーキペダルの踏込み動作の途中で、ポンプアップ圧制動が開始されているので、目標制動力が閾値Ａ，Ｂを横切って低下しても、ポンプアップ制御は停止されず、目標制動力が０になるまでポンプのオン・オフ及びポンプアップ圧の給排を制御することで、ホイールシリンダ圧を目標制動力に制御する。
【０１４８】
ところで、エンジン１０１に備えられた前記可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２や前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４に異常が生じたり、図１２や図２５に示したブレーキ油圧回路に異常が生じたりすると、記述した通常制御では、所期の制動力を得られなくなる場合が生じる。
そこで、前記異常に対するフェイルセールとして、図３３〜図３５のフローチャートに示すような処理を実行する。
【０１４９】
図３３のフローチャートは、前記可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２に異常が生じた場合の処理を示す。
ステップＳ１３０１では、前記可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２に異常が生じているか否かを判断する。
例えば、目標バルブリフト量に実際のバルブリフト量が近づかない場合、具体的には、両者の偏差が所定値以上である状態が所定時間以上継続している場合に、前記可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２の異常を判定できる。
【０１５０】
また、実際のバルブリフト量を検出するためのセンサが故障したときに、前記可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２の異常を判定させることができる。
ステップＳ１３０１で、前記可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２に異常が生じていると判断されると、ステップＳ１３０２へ進み、前記可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２によるバルブリフト量の変更制御を停止させ、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４によってエンジン１０１の吸入空気量を制御させるようにする。
【０１５１】
そして、ステップＳ１３０３では、ブレーキペダル操作がなされているか否かを判別し、ブレーキペダル操作がなされると、ステップＳ１３０４へ進み、前記図１８又は図２６のフローチャートに従って、ブレーキペダル操作量に応じた目標制動力と閾値Ａ，Ｂとの比較に基づいて、マスタシリンダ圧の供給と、ポンプアップ圧の供給とを切り換える制御を行わせる。
【０１５２】
但し、前記可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２の異常が、吸気バルブ１０５のバルブリフト量が小さい状態で固着した異常である場合、目標吸入空気量に基づき前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４を制御しても、大きな吸気負圧を発生させることができない場合が生じる。
従って、バルブリフト量が小さい状態で固着した場合、若しくは、可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２の異常全般に対して、ポンプアップ圧による制動を行わせることができる。
【０１５３】
図３４のフローチャートは、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４に異常が生じた場合の処理を示す。
ステップＳ１３１１では、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４に異常が生じているか否かを判断する（吸気負圧診断手段）。
例えば、目標スロットル開度に実際のスロットル開度が近づかない場合、具体的には、両者の偏差が所定値以上である状態が所定時間以上継続している場合に、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４の異常を判定できる。
【０１５４】
また、実際のスロットル開度を検出するためのセンサが故障したときに、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４の異常を判定させることができる。
前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４に異常が生じている場合には、ステップＳ１３１２へ進み、前記可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２によってエンジン１０１の吸入空気量を制御させる。
【０１５５】
そして、ステップＳ１３１３では、ブレーキペダル操作がなされているか否かを判別し、ブレーキペダル操作がなされると、ステップＳ１３１４へ進み、ポンプアップ圧の供給によって目標制動力が得られるようにする（第２液圧供給制御手段）。
換言すれば、ステップＳ１３１４では、ステップＳ１１１３又はステップＳ１２８２のポンプアップ圧制動を実行する。
【０１５６】
これは、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４の異常によって、吸気負圧の制御が行えなくなるためであり、ポンプアップ圧の供給によって目標制動力が得られるようにすることで、吸気負圧に影響されることなく、目標制動力が得られるようにする。
但し、電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４が全閉付近の開度に固着する異常が生じた場合には、吸気負圧が大きい状態に固定されることになるので、マスタシリンダ圧の供給によって制動を行わせることができる。
【０１５７】
図３５のフローチャートは、ブレーキ油圧回路に異常が生じた場合の処理を示す。
ステップＳ１３２１では、ブレーキペダル操作がなされているか否かを判別し、ブレーキペダル操作がなされると、ステップＳ１３２２へ進む。
ステップＳ１３２２では、マスタシリンダ圧の供給系（マスタバック１３２ａやマスタシリンダ２０３）に異常が生じているか否かを判断する（第１液圧診断手段）。
【０１５８】
例えば、マスタシリンダ圧で制動させている状態で、目標ホイールシリンダ圧（目標制動力）と実際のホイールシリンダ圧との偏差が所定以上である状態が所定時間以上継続すると、マスタシリンダ圧の供給系に異常が生じていると判断する。
マスタシリンダ圧の供給系に異常が生じている場合には、ステップＳ１３２３へ進み、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４及び前記可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２を通常に制御する。
【０１５９】
次のステップＳ１３２４では、ポンプアップ圧によって目標制動力が得られるように制御することで、マスタシリンダ圧の異常があっても、所期の制動力が得られるようにする（第２液圧供給制御手段）。
換言すれば、ステップＳ１３２４では、ステップＳ１１１３又はステップＳ１２８２のポンプアップ圧制動を実行する。
【０１６０】
一方、ステップＳ１３２２で、マスタシリンダ圧の供給系に異常が生じていないと判断された場合には、ステップＳ１３２５へ進む。
ステップＳ１３２５では、ポンプアップ圧の供給系（ポンプ・モータ）に異常が生じているか否かを判断する（第２液圧診断手段）。
例えば、ポンプアップ圧で制動させている状態で、目標ホイールシリンダ圧（目標制動力）と実際のホイールシリンダ圧との偏差が所定以上である状態が所定時間以上継続すると、ポンプアップ圧の供給系に異常が生じていると判断する。
【０１６１】
ポンプアップ圧の供給系に異常が生じている場合には、ステップＳ１３２６へ進み、前記可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２における目標バルブリフト量を、吸気バルブ１０５のバルブリフト量を可変としないエンジンと同等に固定し、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４によって吸入空気量を制御させる。
そして、ステップＳ１３２７では、ポンプアップ圧の供給を行わずに、マスタシリンダ圧をホイールシリンダに供給する（第１液圧供給制御手段）。
【０１６２】
ここで、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４によって吸入空気量を制御させることで、大きな吸気負圧が発生するので、マスタシリンダ圧によって目標制動力を発生させることが可能である。
尚、図３３〜図３５のフローチャートに示す処理は、異常が単独で生じた場合を前提とするものである。
【０１６３】
ところで、前記図１に示したエンジン１０１では、燃料噴射弁１３０が吸気ポート１０２Ａに配置されるが、図３６に示すように、燃料噴射弁１３０が燃焼室１０６内に直接燃料が噴射する筒内直接噴射式エンジンにも、本願発明に係るブレーキ制御装置を用いることができる。
図３６に示したエンジン１０１は、図１に示したエンジン１０１に対して、燃料噴射弁１３０の設置場所を、吸気ポート１０２Ａからシリンダブロックに変更し、燃料噴射弁１３０の噴孔が直接燃焼室１０６内に向けられるようにしてある。
【０１６４】
更に、図３６に示す筒内直接噴射式エンジン１０１では、吸気バルブ１０５の開特性を可変とする可変バルブリフト機構１１２及び可変バルブタイミング機構１１３を備えず、吸気バルブ１０５は、吸気カムシャフト１４１に軸支されたカム１４１Ａによって一定のバルブリフト量，バルブ作動角及びバルブタイミングを保って開閉駆動される。
従って、図３６に示す筒内直接噴射式エンジン１０１では、吸入空気量が電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４によって制御される。
【０１６５】
図３６において、図１に共通する構成部品には同一符号を付してあり、詳細な説明は省略する。
尚、筒内直接噴射式エンジン１０１であって、かつ、可変バルブリフト機構１１２及び可変バルブタイミング機構１１３などの吸気バルブ１０５の開特性を可変とする機構を備えるエンジンであってもよい。
【０１６６】
前記筒内直接噴射式エンジン１０１では、燃焼室１０６内に混合気を成層化して燃焼させる成層燃焼が可能で、成層燃焼では、空燃比を大幅にリーン化させることができる。
そして、空燃比を大幅にリーン化させる場合には、空燃比が濃い場合よりも空気量を増やしてエネルギー量を確保する必要が生じ、空気量を増やすために前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４の開度を大きくすることで、ポンピングロスが小さくなり、燃費がよくなる。
【０１６７】
しかし、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４の開度を大きくすることは、ポンピングロスを低下させることになる一方で、吸気負圧を低下させることになるので、ポンプアップ圧による制動を用いることで、ポンピングロスの低減を図りつつ、制動力を確保できるようにする。
図３７のフローチャートは、図３６に示した筒内直接噴射式エンジン１０１における燃焼制御を示す。
【０１６８】
ステップＳ１３５１では、アクセル開度ＡＣＣ、エンジン回転速度ＮＥ、冷却水温度ＴＷ、車速ＶＳＰなどの信号を読み込む。
ステップＳ１３５２では、目標エンジントルクtTeを決定する。前記目標エンジントルクtTeは、アクセル開度ＡＣＣ及び車速ＶＳＰに基づいて設定される基本値を、エンジン１０１の出力を駆動輪に伝達する変速機の変速比やトルクコンバータのトルク比などに応じて補正して決定される。
【０１６９】
ステップＳ１３５３では、燃焼方式を決定する。
エンジン１０１における燃焼方式としては、均質ストイキ燃焼、均質リーン燃焼、成層リーン燃焼の３種類が設定されている。
前記均質ストイキ燃焼・均質リーン燃焼は、吸気行程中の噴射によって均質混合気を燃焼室１０６内に生成するモードであって、均質ストイキ燃焼は、理論空燃比の均質混合気を生成させ、均質リーン燃焼は、理論空燃比よりもリーンである空燃比（空燃比＝２０〜３０）の均質混合気を生成させる。
【０１７０】
また、成層リーン燃焼は、平均空燃比としては４０程度としつつ、圧縮行程での噴射によって点火プラグ周囲の領域に比較的濃い混合気を生成し、点火プラグによる安定した着火燃焼を可能にするモードである。
燃焼方式の決定においては、図３８に示すように、予め目標エンジントルクtTeとエンジン回転速度ＮＥとに応じて区分される領域毎に燃焼方式を記憶したマップを参照し、そのときの目標エンジントルクtTeとエンジン回転速度ＮＥとに対応する燃焼方式を求める。
【０１７１】
そして、均質ストイキ燃焼が選択されると、ステップＳ１３５４へ進み、均質ストイキ燃焼のための燃料噴射制御を実行する。
均質ストイキ燃焼においては、燃料噴射量を理論空燃比相当量に設定する一方、前記酸素センサ１２９から出力される排気中酸素濃度に応じた信号に基づいて理論空燃比に対する実際の空燃比のリッチ・リーンを判別し、このリッチ・リーンの判断結果に基づいてフィードバック補正係数を設定し、該フィードバック補正係数で前記燃料噴射量を補正する。
【０１７２】
そして、前記フィードバック補正係数で補正された燃料噴射量に基づいて、吸気行程で前記燃料噴射弁１３０による燃料噴射を行わせる。
また、均質リーン燃焼が選択されると、ステップＳ１３５５へ進み、均質リーン燃焼のための燃料噴射制御を実行する。
均質リーン燃焼においては、燃料噴射量を空燃比＝２０〜３０のリーン空燃比相当量に設定する一方、前記酸素センサ１２９の出力に基づく空燃比フィードバック制御を停止し、前記燃料噴射量に基づいて、吸気行程で前記燃料噴射弁１３０による燃料噴射を行わせる。
【０１７３】
更に、成層リーン燃焼が選択されると、ステップＳ１３５６へ進み、成層リーン燃焼のための燃料噴射制御を実行する。
成層リーン燃焼においては、燃料噴射量を空燃比＝４０程度のリーン空燃比相当量に設定する一方、前記酸素センサ１２９の出力に基づく空燃比フィードバック制御を停止し、前記燃料噴射量に基づいて、圧縮行程で前記燃料噴射弁１３０による燃料噴射を行わせる。
【０１７４】
前記均質ストイキ燃焼、均質リーン燃焼、成層リーン燃焼では、それぞれの目標空燃比で目標エンジントルクが得られる吸入空気量になるように、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４の開度が制御される。
前記均質リーン燃焼や成層リーン燃焼においては、空燃比が理論空燃比よりもリーンに設定されることから、空燃比が濃い場合と同じトルクを発生させるためには、シリンダ内により多くの空気を吸引させる必要が生じ、吸入空気量を増やすためにスロットル開度を大きくすることで、ポンピングロスが小さくなる。
【０１７５】
特に成層リーン燃焼時には、空燃比を大きくリーン化するため、スロットル開度がより大きく制御されることになるが、これによって、マスタバック１３２ａのブースト負圧が不足するようになると、マスタバック１３２ａによるブレーキ操作力の倍力が不能になってしまう。
そこで、マスタバック１３２ａで要求される必要最小限の吸気負圧を発生させるべく、図３９のフローチャートに従って、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４の開度を強制的に変更する（負圧制御手段）。
【０１７６】
まず、ステップＳ１３８１では、成層リーン燃焼状態であるか否かを判断し、成層リーン燃焼状態であれば、ステップＳ１３８２へ進む。
ステップＳ１３８２では、そのときのブースタ負圧（又は吸気負圧）が閾値ＳＬ１（許容最小値）よりも小さいか否かを判断する。
ここで、ブースタ負圧が閾値ＳＬ１（許容最小値）よりも小さく、大気圧に近い場合には、ステップＳ１３８３へ進み、ブースタ負圧が閾値（許容最小値）となる開度に前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４の目標開度を変更する。
【０１７７】
具体的には、目標エンジントルクtTeとエンジン回転速度ＮＥとに応じて、吸気負圧が目標値になるスロットル開度を記憶したマップを参照し、そのときの目標エンジントルクtTe及びエンジン回転速度ＮＥの条件で、吸気負圧が目標値になるスロットル開度を検索し、該検索したスロットル開度を、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４の目標開度とする（負圧制御手段）。
【０１７８】
ステップＳ１３８３での目標スロットル開度の変更は、目標スロットル開度をより小さく変更することになり、これによって吸入空気量が減少するから、目標エンジントルクtTeを発生させるためには、燃料噴射量を増やす必要が生じ、空燃比はよりリッチに変更されることになる。
尚、成層リーン燃焼で、ブースタ負圧が閾値ＳＬ１（許容最小値）よりも小さくなってしまう運転条件であるときに、均質リーン燃焼や均質ストイキ燃焼に切り換えることができる。
【０１７９】
成層リーン燃焼を、均質リーン燃焼や均質ストイキ燃焼に切り換えると、目標空燃比がよりリッチに変更されるから、同じトルクを発生させるためには、スロットル開度を小さくして吸入空気量を減少させる必要が生じ、吸気負圧は増大することになる（負圧制御手段）。
図４０のフローチャートは、マスタバック１３２ａによる倍力が、前記筒内直接噴射式エンジン１０１の吸気負圧を用いて行われる場合における、ポンプアップ圧の供給制御を示す。
【０１８０】
図４０のフローチャートに示すブレーキ制御は、図１２に示したブレーキ油圧回路が用いられる場合の制御を示す。
また、図４０のフローチャートは、図１８のフローチャートに対して、目標制動力の算出を行うステップと、前輪・後輪の判断を行うステップとの間に、成層リーン燃焼であるか否か、及び／又は、ブースタ負圧が閾値以下であるか否かを判断するステップを追加してあり、他のステップについては、図１８のフローチャートのステップと同様な処理を行う。
【０１８１】
ステップＳ１３６１では、ブレーキペダルの操作量（ストローク或いはマスタシリンダ圧）、ブースタ圧、ホイールシリンダ圧などを示す信号の読込みを行う。
ステップＳ１３６２では、ＡＢＳ（Anti lock Braking System），ＴＣＳ（Traction Control System），ＶＤＣ（Vehicle Dynamics Control）の作動要求があるか否かを判断する。
【０１８２】
上記ＡＢＳ，ＴＣＳ，ＶＤＣの作動要求がある場合には、ステップＳ１３６３へ進み、ＡＢＳ，ＴＣＳ，ＶＤＣの要求に従って、ブレーキ液圧の増減・保持を制御する。
一方、上記ＡＢＳ，ＴＣＳ，ＶＤＣの作動要求がない場合には、ステップＳ１３６４へ進む。
ステップＳ１３６４では、ブレーキペダル１３１の操作量が基準値（例えば０）以上であるか否かに基づいて、制動時であるか否か（運転者による制動要求があるか否か）を判断する。
【０１８３】
前記ブレーキペダルの操作量は、ブレーキペダルセンサ２０８で検出される前記ブレーキペダル１３１のストローク量ＢＳ、液圧センサ２０９で検出されるマスタシリンダ圧ＭＣＰ、踏力センサで検出されるブレーキペダル１３１の踏力などである。
前記制動時ではない場合には、ステップＳ１３７７へ進み、遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂを開、モータ２００３をオフ、ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄを閉、前輪側のＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを閉、後輪側のＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄを開とする。
【０１８４】
これにより、前輪側のホイールシリンダ２０４，２０５に対してマスタシリンダ圧が供給され得る状態になり、また、後輪側のホイールシリンダ２０６，２０７がリザーバ配管２００９と接続され、ホイールシリンダ２０６，２０７のシリンダ圧がリリーフされ得る状態になる。
一方、制動時であれば、ステップＳ１３６５へ進み、前記ステップＳ１１０５と同様にして、目標制動力（目標ホイールシリンダ圧）を算出する（要求制動力検出手段）。
【０１８５】
ステップＳ１３６６では、成層リーン燃焼であるか否かの判断、及び／又は、ブースタ負圧が閾値ＳＬ２（＞ＳＬ１）以下であるか否かの判断を行う。
成層リーン燃焼が選択される運転領域では、前述のように、空燃比を大きくリーン化させて、スロットル開度を大きくし、これによるポンピングロスの低下によって燃費をよくする。
【０１８６】
しかし、スロットル開度を大きくすると、吸気負圧が低下し、マスタバック１３２ａの倍力で得られるマスタシリンダ圧が低下し、吸気負圧を充分に確保するために、スロットル開度を小さくすると、ポンピングロスが増大して燃費を悪化させることになってしまう。
そこで、図４０のフローチャートに示すブレーキ制御では、吸気負圧が低下する成層リーン燃焼時に、そのときの吸気負圧を用いたマスタバック１３２ａの倍力によって目標制動力が得られない場合には、ポンプアップ圧によって制動を行うようにしてある。
【０１８７】
前記ステップＳ１３６６の判断は、吸気負圧が低く抑制される成層リーン燃焼であるか否かを判断することで、ポンプアップ圧による制動の必要性があるか否かを判断するものであり、成層リーン燃焼であるか否かを判断するか、そのときのブースタ負圧が成層リーン燃焼状態でのブースタ負圧になっているかを判断する。
ステップＳ１３６６で、成層リーン燃焼であると判断されるか、及び／又は、ブースタ負圧が成層リーン燃焼状態でのブースタ負圧であると判断されると、ステップＳ１３６７へ進む。
【０１８８】
ステップＳ１３６７では、前輪のホイールシリンダ圧の制御か、後輪のホイールシリンダ圧の制御かを判定する。
ここで、前輪のホイールシリンダ圧の制御を行う場合には、ステップＳ１３６７からステップＳ１３６８へ進む。
尚、ステップＳ１３６７の判定は、前輪と後輪とでホイールシリンダ圧の制御が異なることを示し、実際には、前輪のホイールシリンダ圧の制御（ステップＳ１３６８〜ステップＳ１３７５の処理）と後輪のホイールシリンダ圧の制御（ステップＳ１３７６の処理）とが並行して実行される。
【０１８９】
ステップＳ１３６８では、前輪のホイールシリンダ２０４，２０５に、ポンプ２００４の吐出圧（ポンプアップ圧）を供給して制動を行うポンプアップ圧制動状態であるか否かを判断する。
そして、ポンプアップ圧制動状態であれば、ステップＳ１３７４に進んで、ポンプアップ圧制動を継続させる。
【０１９０】
一方、ポンプアップ圧制動状態でない場合には、ステップＳ１３６９へ進み、ポンピングブレーキ状態であるか否かを判断する（ポンピングブレーキ判定手段）。
ポンプアップ圧制動状態でなく、かつ、ポンピングブレーキ状態でもない場合には、ステップＳ１３７０へ進む。
ステップＳ１３７０では、ブースタ負圧ＢＮＰ（マスタバック１３２ａの負圧室の負圧）に基づき、前記ステップＳ１１０９と同様にして、前記目標制動力の閾値Ａ及び閾値Ｂを設定する（閾値設定手段）。
【０１９１】
ステップＳ１３７１では、前記目標制動力が閾値Ａ以上であるか否かを判定することで、ポンプ２００４（モータ２００３）の駆動開始タイミングであるか否かを判断する。
そして、目標制動力が閾値Ａ以上になると、ステップＳ１３７２へ進んで、前記モータ２００３への通電を開始させる。
ステップＳ１３７３で、目標制動力が閾値Ｂ以上になったか否かを判断する。
【０１９２】
目標制動力が閾値Ｂ以上になると、ステップＳ１３７４に進んで、それまでのマスタシリンダ圧を前輪のホイールシリンダ２０４，２０５に供給して制動を行う状態から、ポンプ２００４の吐出圧（ポンプアップ圧）をホイールシリンダ２０４，２０５に供給して制動を行うポンプアップ圧制動に移行させる（液圧源切替え手段）。
一方、目標制動力が閾値Ａ未満であるとき、及び、目標制動力が閾値Ａ以上でかつ閾値Ｂ未満であるときには、ステップＳ１３７５へ進み、遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂを開、モータ２００３をオフ、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂを閉、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを閉として、マスタシリンダ圧で制動を行わせる。
【０１９３】
一方、ステップＳ１３６７で後輪の制御を判定した場合には、ステップＳ１３７６へ進み、後輪のホイールシリンダ２０６，２０７に対してポンプアップ圧の供給制御を行う。
前記ステップＳ１３７４、ステップＳ１３７６における制御の詳細は、図２２，図２３のフローチャートに示したとおりである。
尚、筒内直接噴射式エンジン１０１と図２５に示したブレーキ油圧回路とを組み合わせることができ、その場合、図２６のフローチャートのステップＳ１２７４において制動状態であると判断された直後に、成層リーン燃焼であるか否かの判断、及び／又は、ブースタ負圧が閾値ＳＬ２以下であるか否かの判断を行わせる。
【０１９４】
そして、成層リーン燃焼であると判断されるか、及び／又は、ブースタ負圧が成層リーン燃焼状態でのブースタ負圧であると判断された場合に、ステップＳ１２７５に進み、成層リーン燃焼でないと判断されるか、及び／又は、ブースタ負圧が成層リーン燃焼状態でのブースタ負圧でないと判断された場合に、ステップＳ１２８３へ進むようにする。
上記ブレーキ制御によると、そのときの吸気負圧を用いた倍力で目標制動力を得られない場合にポンプアップ圧での制動を行わせるから、筒内直接噴射式エンジン１０１の成層リーン燃焼で発生させる吸気負圧を低く抑制しつつ、目標制動力での制動を実現できる。
【０１９５】
また、ポンプアップ圧をホイールシリンダに供給するので、マスタシリンダ圧の不足を補うためにブレーキ用のバキュームタンクを備える必要がなく、ブレーキ油圧回路の製造コストを下げ、また、エンジンルーム内における部品レイアウトの自由度が高まる。
ところで、上記の筒内直接噴射式エンジン１０１に備えられた前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４に異常が生じたり、図１２や図２５に示したブレーキ油圧回路に異常が生じたりすると、記述した通常制御では、所期の制動力を得られなくなる場合が生じる。
【０１９６】
そこで、前記異常に対するフェイルセールとして、図４１及び図４２のフローチャートに示すような処理を実行する。
図４１のフローチャートは、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４に異常が発生した場合の対策を示す。
ステップＳ１４０１では、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４に異常が生じているか否かを判断する（吸気負圧診断手段）。
【０１９７】
例えば、目標スロットル開度に実際のスロットル開度が近づかない場合、具体的には、両者の偏差が所定値以上の状態が所定時間以上継続している場合に、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４の異常を判定できる。
また、実際のスロットル開度を検出するためのセンサが故障したときに、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４の異常を判定させることができる。
【０１９８】
前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４に異常が生じている場合には、ステップＳ１４０２へ進む。
ステップＳ１４０２では、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４が低開度域（全閉付近）で動かなくなっているか否かを判断する。
前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４が中・高開度域で動かなくなっている場合には、ステップＳ１４０３へ進み、エンジン回転速度ＮＥが設定回転速度以上になったときに、燃料カットを実行して、エンジン出力を制限する。
【０１９９】
即ち、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４が中・高開度で固着していて、吸入空気量を減少させることができない場合には、吸入空気量に見合った燃料を噴射すると、目標エンジントルクよりも大きくなってしまうので、燃料カットを実行することで、過剰に大きなエンジントルクが発生することを防止する。
ステップＳ１４０３での処理は、エンジントルクを制限できればよく、燃料カットの代わりに、同一気筒に対する燃料噴射を間引いて行わせたり、一部気筒を休止させたりしてもよい。
【０２００】
また、ステップＳ１４０３に進んだ場合の燃焼方式は、均質ストイキ燃焼・均質リーン燃焼・成層リーン燃料のいずれであってもよく、また、強制的に成層リーン燃料を行わせる（目標空燃比をリーン化させる）ことで、エンジントルクを制限することもできる。
一方、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４が低開度で固着していている場合には、ステップＳ１４０４へ進む。
【０２０１】
ステップＳ１４０４では、燃焼方式を均質ストイキ燃焼に設定し、吸入空気量が少ない状態で走行に必要なエンジントルクが得られるようにする。
ステップＳ１４０５では、制動時であるか否かを判断し、制動時であれば、ステップＳ１４０６へ進み、制動の開始時からポンプアップ圧による制動を行わせる（第２液圧供給制御手段）。
【０２０２】
従って、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４が中・高開度で固着していて、通常に吸気負圧を発生させることができなくなっていても、必要な制動力を発生させることができる。
尚、前記電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４が低開度で固着していている場合には、大きな吸気負圧を発生させることができるので、マスタシリンダ圧による制動を行わせることができる。
【０２０３】
図４２のフローチャートは、ブレーキ油圧回路に異常が生じた場合の対策を示す。
ステップＳ１４１１では、ブレーキペダル操作がなされているか否か（制動時であるか否か）を判別し、制動時であれば、ステップＳ１４１２へ進む。
ステップＳ１４１２では、マスタシリンダ圧の供給系（マスタバック・マスタシリンダ）に異常が生じているか否かを判断する。
【０２０４】
例えば、マスタシリンダ圧で制動させている状態で、目標ホイールシリンダ圧（目標制動力）と実際のホイールシリンダ圧との偏差が所定以上の状態が所定時間以上継続すると、マスタシリンダ圧の供給系に異常が生じていると判断する。
マスタシリンダ圧の供給系に異常が生じている場合には、ステップＳ１４１３へ進み、ポンプアップ圧によって目標制動力が得られるように制御することで、マスタシリンダ圧の異常があっても、所期の制動力が得られるようにする（第２液圧供給制御手段）。
【０２０５】
一方、ステップＳ１４１２で、マスタシリンダ圧の供給系に異常が生じていないと判断された場合には、ステップＳ１４１４へ進む。
ステップＳ１４１４では、ポンプアップ圧の供給系（ポンプ・モータ）に異常が生じているか否かを判断する（第２液圧診断手段）。
例えば、ポンプアップ圧で制動させている状態で、目標ホイールシリンダ圧（目標制動力）と実際のホイールシリンダ圧との偏差が所定以上の状態が所定時間以上継続すると、ポンプアップ圧の供給系に異常が生じていると判断する。
【０２０６】
ポンプアップ圧の供給系に異常が生じている場合には、ステップＳ１４１５へ進み、図４３に示すように、成層リーン燃焼領域で均質リーン燃焼を行わせる燃焼方式の変更を行い、更に、次のステップＳ１４１６では、ポンプアップ圧による制動を行わずに、マスタシリンダ圧で制動を行わせるようにする（第１液圧供給制御手段）。
成層リーン燃焼における目標空燃比は、均質リーン燃焼における目標空燃比に比べてリーンであるため、同じ目標エンジントルクを発生させるのに、成層リーン燃焼は均質リーン燃焼よりも多くの空気量を必要とする。
【０２０７】
従って、成層リーン燃焼は、均質リーン燃焼に比べて、スロットル開度がより高くなり、吸気負圧が低下する。
換言すれば、成層リーン燃焼から均質リーン燃焼に切り換えれば、スロットル開度がより小さく制御され、吸気負圧が増大することになる。
そこで、ポンプアップ圧による制動が不能な場合には、成層リーン燃焼から均質リーン燃焼に切り換えることで、より大きな吸気負圧を発生させ、マスタシリンダ圧で必要な制動力を発生させることができるようにする。
【０２０８】
尚、本願発明に係るブレーキ制御装置は、ガソリン火花エンジンとの組み合わせに限定されるものではなく、電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４を備えたディーゼルエンジンにも適用可能である。
即ち、吸気負圧を発生させるために電子制御スロットル（ＥＴＢ）１０４の開度を小さくするディーゼルエンジンにおいても、そのときのブースタ負圧に応じた閾値よりも目標制動力が高い場合に、ポンプアップ圧による制動を行わせるようにすれば、前記吸気負圧の目標を低く抑制しても、必要な制動力を発生させることができ、ポンピングロスの低減を図りつつ、制動力を確保することができる。
【０２０９】
また、上記実施形態では、ホイールシリンダ圧センサ２０１５Ａ〜２０１５Ｄ（液圧検出手段）によって各ホイールシリンダ２０４〜２０７におけるホイールシリンダ圧を検出させたが、ホイールシリンダ圧を推定させ、該推定結果に基づいてポンプ圧を制御させることができる。
図４４に示すように、ホイールシリンダ２０４〜２０７の液量とホイールシリンダ圧とに、一定の相関があり、前記相関を用いてホイールシリンダ２０４〜２０７の液量からホイールシリンダ圧を推定することができる。
【０２１０】
前記ホイールシリンダ２０４〜２０７の液量ＱＷは、例えば、図２５のブレーキ油圧回路の場合、ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂからの吐出による液量Ｑｗ１と、ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂから流出する液量Ｑｗ２とから求められる。
ＱＷ＝Ｑｗ１−Ｑｗ２
ここで、前記ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂからの吐出による液量Ｑｗ１は、ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂの吐出流量ｑ１を積分した値である。
【０２１１】
Ｑｗ１＝∫ｑ１ｄｔ
また、前記ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂの吐出流量ｑ１は、ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂの１回転当たりの吐出液量Ｖｐと、モータ２０６７の回転数Ｎと、ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂ内部のリーク流量ｑＬとから、以下のように算出される。
ｑ１＝Ｖｐ×Ｎ−ｑＬ
前記吐出液量Ｖｐは、ポンプ２０５３Ａ，２０５３Ｂ毎に定まる固定値であり、モータ２０６７の回転数Ｎは、モータ電流及びモータ電圧から、図４５に示すようにして求めることができる。
【０２１２】
更に、ポンプ吐出圧（ホイールシリンダ圧）と前記リーク流量ｑＬとには、図４６に示すように一定の相関があるので、ホイールシリンダ圧の前回の推定結果から、前記リーク流量ｑＬを求めることができる。
即ち、モータ電流及びモータ電圧を検出することで、ポンプの吐出流量ｑ１が求まり、このポンプの吐出流量ｑ１を積分することで、ポンプからの吐出による液量Ｑｗ１が求まることになる。
【０２１３】
一方、ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂから流出する液量Ｑｗ２は、図４７に示すように、ホイールシリンダ圧とマスタシリンダ圧との差圧と、ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂのソレノイド電流とから求めることができる。
前記差圧を求めるためのホイールシリンダ圧は、前回の推定結果を用い、前記マスタシリンダ圧は、液圧センサ２０９による検出値を用いる。
【０２１４】
ここで、前記ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂは、スプリングによって開弁方向に付勢され、電磁力で閉弁するから、ソレノイド電流が小さく、ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂの前後における差圧が大きいほど、前記液量Ｑｗ２は多くなる。
上記のように、前記ゲートアウト弁２０５２Ａ，２０５２Ｂのソレノイド電流と、マスタシリンダ圧とを検出することで、前記液量Ｑｗ２を求めることができ、前記液量Ｑｗ１と前記液量Ｑｗ２との差分から、ホイールシリンダの液量ＱＷが求まる。
【０２１５】
そして、前記ホイールシリンダ２０４〜２０７の液量ＱＷに基づいて、図４４のテーブルを参照して、ホイールシリンダ圧が推定される。
【図面の簡単な説明】
【０２１６】
【図１】本発明の実施形態におけるエンジンの構成図。
【図２】本発明の実施形態における可変バルブリフト機構ＶＥＬを示す断面図（図３のＡ−Ａ断面図）。
【図３】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬの側面図。
【図４】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬの平面図。
【図５】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬに使用される偏心カムを示す斜視図。
【図６】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬの低リフト時の作用を示す断面図（図３のＢ−Ｂ断面図）。
【図７】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬの高リフト時の作用を示す断面図（図３のＢ−Ｂ断面図）。
【図８】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬにおける揺動カムの基端面とカム面に対応したバルブリフト特性図。
【図９】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬのバルブリフトの特性図。
【図１０】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬにおける制御軸の回転駆動機構を示す斜視図。
【図１１】本発明の実施形態における可変バルブタイミング機構ＶＴＣを示す断面図。
【図１２】本発明の実施形態におけるブレーキの油圧回路図。
【図１３】本発明の実施形態におけるＶＴＣ，ＶＥＬ及びＥＴＢの制御を示すフローチャート。
【図１４】本発明の実施形態におけるマスタバックにおけるブレーキ踏力とマスタシリンダ圧との相関を示す図。
【図１５】本発明の実施形態における目標ブースタ負圧の設定を説明するための図。
【図１６】本発明の実施形態における吸気負圧の特性を示す図。
【図１７】本発明の実施形態における吸気負圧の特性を示す図。
【図１８】図１２のブレーキ油圧回路の制御を示すフローチャート。
【図１９】本発明の実施形態におけるブレーキペダルのストローク量と目標制動力との相関を示す図。
【図２０】本発明の実施形態におけるマスタシリンダ圧と目標制動力との相関を示す図。
【図２１】本発明の実施形態におけるポンプアップ圧制動の開始の判断に用いる閾値とブースタ圧との相関を示す図。
【図２２】図１２のブレーキ油圧回路におけるポンプアップ圧制御を示すフローチャート。
【図２３】図１２のブレーキ油圧回路におけるポンプアップ圧制御を示すフローチャート。
【図２４】本発明の実施形態におけるポンピングブレーキの判定に用いる時間の閾値と、吸気負圧及びエンジン回転速度との相関を示す図。
【図２５】本発明の実施形態におけるブレーキの油圧回路図。
【図２６】図２５のブレーキ油圧回路の制御を示すフローチャート。
【図２７】図２５のブレーキ油圧回路におけるポンプアップ圧制御のパターンを示す図。
【図２８】図２５のブレーキ油圧回路におけるホイールシリンダ毎の油圧制御のパターンを示す図。
【図２９】本発明の実施形態においてブレーキペダルを小さく操作した場合の圧力変化を示すタイムチャート。
【図３０】本発明の実施形態においてブレーキペダルを小さく操作した場合の圧力変化を示すタイムチャート。
【図３１】本発明の実施形態においてブレーキペダルを大きく操作した場合の圧力変化を示すタイムチャート。
【図３２】本発明の実施形態においてブレーキペダルを大きく操作した場合の圧力変化を示すタイムチャート。
【図３３】本発明の実施形態における可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）に異常が発生した場合の処理を示すフローチャート。
【図３４】本発明の実施形態における電子制御スロットル（ＥＴＢ）に異常が発生した場合の処理を示すフローチャート。
【図３５】本発明の実施形態におけるブレーキ油圧回路に異常が発生した場合の処理を示すフローチャート。
【図３６】本発明の実施形態における筒内直接噴射式エンジンを示す図。
【図３７】本発明の実施形態における筒内直接噴射式エンジンの燃焼方式の切り替え制御を示すフローチャート。
【図３８】本発明の実施形態における筒内直接噴射式エンジンの各燃焼方式の領域を示す図。
【図３９】本発明の実施形態における筒内直接噴射式エンジンのスロットル開度の補正処理を示すフローチャート。
【図４０】本発明の実施形態における筒内直接噴射式エンジンの吸気負圧を用いるブレーキ油圧回路の制御を示すフローチャート。
【図４１】本発明の実施形態における筒内直接噴射式エンジンの電子制御スロットル（ＥＴＢ）に異常が発生した場合の処理を示すフローチャート。
【図４２】本発明の実施形態における筒内直接噴射式エンジンを組み合わされるブレーキ油圧回路に異常が発生した場合の処理を示すフローチャート。
【図４３】本発明の実施形態における筒内直接噴射式エンジンの各燃焼方式の領域を変更する処理を示す図。
【図４４】本発明の実施形態におけるホイールシリンダ液量とホイールシリンダ圧との相関を示す線図。
【図４５】本発明の実施形態におけるモータ電流及びモータ電圧とモータ回転数Ｎとの相関を示す線図。
【図４６】本発明の実施形態におけるポンプ吐出圧と内部リーク流量との相関を示す線図。
【図４７】本発明の実施形態におけるゲートアウト弁のソレノイド電流及びゲートアウト弁の前後差圧と、ゲートアウト弁を流れる流量との相関を示す線図。
【符号の説明】
【０２１７】
１０１…内燃機関、１０４…電子制御スロットル（ＥＴＢ）、１０５…吸気バルブ、１１２…可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）、１１３…可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）、１１４…エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）、１１５…エアフローセンサ、１１６…アクセルペダルセンサ、１１７…クランク角センサ、１１８…スロットルセンサ、１３１…ブレーキペダル、１３２ａ…マスタバック（負圧倍力手段）、１３２ｂ…負圧センサ（負圧検出手段）、２０１…ブレーキコントロールユニット（ＢＣＵ）、２０２…油圧ユニット、２０３…マスタシリンダ（第１液圧発生手段）、２０４〜２０７…ホイールシリンダ、２０８…ブレーキペダルセンサ、２０９…液圧センサ、２００２Ａ，２００２Ｂ…遮断弁、２００３…モータ、２００４…ポンプ（第２液圧発生手段）、２００５Ａ〜２００５Ｄ…ＩＮ弁、２０２０Ａ〜２０２０Ｄ…ＯＵＴ弁、２０１５Ａ〜２０１５Ｄ…ホイールシリンダ圧センサ（液圧検出手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気絞り量を制御して目標吸気負圧を発生させる負圧制御手段を備えたエンジンを搭載する車両のブレーキ制御装置であって、
前記エンジンの吸気負圧を利用してブレーキ操作力を倍力する負圧倍力手段と、
前記負圧倍力手段で倍力されたブレーキ操作力に応じて第１液圧を発生させる第１液圧発生手段と、
ポンプによって第２液圧を発生させる第２液圧発生手段と、
要求制動力を検出する要求制動力検出手段と、
前記要求制動力が閾値よりも小さい場合に、前記第１液圧をホイールシリンダに供給し、前記要求制動力が閾値以上である場合に、前記第１液圧から切り替えて前記第２液圧を前記ホイールシリンダに供給する液圧源切替え手段と、
前記エンジンの吸気負圧の発生状態に応じて前記閾値を設定する閾値設定手段と、
を備えたことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記負圧倍力手段の負圧室の負圧を検出する負圧検出手段を備え、
前記閾値設定手段が、前記負圧室の負圧に応じて前記閾値を設定することを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記閾値設定手段が、前記目標負圧に応じて前記閾値を設定することを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記閾値設定手段が、液圧源の切替えを判断するための第１閾値と、前記ポンプの駆動開始を判断するための第２閾値（≦前記第１閾値）とを設定し、
前記液圧源切替え手段が、前記要求制動力が前記第２閾値以上になった時点で前記ポンプの駆動を開始させ、前記要求制動力が前記第１閾値以上になった時点で、前記第１液圧から切り替えて前記第２液圧を前記ホイールシリンダに供給することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記閾値設定手段が、液温が基準温度以下であるときに、前記第１閾値と前記第１閾値よりも小さい第２閾値を設定し、液温が前記基準温度を超えるときに、前記第１閾値と前記第２閾値とを同じ値に設定することを特徴とする請求項４記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記要求制動力検出手段が、ブレーキペダルのストローク量、前記ブレーキペダルの踏力、前記第１液圧のうちの少なくとも１つに基づいて、要求制動力を検出することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記ホイールシリンダ内の液圧を検出する液圧検出手段と、
前記第２液圧が前記ホイールシリンダに供給される状態で、前記ホイールシリンダ内の液圧が要求制動力に対応する圧力になるように、前記ポンプの発生油圧の前記ホイールシリンダへの供給を制御する液圧制御手段と、
を設けたことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項８】
ポンピングブレーキの実施を判定するポンピングブレーキ判定手段と、
ポンピングブレーキの実施が判定されたときに、前記液圧源切替え手段に優先して、前記第１液圧から前記第２液圧への切り替えを行うポンピングブレーキ制御手段と、
を設けたことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項９】
前記ポンピングブレーキ判定手段が、ブレーキペダルの解放後から設定時間内に再度ブレーキペダルが操作されたときに、ポンピングブレーキの実施を判定することを特徴とする請求項８記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項１０】
前記ポンピングブレーキ判定手段が、エンジンの吸気負圧が小さく、エンジン回転速度が低いほど前記設定時間を長く設定することを特徴とする請求項９記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項１１】
前記負圧制御手段の異常の有無を診断する吸気負圧診断手段と、
前記負圧制御手段の異常が診断された場合に、前記液圧源切替え手段による前記ホイールシリンダへの第１液圧の供給を禁止して、前記第２液圧を前記ホイールシリンダに供給する第２液圧供給制御手段と、
を設けたことを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１つに記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項１２】
前記第２液圧発生手段の異常の有無を診断する第２液圧診断手段と、
前記第２液圧発生手段の異常が診断された場合に、前記液圧源切替え手段による前記ホイールシリンダへの第２液圧の供給を禁止して、前記第１液圧を前記ホイールシリンダに供給し、かつ、前記負圧制御手段における目標吸気負圧を増大させる第１液圧供給制御手段と、
を設けたことを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１つに記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項１３】
前記負圧倍力手段及び／又は前記第１液圧発生手段の異常の有無を診断する第１液圧診断手段と、
前記負圧倍力手段及び／又は前記第１液圧発生手段の異常が診断された場合に、前記液圧源切替え手段による前記ホイールシリンダへの第１液圧の供給を禁止して、前記第２液圧を前記ホイールシリンダに供給する第２液圧供給制御手段と、
を設けたことを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１つに記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項１】
吸気絞り量を制御して目標吸気負圧を発生させる負圧制御手段を備えたエンジンを搭載する車両のブレーキ制御装置であって、
前記エンジンの吸気負圧を利用してブレーキ操作力を倍力する負圧倍力手段と、
前記負圧倍力手段で倍力されたブレーキ操作力に応じて第１液圧を発生させる第１液圧発生手段と、
ポンプによって第２液圧を発生させる第２液圧発生手段と、
要求制動力を検出する要求制動力検出手段と、
前記要求制動力が閾値よりも小さい場合に、前記第１液圧をホイールシリンダに供給し、前記要求制動力が閾値以上である場合に、前記第１液圧から切り替えて前記第２液圧を前記ホイールシリンダに供給する液圧源切替え手段と、
前記エンジンの吸気負圧の発生状態に応じて前記閾値を設定する閾値設定手段と、
を備えたことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記負圧倍力手段の負圧室の負圧を検出する負圧検出手段を備え、
前記閾値設定手段が、前記負圧室の負圧に応じて前記閾値を設定することを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記閾値設定手段が、前記目標負圧に応じて前記閾値を設定することを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記閾値設定手段が、液圧源の切替えを判断するための第１閾値と、前記ポンプの駆動開始を判断するための第２閾値（≦前記第１閾値）とを設定し、
前記液圧源切替え手段が、前記要求制動力が前記第２閾値以上になった時点で前記ポンプの駆動を開始させ、前記要求制動力が前記第１閾値以上になった時点で、前記第１液圧から切り替えて前記第２液圧を前記ホイールシリンダに供給することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記閾値設定手段が、液温が基準温度以下であるときに、前記第１閾値と前記第１閾値よりも小さい第２閾値を設定し、液温が前記基準温度を超えるときに、前記第１閾値と前記第２閾値とを同じ値に設定することを特徴とする請求項４記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記要求制動力検出手段が、ブレーキペダルのストローク量、前記ブレーキペダルの踏力、前記第１液圧のうちの少なくとも１つに基づいて、要求制動力を検出することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記ホイールシリンダ内の液圧を検出する液圧検出手段と、
前記第２液圧が前記ホイールシリンダに供給される状態で、前記ホイールシリンダ内の液圧が要求制動力に対応する圧力になるように、前記ポンプの発生油圧の前記ホイールシリンダへの供給を制御する液圧制御手段と、
を設けたことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項８】
ポンピングブレーキの実施を判定するポンピングブレーキ判定手段と、
ポンピングブレーキの実施が判定されたときに、前記液圧源切替え手段に優先して、前記第１液圧から前記第２液圧への切り替えを行うポンピングブレーキ制御手段と、
を設けたことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項９】
前記ポンピングブレーキ判定手段が、ブレーキペダルの解放後から設定時間内に再度ブレーキペダルが操作されたときに、ポンピングブレーキの実施を判定することを特徴とする請求項８記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項１０】
前記ポンピングブレーキ判定手段が、エンジンの吸気負圧が小さく、エンジン回転速度が低いほど前記設定時間を長く設定することを特徴とする請求項９記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項１１】
前記負圧制御手段の異常の有無を診断する吸気負圧診断手段と、
前記負圧制御手段の異常が診断された場合に、前記液圧源切替え手段による前記ホイールシリンダへの第１液圧の供給を禁止して、前記第２液圧を前記ホイールシリンダに供給する第２液圧供給制御手段と、
を設けたことを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１つに記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項１２】
前記第２液圧発生手段の異常の有無を診断する第２液圧診断手段と、
前記第２液圧発生手段の異常が診断された場合に、前記液圧源切替え手段による前記ホイールシリンダへの第２液圧の供給を禁止して、前記第１液圧を前記ホイールシリンダに供給し、かつ、前記負圧制御手段における目標吸気負圧を増大させる第１液圧供給制御手段と、
を設けたことを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１つに記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項１３】
前記負圧倍力手段及び／又は前記第１液圧発生手段の異常の有無を診断する第１液圧診断手段と、
前記負圧倍力手段及び／又は前記第１液圧発生手段の異常が診断された場合に、前記液圧源切替え手段による前記ホイールシリンダへの第１液圧の供給を禁止して、前記第２液圧を前記ホイールシリンダに供給する第２液圧供給制御手段と、
を設けたことを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１つに記載の車両のブレーキ制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【図３５】
【図３６】
【図３７】
【図３８】
【図３９】
【図４０】
【図４１】
【図４２】
【図４３】
【図４４】
【図４５】
【図４６】
【図４７】
【図２】
【図３】
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【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
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【図２３】
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【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【図３５】
【図３６】
【図３７】
【図３８】
【図３９】
【図４０】
【図４１】
【図４２】
【図４３】
【図４４】
【図４５】
【図４６】
【図４７】
【公開番号】特開２００９−２２０６０３（Ｐ２００９−２２０６０３Ａ）
【公開日】平成２１年１０月１日（２００９．１０．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−６４０２１（Ｐ２００８−６４０２１）
【出願日】平成２０年３月１３日（２００８．３．１３）
【出願人】（０００００５１０８）株式会社日立製作所 (27,607)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１０月１日（２００９．１０．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年３月１３日（２００８．３．１３）
【出願人】（０００００５１０８）株式会社日立製作所 (27,607)
【Ｆターム（参考）】
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