【課題】 スレーブシリンダの異常時に、第１系統のホイールシリンダに連なる液路が失陥した場合に、第２系統のホイールシリンダに連なる液路のブレーキ液圧の減圧を防止する。
【解決手段】 スレーブシリンダ２３が作動不能になってマスタシリンダが発生するブレーキ液圧で制動を行う異常時に、スレーブシリンダ２３の後部液圧室３９Ａおよび第１系統のホイールシリンダを接続する液路Ｐｃが失陥すると、後部液圧室３９Ａの液圧が失われて後部ピストン３８Ａに対して前部ピストン３８Ｂが後退してしまい、前部液圧室３９Ｂの容積が拡大して第２系統のホイールシリンダに供給するブレーキ液圧が低下してしまう虞がある。しかしながら、スレーブシリンダ２３の非作動時に前部ピストン３８Ｂの後退がピン６１と長孔３８ｄとの当接により規制されているため、前部ピストン３８Ｂは全く後退せず、前部液圧室３９Ｂの容積拡大を完全に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】精度の高いストロークセンサの異常判定を実現する。
【解決手段】センサ異常判定装置において、ブレーキＥＣＵは、第１ストロークセンサによる第１検出値または第２ストロークセンサによる第２検出値を利用して、操作されていないときのブレーキペダルの位置に対してゼロ点補正を実行する。ＥＥＰＲＯＭは、第１検出値とその偏差との対応を示す第１偏差特性、および第２検出値とその偏差との対応を示す第２偏差特性を保持する。ブレーキＥＣＵは、ゼロ点補正の実行直後に検出された第１検出値、第１偏差特性、および第２偏差特性を利用して、そのゼロ点補正の実行直後に検出された第２検出値が収まるべきばらつき範囲外にあるか否かを判定し、当該第２検出値がばらつき範囲外にあるときに第１ストロークセンサまたは第２ストロークセンサに異常が生じたと判定する。 （もっと読む）

車両内のブレーキ装置の機能検査方法において、はじめにブレーキ液が貯蔵室内に移動され、それに続いてブレーキ回路内のブレーキ圧力が測定され且つ基準値と比較され、基準値を下回った場合に警告信号が発生される。 （もっと読む）

【課題】リヤブレーキ装置を構成する構成部品の組み付けを容易化すると共に、組み付け後のこれら構成部品に対しての調整を容易化する。
【解決手段】マスターシリンダ１２６を、フットレストブラケット１２２と一体に形成されたシリンダブラケット１２８を介して、ダウンチューブ１０１の上下方向に沿うようにして、車両後方側に配置するようにした。これにより、少ないスペースであっても、マスターシリンダ１２６を容易に車両に取り付けできると共に、走行中の飛び石などからマスターシリンダ１２６を保護することができる。 （もっと読む）

【課題】ホイールシリンダ圧を迅速に増圧させることを要する場合においても、適切に制動力を発生させることが可能な制動制御技術を提供する。
【解決手段】制動制御装置２０において、レギュレータ流路６２は、ホイールシリンダ２３と接続され、ブレーキペダル２４の踏み込み操作にしたがってホイールシリンダ２３へ作動液が流動することによりホールシリンダ圧が増圧される。アキュムレータ流路６３は、ホイールシリンダ２３と接続され、ホイールシリンダ２３へ作動液が流動することによりホールシリンダ圧が増圧される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータ流路６２の液圧を検出する。ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ流路６２の液圧変動を補償した値を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定する補償決定処理を実行する。ブレーキＥＣＵ７０は、決定した目標ホイールシリンダ圧に近づけるようホイールシリンダ圧を制御する。 （もっと読む）

【課題】車両のブレーキスイッチの故障診断における誤診断を抑制することにある。
【解決手段】第１のブレーキスイッチＳＷ１の異常を単独で診断する第１の単独診断手段１０７と、第２のブレーキスイッチＳＷ２の異常を単独で診断する第２の単独診断手段１０８と、第１及び第２のブレーキスイッチの出力信号の一致又は不一致を検出することによって、第１及び第２のブレーキスイッチの相互診断を実行する相互診断手段１０９と、第１の単独診断手段１０７、第２の単独診断手段１０８および相互診断手段１０９による診断結果に基づいて、第１及び第２のブレーキスイッチの総合的な診断結果を決定する総合診断手段１１０と、を備えるブレーキスイッチの故障診断装置。 （もっと読む）

【課題】車両用制動装置において、電源装置が失陥してもホイールシリンダに油圧を供給可能として適正な制動力を確保することで、信頼性及び安全性の向上を図ると共に制動操作フィーリングの向上を図る。
【解決手段】ＡＢＳ２４からの制御圧をホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬに供給可能な第１制御圧通路として、ＡＢＳ２４の油圧供給配管３９ａ，３９ｂ，４０ａ，４０ｂを適用すると共に、油圧供給配管４０ｂと背面圧力室Ｒ_３の第３圧力ポート４８との間に、ＡＢＳ２４からの制御圧をマスタシリンダ１１における背面圧力室Ｒ_３に供給可能な第２制御圧供給配管４９を設ける。 （もっと読む）

【課題】車両用制動装置において、構造の簡素化及び低コスト化を可能とすると共に、失陥時であっても適正な制動力を確保することで信頼性及び安全性の向上を図る。
【解決手段】シリンダ１２内に入力ピストン１３と加圧ピストン１４を直列に移動自在に支持することで第１圧力室Ｒ_１、第２圧力室Ｒ_２、背面圧力室Ｒ_３を区画するマスタシリンダ１１を設け、第１圧力室Ｒ_１に連結された油圧配管２９に、マスタカット弁３３及び系統分離機構３４を介して前輪ＦＲのホイールシリンダ２５ＦＲに連結すると共に、前輪ＦＬのホイールシリンダ２５ＦＬに連結し、一方、電子制御可能な圧力制御弁２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄを設け、圧力制御弁２７ａを系統分離機構３４に連結し、圧力制御弁２７ｂを背面圧力室Ｒ_３に連結し、圧力制御弁２７ｃ，２７ｄを後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２５ＲＲ，２５ＲＬに連結する。 （もっと読む）

【課題】車両用制動装置において、電源装置が失陥してもホイールシリンダに油圧を供給可能として適正な制動力を確保することで、信頼性及び安全性の向上を図ると共に構造の簡素化を図る。
【解決手段】シリンダ１２内に入力ピストン１３と加圧ピストン１４を設けることで第１圧力室Ｒ_１と第２圧力室Ｒ_２と背面圧力室Ｒ_３を区画し、入力ピストンと加圧ピストンとの間にストローク吸収機構を設け、圧力制御弁５０で調圧した油圧を背面圧力室Ｒ_３に供給可能とし、支持部材２１（シリンダ１２）に入力ピストン１３との間にシール部材６３を装着すると共に、支持部材２３（加圧ピストン１４）に入力ピストン１３との間にシール部材６４を装着し、各シール部材６３，６４の各シール径を略同等に設定している。 （もっと読む）

【課題】車両用制動装置において、電源装置が失陥してもホイールシリンダに油圧を供給可能として適正な制動力を確保することで、信頼性及び安全性の向上を図ると共に構造の簡素化を図る。
【解決手段】ブレーキペダル１５のブレーキ操作量に応じて圧力制御弁５０を制御することで油圧を調圧してホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬに供給可能とすると共に、マスタシリンダ１１から出力された油圧をパイロット圧として圧力制御弁５０を制御することで油圧を調圧してホイールシリンダ２５ＲＲ，２５ＲＬに供給可能とし、マスタシリンダ１１からの油圧をホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬに供給する第１油圧配管２７を開閉可能なマスタカット弁３２を設け、圧力制御弁５０にパイロット圧を供給する外部圧供給配管５４を第１油圧配管２７におけるマスタカット弁３２よりホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬ側に連結する。 （もっと読む）

【課題】良好なブレーキフィーリングの実現に寄与する液圧制御機構を提供する。
【解決手段】液圧制御機構２００は、マスタシリンダ１６とホイールシリンダとの間の第１流路２０ａに接続され、マスタシリンダ１６で発生する液圧に対して所定の増圧比の液圧をホイールシリンダに発生させるために、増圧時にアキュムレータ７２からホイールシリンダ側へ作動液を導入可能な機械式増圧弁２６と、第１流路２０ａと並列にマスタシリンダ１６とホイールシリンダとの間に設けられた第２流路２０ｂに接続され、減圧時にマスタシリンダ１６の液圧の低下に応じて開弁し、ホイールシリンダ側の作動液を外部に排出する減圧弁２５と、を備える。 （もっと読む）

【課題】制動中の倍力失陥時にマスターシリンダ液圧検出値と規定倍力比との乗算値をホイール液圧とするフェールセーフに際し、二重倍力現象による急制動を防止する。
【解決手段】ブレーキペダル踏力を20Nに保ってマスターシリンダ液圧Pm＝5MPaをそのままホイールシリンダ液圧Pw＝5MPaとする制動中のt3に倍力失陥が発生した場合、この失陥時t3以降、ホイールシリンダ液圧Pwを失陥時t3での5MPaに保持するようフェールセーフ作動を行う。よって、制動中の失陥時フェールセーフ制御が、ホイールシリンダ液圧Pwを、二重倍力により高めすぎることがなく、違和感のある急制動に関する懸念を払拭することができる。 （もっと読む）

【課題】電磁弁の内部において部材が高速で移動することにより生じる弊害を抑制する。
【解決手段】常閉電磁弁１００Ｄにおいて、スリーブ１２０には、作動液を収容する液室が形成される。第１可動子２１６は、液室を第１分割室Ｖ１および第２分割室Ｖ２に分離するよう液室内に配置され、第１分割室Ｖ１と第２分割室Ｖ２とに連通する流路２１６ｅおよび流路Ｐ１が形成される。第１可動子２１６は、コイル１３０に電流が供給されたときに与えられる電磁力でボール２２６の付勢力に抗して第２方向に移動し、ロッド２１２の第２端部２１２ｂが弁座１１４ｂから離間可能な状態とする。ボール２２６は、第１可動子２１６が第２方向に移動するときに流路２１６ｅを塞ぐよう第１可動子２１６に当接することにより、流路を通じた作動液の流動抵抗を高める。 （もっと読む）

【課題】リザーバタンクのブラケットに対する振動の発生を抑制できるリザーバ装置の提供。
【解決手段】内部に液体を貯留する貯留部を有するリザーバタンク３５と、リザーバタンク３５を車体に取り付けるためのブラケット３４とからなるものであって、リザーバタンク３５には、開口部６６，６９を有する鉤状の取付部６５，６８が設けられ、取付部６５，６８の開口部６６，６９にブラケット３４を挿入することでリザーバタンク３５がブラケット３４に保持される。 （もっと読む）

【課題】制動力を車両の対角線に配置された車輪に作用させることができるとともに、制動力を前輪制動力と後輪制動力とに配分を行うことができる制動装置を提供すること。
【解決手段】ブレーキオイルＯＩＬにマスタ圧ＰＭＣを付与するマスタシリンダ２２と、ＦＲシリンダ２７ａおよびＲＬシリンダ２７ｂに加圧されたブレーキオイルＯＩＬ１を供給する第１系統２５と、ＦＬシリンダ２７ｃおよびＲＲシリンダ２７ｄに加圧されたブレーキオイルＯＩＬ２を供給する第２系統２６と、保持ソレノイド弁２５ｂ，２５ｃの上流側と、保持ソレノイド弁２６ｂとＦＬシリンダ２７ｃとの間とを接続する第１接続配管Ｌ１８と、保持ソレノイド弁２６ｂ，２６ｃの上流側と、保持ソレノイド弁２５ｃとＲＬシリンダ２７ｂとの間を接続する第２接続配管Ｌ２８と、第１接続配管Ｌ１８に設けられた第１切替弁２５ｄと、第２接続配管Ｌ２８に設けられた第２切替弁２６ｄとを備える。 （もっと読む）

【課題】差圧制御電磁弁及びこれを備える電磁弁ユニットにおいて、圧力制御を安定して行えるようにする。
【解決手段】スプリング４１２の内側を流れるスプリング内流れに対して回転を与える突起６を、シート４０３に設ける。突起６は斜面６１を有し、スプリング内流れは、この斜面６１に沿って流れることにより回転が与えられる。この回転流れにより弁体の偏心が抑制されてスプリング内流れの乱れが抑制されるため、圧力制御を安定して行えるようになる。 （もっと読む）

【課題】液圧発生手段および車輪ブレーキ間に介設される調圧ユニットの作動を、ブレーキ操作子の操作量を検出する操作量検出手段の検出値に基づいて制御ユニットで制御するようにした自動二輪車用ブレーキ装置において、エンジン本体の近傍に液圧発生手段を配置してマスの集中化を図った上で、エンジンからの熱および振動が液圧発生手段に及ぶことを抑止する。
【解決手段】車体フレームＦに搭載されるエンジン本体５１のシリンダヘッド５２の前面に接続されて該シリンダヘッド５２から下方に延出される排気管５９と、エンジン本体５１との間に液圧発生手段１７Ｆが配置され、車体フレームＦがその前端に有するヘッドパイプ４５から後下がりに延びて車体フレームＦの一部を構成するフレーム部材４６と、エンジン本体５１とに、液圧発生手段１７Ｆを支持する支持手段が弾性部材を介して支持される。 （もっと読む）

【課題】ディスクブレーキ装置及びアンチダイブ装置を備えている自動二輪車において、フロントフォーム廻りの外観性を高めると共にホースの固定を簡素化できる構造を提供することを課題とする。
【解決手段】二次マスタシリンダ１８から油路ｋを構成する１本のホースを延ばし、ホースの先端をフロントフォーク３４に固定されている三方口継手３６の一口に接続する。
【効果】１本のホースは一端が二次マスタシリンダ１８で支持され、他端が三方口継手３６で支持されるため、ホースクランプの廃止若しくは個数低減又は簡素化が図れる。二次マスタシリンダ１８から２本のホースを延ばす場合に比較して、本発明によれば１本のホースを延ばすだけ済み、ホースの取り回しが容易になり且つフロントフォーク廻りの外観性を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】配管を容易にするとともに、外観性を向上する。
【解決手段】自動二輪車１００は、車体の前部に配置され、フロントフォーク２７を枢支するヘッドパイプ２６と、そのヘッドパイプ２６から下方に伸び、エンジン１０の下側を後方に延びる左右一対のダウンチューブ３とを備えた自動二輪車１００において、ヘッドパイプ２６の後方に、弾性部材からなるブレーキホース９０ａ、９０ｃ、９０ｄと、金属パイプからなるブレーキパイプ８０ａ、８０ｃ、８０ｄとを接続する接続部材８１を配置し、その接続部材８１から前輪２８のブレーキ３０へと延びるブレーキホース９０ａ、９０ｃは、左右一対のダウンチューブ３の間を通って前方に延びる構成とする。 （もっと読む）

【課題】ストロークセンサ特性の影響を低減して良好なブレーキ制御性を実現する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、運転者のブレーキ操作量とセンサ出力値との関係が該ブレーキ操作量に応じて遷移する出力特性を有するストロークセンサと、運転者のブレーキ操作が解除されているときのセンサ出力値をストロークセンサの零点に設定し、該零点において出力特性の遷移が生じ得るか否かを判定する制御部と、を備える。制御部は、出力特性の遷移が生じ得ると判定した場合に零点の設定が異常であると決定してもよい。 （もっと読む）