【課題】第１に、非常時に車輌を緊急停止可能であると共に、第２に、その際、車輌を徐々に減速停止させることができ、第３に、しかもこれが、コスト面や動作安定性等にも優れて実現される、車輌停止機構を提案する。
【解決手段】この車輌停止機構７は、車輪Ｂを制動して、車輌Ａを緊急停止させるために使用される。そして、操作可能な非常停止スイッチ８と、非常停止スイッチ８のスイッチオンに基づき通電オンされて駆動される電動シリンダ９と、電動シリンダ９のロッド１３とブレーキ部１２との間に介装された動力伝達機構１１と、電動シリンダ９が駆動されもって動力伝達機構１１を介して伝達されたブレーキ力に基づき、車輪Ｂに制動力を加えるブレーキ部１２と、を有してなる。そして、電動シリンダ９は駆動に一定時間を要するので、車輪Ｂが徐々に制動され、車輌Ａが徐々に減速停止するようになる。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキ倍力装置とホイルシリンダとの間にブレーキ液圧制御ユニットが介在したとしても、良好なペダルフィーリングを得ることが可能なブレーキ倍力装置を提供すること。
【解決手段】 液圧制御ユニットの作動時と非作動時とで倍力装置の制御を異ならせ、液圧制御ユニットが作動したとしても入力部材の変位が小さくなるように制御することとした。 （もっと読む）

【課題】 スレーブシリンダおよびヨーモーメント制御装置を備えたブレーキ装置において、ヨーモーメント制御装置のブレーキ液圧発生の初期応答性を高める。
【解決手段】 運転者によるブレーキペダル１２の操作量に応じて駆動される第１電動モータ５２によりブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダ２３とホイールシリンダ１６，１７，２０，２１との間の液路に、第２電動モータ４８によりホイールシリンダを個別に作動させるブレーキ液圧を発生するヨーモーメント制御装置２４を配置し、ヨーモーメント制御装置２４の作動開始時にスレーブシリンダ２３を一時的に作動させることで、ヨーモーメント制御装置２４が発生するブレーキ液圧にスレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧を加算してホイールシリンダに出力するので、ヨーモーメント制御装置１４のブレーキ液圧の初期応答性をスレーブシリンダ２３のブレーキ液圧の初期応答性で補い、高い初期応答性でブレーキ液圧を発生することができる。 （もっと読む）

【課題】制御精度の向上を図ることができる電動倍力装置を提供する。
【解決手段】ブレーキペダルの踏込みに応じて変化するストロークセンサの検出値（センサ出力信号）を求めると共に、このセンサ出力信号からオフセット学習により得られるオフセット学習値を減算して、オフセット除去センサ出力信号を得（ステップＳ１１）、当該出力信号に応じた、電動モータに対する制御信号を生成し、この制御信号に基づいて電動モータを制御する。制御信号の生成の元になるオフセット除去センサ出力信号が、入力部材のストロークを適切に反映し、センサ出力信号に含まれるオフセットの影響を受けることがなくなる。このため、ドライバのブレーキペダルへの踏込みを正確に検出でき、さらに前記制御信号を用いて電動モータを制御することにより、その制御精度を向上できると共に、ドライバの意思に合ったペダルフィーリングを確保できる。 （もっと読む）

【課題】
ブレーキ倍力装置が故障しても、正常時と同様に、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができるブレーキ制御システムを提供する。
【解決手段】
ブレーキ制御システムは、第１のブレーキ操作量検出装置を有する第１の制御装置と、第１の制御装置とは異なる制御を行い、第２のブレーキ操作量検出装置を有する第２の制御装置を備える。第２の制御装置は、マスタ圧を取得するマスタ圧取得部と、第２のブレーキ操作量検出装置が検出したブレーキ操作量と、マスタ圧取得部が取得したマスタ圧に基づいて、第１の制御装置の故障を検出する故障検出部を備えてもよい。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキペダルのヒステリシスが大きく確保されたペダル操作フィーリングを創出することができるストロークシミュレータを提供すること。
【解決手段】リテーナ４４がピストン４２の軸方向に移動する場合、リテーナ４４のフランジ４４３に取着されている規制部材４４４は穴４１２の内面を摺動しながら移動する。この摺動抵抗によってリテーナ４４の移動が規制される。よって、シール４２４とは無関係に、ヒステリシスが大きく確保されたペダル操作フィーリングが創出される。 （もっと読む）

【課題】エンジンの吸気負圧を低く抑制しつつ、必要な液圧をホイールシリンダに供給できる車両のブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御スロットルによって目標吸気負圧に制御されるエンジンの吸気負圧を用いてブレーキ操作力を倍力するマスタバックと、該マスタバックで倍力された操作力によってマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、ブレーキ液圧を昇圧するポンプとを備えたブレーキ油圧回路において、前記マスタバックの負圧室の負圧（ブースタ負圧）が大気圧に近いほど小さな閾値を設定し、そのときの要求制動力が前記閾値を超えた場合には、マスタシリンダ圧による制動からポンプアップ圧による制動に切り替える。 （もっと読む）

【課題】３相モータまたはその制御系統の部品の温度上昇による損傷を抑制できる自動車ブレーキ用モータ駆動装置を提供する。
【解決手段】コイル温度が、コイル又はコイル近傍の部品の耐熱温度（例えば１８０℃）などに基づいて予め定められた基準温度（例えば170℃）に達したことが、ＥＣＵにより判断されると、各相コイル（Ｕ、Ｖ、Ｗ相コイル）を流れる電流（Ｕ、Ｖ、Ｗ相電流）がピーク値からずれる位置になるように、ロータの回転を進め、Ｖ、Ｗ相電流の絶対値が同等で、Ｕ相電流が０（最低値）となる位置〔液圧が４Mpaより大きくなる位置で、（v）位置〕でロータの回転を停止する。すると、Ｗ相コイルは、その温度が低下し、これに伴い、ＥＣＵは、モータコイル温度の上昇を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】 電動モータの出力が最大となったときに、ストロークが伸びることを抑制する電動ブレーキ倍力装置を提供すること。
【解決手段】 電動モータの出力が最大となったときに、連結機構により主ピストンとブーストピストンとを連結するようにした。 （もっと読む）

【課題】いわゆるインライン系の回生協調ブレーキ制御装置において、回生すり替え時の制動トルクの変動を抑制することを可能とする。
【解決手段】実効回生トルクＴ（ｔ）と目標摩擦制動トルクＦ（ｔ）の和を目標減速度Ｇ（ｔ）となるように制御する。実効回生トルクＴ（ｔ）が変化すると、その変化分だけ上記目標摩擦制動トルクＦ（ｔ）を補正する。 （もっと読む）

【課題】 ピストンとブーストピストンとによって、ブレーキ液圧の立ち上がりを迅速に行える電動ブレーキ倍力装置を提供すること。
【解決手段】 ブレーキペダルに連結された第１ピストンと、電動モータにより推力を発生する第２ピストンと、前記第１ピストンおよび／または前記第２ピストンの作動により液圧を発生させるマスタシリンダと、前記第１ピストンと前記第２ピストンとを一体移動可能に連結可能な連結機構と、所定の条件のときに前記連結機構を連結する連結機構制御手段と、を設けた。 （もっと読む）

【課題】ＥＣＵを一体に設けてもエンジンルーム内の他の機器類との干渉を回避できる電動倍力装置を提供する。
【解決手段】電動モータの回転を回転-直動変換機構により直線運動に変換して出力部材に伝達し、該出力部材によりマスタシリンダ１のピストンを推進して該マスタシリンダ内の圧力室にブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置において、前記電動モータを形成するモータケーシング１１の上部に、電動モータを制御する基板類を収納するＥＣＵケーシング５４を結合する。ＥＣＵケーシング５４はマスタシリンダ１の軸線を含む平面に直交する平面内で一方向へオフセットさせ、ＥＣＵケーシング５４の、オフセット方向Ｆと反対側の側面にオスコネクタ５６を設けて、ＥＣＵケーシング５４と他の機器類との干渉領域Ｓ´との間の空所を、オスコネクタ５６に対するメスコネクタ５５の着脱スペースＳとして利用する。 （もっと読む）

【課題】サービスブレーキの影響によってリリース状態になっていないのにも関わらずリリース制御を解除してしまうことを防止し、それによるブレーキ力の引き摺りが発生することを防止する。
【解決手段】サービスブレーキの作動中にリリース制御が行われた場合に、ブレーキケーブルに加えられている張力が０になったとしても、サービスブレーキによるＷ／Ｃ圧の影響が無くなると考えられる時間以上であるα時間が経過するまでリリース制御を延長する。これにより、リリース制御後にもＥＰＢ２によるブレーキ力が解除されずに残ってしまうようなブレーキ力の引き摺りが発生することを防止することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 運転者の制動操作によらない自動制動のブレーキ液圧の制御を精度良く行うとともに、自動制動中に運転者が制動操作を行ったときの制動フィーリングを高める。
【解決手段】 マスタシリンダ１１およびホイールシリンダ１６，１７；２０，２１間に、運転者の制動操作に応じた電気信号により作動する電動モータ５２の駆動力でピストン３８Ａ，３８Ｂを前進駆動してブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダ２３を配置し、運転者の制動操作によらずに自動制動を行う場合にのみ、スレーブシリンダ２３の電動モータ５２を作動させるので、液圧ポンプを駆動してブレーキ液圧を発生させる場合に比べて振動や騒音を低減することができる。また自動制動を行う場合にのみスレーブシリンダ２３が作動するので、スレーブシリンダ２３の作動と運転者の制動操作とが同時に行われる頻度が少なくなり、よってスレーブシリンダ２３の作動が運転者の制動操作のフィーリングに与える影響を軽減することができる。 （もっと読む）

【課題】 アシスト力を付与できなくなった場合であっても、ブレーキ液圧の低下を抑制することができる電動ブレーキ倍力装置を提供すること。
【解決手段】 ブレーキアシスト力を付与する推力発生機構が故障したときには、ホイールシリンダのブレーキ液圧を保持するようにした。 （もっと読む）

【課題】タンデムマスタシリンダのプライマリ圧力室の液圧が上昇し難い状況下でも、液圧反力をブレーキペダルに有効に返すことがきるようにする。
【解決手段】入力ピストン２２とこれに相対移動可能に外装されたブースタピストン２１とをタンデムマスタシリンダ１のプライマリピストンとして共用し、ブレーキペダル２３から入力ピストン２２に付与される入力推力と電動アクチュエータ３０からブースタピストン２１に付与されるブースタ推力とにより、タンデムマスタシリンダ１にブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置において、タンデムマスタシリンダ１のセカンダリピストン４にその軸方向に摺動孔４０を設けると共に、該摺動孔４０にロッド部材４１を摺動可能に設け、プライマリ圧力室の液圧が上がらない場合に、セカンダリ圧力室５Ｂの液圧によりロッド部材４１を入力ピストン２２に当接させて、圧力室５Ｂ内の液圧反力をブレーキペダル２３に返すようにする。 （もっと読む）

【課題】制動操作フィーリングの低下を抑制することができる車両用制動装置を提供する。
【解決手段】操作部材２１に入力された操作圧力を負圧式の制動倍力手段２３により所定の倍力比で倍化させ当該倍化された操作圧力に基づいて車輪に制動力を発生させると共に、少なくとも操作部材２１を付勢する付勢手段３０の反力と制動倍力手段２３の負圧量とに基づいて操作部材２１が動き出す荷重が定まる制動手段２と、目標の負圧量である目標負圧量に基づいて制動倍力手段２３の負圧量を可変制御する負圧量可変制御手段２９と、予め設定される基準の動き出し荷重である基準動き出し荷重に対する実際の動き出し荷重である実動き出し荷重の変化量を検出する検出手段５０と、変化量に基づいて目標負圧量を設定する設定手段５１とを備える。 （もっと読む）

【課題】 制動中にイグニッションスイッチがオフしたときに制動力が失われるのを防止する。
【解決手段】 ブレーキペダル１２の操作中であってモータシリンダ２３が作動してブレーキ液圧を発生しているとき、運転者がイグニッションスイッチをオフしてもブレーキペダル１２の操作が終了するまでモータシリンダ２３の作動を継続するので、坂道で運転者で車両のずり下がりを防止すべくブレーキペダル１２を操作しながら誤ってイグニッションスイッチをオフした場合に、モータシリンダ２３がブレーキ液圧を発生し続けることで車両のずり下がりを防止することができる。一方、ブレーキペダル１２の非操作中にイグニッションスイッチがオフしたときは直ちにモータシリンダ２３の作動を終了するので、モータシリンダ２３が不必要に作動して電力を無駄に消費することが防止される。 （もっと読む）

【課題】 倍力機能低下時のホイルシリンダ圧の増圧応答性を向上できるブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 マスタシリンダM/Cからの圧力を第１ホイルシリンダ群に与えるとともにブレーキ操作量に応じて第２ホイルシリンダ群の圧力をポンプPによって増圧制御する第１ブレーキ制御モードと、倍力機能の低下を検出したときブレーキ操作量に応じて第１ホイルシリンダ群の圧力をポンプPにより増圧制御する第２ブレーキ制御モードを実行することとした。 （もっと読む）

【課題】キャリパ剛性が変更されても、入力ロッドの位置とブレーキ液圧との関係を概ね一定にできるようにし、ペダルフィーリングの改善を図る。
【解決手段】相対移動可能に配設した入力ピストン３２とブースタピストン３１との間に、両ピストンを相対変位の中立位置に保持するばね６０を介装し、ブレーキペダルによる入力ピストンの移動に応じて、電動モータ４０によりブースタピストン３１を移動させてマスタシリンダ１０内にブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置において、予め入力ピストン３２の位置とブレーキ液圧との望ましい関係を設定し、入力ピストン３２の位置に応じて前記望ましい関係から目標液圧を求めて、該目標液圧が得られるように電動モータ４０の回転を制御する。 （もっと読む）