制動装置
【課題】制動力を車両の対角線に配置された車輪に作用させることができるとともに、制動力を前輪制動力と後輪制動力とに配分を行うことができる制動装置を提供すること。
【解決手段】ブレーキオイルＯＩＬにマスタ圧ＰＭＣを付与するマスタシリンダ２２と、ＦＲシリンダ２７ａおよびＲＬシリンダ２７ｂに加圧されたブレーキオイルＯＩＬ１を供給する第１系統２５と、ＦＬシリンダ２７ｃおよびＲＲシリンダ２７ｄに加圧されたブレーキオイルＯＩＬ２を供給する第２系統２６と、保持ソレノイド弁２５ｂ，２５ｃの上流側と、保持ソレノイド弁２６ｂとＦＬシリンダ２７ｃとの間とを接続する第１接続配管Ｌ１８と、保持ソレノイド弁２６ｂ，２６ｃの上流側と、保持ソレノイド弁２５ｃとＲＬシリンダ２７ｂとの間を接続する第２接続配管Ｌ２８と、第１接続配管Ｌ１８に設けられた第１切替弁２５ｄと、第２接続配管Ｌ２８に設けられた第２切替弁２６ｄとを備える。
【解決手段】ブレーキオイルＯＩＬにマスタ圧ＰＭＣを付与するマスタシリンダ２２と、ＦＲシリンダ２７ａおよびＲＬシリンダ２７ｂに加圧されたブレーキオイルＯＩＬ１を供給する第１系統２５と、ＦＬシリンダ２７ｃおよびＲＲシリンダ２７ｄに加圧されたブレーキオイルＯＩＬ２を供給する第２系統２６と、保持ソレノイド弁２５ｂ，２５ｃの上流側と、保持ソレノイド弁２６ｂとＦＬシリンダ２７ｃとの間とを接続する第１接続配管Ｌ１８と、保持ソレノイド弁２６ｂ，２６ｃの上流側と、保持ソレノイド弁２５ｃとＲＬシリンダ２７ｂとの間を接続する第２接続配管Ｌ２８と、第１接続配管Ｌ１８に設けられた第１切替弁２５ｄと、第２接続配管Ｌ２８に設けられた第２切替弁２６ｄとを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動装置に関し、更に詳しくは、右側前輪および左側後輪に制動力を作用させる第１制動系と、左側前輪及び右側後輪に制動力を作用させる第２制動系とを有する制動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転者のブレーキ操作に伴って作動流体を加圧し、加圧された作動流体を車両の前後輪に設けられたホイールシリンダに供給することで前後輪に圧力制動力を作用させる制動装置がある。従来の制動装置としては、右側前輪に設けられた前輪右側ホイールシリンダおよび左側後輪に設けられた後輪左側ホイールシリンダに加圧された作動流体を供給する第１系統と、左側前輪に設けられた前輪左側ホイールシリンダおよび右側後輪に設けられた後輪右側ホイールシリンダに加圧された作動流体を供給する第２系統とにより構成されているものがある。つまり、従来の圧力制動装置は、作動流体を供給する配管が各車輪に対してクロス配管で接続されている。クロス配管式の圧力制動装置を有する制動装置は、圧力制動力を車両の対角線に配置された車輪に作用させる構成である。従って、エンジンが車両の前方に搭載されて前輪が駆動輪となる、所謂ＦＦ車など前輪の荷重が大きくなる車両において、第１系統および第２系統のいずれかが失陥しても、圧力制動力を前輪および後輪に作用させ、制動時における車両挙動の安定性を確保することができる。
【０００３】
また、従来の圧力制動装置には、特許文献１に示すように、車両の各車輪に各ホイールシリンダのホイールシリンダ圧による圧力制動力を作用させる圧力制動装置と、車両の前輪あるいは後輪の少なくともいずれか一方に回生制動力を作用させる回生制動手段とを備え、回生制動力の変動による制動力不足を圧力制動装置により補うものがある。特許文献１に示す圧力制動装置は、各前輪に設けられた前輪ホイールシリンダに加圧された作動流体を供給する第１系統と、各後輪に設けられた後輪ホイールシリンダに加圧された作動流体を供給する第２系統とにより構成されている。つまり、特許文献１に示す圧力制動装置は、作動流体を供給する配管が各車輪に対して前後配管で接続されている。前後配管式の圧力制動装置を有する制動装置は、圧力制動力を車両の前輪に作用する前輪制動力と車両の後輪に作用する後輪制動力とに配分するための構成である。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２７６６６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、クロス配管式の圧力制動装置を有する制動装置では、前後配管式の圧力制動装置を有する制動装置のように、圧力制動力を車両の前輪に作用する前輪圧力制動力と車両の後輪に作用する後輪圧力制動力とに配分することができない。従って、制動力を前輪制動力と後輪制動力とに配分することができない。一方、前後配管式の圧力制動装置を有する制動装置では、クロス配管式の圧力制動装置を有する制動装置のように、第１系統および第２系統のいずれかが失陥した際に圧力制動力を前輪および後輪に作用させることができず、制動時における車両挙動の安定性が低下する虞がある。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、制動力を車両の対角線に配置された車輪に作用させることができるとともに、制動力を前輪制動力と後輪制動力とに配分を行うことができる制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明では、運転者のブレーキ操作に伴って作動流体を加圧し、前記加圧された作動流体を車両の各車輪に設けられたホイールシリンダに供給することで前記車両に圧力制動力を作用させる制動装置において、前記運転者により操作されるブレーキペダルと、前記運転者のブレーキペダルの操作に応じて、前記作動流体に操作圧力を付与する操作圧力付与手段と、右側前輪に設けられた前輪右側ホイールシリンダおよび左側後輪に設けられた後輪左側ホイールシリンダに前記加圧された作動流体を供給する第１系統と、左側前輪に設けられた前輪左側ホイールシリンダおよび右側後輪に設けられた後輪右側ホイールシリンダに前記加圧された作動流体を供給する第２系統と、前記第１系統のうち前記前輪右側ホイールシリンダの上流側に設けられる第１１系統弁と、前記第１系統のうち前記後輪左側ホイールシリンダの上流側に設けられる第１２系統弁と、前記第２系統のうち前記前輪左側ホイールシリンダの上流側に設けられる第２１系統弁と、前記第２系統のうち前記後輪右側ホイールシリンダの上流側に設けられる第２２系統弁と、前記第１系統のうち前記第１１系統弁および前記第１２系統弁の上流側と、前記第２１系統弁と前記前輪左側ホイールシリンダとの間、あるいは前記第２２系統弁と前記後輪右側ホイールシリンダとの間のいずれか一方とを接続する第１接続配管と、前記第２系統のうち前記第２１系統弁および前記第２２系統弁の上流側と、前記第１接続配管が接続する前記前輪左側ホイールシリンダあるいは前記後輪右側ホイールシリンダのいずれかと前記車両の前後方向において対向する前記後輪左側ホイールシリンダと前記第１２系統弁との間、あるいは前記前輪右側ホイールシリンダと前記第１１系統弁との間のいずれか一方とを接続する第２接続配管と、前記第１接続配管に設けられた第１切替弁と、前記第２接続配管に設けられた第２切替弁と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
また、上記制動装置において、少なくとも前記各弁の開閉を制御する制御手段をさらに備え、前記制御手段は、制動モードを前後制動モードと左右制動モードとに切り替えることができ、前記前後制動モード時は、前記第１切替弁および前記第２切替弁が開弁され、前記第１１系統弁および前記第１２系統弁のうち前記第２接続配管と接続する一方が閉弁され、他方が開弁され、前記第２１系統弁および前記第２２系統弁のうち前記第１接続配管と接続する一方が閉弁され、他方が開弁され、前記左右制動モード時は、前記第１切替弁および前記第２切替弁が閉弁され、前記第１１系統弁および前記第１２系統弁が開弁され、前記第２１系統弁および前記第２２系統弁が開弁されることが好ましい。
【０００９】
また、上記制動装置において、前記第１系統あるいは前記第２系統の少なくともいずれか一方の異常を検出する異常検出手段をさらに備え、前記制御手段は、前記異常が検出されない場合に前記前後制動モードに切り替え、当該異常が検出された場合に前記左右制動モードに切り替えることが好ましい。
【００１０】
また、上記制動装置において、前記運転者によるブレーキ操作に応じた要求制動力を設定する要求制動力設定手段と、前記設定された要求制動力に基づいて、前記第１系統における第１系統作動流体および前記第２系統における第２系統作動流体をそれぞれ加圧して、当該第１系統作動流体および当該第２系統作動流体に加圧圧力をそれぞれ付与する加圧手段をさらに備え、前記制御手段は、前記第１系統作動流体および前記第２系統作動流体に前記加圧手段によりそれぞれ付与する加圧圧力を個別に制御する加圧制御を行うことが好ましい。
【００１１】
また、上記制動装置において、前記前後制動モード時に前記車両に作用する制動力に対する前記車両の前輪に作用する前輪制動力と当該車両の後輪に作用する後輪制動力との比である前後配分比を設定する配分比設定手段をさらに備え、前記制御手段は、前記設定された前後配分比に基づいて前記加圧制御を行うことが好ましい。
【００１２】
また、上記制動装置において、前記車両の加速度を検出する加速度検出手段をさらに備え、前記配分比設定手段は、前記検出された加速度に基づいて前記前後配分比を設定することが好ましい。
【００１３】
また、上記制動装置において、前記車両の前輪あるいは後輪の少なくともいずれか一方に回生制動力を作用させる回生制動手段と、目標回生制動力を設定する回生制動力設定手段と、をさらに備え、前記制御手段は、前記操作圧力による圧力制動力と前記設定された目標回生制動力に基づいた前記回生制動力との合計が前記設定された要求制動力に対して不足している場合に前記加圧制御を行うことが好ましい。
【００１４】
また、上記制動装置において、前記制御手段は、前記前後制動モード時において、前記回生制動手段による回生モードを少なくとも配分優先モードと燃費優先モードとに切り替えることができ、前記回生制動力設定手段は、前記配分優先モード時よりも前記燃費優先モード時に前記目標回生制動力を大きく設定することが好ましい。また、回生制動力設定手段を構成するバッテリのバッテリ状態に応じてモードの切り替えを行って良く、バッテリ状態、例えばＳＯＣが高い状態では配分優先モードに切り替えることが望ましい。
【００１５】
また、上記制動装置において、前記回生モードは、前記車両の減速状態あるいは当該車両の走行する路面の摩擦状況の少なくともいずれか一方に基づいて切り替えることが好ましい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明にかかる制動装置は、第１切替弁および第２切替弁が開弁され、第１１系統弁および第１２系統弁のうち第２接続配管と接続する一方が閉弁され、他方が開弁され、第２１系統弁および第２２系統弁のうち第１接続配管と接続する一方が閉弁され、他方が開弁されることで、第１系統で車両の前輪に前輪制動力を作用させることができ、第２系統で車両の後輪に後輪制動力を作用させることができる。また、第１切替弁および第２切替弁が閉弁され、第１１系統弁および第１２系統弁が開弁され、第２１系統弁および第２２系統弁が開弁されることで、第１系統および第２系統が車両の対角線に配置された車輪に制動力をそれぞれ作用させることができる。従って、制動力を車両の対角線に配置された車輪に作用させることができるとともに、制動力を前輪制動力と後輪制動力とに配分することができる。
【００１７】
また、本発明は、異常が検出された場合に、第１系統あるいは第２系統のいずれかが車両の対角線に配置された車輪に制動力を作用させるので、異常時における車両挙動の安定性を維持することができる。
【００１８】
また、本発明は、前後制動モード時では、第１系統作動流体に付与された加圧圧力は、車両の前輪に対応するホイールシリンダに作用し、第２系統作動流体に付与された加圧圧力は車両の後輪に対応するホイールシリンダに作用する。従って、第１系統作動流体に付与される加圧圧力および第２系統作動流体に付与される加圧圧力を例えば設定された前後配分比に基づいた個別に制御する加圧制御を行うことで、車両に前輪制動力および後輪制動力を任意に作用させることができる。
【００１９】
また、本発明では、左右制動モード時では、第１系統作動流体に付与された加圧圧力は、車両の対角線上に配置される車輪に対応するホイールシリンダに作用し、第２系統作動流体に付与された加圧圧力は車両の対角線上に配置される車輪に対応するホイールシリンダに作用する。従って、第１系統作動流体に付与された加圧圧力および第２系統作動流体に付与される加圧圧力を例えば設定された前後配分比に基づいた個別に制御する加圧制御を行うことで、第１系統あるいは第２系統のいずれか一方の異常があっても、いずれ片方の系統により車両に対角線上の車輪に前輪制動力および後輪制動力をそれぞれ作用させることができる。
【００２０】
また、本発明では、前後制御モードでは、前後配分比が検出された加速度に基づいて設定されるので、車両に制動力が作用することで、車両の図示しない前輪の前輪加重および後輪の後輪加重が静止時における前輪荷重および後輪荷重から変化しても、変化した荷重を考慮して、制動力を前輪制動力と後輪制動力とに配分することができる。従って、制動時における車両挙動の安定性を向上することができる。
【００２１】
また、本発明では、制動力を車両の対角線に配置された車輪に作用させることができるとともに、回生制動力を含む制動力を前輪制動力と後輪制動力とに配分にすることができる。
【００２２】
また、本発明では、車両の車両挙動の安定性が低下する虞がある場合は、回生制動手段による回生制動よりも、前後配分比を維持して回生制動力を含む制動力を前輪制動力と後輪制動力とに配分するので、安定性の低下を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００２４】
［実施の形態１］
図１は、実施の形態１にかかる制動装置の概略構成例を示す図である。図２は、圧力制動装置の概略構成例（左右制動モード時）を示す図である。図３は、前後制動モード時における圧力制動装置の概略構成例を示す図である。図１および図２に示すように、実施の形態１にかかる制動装置１−１は、図示しない内燃機関のみが搭載されている図示しない車両（以下、単に「車両ＣＡ」と称する）に搭載され、圧力制動装置２により構成されている。
【００２５】
圧力制動装置２は、圧力制動力を発生するものである。圧力制動装置２は、実施の形態１では、図２に示すように、ブレーキペダル２１と、マスタシリンダ２２と、ブレーキブースタ２３と、マスタシリンダ圧センサ２４と、第１系統２５と、第２系統２６と、図示しない右側前輪に設けられた前輪右側ホイールシリンダ２７ａ（以下、単に「ＦＲシリンダ２７ａ」と称する）と、図示しない左側後輪に設けられた後輪左側ホイールシリンダ２７ｂ（以下、単に「ＲＬシリンダ２７ｂ」と称する）と、図示しない左側前輪に設けられた前輪左側ホイールシリンダ２７ｃ（以下、単に「ＦＬシリンダ２７ｃ」と称する）と、右側後輪に設けられた後輪右側ホイールシリンダ２７ｄ（以下、単に「ＲＲシリンダ２７ｄ」と称する）と、ブレーキ制御装置２８とにより構成されている。ここで、圧力制動装置２は、マスタシリンダ２２から第１系統２５および第２系統２６を介して各ホイールシリンダ２７ａ〜２７ｄまでの間に、作動流体であるブレーキオイルＯＩＬが充填されている。圧力制動装置２では、基本的に、運転者のブレーキ操作に伴ってブレーキオイルＯＩＬを加圧し、加圧されたブレーキオイルを各ホイールシリンダ２７ａ〜２７ｄに供給することで車両ＣＡの図示しない各車輪に圧力制動力を作用させるものである。実施の形態１では、基本的に、運転者がブレーキペダル２１を踏むことで、ブレーキペダル２１に作用する踏力に応じてマスタシリンダ２２によりブレーキオイルＯＩＬに操作圧力が付与され、操作圧力、すなわちマスタシリンダ圧ＰＭＣが各ホイールシリンダ２７ａ〜２７ｄに同一ホイールシリンダ圧ＰＷＣとして作用し、操作圧力による圧力制動力であるマスタ圧制動力が車両ＣＡの各車輪に作用することとなる。
【００２６】
ブレーキペダル２１は、運転者が車両ＣＡに対して制動力を発生させる際、すなわち制動要求によって操作するものである。ブレーキペダル２１には、ストロークセンサ２１ａが設けられている。ストロークセンサ２１ａは、ストローク検出手段であり、ブレーキペダル２１が運転者により踏み込まれた際の踏み込み量、すなわちブレーキペダル２１のペダルストローク量ＳＴを検出するものである。ストロークセンサ２１ａは、ブレーキ制御装置２８に接続されており、ストロークセンサ２１ａが検出したブレーキペダル２１のペダルストローク量ＳＴは、ブレーキ制御装置２８に出力される。
【００２７】
マスタシリンダ２２は、操作圧力付与手段であり、運転者によるブレーキペダル２１の操作に応じて、作動流体であるブレーキオイルＯＩＬを加圧し、操作圧力であるマスタシリンダ圧ＰＭＣを付与するものである。マスタシリンダ２２は、運転者がブレーキペダル２１を踏み込むことでブレーキペダル２１に作用する踏力が付与される図示しないピストンによりブレーキオイルＯＩＬを加圧するものである。なお、マスタシリンダ２２には、リザーバ２２ａが設けられており、リザーバ２２ａに圧力制動装置に用いられるブレーキオイルが貯留されている。
【００２８】
ブレーキブースタ２３は、真空式倍力装置であり、図示しない内燃機関により発生する負圧により、運転者がブレーキペダル２１を踏み込むことでブレーキペダル２１に作用する踏力を増幅するものである。ブレーキブースタ２３は、負圧配管２３ｃおよび逆止弁２３ｂを介して、内燃機関の図示しない吸気経路と接続されている。ブレーキブースタ２３は、内燃機関の吸気経路に発生する負圧と外気による圧力との差圧により図示しないダイヤフラムに作用する力により踏力を増幅する。従って、実施の形態１では、ブレーキブースタ２３により増幅されたブレーキペダル２１に作用する踏力に応じて、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルＯＩＬが加圧され、ブレーキオイルＯＩＬに操作圧力が付与される。つまり、ブレーキブースタ２３は、操作圧力付与手段の一部を構成するものである。従って、操作圧力は、運転者の踏力と内燃機関の負圧に応じたものとなる。ここで、ブレーキブースタ２３には、負圧配管２３ｂの途中に負圧センサ２３ａが設けられている。負圧センサ２３ａは、負圧配管２３ｂ内の圧力をブレーキブースタ２３の負圧ＰＶとして検出するものである。負圧センサ２３ａは、ブレーキ制御装置２８に接続されており、負圧センサ２３ａが検出した負圧ＰＶは、ブレーキ制御装置２８に出力される。なお、マスタシリンダ２２およびブレーキブースタ２３は、操作圧力による圧力制動力が運転者の制動要求に基づいた要求制動力よりも低く設定されている。通常の圧力制動装置２よりも低く設定されている。これは、要求制動力に対する加圧圧力による加圧制動力を大きくすることで、後述する第１系統２５で車両ＣＡの図示しない前輪に作用させる前輪制動力および第２系統２６で車両ＣＡの図示しない後輪に作用させる後輪制動力への制動力の配分を任意に行うことができるためである。
【００２９】
マスタシリンダ圧センサ２４は、操作圧力検出手段であり、操作圧力を検出するものである。マスタシリンダ圧センサ２４は、実施の形態１では、マスタシリンダ２２と第１系統２５の後述するマスタカットソレノイド弁２５ａとを接続する油圧配管Ｌ１０の途中に設けられている。つまり、マスタシリンダ圧センサ２４は、油圧配管Ｌ１０内のブレーキオイルＯＩＬの圧力を操作圧力、すなわちマスタシリンダ圧ＰＭＣとして検出するものである。マスタシリンダ圧センサ２４は、ブレーキ制御装置２８に接続されており、マスタシリンダ圧センサ２４が検出したマスタシリンダ圧ＰＭＣは、ブレーキ制御装置２８に出力される。
【００３０】
第１系統２５は、ＦＲシリンダ２７ａおよびＲＬシリンダ２７ｂに加圧されたブレーキオイルＯＩＬを供給するものである。つまり、第１系統２５は、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルＯＩＬに付与されたマスタシリンダ圧ＰＭＣに応じてＦＲシリンダ２７ａおよびＲＬシリンダ２７ｂに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣを制御、あるいはマスタシリンダ２２によりブレーキオイルＯＩＬにマスタシリンダ圧ＰＭＣが付与されているか否かにかかわらずＦＲシリンダ２７ａおよびＲＬシリンダ２７ｂにホイールシリンダ圧ＰＷＣを作用させるものである。第１系統２５は、マスタシリンダ２２と、ブレーキブースタ２３と、マスタカットソレノイド弁２５ａと、保持ソレノイド弁２５ｂ，２５ｃと、第１切替弁２５ｄと、減圧ソレノイド弁２５ｅ，２５ｆと、リザーバ２５ｇと、加圧ポンプ２５ｈと、逆止弁２５ｉ，２５ｋと、油圧配管Ｌ１０〜Ｌ１７と、第１接続配管Ｌ１８とにより構成されている。
【００３１】
第２系統２６は、ＦＬシリンダ２７ｃおよびＲＲシリンダ２７ｄに加圧されたブレーキオイルＯＩＬを供給するものである。つまり、第２系統２６は、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルＯＩＬに付与されたマスタシリンダ圧ＰＭＣに応じてＦＬシリンダ２７ｃおよびＲＲシリンダ２７ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣを制御、あるいはマスタシリンダ２２によりブレーキオイルＯＩＬにマスタシリンダ圧ＰＭＣが付与されているか否かにかかわらずＦＬシリンダ２７ｃおよびＲＲシリンダ２７ｄにホイールシリンダ圧ＰＷＣを作用させるものである。第２系統２６は、マスタシリンダ２２と、ブレーキブースタ２３と、マスタカットソレノイド弁２６ａと、保持ソレノイド弁２６ｂ，２６ｃと、第２切替弁２６ｄと、減圧ソレノイド弁２６ｅ，２６ｆと、リザーバ２６ｇと、加圧ポンプ２６ｈと、逆止弁２６ｉ，２６ｋと、油圧配管Ｌ２０〜Ｌ２７と、第２接続配管Ｌ２８とにより構成されている。なお、第１系統２５および第２系統２６は、マスタシリンダ２２から同一の圧力（マスタシリンダ圧ＰＭＣ）のブレーキオイルＯＩＬがそれぞれ供給される。また、２９は、加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈを駆動する駆動用モータである。
【００３２】
各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａは、加圧手段を構成する調圧手段であり、ブレーキオイルＯＩＬのうち、第１系統２５における第１系統作動流体である第１系統２５に供給されるブレーキオイルＯＩＬ１に付与される加圧圧力Ｐｐ１および第２系統２６における第２系統作動流体である第２系統２６に供給されるブレーキオイルＯＩＬ２に付与される加圧圧力Ｐｐ２をそれぞれ個別に調圧するものである。マスタカットソレノイド弁２５ａは、油圧配管Ｌ１０と油圧配管Ｌ１１とに接続されており、油圧配管Ｌ１０と油圧配管Ｌ１１との連通、連通の解除や、連通時におけるマスタカットソレノイド弁２５ａの上流側と下流側との差圧を調圧する。つまり、マスタカットソレノイド弁２５ａは、加圧ポンプ２５ｈにより加圧されたブレーキオイルＯＩＬ１の圧力とマスタシリンダ圧ＰＭＣとの差圧を加圧圧力Ｐｐ１として調整するものである。また、マスタカットソレノイド弁２６ａは、油圧配管Ｌ２０と油圧配管Ｌ２１とに接続されており、油圧配管Ｌ２０と油圧配管Ｌ２１との連通、連通の解除や、連通時におけるマスタカットソレノイド弁２６ａの上流側と下流側との差圧を調整する。つまり、マスタカットソレノイド弁２６ａは、加圧ポンプ２６ｈにより加圧されたブレーキオイルＯＩＬ２の圧力とマスタシリンダ圧ＰＭＣとの差圧を加圧圧力Ｐｐ２として調整するものである。マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａは、リニアソレノイド弁であり、ブレーキ制御装置２８に接続されている。従って、各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａは、ブレーキ制御装置２８の後述する弁開閉制御部２８ｉからの指令電流値に基づいて、供給される電流が制御され、開度を制御する開度制御がそれぞれ行われ、指令電流値に応じて加圧圧力Ｐｐ１，Ｐｐ２を調圧するものである。つまり、ブレーキ制御装置２８は、加圧ポンプ２５ｈによりブレーキオイルＯＩＬ１に付与する加圧圧力Ｐｐ１および加圧ポンプ２６ｈによりブレーキオイルＯＩＬ２に付与する加圧圧力Ｐｐ２をマスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａにより個別に制御する加圧制御を行うものである。なお、マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａは、電流が供給されていない、すなわち非通電時に全開となっている。
【００３３】
保持ソレノイド弁２５ｂは、第１系統２５に設けられた第１１系統弁であり、ＦＲシリンダ２７ａに対応するものである。保持ソレノイド弁２５ｂは、マスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ１１とＦＲシリンダ２７ａに接続する油圧配管Ｌ１２と接続されており、油圧配管Ｌ１１と油圧配管Ｌ１２との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイド弁２５ｂは、第１系統２５のうちＦＲシリンダ２７ａの上流側に設けられるものであり、マスタシリンダ２２とＦＲシリンダ２７ａとの接続、接続の解除を行うものである。また、保持ソレノイド弁２５ｃは、第１系統２５に設けられた第１２系統弁であり、ＲＬシリンダ２７ｂに対応するものである。保持ソレノイド弁２５ｃは、マスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ１１とＲＬシリンダ２７ｂに接続する第１シリンダ配管である油圧配管Ｌ１３と接続されており、油圧配管Ｌ１１と油圧配管Ｌ１３との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイド弁２５ｃは、第１系統２５のうちＲＬシリンダ２７ｂの上流側に設けられるものであり、マスタシリンダ２２とＲＬシリンダ２７ｂとの接続、接続の解除を行うものである。また、保持ソレノイド弁２６ｂは、第２系統２６に設けられた第２１系統弁であり、ＲＬシリンダ２７ｃに対応するものである。保持ソレノイド弁２６ｂは、マスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ２１とＦＬシリンダ２７ｃに接続する第２シリンダ配管である油圧配管Ｌ２２と接続されており、油圧配管Ｌ２１と油圧配管Ｌ２２との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイド弁２６ｂは、第２系統２６のうちＦＬシリンダ２７ｃの上流側に設けられるものであり、マスタシリンダ２２とＦＬシリンダ２７ｃとの接続、接続の解除を行うものである。また、保持ソレノイド弁２６ｃは、第２系統２６の第２２系統弁であり、ＲＲシリンダ２７ｄに対応するものである。保持ソレノイド弁２６ｃは、マスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ２１とＲＲシリンダ２７ｄに接続する第２シリンダ配管である油圧配管Ｌ２３と接続されており、油圧配管Ｌ２１と油圧配管Ｌ２３との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイド弁２６ｃは、第２系統２６のうちＲＲシリンダ２７ｄの上流側に設けられるものであり、マスタシリンダ２２とＲＲシリンダ２７ｄとの接続、接続の解除を行うものである。各保持ソレノイド弁２５ｂ，２５ｃ，２６ｂ，２６ｃは、常開型ソレノイド弁であり、ブレーキ制御装置２８に接続されている。従って、各保持ソレノイド弁２５ｂ，２５ｃ，２６ｂ，２６ｃは、ブレーキ制御装置２８の弁開閉制御部２８ｉによりＯＮ／ＯＦＦ制御されることで、開閉がそれぞれ制御されるものである。各保持ソレノイド弁２５ｂ，２５ｃ，２６ｂ，２６ｃは、ブレーキ制御装置２８によりＯＮされると通電状態となり、通電時は全閉となる。一方、ブレーキ制御装置２８によりＯＦＦされると非通電状態となり、非通電時は全開となる。各保持ソレノイド弁２５ｂ，２５ｃ，２６ｂ，２６ｃは、通電時に下流側の圧力が上流側の圧力よりも高い場合には、ブレーキオイルＯＩＬを各保持ソレノイド弁２５ｂ，２５ｃ，２６ｂ，２６ｃの上流側（油圧配管Ｌ１１，Ｌ２１側）に戻す逆止弁がそれぞれ設けられている。
【００３４】
第１切替弁２５ｄは、第１接続配管Ｌ１８に設けられたものであり、ＦＬシリンダ２７ｃに対応するものである。実施の形態１では、第１接続配管Ｌ１８の一方の端部は、第１系統２５のうち保持ソレノイド弁２５ｂおよび保持ソレノイド弁２５ｃの上流側すなわち油圧配管Ｌ１１と接続されている。また、第１接続配管Ｌ１８の他方の端部は、保持ソレノイド弁２６ｂとＦＬシリンダ２７ｃとの間、すなわち第２系統２６のうち保持ソレノイド弁２６ｂの下流側と接続されている。従って、第１切替弁２５ｄは、マスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ１１とＦＬシリンダ２７ｃに接続する油圧配管Ｌ２２と接続されており、油圧配管Ｌ１１と油圧配管Ｌ２２との連通、連通の解除を行うものである。つまり、第１切替弁２５ｄは、第１系統２５のマスタカットソレノイド弁２５ａと、ＦＬシリンダ２７ｃとの接続、接続の解除を行うものである。第２切替弁２６ｄは、第２接続配管Ｌ２８に設けられたものであり、ＲＬシリンダ２７ｂに対応するものである。実施の形態１では、第２接続配管Ｌ２８の一方の端部は、第２系統２６のうち保持ソレノイド弁２６ｂおよび保持ソレノイド弁２６ｃの上流側すなわち油圧配管Ｌ２１と接続されている。また、第２接続配管Ｌ２８の他方の端部は、保持ソレノイド弁２５ｃとＲＬシリンダ２７ｂとの間、すなわち第１系統２５のうち保持ソレノイド弁２５ｃの下流側と接続されている。つまり、第２接続配管Ｌ２８の他方の端部は、第１接続配管Ｌ１８が接続する図示しない左側前輪に設けられたＦＬシリンダ２７ｃと車両ＣＡの前後方向において対向する左側後輪に設けられたＲＬシリンダ２７ｂと保持ソレノイド弁２５ｃとの間とを接続されている。従って、第２切替弁２６ｄは、マスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ２１とＲＬシリンダ２７ｂに接続する油圧配管Ｌ１３と接続されており、油圧配管Ｌ２１と油圧配管Ｌ１３との連通、連通の解除を行うものである。つまり、第２切替弁２６ｄは、第２系統２６のマスタカットソレノイド弁２６ａと、ＲＬシリンダ２７ｂとの接続、接続の解除を行うものである。上記各切替弁２５ｄ，２６ｄは、常閉型ソレノイド弁であり、ブレーキ制御装置２８に接続されている。従って、各切替弁２５ｄ，２６ｄは、ブレーキ制御装置２８の弁開閉制御部２８ｉによりＯＮ／ＯＦＦ制御されることで、開閉がそれぞれ制御されるものである。各切替弁２５ｄ，２６ｄは、ブレーキ制御装置２８によりＯＮされると通電状態となり、通電時は全開となる。一方、ブレーキ制御装置２８によりＯＦＦされると非通電状態となり、非通電時は全閉となる。
【００３５】
減圧ソレノイド弁２５ｅは、ＦＲシリンダ２７ａに対応するものである。減圧ソレノイド弁２５ｅは、ＦＲシリンダ２７ａに接続する油圧配管Ｌ１２とリザーバ２５ｇに接続する油圧配管Ｌ１４と接続されており、油圧配管Ｌ１２と油圧配管Ｌ１４との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイド弁２５ｅは、ＦＲシリンダ２７ａとリザーバ２５ｇとの接続、接続の解除を行うものである。また、減圧ソレノイド弁２５ｆは、ＲＬシリンダ２７ｂに対応するものである。減圧ソレノイド弁２５ｆは、ＲＬシリンダ２７ｂに接続する油圧配管Ｌ１３とリザーバ２５ｇに接続する油圧配管Ｌ１４と接続されており、油圧配管Ｌ１３と油圧配管Ｌ１４との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイド弁２５ｆは、ＲＬシリンダ２７ｂとリザーバ２５ｇとの接続、接続の解除を行うものである。また、減圧ソレノイド弁２６ｅは、ＦＬシリンダ２７ｃに対応するものである。減圧ソレノイド弁２６ｅは、ＦＬシリンダ２７ｃに接続する油圧配管Ｌ２２とリザーバ２６ｇに接続する油圧配管Ｌ２４と接続されており、油圧配管Ｌ２２と油圧配管Ｌ２４との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイド弁２６ｅは、ＦＬシリンダ２７ｃとリザーバ２６ｇとの接続、接続の解除を行うものである。また、減圧ソレノイド弁２６ｆは、ＲＲシリンダ２７ｄに対応するものである。減圧ソレノイド弁２６ｆは、ＲＲシリンダ２７ｄに接続する油圧配管Ｌ２３とリザーバ２６ｇに接続する油圧配管Ｌ２４と接続されており、油圧配管Ｌ２３と油圧配管Ｌ２４との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイド弁２６ｆは、ＲＲシリンダ２７ｄとリザーバ２６ｇとの接続、接続の解除を行うものである。各減圧ソレノイド弁２５ｅ，２５ｆ，２６ｅ，２６ｆは、常閉型ソレノイド弁であり、ブレーキ制御装置２８に接続されている。従って、各減圧ソレノイド弁２５ｅ，２５ｆ，２６ｅ，２６ｆは、ブレーキ制御装置２８の弁開閉制御部２８ｉによりＯＮ／ＯＦＦ制御されることで、開閉がそれぞれ制御されるものである。各減圧ソレノイド弁２５ｅ，２５ｆ，２６ｅ，２６ｆは、ブレーキ制御装置２８によりＯＮされると通電状態となり、通電時は全開となる。一方、ブレーキ制御装置２８によりＯＦＦされると非通電状態となり、非通電時は全閉となる。
【００３６】
リザーバ２５ｇは、油圧配管Ｌ１４および加圧ポンプ２５ｈに接続する油圧配管Ｌ１５と、油圧配管Ｌ１０に逆止弁２５ｋを介して接続する油圧配管Ｌ１７と接続されている。従って、リザーバ２５ｇには、減圧ソレノイド弁２５ｅ，２５ｆからのブレーキオイルＯＩＬ１、あるいは油圧配管Ｌ１０、すなわちマスタカットソレノイド弁２５ａの上流側のブレーキオイルＯＩＬ１を導入することができる。リザーバ２６ｇは、油圧配管Ｌ２４および加圧ポンプ２６ｈに接続する油圧配管Ｌ２５と、油圧配管Ｌ２０に逆止弁２６ｋを介して接続する油圧配管Ｌ２７と接続されている。従って、リザーバ２６ｇには、減圧ソレノイド弁２６ｅ，２６ｆからのブレーキオイルＯＩＬ２、あるいは油圧配管Ｌ２０、すなわちマスタカットソレノイド弁２６ａの上流側のブレーキオイルＯＩＬ２を導入することができる。
【００３７】
各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈは、加圧手段を構成するものであり、ブレーキオイルＯＩＬ１，ＯＩＬ２をそれぞれ加圧するものである。加圧ポンプ２５ｈは、リザーバ２５ｇに接続する油圧配管Ｌ１５と、油圧配管Ｌ１１に逆止弁２５ｉを介して接続する油圧配管Ｌ１６とに接続されている。従って、加圧ポンプ２５ｈは、リザーバ２５ｇを介してマスタカットソレノイド弁２５ａの上流側のブレーキオイルＯＩＬ１を吸引し、加圧して油圧配管Ｌ１１、すなわちマスタカットソレノイド弁２５ａの下流側に吐出するものである。また、加圧ポンプ２６ｈは、リザーバ２６ｇに接続する油圧配管Ｌ２５と、油圧配管Ｌ２１に逆止弁２５ｉを介して接続する油圧配管Ｌ２６とに接続されている。従って、加圧ポンプ２６ｈは、リザーバ２６ｇを介してマスタカットソレノイド弁２６ａの上流側のブレーキオイルＯＩＬ２を吸引し、加圧して油圧配管Ｌ２１、すなわちマスタカットソレノイド弁２６ａの下流側に吐出するものである。ここで、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈは、駆動用モータ２９により駆動される。駆動用モータ２９は、ブレーキ制御装置２８に接続されている。従って、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈは、ブレーキ制御装置２８により駆動用モータ２９が駆動制御されることで、駆動制御される。以上のように、加圧手段は、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈによりブレーキオイルＯＩＬ１，ＯＩＬ２をそれぞれ加圧し、加圧されたブレーキオイルＯＩＬ１，ＯＩＬ２の圧力とマスタシリンダ圧ＰＭＣとの差圧を各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａがそれぞれ調圧することで、第１系統２５における加圧圧力Ｐｐ１および第２系統２６における加圧圧力Ｐｐ２をブレーキオイルＯＩＬ１，ＯＩＬ２にそれぞれ個別に付与するものである。従って、車両ＣＡには、加圧圧力Ｐｐ１による圧力制動力および加圧圧力Ｐｐ２による圧力制動力が加圧制動力として作用する。
【００３８】
車両ＣＡは、図示しない右側前輪にＦＲシリンダ２７ａ、ブレーキパッド２７ｅ、ブレーキロータ２７ｉが設けられ、左側後輪にＰＬシリンダ２７ｂ、ブレーキパッド２７ｆ、ブレーキロータ２７ｋが設けられ、左側前輪にＦＬシリンダ２７ｃ、ブレーキパッド２７ｇ、ブレーキロータ２７ｌが設けられ、右側後輪にＲＲシリンダ２７ｄ、ブレーキパッド２７ｈ、ブレーキロータ２７ｍが設けられている。各ホイールシリンダ２７ａ〜２７ｄは、充填されたブレーキオイルＯＩＬの圧力であるホイールシリンダ圧ＰＷＣ、すなわちマスタシリンダ圧ＰＭＣと加圧圧力Ｐｐ１あるいは加圧圧力Ｐｐ２との合計圧力が作用することで、各ホイールシリンダ２７ａ〜２７ｄにそれぞれ対応するブレーキパッド２７ｅ〜２７ｈおよび各ブレーキロータ２７ｉ〜２７ｍにより圧力制動力を発生するものである。各ホイールシリンダ２７ａ〜２７ｄは、ホイールシリンダ圧ＰＷＣが作用することで、図示しない各車輪とそれぞれ一体回転する各ブレーキパッド２７ｅ〜２７ｈと対向する各ブレーキロータ２７ｉ〜２７ｍを各ブレーキパッド２７ｅ〜２７ｈにそれぞれ接触させ、各ブレーキパッド２７ｅ〜２７ｈと各ブレーキロータ２７ｉ〜２７ｍとの間にそれぞれ発生する摩擦力によって圧力制動力を発生するものである。なお、前輪に設けられる各ブレーキパッド２７ｅ，２７ｇおよびブレーキロータ２７ｉ，２７ｌは、各ホイールシリンダ２７ａ〜２７ｄに同一ホイールシリンダ圧ＰＷＣが作用した際に、後輪に設けられる各ブレーキパッド２７ｆ，２７ｈとブレーキロータ２７ｋ，２７ｍとの間で発生する摩擦力よりも、大きな摩擦力を発生するように設定されている。
【００３９】
ブレーキ制御装置２８は、制動装置１−１を制御することで、運転者の制動要求に基づいた制動力を発生させるものである。ブレーキ制御装置２８は、圧力制動装置２を制御するものである。ブレーキ制御装置２８は、図１に示すように、制動装置１および車両ＣＡに備えられたセンサから各種入力信号が入力される。入力信号としては、実施の形態１では、ストロークセンサ２１ａにより検出されたペダルストローク量ＳＴ、負圧センサ２３ａにより検出された負圧ＰＶ、マスタシリンダ圧センサ２４により検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣなどがある。
【００４０】
ブレーキ制御装置２８は、これらの入力信号と、記憶部２８ｃに予め記憶されている各種マップとに基づいて各種出力信号を出力する。出力信号としては、実施の形態１では、各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａの開度制御、各保持ソレノイド弁２５ｂ，２５ｃ，２６ｂ，２６ｃのＯＮ／ＯＦＦ制御、各切替弁２５ｄ，２６ｄのＯＮ／ＯＦＦ制御、各減圧ソレノイド弁２５ｅ，２５ｆ，２６ｅ，２６ｆのＯＮ／ＯＦＦ制御、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈを駆動する駆動用モータ２９の駆動制御などを行うための信号などである。
【００４１】
また、ブレーキ制御装置２８は、上記入力信号や出力信号の入出力を行う入出力部（Ｉ／Ｏ）２８ａと、処理部２８ｂと、記憶部２８ｃとにより構成されている。処理部２８ｂは、メモリおよびＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成されている。処理部２８ｂは、少なくとも要求制動力設定部２８ｄと、マスタ圧制動力設定部２８ｅと、制動モード設定部２８ｆと、前後配分比設定部２８ｇ、加圧制動力設定部２８ｈと、弁開閉制御部２８ｉと、ポンプ駆動制御部２８ｋと、異常検出部２８ｌとを有している。処理部２９ｂは、制動装置１−１の制御方法などに基づくプログラムをメモリにロードして実行することにより、制動装置１−１の制御方法、特に圧力制動装置２の制御方法などを実現させるものであっても良い。
【００４２】
また、記憶部２８ｃは、記憶手段であり、ＢＦ＊−ＳＴ−ＰＭＣマップなどの各種マップが予め記憶されている。なお、記憶部２９ｃは、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、ＲＯＭ（Read Only Memory）のような読み出しのみが可能なメモリ、あるいはＲＡＭ（Random Access Memory）のような読み書きが可能なメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。
【００４３】
ＢＦ＊−ＳＴ−ＰＭＣマップは、要求制動力ＢＦ＊とペダルストローク量ＳＴとマスタシリンダ圧ＰＭＣとに基づいたものであり、要求制動力ＢＦ＊とペダルストローク量ＳＴとマスタシリンダ圧ＰＭＣとの対応関係を示すものである。ＢＦ＊−ＳＴ−ＰＭＣマップでは、ペダルストローク量ＳＴおよび／またはマスタシリンダ圧ＰＭＣの増加に伴い、要求制動力ＢＦ＊が増加して設定されるように設定されている。なお、実施の形態１では、要求制動力ＢＦ＊をＢＦ＊−ＳＴ−ＰＭＣマップ、検出されたペダルストローク量ＳＴおよび検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいて設定するが本発明はこれに限定されるものではない。例えば、要求制動力ＢＦ＊とペダルストローク量ＳＴとマスタシリンダ圧ＰＭＣと負圧ＰＶとに基づいたＢＦ＊−ＳＴ−ＰＭＣ−ＰＶマップ、検出されたペダルストローク量ＳＴ、検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣおよび負圧センサ２３ａにより検出される負圧ＰＶに基づいて設定しても良い。ＢＦ＊−ＳＴ−ＰＭＣ−ＰＶマップは、負圧ＰＶの低下に伴い、同一ペダルストローク量ＳＴおよび同一マスタシリンダ圧ＰＭＣにおいて要求制動力ＢＦ＊が増加して設定されるように設定されている。
【００４４】
要求制動力設定部２８ｄは、要求制動力設定手段であり、運転者の制動要求に基づいた要求制動力を設定するものである。要求制動力設定部２８ｄは、基本的には、マスタシリンダ圧センサ２４により検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣと、ＢＦ＊−ＳＴ−ＰＭＣマップとに基づいて要求制動力ＢＦ＊を設定するものである。また、要求制動力設定部２８ｄは、設定された要求制動力ＢＦ＊と、前後配分比設定部２８ｇにより設定された前後配分比とに基づいて前輪要求制動力ＢＦ＊ｆおよび後輪要求制動力ＢＦ＊ｒを設定するものでもある。
【００４５】
マスタ圧制動力設定部２８ｅは、マスタシリンダ圧センサ２４により検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいて操作圧力による圧力制動力、すなわちマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃ、車両ＣＡの図示しない前輪に対応する前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆおよび後輪に対応する後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒを設定するものである。
【００４６】
制動モード設定部２８ｆは、制動装置１−１の制動モードを設定するものである。制動モード設定部２８ｆは、実施の形態１では、制動装置１−１の制動モードを前後制動モード、あるいは左右制動モードとのいずれかに設定するものである。制動モード設定部２８ｆは、後述する異常検出部２８ｌにより異常が検出されない場合に前後制動モードに、異常が検出された場合に左右制動モードに切り替える。つまり、ブレーキ制御装置２８は、制動装置１−１の制動モードを前後制動モードと左右制動モードとに切り替えることができるものである。ここで、前後制動モードは、制動装置１−１で発生した制動力（マスタ圧制動力および加圧制動力を含む）を車両ＣＡの図示しない前輪に作用する前輪制動力と図示しない後輪に作用する後輪制動力との比である前後配分比に基づいて前輪制動力と後輪制動力とに配分する制動モードである。また、左右制動モードは、制動装置１−１で発生した制動力（マスタ圧制動力および加圧制動力を含む）を第１系統２５により車両ＣＡの図示しない右側前輪および左側後輪に作用させ、第２系統２６により車両ＣＡの図示しない左側前輪および右側後輪に作用させる制動モードである。なお、制動モード設定部２８ｆは、制動装置１−１により制動中である場合は、１つの制動モードを維持する。
【００４７】
前後配分比設定部２８ｇは、配分比設定手段であり、前後制動モード時に、前輪制動力と後輪制動力との比である前後配分比ＫＦ：ＫＲを設定するものである。実施の形態１では、予め記憶部２８ｃに車両ＣＡの諸元などに基づいた前後配分比ＫＦ０：ＫＲ０が記憶されており、前後配分比設定部２８ｇは、記憶されている前後配分比ＫＦ０：ＫＲ０を前後配分比ＫＦ：ＫＲに設定する。
【００４８】
加圧制動力設定部２８ｈは、加圧制動力設定手段であり、上記要求制動力設定部２９ｄにより設定された要求制動力ＢＦ＊と、マスタシリンダ圧センサ２４により検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいて設定されたマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃとに基づいて、第１系統２５に対応する第１加圧制動力ＢＦｐｐ１および第２系統２６に対応する第２加圧制動力ＢＦｐｐ２を設定するものである。加圧制動力設定部２８ｈは、実施の形態１では、設定された要求制動力ＢＦ＊と、設定されたマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃとに基づいて、第１加圧制動力ＢＦｐｐ１および第２加圧制動力ＢＦｐｐ２を設定するものである。また、加圧制動力設定部２８ｈは、設定された前輪要求制動力ＢＦ＊ｆおよび後輪要求制動力ＢＦ＊ｒと、設定された前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆおよび後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒと、上記前後配分比設定部２８ｇにより設定された前後配分比ＫＦ：ＫＲとに基づいて、第１加圧制動力ＢＦｐｐ１および第２加圧制動力ＢＦｐｐ２を設定するものでもある。
【００４９】
弁開閉制御部２８ｉは、各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａの開度制御、各保持ソレノイド弁２５ｂ，２５ｃ，２６ｂ，２６ｃのＯＮ／ＯＦＦ制御、各切替弁２５ｄ，２６ｄのＯＮ／ＯＦＦ制御、各減圧ソレノイド弁２５ｅ，２５ｆ，２６ｅ，２６ｆのＯＮ／ＯＦＦ制御を行うものである。弁開閉制御部２８ｉは、上記加圧制動力設定部２８ｈにより設定された加圧制動力ＢＦｐｐ１，ＢＦｐｐ２に基づいてそれぞれ設定された加圧圧力Ｐｐ１，Ｐｐ２に基づいて指令電流値Ｉ１，Ｉ２を設定し、設定された指令電流値Ｉ１，Ｉ２に基づいて各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａの開度制御を行うものである。つまり、ブレーキ制御装置２８は、圧力制動装置２の各弁２５ａ〜２５ｆ，２６ａ〜２６ｆの開閉を制御するものである。
【００５０】
ポンプ駆動制御部２８ｋは、駆動用モータ２９を駆動制御することで、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈを駆動するものである。つまり、ブレーキ制御装置２８は、運転者によるブレーキペダル２１の操作に応じた要求制動力ＢＦ＊に基づいて第１加圧制動力ＢＦｐｐ１および第２加圧制動力ＢＦｐｐ２が設定され、設定された第１加圧制動力ＢＦｐｐ１および第２加圧制動力ＢＦｐｐ２に基づいてそれぞれ設定された第１加圧圧力Ｐｐ１および第２加圧圧力Ｐｐ２に基づいてブレーキオイルＯＩＬ１，ＯＩＬ２をそれぞれ個別に加圧して、ブレーキオイルＯＩＬ１，ＯＩＬ２に設定された第１加圧圧力Ｐｐ１および第２加圧圧力Ｐｐ２をそれぞれ個別に付与する加圧制御を行う。つまり、ブレーキ制御装置２８は、設定された前後配分比ＫＦ：ＫＲに基づいて加圧制御を行うこととなる。
【００５１】
異常検出部２８ｌは、異常検出手段であり、第１系統２５あるいは第２系統２６の少なくともいずれか一方の異常を検出するものである。つまり、異常検出部２８ｌは、圧力制動装置２の異常を検出するものである。異常検出部２８ｌは、実施の形態１では、例えば検出されたペダルストローク量ＳＴと検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣとに基づいて第１系統２５あるいは第２系統２６の少なくともいずれか一方の異常を検出する。
【００５２】
ここで、圧力制動装置２の基本的な動作について説明する。まず、制動モードが前後制動モードである場合は、図３に示すように、ブレーキ制御装置２８により第１切替弁２５ｄおよび第２切替弁２６ｄを通電して開弁（ＯＮ制御）し、第１系統２５の保持ソレノイド弁２５ｂ，２５ｃのうち、第２接続配管Ｌ２８と接続する一方の保持ソレノイド弁２５ｃを通電して閉弁（ＯＮ制御）し、他方の保持ソレノイド弁２５ｂを通電せずに開弁（ＯＦＦ制御）し、第２系統２６の保持ソレノイド弁２６ｂ，２６ｃのうち、第１接続配管Ｌ１８と接続する一方の保持ソレノイド弁２６ｂを通電して閉弁（ＯＮ制御）し、他方の保持ソレノイド弁２５ｃを通電せずに開弁（ＯＦＦ制御）する。なお、各減圧ソレノイド弁２５ｅ，２５ｆ，２６ｅ，２６ｆも通電せずに閉弁（ＯＦＦ制御）とする。これにより、第１系統２５におけるブレーキオイルＯＩＬ１は、ＦＲシリンダ２７ａとＦＬシリンダ２７ｃのみに供給されることとなる。また、第２系統２６におけるブレーキオイルＯＩＬ２は、ＲＬシリンダ２７ｂとＲＲシリンダ２７ｄのみに供給されることとなる。つまり、前後制動モード時には、第１系統２５におけるブレーキオイルＯＩＬ１が車両ＣＡの図示しない前輪に設けられた各ホイールシリンダ２７ａ，２７ｃに供給され、第２系統２６におけるブレーキオイルＯＩＬ２が車両ＣＡの図示しない後輪に設けられた各ホイールシリンダ２７ｂ，２７ｄに供給される。
【００５３】
ここで、前後制動モード時では、加圧手段によりブレーキオイルＯＩＬ１に第１加圧圧力Ｐｐ１およびブレーキオイルＯＩＬ２に第２加圧圧力Ｐｐ２を付与することができる。例えば、各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａがブレーキ制御装置２８からの指令電流値Ｉ１，Ｉ２に基づいてそれぞれ開度制御され、開度が全開時よりも小さくなり、加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈを駆動する駆動用モータ２９がブレーキ制御装置２８からの駆動指令値に基づいて駆動制御されると、各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａの上流側、すなわち油圧配管Ｌ１０，Ｌ２０から各リザーバ２５ｇ，２６ｇにブレーキオイルＯＩＬ１，ＯＩＬ２がそれぞれ導入される。リザーバ２５ｇに導入されたブレーキオイルＯＩＬ１は、加圧ポンプ２５ｈにより加圧され、油圧配管Ｌ１１、保持ソレノイド弁２５ｂ、油圧配管Ｌ１２を介してＦＲシリンダ２７ａと、第１切替弁２５ｄ、油圧配管Ｌ１８，Ｌ２２を介してＦＬシリンダ２７ｃとに供給される。ここで、マスタカットソレノイド弁２５ａは、マスタカットソレノイド弁２５ａの下流側のブレーキオイルＯＩＬ１、すなわちＦＲシリンダ２７ａおよびＦＬシリンダ２７ｃに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣと、マスタカットソレノイド弁２５ａの上流側のブレーキオイルＯＩＬ１、すなわちマスタシリンダ２２により発生するマスタシリンダ圧ＰＭＣと差圧を第１加圧圧力Ｐｐ１として調圧しているので、ＦＲシリンダ２７ａおよびＦＬシリンダ２７ｃに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣは、マスタシリンダ圧ＰＭＣと第２加圧圧力Ｐｐ１との合計圧力となる。また、リザーバ２６ｇに導入されたブレーキオイルＯＩＬ２は、加圧ポンプ２６ｈにより加圧され、油圧配管Ｌ２１、保持ソレノイド弁２６ｃ、油圧配管Ｌ２３を介してＲＲシリンダ２７ｄと、第２切替弁２６ｄ、油圧配管Ｌ２８，Ｌ１３を介してＲＬシリンダ２７ｂとに供給される。ここで、マスタカットソレノイド弁２６ａは、マスタカットソレノイド弁２６ａの下流側のブレーキオイルＯＩＬ２、すなわちＲＲシリンダ２７ｄおよびＲＬシリンダ２７ｂに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣと、マスタカットソレノイド弁２６ａの上流側のブレーキオイルＯＩＬ２、すなわちマスタシリンダ２２により発生するマスタシリンダ圧ＰＭＣと差圧を第２加圧圧力Ｐｐ２として調圧しているので、ＲＲシリンダ２７ｄおよびＲＬシリンダ２７ｂに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣは、マスタシリンダ圧ＰＭＣと第２加圧圧力Ｐｐ２との合計圧力となる。つまり、合計圧力は、ホイールシリンダ圧ＰＷＣとして各ホイールシリンダ２７ａ〜２７ｄに作用する。従って、ブレーキオイルＯＩＬ１に付与された第１加圧圧力Ｐｐ１はＦＲシリンダ２７ａおよびＦＬシリンダ２７ｃに作用し、ブレーキオイルＯＩＬ２に付与された第２加圧圧力Ｐｐ２はＲＬシリンダ２７ｂおよびＲＲシリンダ２７ｄに作用する。これにより、実施の形態１にかかる制動装置１−１では、第１加圧圧力Ｐｐ１および第２加圧圧力Ｐｐ２を個別に制御する加圧制御を行うことで、車両ＣＡに前輪制動力および後輪制動力を任意に作用させることができ、前後配分比ＫＦ：ＫＲを任意に変更することができる。
【００５４】
次に、制動モードが左右制動モードである場合は、図２に示すように、ブレーキ制御装置２８により第１切替弁２５ｄおよび第２切替弁２６ｄを通電せずに閉弁（ＯＦＦ制御）し、第１系統２５の保持ソレノイド弁２５ｂ，２５ｃを通電せずに開弁（ＯＦＦ制御）し、第２系統２６の保持ソレノイド弁２６ｂ，２６ｃを通電せずに開弁（ＯＦＦ制御）する。なお、各減圧ソレノイド弁２５ｅ，２５ｆ，２６ｅ，２６ｆも通電せずに閉弁（ＯＦＦ制御）とする。これにより、第１系統２５におけるブレーキオイルＯＩＬ１は、ＦＲシリンダ２７ａとＲＬシリンダ２７ｂのみに供給されることとなる。また、第２系統２６におけるブレーキオイルＯＩＬ２は、ＦＬシリンダ２７ｃとＲＲシリンダ２７ｄのみに供給されることとなる。つまり、左右制動モード時には、第１系統２５におけるブレーキオイルＯＩＬ１が車両ＣＡの図示しない右側前輪および左側後輪にそれぞれ設けられた各ホイールシリンダ２７ａ，２７ｂに供給され、第２系統２６におけるブレーキオイルＯＩＬ２が車両ＣＡの図示しない右側前輪および左側後輪にそれぞれ設けられた各ホイールシリンダ２７ｃ，２７ｄに供給される。
【００５５】
ここで、左右制動モード時でも、加圧手段によりブレーキオイルＯＩＬ１に第１加圧圧力Ｐｐ１およびブレーキオイルＯＩＬ２に第２加圧圧力Ｐｐ２を付与することができる。上述のように、リザーバ２５ｇに導入されたブレーキオイルＯＩＬ１は、加圧ポンプ２５ｈにより加圧され、油圧配管Ｌ１１、保持ソレノイド弁２５ｂ、油圧配管Ｌ１２を介してＦＲシリンダ２７ａと、保持ソレノイド弁２５ｃ、油圧配管Ｌ１３を介してＲＬシリンダ２７ｂとに供給される。上述のように、ＦＲシリンダ２７ａおよびＲＬシリンダ２７ｂに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣと、マスタシリンダ圧ＰＭＣと差圧を第１加圧圧力Ｐｐ１として調圧しているので、ＦＲシリンダ２７ａおよびＲＬシリンダ２７ｂに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣは、マスタシリンダ圧ＰＭＣと第２加圧圧力Ｐｐ１との合計圧力となる。また、リザーバ２６ｇに導入されたブレーキオイルＯＩＬ２は、加圧ポンプ２６ｈにより加圧され、油圧配管Ｌ２１、保持ソレノイド弁２６ｂ、油圧配管Ｌ２２を介してＦＬシリンダ２７ｃと、保持ソレノイド弁２６ｃ、油圧配管Ｌ２３を介してＲＲシリンダ２７ｄとに供給される。上述のように、ＦＬシリンダ２７ｃおよびＲＲシリンダ２７ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣと、マスタシリンダ圧ＰＭＣと差圧を第２加圧圧力Ｐｐ２として調圧しているので、ＦＬシリンダ２７ｃおよびＲＲシリンダ２７ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣは、マスタシリンダ圧ＰＭＣと第２加圧圧力Ｐｐ２との合計圧力となる。従って、ブレーキオイルＯＩＬ１に付与された第１加圧圧力Ｐｐ１はＦＲシリンダ２７ａおよびＲＬシリンダ２７ｂに作用し、ブレーキオイルＯＩＬ２に付与された第２加圧圧力Ｐｐ２はＦＬシリンダ２７ｃおよびＲＲシリンダ２７ｄに作用する。これにより、第１系統２５あるいは第２系統２６のいずれか一方の異常があっても、いずれ片方の系統により車両ＣＡに対角線上の図示しない車輪に前輪制動力および後輪制動力をそれぞれ作用させることができる。
【００５６】
なお、前後制動モードおよび左右制動モードにおいて、第１系統２５および第２系統２６が保持モード時では、ブレーキ制御装置２８により各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａを通電せずに開弁（ＯＦＦ制御）し、第１切替弁２５ｄおよび第２切替弁２６ｄを通電せずに閉弁（ＯＦＦ制御）し、保持ソレノイド弁２５ｂ，２５ｃ，２６ｂ，２６ｃを通電して閉弁（ＯＮ制御）し、各減圧ソレノイド弁２５ｅ，２５ｆ，２６ｅ，２６ｆを通電せずに閉弁（ＯＦＦ制御）し、駆動用モータ２９を駆動制御せずに、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈによりブレーキオイルＯＩＬ１，ＯＩＬ２を加圧しない。保持モード時は、各切替弁２５ｄ，２６ｄおよび各保持ソレノイド弁２５ｂ，２５ｃ，２６ｂ，２６ｃと各ホイールシリンダ２７ａ〜２７ｄとの間でブレーキオイルＯＩＬ１，ＯＩＬ２が保持されるため、各ホイールシリンダ２７ａ〜２７ｄにそれぞれ作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣを一定に維持できる。また、前後制動モードおよび左右制動モードにおいて、第１系統２５および第２系統２６が減圧モード時では、ブレーキ制御装置２８により各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａを通電せずに開弁（ＯＦＦ制御）し、第１切替弁２５ｄおよび第２切替弁２６ｄを通電せずに閉弁（ＯＦＦ制御）し、保持ソレノイド弁２５ｂ，２５ｃ，２６ｂ，２６ｃを通電して閉弁（ＯＮ制御）し、各減圧ソレノイド弁２５ｅ，２５ｆ，２６ｅ，２６ｆを通電して開弁（ＯＮ制御）し、駆動用モータ２９を駆動制御せずに、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈによりブレーキオイルＯＩＬ１，ＯＩＬ２を加圧しない。減圧モード時は、各切替弁２５ｄ，２６ｄおよび各保持ソレノイド弁２５ｂ，２５ｃ，２６ｂ，２６ｃと各ホイールシリンダ２７ａ〜２７ｄとの間で保持されていたブレーキオイルＯＩＬ１，ＯＩＬ２が油圧配管Ｌ１４，Ｌ２４を介してリザーバ２５ｇ，２６ｇに貯留されるため、各ホイールシリンダ２７ａ〜２７ｄにそれぞれ作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣを減少できる。これにより、ブレーキ制御装置２８は、車両ＣＡの図示しない各車輪のいずれかがロックして路面に対してスリップすることを抑制するアンチロックブレーキ制御を行うことができる。
【００５７】
また、加圧手段は、運転者によるブレーキペダル２１の操作を行わない場合でも、ブレーキ制御装置２８により、ブレーキオイルの加圧を行うことができる。このとき、上述した保持モード、減圧モードとなるように、ブレーキ制御装置２８により各弁２５ａ〜２５ｆ，２６ａ〜２６ｆを制御すれば、各ホイールシリンダ２７ａ〜２７ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣを調整することができる。これにより、圧力制動装置２は、車両ＣＡの図示しない各車輪のいずれかが駆動力を路面に伝達している際に、路面に対してスリップすることを抑制するトラクションコントロールや、車両ＣＡが旋回中に、各前後輪のいずれかが横滑りをすることを抑制する姿勢安定化制御（ＶＳＣ）などを行うことができる。
【００５８】
次に、実施の形態１にかかる制動装置１−１の制御方法、特に、制動装置１−１により発生する制動力の制御方法について説明する。図４は、実施の形態１にかかる制動装置の制御方法のフローを示す図である。なお、制動装置１−１の制御方法は、制動装置１−１の制御周期、例えば数ｍｓｅｃごとに行われる。
【００５９】
まず、ブレーキ制御装置２８の処理部２８ｂは、同図に示すように、制動要求中であるか否かを判断する（ステップＳＴ１０１）。ここでは、処理部２８ｂは、例えば、ブレーキペダル２１の踏み込みを検出する図示しない踏力検出センサにより、運転者によりブレーキペダル２１の踏み込みがあったか否かを検出することで、運転者による制動要求があったか否かを判断する。
【００６０】
次に、処理部２８ｂは、運転者による制動要求があったと判断される（ステップＳＴ１０１肯定）と、ペダルストローク量ＳＴ、マスタシリンダ圧ＰＭＣを取得する（ステップＳＴ１０２）。ここでは、処理部２８ｂは、ストロークセンサ２１ａにより検出され、ブレーキ制御装置２８に出力されたペダルストローク量ＳＴを取得し、マスタシリンダ圧センサ２４により検出され、ブレーキ制御装置２８に出力された操作圧力であるマスタシリンダ圧ＰＭＣを取得する。
【００６１】
次に、処理部２８ｂの要求制動力設定部２８ｄは、要求制動力ＢＦ＊を設定する（ステップＳＴ１０３）。ここでは、要求制動力設定部２８ｄは、実施の形態１では、上記検出されたペダルストローク量ＳＴと、検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣと、ＢＦ＊−ＳＴ−ＰＭＣマップとに基づいて、運転者の制動要求に応じた要求制動力ＢＦ＊を設定する。
【００６２】
次に、処理部２８ｂの異常検出部２８ｌは、第１系統２５あるいは第２系統２６の少なくともいずれか一方が異常であるか否か判定するものである（ステップＳＴ１０４）。
【００６３】
次に、処理部２８ｂの制動モード設定部２８ｆは、異常でないと判定すると（ステップＳＴ１０４否定）、制動モードを前後制動モードに設定する（ステップＳＴ１０５）。ここで、制動モードが前後制動モードに設定されると、処理部２８ｂの弁開閉制御部２８ｉは、第１切替弁２５ｄおよび第２切替弁２６ｄを開弁し、保持ソレノイド弁２５ｃおよび保持ソレノイド弁２６ｂを閉弁し、保持ソレノイド弁２５ｂおよび保持ソレノイド弁２６ｃを開弁し、各減圧ソレノイド弁２５ｅ，２５ｆ，２６ｅ，２６ｆを閉弁する。
【００６４】
次に、処理部２８ｂの前後配分比設定部２８ｇは、前後配分比ＫＦ：ＫＲを設定するものである（ステップＳＴ１０６）。実施の形態１では、記憶部２８ｃに記憶されている前後配分比ＫＦ０：ＫＲ０を前後配分比ＫＦ：ＫＲに設定する（ＫＦ：ＫＲ＝ＫＦ０：ＫＲ０）。
【００６５】
次に、要求制動力設定部２８ｄは、前輪要求制動力ＢＦ＊ｆおよび後輪要求制動力ＢＦ＊ｒを設定する（ステップＳＴ１０７）。ここでは、要求制動力設定部２８ｄは、設定された要求制動力ＢＦ＊と、下記の式（１），（２）とに基づいて前輪要求制動力ＢＦ＊ｆおよび後輪要求制動力ＢＦ＊ｒを設定する。
ＢＦ＊ｆ＝ＢＦ＊×ＫＦ／（ＫＦ＋ＫＲ） …（１）
ＢＦ＊ｒ＝ＢＦ＊×ＫＲ／（ＫＦ＋ＫＲ） …（２）
【００６６】
次に、処理部２８ｂのマスタ圧制動力設定部２８ｅは、マスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいて前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆおよび後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒを設定する（ステップＳＴ１０８）。ここでは、マスタ圧制動力設定部２８ｅは、検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣと、下記の式（３），（４）とに基づいて前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆおよび後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒを設定する。ここで、ｋｆは、車両ＣＡの図示しない前輪に対応するＦＲシリンダ２７ａおよびＦＬシリンダ２７ｃに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣからＦＲシリンダ２７ａおよびＦＬシリンダ２７ｃの制動力を導き出すための変換係数である。ここで、ｋｒは、車両ＣＡに図示しない後輪に対応するＲＬシリンダ２７ｂおよびＲＲシリンダ２７ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣからＲＬシリンダ２７ｂおよびＲＲシリンダ２７ｄの制動力を導き出すための変換係数である。
ＢＦｐｍｃｆ＝２×ＰＭＣ×ｋｆ …（３）
ＢＦｐｍｃｒ＝２×ＰＭＣ×ｋｒ …（４）
【００６７】
次に、処理部２８ｂの加圧制動力設定部２８ｈは、第１加圧制動力ＢＦｐｐ１および第２加圧制動力ＢＦｐｐ２を設定する（ステップＳＴ１０９）。ここでは、加圧制動力設定部２８ｈは、上記設定された前輪要求制動力ＢＦ＊ｆと、設定された前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆと、下記の式（５）とに基づいて第１加圧制動力ＢＦｐｐ１を設定し、上記設定された後輪要求制動力ＢＦ＊ｒと、設定された後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒと、下記の式（６）とに基づいて第２加圧制動力ＢＦｐｐ２を設定する。
ＢＦｐｐ１＝ＢＦ＊ｆ−ＢＦｐｍｃｆ …（５）
ＢＦｐｐ２＝ＢＦ＊ｒ−ＢＦｐｍｃｒ …（６）
【００６８】
次に、処理部２８ｂは、第１加圧圧力Ｐｐ１および第２加圧圧力Ｐｐ２を設定する（ステップＳＴ１１０）。ここでは、処理部２８ｂは、設定された第１加圧制動力ＢＦｐｐ１と、下記の式（７）とに基づいて、マスタカットソレノイド弁２５ａおよび加圧ポンプ２５ｈによりブレーキオイルＯＩＬ１に付与される第１加圧圧力Ｐｐ１を設定し、設定された第２加圧制動力ＢＦｐｐ２と、下記の式（８）とに基づいて、マスタカットソレノイド弁２６ａおよび加圧ポンプ２６ｈによりブレーキオイルＯＩＬ２に付与される第２加圧圧力Ｐｐ２を設定する。
Ｐｐ１＝ＢＦｐｐ１／２／ｋｆ …（７）
Ｐｐ２＝ＢＦｐｐ２／２／ｋｒ …（８）
【００６９】
次に、処理部２８ｂのポンプ駆動制御部２８ｋは駆動用モータ２９を駆動制御することで、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈの駆動制御を行い、弁開閉制御部２８ｉは各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａの開度制御を行う（ステップＳＴ１１１）。ここで、ポンプ駆動制御部２８ｋは、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈを常時決められた回転数で駆動し、一定の吐出量を保つように駆動制御する。つまり、ポンプ駆動制御部２８ｋは、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈを常時決められた回転数で駆動し、一定の吐出量を保つように、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈを駆動する駆動用モータ２９を駆動制御する。弁開閉制御部２８ｉは、設定された第１加圧圧力Ｐｐ１と図示しないＰｐ−Ｉマップとに基づいて、マスタカットソレノイド弁２５ａの開度制御を行うための指令電流値Ｉ１を設定し、設定された第２加圧圧力Ｐｐ２と図示しないＰｐ−Ｉマップとに基づいて、マスタカットソレノイド弁２６ａの開度制御を行うための指令電流値Ｉ２を設定する。弁開閉制御部２８ｉは、設定された指令電流値Ｉ１，Ｉ２に基づいて各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａの開度制御をそれぞれ行う。加圧ポンプ２５ｈが一定の吐出量を保つように駆動制御され、マスタカットソレノイド弁２５ａが開度制御されることで、マスタカットソレノイド弁２５ａの下流側であるＦＲシリンダ２７ａおよびＦＬシリンダ２７ｃに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣがマスタカットソレノイド弁２５ａの上流側であるマスタシリンダ圧ＰＭＣと差圧である第１加圧圧力Ｐｐ１との和となる。つまり、ＦＲシリンダ２７ａおよびＦＬシリンダ２７ｃに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣは、マスタシリンダ圧ＰＭＣと第１加圧圧力Ｐｐ１との合計圧力となる。従って、ＦＲシリンダ２７ａおよびＦＬシリンダ２７ｃに作用する圧力制動力は、マスタシリンダ圧ＰＭＣにより作用する前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆと第１加圧圧力Ｐｐ１により作用する第１加圧制動力ＢＦｐｐ１との合計となる。加圧ポンプ２６ｈが一定の吐出量を保つように駆動制御され、マスタカットソレノイド弁２６ａが開度制御されることで、マスタカットソレノイド弁２６ａの下流側であるＲＬシリンダ２７ｂおよびＲＲシリンダ２７ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣがマスタカットソレノイド弁２６ａの上流側であるマスタシリンダ圧ＰＭＣと差圧である第２加圧圧力Ｐｐ２との和となる。つまり、ＲＬシリンダ２７ｂおよびＲＲシリンダ２７ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣは、マスタシリンダ圧ＰＭＣと第２加圧圧力Ｐｐ２との合計圧力となる。従って、ＲＬシリンダ２７ｂおよびＲＲシリンダ２７ｄに作用する圧力制動力は、マスタシリンダ圧ＰＭＣにより作用する後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒと第２加圧圧力Ｐｐ２により作用する第２加圧制動力ＢＦｐｐ２との合計となる。
【００７０】
また、処理部２８ｂの制動モード設定部２８ｆは、異常であると判定すると（ステップＳＴ１０４肯定）、制動モードを左右制動モードに設定する（ステップＳＴ１１２）。ここで、制動モードが左右制動モードに設定されると、処理部２８ｂの弁開閉制御部２８ｉは、第１切替弁２５ｄおよび第２切替弁２６ｄを閉弁し、保持ソレノイド弁２５ｂ，２５ｃ，２６ｂ，２６ｃを開弁し、各減圧ソレノイド弁２５ｅ，２５ｆ，２６ｅ，２６ｆを閉弁する。
【００７１】
次に、マスタ圧制動力設定部２８ｅは、マスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいてマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃを設定する（ステップＳＴ１１３）。ここでは、マスタ圧制動力設定部２８ｅは、検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣと、下記の式（９）とに基づいて車両ＣＡの全輪に作用するマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃを設定する。
ＢＦｐｍｃ＝２×ＰＭＣ×（ｋｆ＋ｋｒ） …（９）
【００７２】
次に、処理部２８ｂの加圧制動力設定部２８ｈは、第１加圧制動力ＢＦｐｐ１および第２加圧制動力ＢＦｐｐ２を設定する（ステップＳＴ１１４）。ここでは、加圧制動力設定部２８ｈは、上記設定された要求制動力ＢＦ＊と、設定されたマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃと、下記の式（１０），（１１）とに基づいて第１加圧制動力ＢＦｐｐ１および第２加圧制動力ＢＦｐｐ２を設定する。つまり、左右制動モード時では、車両ＣＡの図示しない全輪に同一の加圧制動力を作用させる。
ＢＦｐｐ１＝（ＢＦ＊−ＢＦｐｍｃ）／２ …（１０）
ＢＦｐｐ２＝ＢＦｐｐ１ …（１１）
【００７３】
次に、処理部２８ｂは、第１加圧圧力Ｐｐ１および第２加圧圧力Ｐｐ２を設定する（ステップＳＴ１１５）。ここでは、処理部２８ｂは、設定された第１加圧制動力ＢＦｐｐ１と、下記の式（１２）とに基づいて、マスタカットソレノイド弁２５ａおよび加圧ポンプ２５ｈによりブレーキオイルＯＩＬ１に付与される第１加圧圧力Ｐｐ１を設定し、設定された第２加圧制動力ＢＦｐｐ２と、下記の式（１３）とに基づいて、マスタカットソレノイド弁２６ａおよび加圧ポンプ２６ｈによりブレーキオイルＯＩＬ２に付与される第２加圧圧力Ｐｐ２を設定する。つまり、左右制動モード時では、ブレーキオイルＯＩＬ１，ＯＩＬ２に同一の加圧圧力をそれぞれ付与する。
Ｐｐ１＝ＢＦｐｐ１／（ｋｆ＋ｋｒ） …（１２）
Ｐｐ２＝ＢＦｐｐ２／（ｋｆ＋ｋｒ）＝Ｐｐ１ …（１３）
【００７４】
次に、上述のように、ポンプ駆動制御部２８ｋは駆動用モータ２９を駆動制御することで、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈの駆動制御を行い、弁開閉制御部２８ｉは各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａの開度制御を行う（ステップＳＴ１１１）。弁開閉制御部２８ｉは、設定された指令電流値Ｉ１，Ｉ２に基づいて各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａの開度制御をそれぞれ行う。加圧ポンプ２５ｈが一定の吐出量を保つように駆動制御され、マスタカットソレノイド弁２５ａが開度制御されることで、マスタカットソレノイド弁２５ａの下流側であるＦＲシリンダ２７ａおよびＲＬシリンダ２７ｂに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣがマスタカットソレノイド弁２５ａの上流側であるマスタシリンダ圧ＰＭＣと差圧である第１加圧圧力Ｐｐ１との和となる。つまり、ＦＲシリンダ２７ａおよびＲＬシリンダ２７ｂに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣは、マスタシリンダ圧ＰＭＣと第１加圧圧力Ｐｐ１との合計圧力となる。従って、ＦＲシリンダ２７ａおよびＲＬシリンダ２７ｂに作用する圧力制動力は、マスタシリンダ圧ＰＭＣにより作用する前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆと第１加圧圧力Ｐｐ１により作用する第１加圧制動力ＢＦｐｐ１との合計となる。加圧ポンプ２６ｈが一定の吐出量を保つように駆動制御され、マスタカットソレノイド弁２６ａが開度制御されることで、マスタカットソレノイド弁２６ａの下流側であるＦＬシリンダ２７ｃおよびＲＲシリンダ２７ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣがマスタカットソレノイド弁２６ａの上流側であるマスタシリンダ圧ＰＭＣと差圧である第２加圧圧力Ｐｐ２との和となる。つまり、ＦＬシリンダ２７ｃおよびＲＲシリンダ２７ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣは、マスタシリンダ圧ＰＭＣと第２加圧圧力Ｐｐ２との合計圧力となる。従って、ＦＬシリンダ２７ｃおよびＲＲシリンダ２７ｄに作用する圧力制動力は、マスタシリンダ圧ＰＭＣにより作用する後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒと第２加圧圧力Ｐｐ２により作用する第２加圧制動力ＢＦｐｐ２との合計となる。
【００７５】
以上のように、実施の形態１にかかる制動装置１−１では、前後制動モード時に、第１系統２５で車両ＣＡの図示しない前輪に前輪制動力を作用させることができ、第２系統２６で車両ＣＡの図示しない後輪に後輪制動力を作用させることができる。また、左右制動モード時に、第１系統２５で車両ＣＡの対角線に配置された図示しない車輪に制動力を作用させることができ、第２系統２６で車両ＣＡの対角線に配置された図示しない車輪（第１系統２５により制動力が作用する車輪と異なる車輪）に制動力を作用させることができる。従って、制動力を車両ＣＡの対角線に配置された車輪に作用させることができるとともに、制動力を前輪制動力と後輪制動力とに配分することができる。また、異常検出部２８ｌにより異常が検出された場合に、制動モードを左右制動モードに切り替え、第１系統２５あるいは第２系統２６のいずれかが車両の対角線上に配置された車輪に制動力を作用させる、すなわち車両ＣＡの前輪のみ、後輪のみ、左側車輪のみ、右側車輪のみに制動力を作用させないので、異常時における車両挙動の安定性を維持することができる。
【００７６】
〔実施の形態２〕
図５は、実施の形態２にかかる制動装置の概略構成例を示す図である。実施の形態２が実施の形態１と異なる点は、前後配分比ＫＦ：ＫＲを制動時における車両ＣＡの姿勢変化に伴う荷重移動に基づいて設定する点である。実施の形態２にかかる制動装置１−２は、圧力制動装置２と、Ｇセンサ３とにより構成されている。なお、実施の形態２にかかる制動装置１−２の基本的構成は、実施の形態１にかかる制動装置１−１の基本的構成と同様であるため、その説明は省略する。
【００７７】
図５に示すように、３は、加速度検出手段であり、車両ＣＡに作用する加速度を検出するＧセンサである。Ｇセンサ３は、実施の形態２では、車両ＣＡの重心位置に取り付けられており、ブレーキ制御装置２８に接続されている。Ｇセンサ３が検出した加速度Ｇ、特に制動時における減速度は、ブレーキ制御装置２８に出力される。なお、ブレーキ制御装置２８の記憶部２８ｃには、予め車両ＣＡの重心高ＨおよびホイールベースＬが記憶されている。
【００７８】
ブレーキ制御装置２８の前後配分比設定部２８ｇは、実施の形態２では、検出された加速度Ｇに基づいて前後配分比ＫＦ：ＫＲを設定する。ここでは、前後配分比設定部２８ｇは、検出された加速度Ｇと、予め記憶部２８ｃに記憶されている重心高Ｈと、ホイールベースＬとから車両ＣＡの図示しない前輪および後輪における荷重移動量Ｘと、予め記憶部２８ｃに記憶されている前後配分比ＫＦ０：ＫＲ０に基づいて前後配分比ＫＦ：ＫＲを設定する。つまり、前後配分比設定部２８ｇは、車両ＣＡの制動時における荷重の移動を考慮した動的な前後配分比ＫＦ：ＫＲを設定する。なお、実施の形態２では、記憶部２８ｃに記憶されている前後配分比ＫＦ０：ＫＲ０は、静止時における車両ＣＡの前輪荷重と後輪荷重との比である荷重比に基づいたものである。
【００７９】
次に、実施の形態２にかかる制動装置１−２の制御方法、特に、制動装置１−２により発生する制動力の制御方法について説明する。図６は、実施の形態２にかかる制動装置の制御方法のフローを示す図である。なお、実施の形態２にかかる制動装置１−２の制御方法は、実施の形態１にかかる制動装置１−１の制御方法と基本的手順が同様であるので、その説明は簡略化あるいは省略する。
【００８０】
まず、処理部２８ｂは、同図に示すように、制動要求中であるか否かを判断する（ステップＳＴ２０１）。
【００８１】
次に、処理部２８ｂは、運転者による制動要求があったと判断される（ステップＳＴ２０１肯定）と、ペダルストローク量ＳＴ、マスタシリンダ圧ＰＭＣ、加速度Ｇを取得する（ステップＳＴ２０２）。ここでは、処理部２８ｂは、ストロークセンサ２１ａにより検出され、ブレーキ制御装置２８に出力されたペダルストローク量ＳＴを取得し、マスタシリンダ圧センサ２４により検出され、ブレーキ制御装置２８に出力された操作圧力であるマスタシリンダ圧ＰＭＣを取得し、Ｇセンサ３により検出され、ブレーキ制御装置２８に出力された加速度Ｇ、すなわち制動要求があり制動装置１−２により車両ＣＡが制動中であるので減速度を取得する。
【００８２】
次に、要求制動力設定部２８ｄは、要求制動力ＢＦ＊を設定する（ステップＳＴ２０３）。
【００８３】
次に、異常検出部２８ｌは、第１系統２５あるいは第２系統２６の少なくともいずれか一方が異常であるか否か判定するものである（ステップＳＴ２０４）。
【００８４】
次に、制動モード設定部２８ｆは、異常でないと判定すると（ステップＳＴ２０４否定）、制動モードを前後制動モードに設定する（ステップＳＴ２０５）。
【００８５】
次に、前後配分比設定部２８ｇは、前後配分比ＫＦ：ＫＲを設定するものである（ステップＳＴ２０６）。実施の形態２では、検出された加速度Ｇと、記憶部２８ｃに記憶されている重心高Ｈと、ホイールベースＬと前後配分比ＫＦ０：Ｋｒ０に基づいて前後配分比ＫＦ:ＫＲと、下記の式（１４），（１５）とに基づいて前後配分比ＫＦ：ＫＲを設定する。
ＫＦ＝ＫＦ０＋Ｇ×Ｈ／Ｌ …（１４）
ＫＲ＝ＫＲ０−Ｇ×Ｈ／Ｌ …（１５）
【００８６】
次に、要求制動力設定部２８ｄは、前後配分比ＫＦ：ＫＲに基づいて前輪要求制動力ＢＦ＊ｆおよび後輪要求制動力ＢＦ＊ｒを設定する（ステップＳＴ２０７）。
【００８７】
次に、マスタ圧制動力設定部２８ｅは、マスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいて前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆおよび後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒを設定する（ステップＳＴ２０８）。
【００８８】
次に、加圧制動力設定部２８ｈは、第１加圧制動力ＢＦｐｐ１および第２加圧制動力ＢＦｐｐ２を設定する（ステップＳＴ２０９）。
【００８９】
次に、処理部２８ｂは、第１加圧圧力Ｐｐ１および第２加圧圧力Ｐｐ２を設定する（ステップＳＴ２１０）。
【００９０】
次に、処理部２８ｂのポンプ駆動制御部２８ｋは駆動用モータ２９を駆動制御することで、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈの駆動制御を行い、弁開閉制御部２８ｉは各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａの開度制御を行う（ステップＳＴ２１１）。従って、前後制動モードでは、前後配分比ＫＦ：ＫＲに基づいた前輪制動力が車両ＣＡの図示しない前輪に作用し、後輪制動力が車両ＣＡの図示しない後輪に作用する。
【００９１】
また、処理部２８ｂの制動モード設定部２８ｆは、異常であると判定すると（ステップＳＴ２０４肯定）、制動モードを左右制動モードに設定する（ステップＳＴ２１２）。
【００９２】
次に、マスタ圧制動力設定部２８ｅは、マスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいてマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃを設定する（ステップＳＴ２１３）。
【００９３】
次に、加圧制動力設定部２８ｈは、第１加圧制動力ＢＦｐｐ１および第２加圧制動力ＢＦｐｐ２を設定する（ステップＳＴ２１４）。
【００９４】
次に、処理部２８ｂは、第１加圧圧力Ｐｐ１および第２加圧圧力Ｐｐ２を設定する（ステップＳＴ２１５）。
【００９５】
次に、ポンプ駆動制御部２８ｋは駆動用モータ２９を駆動制御することで、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈの駆動制御を行い、弁開閉制御部２８ｉは各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａの開度制御を行う（ステップＳＴ２１１）。
【００９６】
以上のように、実施の形態２にかかる制動装置１−２では、上記実施の形態１と同様に、制動力を車両ＣＡの対角線に配置された車輪に作用させることができるとともに、制動力を前輪制動力と後輪制動力とに配分することができる。また、異常時における車両挙動の安定性を維持することができる。また、制動力の前輪制動力および後輪制動力の配分は、検出された車両ＣＡの加速度Ｇに基づいて設定されるので、車両ＣＡに制動力が作用することで、車両ＣＡの図示しない前輪の前輪加重および後輪の後輪加重が静止時における前輪荷重および後輪荷重から変化しても、変化した荷重を考慮して、制動力を前輪制動力と後輪制動力とに配分することができる。従って、制動時における車両挙動の安定性を向上することができる。
【００９７】
〔実施の形態３〕
図７は、実施の形態３，４にかかる制動装置の概略構成例を示す図である。実施の形態３が実施の形態１と異なる点は、回生制動装置４をさらに備える点である。つまり、車両ＣＡがハイブリッド車両である点である。実施の形態３にかかる制動装置１−３は、圧力制動装置２と、Ｇセンサ３と、回生制動装置４と、ハイブリッド制御装置５と、路面摩擦推定装置６とにより構成されている。なお、実施の形態３にかかる制動装置１−３の基本的構成は、実施の形態１にかかる制動装置１−１の基本的構成と同様であるため、その説明は省略する。
【００９８】
処理部２８ｂの回生モード設定部２８ｍは、回生制動装置４の回生モードを設定するものである。回生モード設定部２８ｍは、制動モードが前後制動モード時において、回生モードを配分優先モードあるいは燃費優先モードのいずれかに設定するものである。回生モード設定部２８ｍは、実施の形態３では、Ｇセンサ３により検出され、ブレーキ制御装置２８に出力された加速度Ｇと、後述する路面摩擦推定装置６により推定された路面摩擦係数μとに基づいて回生モードを配分優先モードあるいは燃費優先モードに切り替えるものである。つまり、回生モードは、車両ＣＡの減速状態と、車両ＣＡの走行する路面の摩擦状況とに基づいて切り替えられる。具体的には、回生モード設定部２８ｍは、検出された加速度Ｇが所定加速度以下（減速度が所定減速度以上）であり、推定された路面摩擦係数μが所定路面摩擦係数以下である場合に、回生モードを配分優先モードに切り替える。ここで、配分優先モードとは、前後配分比に基づいた前輪制動力と後輪制動力との配分を回生制動よりも優先する回生モードである。また、燃費優先モードは、回生制動を前後配分比に基づいた前輪制動力と後輪制動力との配分よりも優先する回生モードである。なお、回生モード設定部２８ｍは、検出された加速度Ｇあるいは推定された路面摩擦係数μのいずれか１つに基づいて回生モードを配分優先モードあるいは燃費優先モードに切り替えても良い。
【００９９】
処理部２８ｂの目標回生制動力設定部２８ｎは、回生制動力設定手段であり、上記要求制動力設定部２８ｄにより設定された要求制動力ＢＦ＊（前輪要求制動力ＢＦ＊ｆおよび後輪要求制動力ＢＦ＊ｒ）と、操作圧力による圧力制動力、すなわちマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃ（前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆおよび後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒ）との差を目標回生制動力ＢＦｒ＊として設定するものである。実施の形態３では、目標回生制動力設定部２８ｎは、配分優先モード時に前輪要求駆動力ＢＦ＊ｆから前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆを引いた値を目標回生制動力ＢＦｒ＊とし、燃費優先モード時に要求駆動力ＢＦ＊からマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃを引いた値を目標回生制動力ＢＦｒ＊とする。従って、燃費優先モード時における目標回生制動力ＢＦｒ＊は、配分優先モード時における目標回生制動力ＢＦｒ＊に後輪要求駆動力ＢＦ＊ｒから後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒを引いた値を加えることができる。これにより、目標回生制動力設定部２８ｎは、回生モードが配分優先モード時よりも燃費優先モード時に目標回生制動力ＢＦｒ＊を大きく設定することができる。つまり、目標回生制動力設定部２８ｎは、検出された加速度Ｇあるいは推定された路面摩擦係数μのいずれか１つに基づいて目標回生制動力ＢＦｒ＊を変更するものでもある。
【０１００】
回生制動装置４は、図７に示すように、回生制動手段である。回生制動装置４は、回生制動力を発生し回生制動を行うものである。回生制動装置４は、実施の形態３では、回生制動力を車両ＣＡの図示しない前輪に作用させるものである。回生制動装置４は、目標回生制動力設定部２８ｎにより設定された目標回生制動力ＢＦｒ＊に基づいて回生制動力を発生するものである。回生制動装置４は、基本的に、要求制動力ＢＦ＊（前輪要求制動力ＢＦ＊ｆおよび後輪要求制動力ＢＦ＊ｒ）と、操作圧力による圧力制動力、すなわちマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃ（前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆおよび後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒ）との差を回生制動力として発生するものである。また、ブレーキ制御装置２８は、マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃ（前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆおよび後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒ）と設定された目標回生制動力ＢＦｒ＊に基づいた実際の回生制動力である実効回生制動力ＢＴＫとの合計が設定された要求制動力ＢＦ＊（前輪要求制動力ＢＦ＊ｆおよび後輪要求制動力ＢＦ＊ｒ）に対して不足している場合に加圧制御を行う。
【０１０１】
回生制動装置４は、モータジェネレータ４１と、インバータ４２と、バッテリ４３と、モータジェネレータ制御装置４４とにより構成されている。モータジェネレータ４１は、ジェネレータとして機能するとともに、モータとしても機能するものであり、例えば同期発電電動機である。モータジェネレータ４１は、車軸と連結されており、モータとして機能する場合に車軸を介して車軸に取り付けられている車輪に回転力を付与し、ジェネレータとして機能する場合に車輪の回転力に基づいて車軸に回生制動力を発生する。モータジェネレータ４１は、インバータ４２を介してバッテリ４３と接続されている。モータジェネレータ４１は、バッテリ４３から電力が供給され、回転駆動することでモータとして機能することができるとともに、回生制動を行い、発電した電力をバッテリ４３に蓄電することでジェネレータとして機能することができる。モータジェネレータ４１は、モータジェネレータ制御装置４４に接続されている。モータジェネレータ制御装置４４は、インバータ４２を介して、モータジェネレータ４１をモータとして機能させる駆動制御、あるいはモータジェネレータ４１をジェネレータとして機能させる回生制動制御を行うものである。モータジェネレータ制御装置４４は、ハイブリッド制御装置５に接続されており、ハイブリッド制御装置５からの駆動制御、あるいは目標回生制動力ＢＦｒ＊に基づいた回生制動制御の指示に応じて、インバータ４２のスイッチング制御を行う。なお、ハイブリッド制御装置５には、モータジェネレータ制御装置４４を介してモータジェネレータ４１の回転数や、モータジェネレータ４１への相電流値などが入力される。また、バッテリ４３は、図示しないバッテリ制御装置に接続されており、バッテリ制御装置により管理されている。バッテリ制御装置は、充放電電流、バッテリ温度などに基づいて残容量ＳＯＣ、入出力制限などを算出するものである。バッテリ制御装置は、ハイブリッド制御装置５に接続されており、残容量ＳＯＣなどがハイブリッド制御装置５に出力される。
【０１０２】
ハイブリッド制御装置５は、車両ＣＡを総合的に運転制御するものである。ハイブリッド制御装置５は、ブレーキ制御装置２８、モータジェネレータ制御装置４４、図示しない内燃機関を運転制御するエンジン制御装置、上記図示しないバッテリ制御装置、内燃機関の駆動力を車輪に伝達する変速機を制御する変速機制御装置などと接続されている。なお、ハイブリッド制御装置５には、図示しないイグニッションスイッチのＯＮ／ＯＦＦ、図示しないシフトレバーのシフトポジション、図示しないアクセルペダルのアクセル開度、車両ＣＡの車速などがハイブリッド車両に備えられたセンサから入力される。
【０１０３】
路面摩擦推定装置６は、車両ＣＡが走行する路面の摩擦状況を示す路面摩擦係数μを推定するものである。路面摩擦推定装置６は、ブレーキ制御装置２８に接続されており、路面摩擦推定装置６が検出した路面摩擦係数μは、ブレーキ制御装置２８に出力される。なお、路面摩擦推定装置６により路面摩擦係数μを推定（例えば、任意の１つの車輪のスリップ率に基づいて路面摩擦係数μを推定）する手段は、既に公知技術であるため、ここでの説明は省略する。
【０１０４】
次に、実施の形態３にかかる制動装置１−３の制御方法、特に、制動装置１−３により発生する制動力の制御方法について説明する。図８は、実施の形態３にかかる制動装置の制御方法のフローを示す図である。なお、実施の形態３にかかる制動装置１−３の制御方法は、実施の形態１にかかる制動装置１−１の制御方法と基本的手順が同様であるので、その説明は簡略化あるいは省略する。
【０１０５】
まず、処理部２８ｂは、同図に示すように、制動要求中であるか否かを判断する（ステップＳＴ３０１）。
【０１０６】
次に、処理部２８ｂは、運転者による制動要求があったと判断される（ステップＳＴ３０１肯定）と、ペダルストローク量ＳＴ、マスタシリンダ圧ＰＭＣ、実効回生制動力ＢＴＫ、加速度Ｇ、路面摩擦係数μを取得する（ステップＳＴ３０２）。ここでは、処理部２８ｂは、ストロークセンサ２１ａにより検出され、ブレーキ制御装置２８に出力されたペダルストローク量ＳＴを取得し、マスタシリンダ圧センサ２４により検出され、ブレーキ制御装置２８に出力された操作圧力であるマスタシリンダ圧ＰＭＣを取得し、上記ハイブリッド制御装置５からブレーキ制御装置２８に出力された実効回生制動力ＢＴＫを取得し、Ｇセンサ３により検出され、ブレーキ制御装置２８に出力された加速度Ｇ、すなわち制動要求があり制動装置１−３により車両ＣＡが制動中であるので減速度を取得し、路面摩擦推定装置６により推定され、ブレーキ制御装置２８に出力された路面摩擦係数μを取得する。なお、実効回生制動力ＢＴＫは、目標回生制動力設定部２８ｎにより設定され、ハイブリッド制御装置５に出力された目標回生制動力ＢＦｒ＊と、モータジェネレータ４１の回転数と、バッテリ４３の残容量ＳＯＣとに基づいて、回生制動装置４が実際に発生することができる回生制動力である。従って、実効回生制動力ＢＴＫは、現在の制御周期により設定された目標回生制動力ＢＦｒ＊に基づいたものではなく、前回以前に設定された目標回生制動力ＢＦｒ＊に基づいたものとなる。
【０１０７】
次に、要求制動力設定部２８ｄは、要求制動力ＢＦ＊を設定する（ステップＳＴ３０３）。
【０１０８】
次に、異常検出部２８ｌは、第１系統２５あるいは第２系統２６の少なくともいずれか一方が異常であるか否か判定するものである（ステップＳＴ３０４）。
【０１０９】
次に、制動モード設定部２８ｆは、異常でないと判定すると（ステップＳＴ３０４否定）、制動モードを前後制動モードに設定する（ステップＳＴ３０５）。
【０１１０】
次に、前後配分比設定部２８ｇは、前後配分比ＫＦ：ＫＲを設定するものである（ステップＳＴ３０６）。実施の形態３では、記憶部２８ｃに記憶されている前後配分比ＫＦ０：ＫＲ０を前後配分比ＫＦ：ＫＲに設定する（ＫＦ：ＫＲ＝ＫＦ０：ＫＲ０）。
【０１１１】
次に、要求制動力設定部２８ｄは、前後配分比ＫＦ：ＫＲに基づいて前輪要求制動力ＢＦ＊ｆおよび後輪要求制動力ＢＦ＊ｒを設定する（ステップＳＴ３０７）。
【０１１２】
次に、マスタ圧制動力設定部２８ｅは、マスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいて前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆおよび後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒを設定する（ステップＳＴ３０８）。
【０１１３】
次に、処理部２８ｂの回生モード設定部２８ｍは、配分優先モードであるか否かを判定する（ステップＳＴ３０９）。ここでは、回生モード設定部２８ｍは、取得された加速度Ｇが所定加速度以下であり、かつ取得された路面摩擦係数μが所定路面摩擦係数以下であるか否かを判定する。つまり、回生モード設定部２８ｍは、制動時における車両ＣＡの車両挙動の安定性が低下する虞があるか否かを判断する。
【０１１４】
次に、処理部２８ｂの目標回生制動力設定部２８ｎは、配分優先モードであると判定される（ステップＳＴ３０９肯定）と、配分優先モードにおける目標回生制動力ＢＦｒ＊を設定する（ステップＳＴ３１０）。ここでは、目標回生制動力設定部２８ｎは、設定された前輪要求駆動力ＢＦ＊ｆと、設定された前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆと、下記の式（１６）とに基づいて、配分優先モードにおける目標回生制動力ＢＦｒ＊を設定する。つまり、実施の形態３では、回生モードが配分優先モードである場合は、回生制動装置４による回生制動力が車両ＣＡの図示しない前輪に作用するので、操作圧力により前輪に作用する圧力制動力と回生制動装置４により前輪に作用する回生制動力との合計が設定された前輪要求制動力ＢＦ＊ｆとなるように、目標回生制動力ＢＦｒ＊を設定する。
ＢＦｒ＊＝ＢＦ＊ｆ−ＢＦｐｍｃｆ …（１６）
【０１１５】
ここで、目標回生制動力設定部２８ｎは、設定された目標回生制動力ＢＦｒ＊をハイブリッド制御装置５に送信する。ハイブリッド制御装置５は、目標回生制動力ＢＦｒ＊と、モータジェネレータ４１の回転数と、バッテリ４３の残容量ＳＯＣとに基づいて、回生制動装置４が実際に発生することができる実効回生制動力ＢＴＫを設定し、モータジェネレータ制御装置４４に送信する。モータジェネレータ制御装置４４は、実効回生制動力ＢＴＫに基づいてインバータ４２のスイッチング制御を行うことで、モータジェネレータ４１に対して実効回生制動力ＢＴＫに基づいた回生制動制御を行い、回生制動装置４により実効回生制動力ＢＴＫを発生させる。
【０１１６】
次に、加圧制動力設定部２８ｈは、配分優先モードにおける第１加圧制動力ＢＦｐｐ１および第２加圧制動力ＢＦｐｐ２を設定する（ステップＳＴ３１１）。ここでは、加圧制動力設定部２８ｈは、設定された前輪要求駆動力ＢＦ＊ｆと、設定された前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆと、取得された実効回生制動力ＢＴＫと、下記の式（１７）とに基づいて第１加圧制動力ＢＦｐｐ１を設定し、設定された後輪要求駆動力ＢＦ＊ｒと、設定された後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒと、下記の式（１８）とに基づいて第２加圧制動力設定部ＢＦｐｐ２を設定する。
ＢＦｐｐ１＝ＢＦ＊ｆ−ＢＦｐｍｃｆ−ＢＴＫ …（１７）
ＢＦｐｐ２＝ＢＦ＊ｒ−ＢＦｐｍｃｒ …（１８）
【０１１７】
次に、処理部２８ｂは、第１加圧圧力Ｐｐ１および第２加圧圧力Ｐｐ２を設定する（ステップＳＴ３１５）。
【０１１８】
次に、処理部２８ｂのポンプ駆動制御部２８ｋは駆動用モータ２９を駆動制御することで、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈの駆動制御を行い、弁開閉制御部２８ｉは各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａの開度制御を行う（ステップＳＴ３１６）。従って、配分優先モードでは、前後配分比ＫＦ：ＫＲに基づいて前輪制動力を車両ＣＡの図示しない前輪に作用させ、後輪制動力を車両ＣＡの図示しない後輪に作用させる。これにより、前後配分比ＫＦ：ＫＲを維持して回生制動力を含む制動力を前輪制動力および後輪制動力に配分することができる。
【０１１９】
また、処理部２８ｂの目標回生制動力設定部２８ｎは、燃費優先モードであると判定される（ステップＳＴ３０９否定）と、燃費優先モードにおける目標回生制動力ＢＦｒ＊を設定する（ステップＳＴ３１２）。ここでは、目標回生制動力設定部２８ｎは、設定された要求駆動力ＢＦ＊と、設定された前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆと後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒとの合計であるマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒ、下記の式（１９）とに基づいて、すなわち燃費優先モードにおける目標回生制動力ＢＦｒ＊を設定する。つまり、実施の形態３では、回生モードが燃費優先モードである場合は、操作圧力により車両ＣＡの図示しない全輪に作用する圧力制動力と回生制動装置４により前輪に作用する回生制動力との合計が設定された要求制動力ＢＦ＊となるように、目標回生制動力ＢＦｒ＊を設定する。なお、上記ステップＳＴ３１０と同様に、モータジェネレータ制御装置４４は、実効回生制動力ＢＴＫに基づいてインバータ４２のスイッチング制御を行うことで、モータジェネレータ４１に対して実効回生制動力ＢＴＫに基づいた回生制動制御を行い、回生制動装置４により実効回生制動力ＢＴＫを発生させる。
ＢＦｒ＊＝ＢＦ＊−（ＢＦｐｍｃｆ＋ＢＦｐｍｃｒ） …（１９）
【０１２０】
次に、処理部２８ｂは、取得された実効回生制動力ＢＴＫが設定された前輪要求制動力ＢＦ＊ｆから前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆを引いた値以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ３１３）。ここでは、処理部２８ｂは、現在の回生制動装置４により車両ＣＡの図示しない前輪に作用する実効回生制動力ＢＴＫが設定された前輪要求制動力ＢＦ＊ｆに対して不足している分の制動力以上であるか否かを判定する（ＢＴＫ≧ＢＦ＊ｆ―ＢＦｐｍｃｆ）。
【０１２１】
次に、加圧制動力設定部２８ｈは、取得された実効回生制動力ＢＴＫが設定された前輪要求制動力ＢＦ＊ｆから前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆを引いた値以上であると判定される（ステップＳＴ３１３肯定）と、燃費優先モードにおける第１加圧制動力ＢＦｐｐ１および第２加圧制動力ＢＦｐｐ２を設定する（ステップＳＴ３１４）。ここでは、加圧制動力設定部２８ｈは、車両ＣＡの図示しない前輪に第１加圧制動力ＢＦｐｐ１が作用しないように第１加圧制動力ＢＦｐｐ１を０（下記の式（２０）参照）とし、設定された要求駆動力ＢＦ＊と、設定された前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃと後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒとの合計であるマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆと、実効回生制度力ＢＴＫと、下記の式（２１）とに基づいて第２加圧制動力設定部ＢＦｐｐ２を設定する。つまり、加圧制動力設定部２８ｈは、マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃと実効回生制動力ＢＴＫと加圧制動力との合計が設定された要求制動力ＢＦ＊を超えないように第２加圧制動力を設定する。
ＢＦｐｐ１＝０ …（２０）
ＢＦｐｐ２＝ＢＦ＊−（ＢＦｐｍｃｆ＋ＢＦｐｍｃｒ）−ＢＴＫ …（２１）
【０１２２】
また、加圧制動力設定部２８ｈは、取得された実効回生制動力ＢＴＫが設定された前輪要求制動力ＢＦ＊ｆから前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆを引いた値未満であると判定される（ステップＳＴ３１３否定）と、配分優先モードと同様の方法で、燃費優先モードにおける第１加圧制動力ＢＦｐｐ１および第２加圧制動力ＢＦｐｐ２を設定する（ステップＳＴ３１１）。ここでは、加圧制動力設定部２８ｈは、設定された前輪要求駆動力ＢＦ＊ｆと、設定された前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆと、取得された実効回生制動力ＢＴＫと、上記の式（１７）とに基づいて第１加圧制動力ＢＦｐｐ１を設定し、設定された後輪要求駆動力ＢＦ＊ｒと、設定された後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒと、上記の式（１８）とに基づいて第２加圧制動力設定部ＢＦｐｐ２を設定する。
【０１２３】
次に、処理部２８ｂは、第１加圧圧力Ｐｐ１および第２加圧圧力Ｐｐ２を設定する（ステップＳＴ３１５）。
【０１２４】
次に、処理部２８ｂのポンプ駆動制御部２８ｋは駆動用モータ２９を駆動制御することで、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈの駆動制御を行い、弁開閉制御部２８ｉは各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａの開度制御を行う（ステップＳＴ３１６）。従って、燃費優先モードでは、設定された要求制度力ＢＦ＊を維持しつつ、回生制動装置４による回生制動力を車両ＣＡの図示しない前輪に優先して作用させる。これにより、燃費優先モードでは、前後配分比がＫＦ：ＫＲとなるように回生制動力を含む制動力を前輪制動力および後輪制動力に配分するとともに、回生制動装置４により回生制動を効率良く行うことができる。
【０１２５】
また、処理部２８ｂの制動モード設定部２８ｆは、異常であると判定すると（ステップＳＴ３０４肯定）、制動モードを左右制動モードに設定する（ステップＳＴ３１７）。
【０１２６】
次に、マスタ圧制動力設定部２８ｅは、マスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいてマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃを設定する（ステップＳＴ３１８）。
【０１２７】
次に、目標回生制動力設定部２８ｎは、目標回生制動力ＢＦｒ＊を０とする（ステップＳＴ３１９）。ここでは、目標回生制動力設定部２８ｎは、左右制動モード時に回生制動装置４による回生制動を行わないように、目標回生制動力ＢＦｒ＊を０に設定する（ＢＦｒ＊＝０）。
【０１２８】
次に、加圧制動力設定部２８ｈは、第１加圧制動力ＢＦｐｐ１および第２加圧制動力ＢＦｐｐ２を設定する（ステップＳＴ３２０）。
【０１２９】
次に、処理部２８ｂは、第１加圧圧力Ｐｐ１および第２加圧圧力Ｐｐ２を設定する（ステップＳＴ３２１）。
【０１３０】
次に、処理部２８ｂのポンプ駆動制御部２８ｋは駆動用モータ２９を駆動制御することで、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈの駆動制御を行い、弁開閉制御部２８ｉは各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａの開度制御を行う（ステップＳＴ３１６）。
【０１３１】
以上のように、実施の形態３にかかる制動装置１−３では、上記実施の形態１と同様に、制動力を車両ＣＡの対角線に配置された車輪に作用させることができるとともに、回生制動力を含む制動力を前輪制動力と後輪制動力とに配分することができる。また、異常時における車両挙動の安定性を維持することができる。制動時における車両ＣＡの車両挙動の安定性が低下する虞がある場合は、回生制動手段による回生制動よりも、前後配分比を維持して回生制動力を含む制動力を前輪制動力と後輪制動力とに配分するので、安定性の低下を抑制することができる。
【０１３２】
〔実施の形態４〕
次に、実施の形態４にかかる制動装置について説明する。実施の形態４が実施の形態３と異なる点は、前後配分比ＫＦ：ＫＲを制動時における車両ＣＡの姿勢変化に伴う荷重移動に基づいて設定する点である。実施の形態４にかかる制動装置１−４は、図７に示すように、圧力制動装置２と、Ｇセンサ３と、回生制動装置４と、ハイブリッド制御装置５と、路面摩擦推定装置６とにより構成されている。なお、実施の形態４にかかる制動装置１−４の基本的構成は、実施の形態３にかかる制動装置１−３の基本的構成と同様であるため、その説明は省略する。また、実施の形態４にかかる制動装置１−４の前後配分比設定部２８ｇの機能は、実施の形態２にかかる制動装置１−２の前後配分比設定部２８ｇの機能と同様であるため、その説明は省略する。
【０１３３】
次に、実施の形態４にかかる制動装置１−４の制御方法、特に、制動装置１−４により発生する制動力の制御方法について説明する。図９は、実施の形態４にかかる制動装置の制御方法のフローを示す図である。なお、実施の形態４にかかる制動装置１−４の制御方法は、実施の形態３にかかる制動装置１−３の制御方法と基本的手順が同様であるので、その説明は簡略化あるいは省略する。
【０１３４】
まず、処理部２８ｂは、同図に示すように、制動要求中であるか否かを判断する（ステップＳＴ４０１）。
【０１３５】
次に、処理部２８ｂは、運転者による制動要求があったと判断される（ステップＳＴ４０１肯定）と、ペダルストローク量ＳＴ、マスタシリンダ圧ＰＭＣ、実効回生制動力ＢＴＫ、加速度Ｇ、路面摩擦係数μを取得する（ステップＳＴ４０２）。
【０１３６】
次に、要求制動力設定部２８ｄは、要求制動力ＢＦ＊を設定する（ステップＳＴ４０３）。
【０１３７】
次に、異常検出部２８ｌは、第１系統２５あるいは第２系統２６の少なくともいずれか一方が異常であるか否か判定するものである（ステップＳＴ４０４）。
【０１３８】
次に、制動モード設定部２８ｆは、異常でないと判定すると（ステップＳＴ４０４否定）、制動モードを前後制動モードに設定する（ステップＳＴ４０５）。
【０１３９】
次に、前後配分比設定部２８ｇは、前後配分比ＫＦ：ＫＲを設定するものである（ステップＳＴ４０６）。実施の形態４では、検出された加速度Ｇと、記憶部２８ｃに記憶されている重心高Ｈと、ホイールベースＬと前後配分比ＫＦ０：ＫＲ０に基づいて前後配分比ＫＦ:ＫＲと、上記の式（１４），（１５）とに基づいて前後配分比ＫＦ：ＫＲを設定する。
【０１４０】
次に、要求制動力設定部２８ｄは、前後配分比ＫＦ：ＫＲに基づいて前輪要求制動力ＢＦ＊ｆおよび後輪要求制動力ＢＦ＊ｒを設定する（ステップＳＴ４０７）。
【０１４１】
次に、マスタ圧制動力設定部２８ｅは、マスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいて前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆおよび後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒを設定する（ステップＳＴ４０８）。
【０１４２】
次に、処理部２８ｂの回生モード設定部２８ｍは、配分優先モードであるか否かを判定する（ステップＳＴ４０９）。
【０１４３】
次に、処理部２８ｂの目標回生制動力設定部２８ｎは、配分優先モードであると判定される（ステップＳＴ４０９肯定）と、配分優先モードにおける目標回生制動力ＢＦｒ＊を設定する（ステップＳＴ４１０）。
【０１４４】
次に、加圧制動力設定部２８ｈは、配分優先モードにおける第１加圧制動力ＢＦｐｐ１および第２加圧制動力ＢＦｐｐ２を設定する（ステップＳＴ４１１）。
【０１４５】
次に、処理部２８ｂは、第１加圧圧力Ｐｐ１および第２加圧圧力Ｐｐ２を設定する（ステップＳＴ４１５）。
【０１４６】
次に、処理部２８ｂのポンプ駆動制御部２８ｋは駆動用モータ２９を駆動制御することで、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈの駆動制御を行い、弁開閉制御部２８ｉは各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａの開度制御を行う（ステップＳＴ４１６）。従って、配分優先モードでは、前後配分比ＫＦ：ＫＲに基づいて前輪制動力を車両ＣＡの図示しない前輪に作用させ、後輪制動力を車両ＣＡの図示しない後輪に作用させる。これにより、前後配分比ＫＦ：ＫＲを維持して回生制動力を含む制動力を前輪制動力および後輪制動力に配分することができる。
【０１４７】
また、処理部２８ｂの目標回生制動力設定部２８ｎは、燃費優先モードであると判定される（ステップＳＴ３０９否定）と、燃費優先モードにおける目標回生制動力ＢＦｒ＊を設定する（ステップＳＴ４１２）。
【０１４８】
次に、処理部２８ｂは、取得された実効回生制動力ＢＴＫが設定された前輪要求制動力ＢＦ＊ｆから前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆを引いた値以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ４１３）。
【０１４９】
次に、加圧制動力設定部２８ｈは、取得された実効回生制動力ＢＴＫが設定された前輪要求制動力ＢＦ＊ｆから前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆを引いた値以上であると判定される（ステップＳＴ４１３肯定）と、燃費優先モードにおける第１加圧制動力ＢＦｐｐ１および第２加圧制動力ＢＦｐｐ２を設定する（ステップＳＴ４１４）。
【０１５０】
また、加圧制動力設定部２８ｈは、取得された実効回生制動力ＢＴＫが設定された前輪要求制動力ＢＦ＊ｆから前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆを引いた値未満であると判定される（ステップＳＴ４１３否定）と、配分優先モードと同様の方法で、燃費優先モードにおける第１加圧制動力ＢＦｐｐ１および第２加圧制動力ＢＦｐｐ２を設定する（ステップＳＴ４１１）。
【０１５１】
次に、処理部２８ｂは、第１加圧圧力Ｐｐ１および第２加圧圧力Ｐｐ２を設定する（ステップＳＴ４１５）。
【０１５２】
次に、処理部２８ｂのポンプ駆動制御部２８ｋは駆動用モータ２９を駆動制御することで、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈの駆動制御を行い、弁開閉制御部２８ｉは各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａの開度制御を行う（ステップＳＴ４１６）。
【０１５３】
また、処理部２８ｂの制動モード設定部２８ｆは、異常であると判定すると（ステップＳＴ４０４肯定）、制動モードを左右制動モードに設定する（ステップＳＴ４１７）。
【０１５４】
次に、マスタ圧制動力設定部２８ｅは、マスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいてマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃを設定する（ステップＳＴ４１８）。
【０１５５】
次に、目標回生制動力設定部２８ｎは、目標回生制動力ＢＦｒ＊を０とする（ステップＳＴ４１９）。
【０１５６】
次に、加圧制動力設定部２８ｈは、第１加圧制動力ＢＦｐｐ１および第２加圧制動力ＢＦｐｐ２を設定する（ステップＳＴ４２０）。
【０１５７】
次に、処理部２８ｂは、第１加圧圧力Ｐｐ１および第２加圧圧力Ｐｐ２を設定する（ステップＳＴ４２１）。
【０１５８】
次に、処理部２８ｂのポンプ駆動制御部２８ｋは駆動用モータ２９を駆動制御することで、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈの駆動制御を行い、弁開閉制御部２８ｉは各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａの開度制御を行う（ステップＳＴ４１６）。
【０１５９】
以上のように、実施の形態４にかかる制動装置１−４では、上記実施の形態３と同様に、制動力を車両ＣＡの対角線に配置された車輪に作用させることができるとともに、回生制動力を含む制動力を前輪制動力と後輪制動力とに配分することができる。また、異常時における車両挙動の安定性を維持することができる。制動時における車両ＣＡの車両挙動の安定性が低下する虞がある場合は、回生制動手段による回生制動よりも、前後配分比を維持して回生制動力を含む制動力を前輪制動力と後輪制動力とに配分するので、安定性の低下を抑制することができる。また、制動力の前輪制動力および後輪制動力の配分は、検出された車両ＣＡの加速度Ｇに基づいて設定されるので、車両ＣＡに制動力が作用することで、車両ＣＡの図示しない前輪の前輪加重および後輪の後輪加重が静止時における前輪荷重および後輪荷重から変化しても、変化した荷重を考慮して、制動力を前輪制動力と後輪制動力とに配分することができる。従って、制動時における車両挙動の安定性を向上することができる。
【０１６０】
なお、上記実施の形態１〜４では、前後制動モード時に、第１系統２５のブレーキオイルＯＩＬ１により車両ＣＡの図示しない前輪に前輪制動力を、第２系統２６のブレーキオイルＯＩＬ２により車両ＣＡの図示しない後輪に後輪制動力を作用させるように、第１接続配管Ｌ１８および第２接続配管Ｌ２８を配置したが本発明はこれに限定するものではない。第１接続配管Ｌ１８は、一方の端部を第１系統２５のうち保持ソレノイド弁２５ｂおよび保持ソレノイド弁２５ｃの上流側に接続し、他方の端部を保持ソレノイド弁２６ｃとＲＲシリンダ２７ｄとの間、すなわち第２系統２６のうち保持ソレノイド弁２６ｃの下流側と接続しても良い。この場合、第１切替弁２５ｄは、第１系統２５のマスタカットソレノイド弁２５ａと、ＲＲシリンダ２７ｄとの接続、接続の解除を行う。一方、第２接続配管Ｌ２８は、一方の端部を第２系統２６のうち保持ソレノイド弁２６ｂおよび保持ソレノイド弁２６ｃの上流側に接続し、他方の端部が保持ソレノイド弁２５ｂとＦＲシリンダ２７ａとの間、すなわち第１系統２５のうち保持ソレノイド弁２５ｂの下流側と接続しても良い。この場合、第２切替弁２６ｄは、第２系統２６のマスタカットソレノイド弁２６ａと、ＦＲシリンダ２７ａとの接続、接続の解除を行う。従って、前後制動モード時に、第１切替弁２５ｄおよび第２切替弁２６ｄを開弁し、第１系統２５の保持ソレノイド弁２５ｂを閉弁し、保持ソレノイド弁２５ｃを開弁し、第２系統２６の保持ソレノイド弁２６ｂを開弁し、保持ソレノイド弁２６ｃを閉弁することで、第１系統２５のブレーキオイルＯＩＬ１により車両ＣＡの後輪に後輪制動力を、第２系統２６のブレーキオイルＯＩＬ２により車両ＣＡの前輪に前輪制動力を作用させても良い。
【０１６１】
また、上記実施の形態３，４では、回生制動力が車両ＣＡの前輪に作用するように回生制動装置４を設けたが本発明はこれに限定されるものではない。例えば、回生制動装置４は、回生制動力を車両ＣＡの図示しない後輪に作用させても良い。この場合、配分優先モード時においては、目標回生制動力ＢＦｒ＊の設定が後輪要求制動力ＢＦ＊ｒに基づいて行われ、第２加圧制動力の設定が実効回生制動力ＢＴＫに基づいて行われる。また、燃費優先モード時においては、実効回生制動力ＢＴＫが後輪要求制動力ＢＦ＊ｒから後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒを引いた値以上である否か判定され、実効回生制動力ＢＴＫが後輪要求制動力ＢＦ＊ｒから後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒを引いた値以上であると第１加圧制動力の設定が実効回生制動力ＢＴＫに基づいて行われ、実効回生制動力ＢＴＫが後輪要求制動力ＢＦ＊ｒから後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒを引いた値未満であると第２加圧制動力の設定が実効回生制動力ＢＴＫに基づいて行われる。
【産業上の利用可能性】
【０１６２】
以上のように、本発明にかかる制動装置は、右側前輪および左側後輪に制動力を作用させる第１制動系と、左側前輪及び右側後輪に制動力を作用させる第２制動系とを有する制動装置に有用であり、特に、制動力を車両の対角線に配置された車輪に作用させることができるとともに、制動力を前輪制動力と後輪制動力とに配分を行うのに適している。
【図面の簡単な説明】
【０１６３】
【図１】実施の形態１にかかる制動装置の概略構成例を示す図である。
【図２】圧力制動装置の概略構成例（左右制動モード時）を示す図である。
【図３】前後制動モード時における圧力制動装置の概略構成例を示す図である。
【図４】実施の形態１にかかる制動装置の制御方法のフローを示す図である。
【図５】実施の形態２にかかる制動装置の概略構成例を示す図である。
【図６】実施の形態２にかかる制動装置の制御方法のフローを示す図である。
【図７】実施の形態３，４にかかる制動装置の概略構成例を示す図である。
【図８】実施の形態３にかかる制動装置の制御方法のフローを示す図である。
【図９】実施の形態４にかかる制動装置の制御方法のフローを示す図である。
【符号の説明】
【０１６４】
１−１〜１−４ 制動装置
２ 圧力制動装置
２１ ブレーキペダル
２１ａ ストロークセンサ
２２ マスタシリンダ
２２ａ リザーバ
２３ ブレーキブースタ
２３ａ 負圧センサ
２３ｂ 負圧配管
２３ｃ 逆止弁
２４ マスタシリンダ圧センサ
２５ 第１系統
２５ａ マスタカットソレノイド弁（加圧手段）
２５ｂ，２５ｃ 保持ソレノイド弁（第１１系統弁、第１２系統弁）
２５ｄ 第１切替弁
２５ｅ，２５ｆ 減圧ソレノイド弁
２５ｇ リザーバ
２５ｈ 加圧ポンプ（加圧手段）
２６ 第２系統
２６ａ マスタカットソレノイド弁（加圧手段）
２６ｂ，２６ｃ 保持ソレノイド弁（第２１系統弁、第２２系統弁）
２６ｄ 第２切替弁
２６ｅ，２６ｆ 減圧ソレノイド弁
２６ｇ リザーバ
２６ｈ 加圧ポンプ（加圧手段）
２７ａ〜２７ｄ ホイールシリンダ
２７ｅ〜２７ｈ ブレーキパッド
２７ｉ〜２７ｍ ブレーキロータ
２８ ブレーキ制御装置（制御手段）
２８ａ 入出力部
２８ｂ 処理部
２８ｃ 記憶部
２８ｄ 要求制動力設定部（要求制動力設定手段）
２８ｅ マスタ圧制動力設定部
２８ｆ 制動モード設定部（制動モード設定手段）
２８ｇ 前後配分比設定部（前後配分比設定手段）
２８ｈ 加圧制動力設定部
２８ｉ 弁開閉制御部
２８ｋ ポンプ駆動制御部
２８ｌ 異常検出部（異常検出手段）
２８ｍ 回生モード設定部（回生モード設定手段）
２８ｎ 目標回生制動力設定部（目標回生制動力設定手段）
２９ 駆動用モータ
３ Ｇセンサ（加速度検出手段）
４ 回生制動装置（回生制動手段）
４１ モータジェネレータ
４２ インバータ
４３ バッテリ
４４ モータジェネレータ制御装置
５ ハイブリッド制御装置
６ 路面摩擦推定装置
ＢＦ＊ 要求制動力
ＢＦ＊ｆ 前輪要求制動力
ＢＦ＊ｒ 後輪要求制動力
ＢＦｐｍｃ マスタ圧制動力
ＢＦｐｍｃｆ 前輪マスタ圧制動力
ＢＦｐｍｃｒ 後輪マスタ圧制動力
ＢＦｐｐ１ 第１加圧制動力
ＢＦｐｐ２ 第２加圧制動力
ＢＦｒ＊ 目標回生制動力
ＢＴＫ 実効回生制動力
Ｉ１，Ｉ２ 指令電流値
Ｌ１０〜Ｌ１７，Ｌ２０〜Ｌ２７ 油圧配管
Ｌ１８ 第１接続配管
Ｌ２８ 第２接続配管
Ｐｐ１ 第１加圧圧力
Ｐｐ２ 第２加圧圧力
ＰＭＣ マスタシリンダ圧
ＰＶ 負圧
ＰＷＣ ホイールシリンダ圧
ＳＴ ペダルストローク量
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動装置に関し、更に詳しくは、右側前輪および左側後輪に制動力を作用させる第１制動系と、左側前輪及び右側後輪に制動力を作用させる第２制動系とを有する制動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転者のブレーキ操作に伴って作動流体を加圧し、加圧された作動流体を車両の前後輪に設けられたホイールシリンダに供給することで前後輪に圧力制動力を作用させる制動装置がある。従来の制動装置としては、右側前輪に設けられた前輪右側ホイールシリンダおよび左側後輪に設けられた後輪左側ホイールシリンダに加圧された作動流体を供給する第１系統と、左側前輪に設けられた前輪左側ホイールシリンダおよび右側後輪に設けられた後輪右側ホイールシリンダに加圧された作動流体を供給する第２系統とにより構成されているものがある。つまり、従来の圧力制動装置は、作動流体を供給する配管が各車輪に対してクロス配管で接続されている。クロス配管式の圧力制動装置を有する制動装置は、圧力制動力を車両の対角線に配置された車輪に作用させる構成である。従って、エンジンが車両の前方に搭載されて前輪が駆動輪となる、所謂ＦＦ車など前輪の荷重が大きくなる車両において、第１系統および第２系統のいずれかが失陥しても、圧力制動力を前輪および後輪に作用させ、制動時における車両挙動の安定性を確保することができる。
【０００３】
また、従来の圧力制動装置には、特許文献１に示すように、車両の各車輪に各ホイールシリンダのホイールシリンダ圧による圧力制動力を作用させる圧力制動装置と、車両の前輪あるいは後輪の少なくともいずれか一方に回生制動力を作用させる回生制動手段とを備え、回生制動力の変動による制動力不足を圧力制動装置により補うものがある。特許文献１に示す圧力制動装置は、各前輪に設けられた前輪ホイールシリンダに加圧された作動流体を供給する第１系統と、各後輪に設けられた後輪ホイールシリンダに加圧された作動流体を供給する第２系統とにより構成されている。つまり、特許文献１に示す圧力制動装置は、作動流体を供給する配管が各車輪に対して前後配管で接続されている。前後配管式の圧力制動装置を有する制動装置は、圧力制動力を車両の前輪に作用する前輪制動力と車両の後輪に作用する後輪制動力とに配分するための構成である。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２７６６６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、クロス配管式の圧力制動装置を有する制動装置では、前後配管式の圧力制動装置を有する制動装置のように、圧力制動力を車両の前輪に作用する前輪圧力制動力と車両の後輪に作用する後輪圧力制動力とに配分することができない。従って、制動力を前輪制動力と後輪制動力とに配分することができない。一方、前後配管式の圧力制動装置を有する制動装置では、クロス配管式の圧力制動装置を有する制動装置のように、第１系統および第２系統のいずれかが失陥した際に圧力制動力を前輪および後輪に作用させることができず、制動時における車両挙動の安定性が低下する虞がある。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、制動力を車両の対角線に配置された車輪に作用させることができるとともに、制動力を前輪制動力と後輪制動力とに配分を行うことができる制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明では、運転者のブレーキ操作に伴って作動流体を加圧し、前記加圧された作動流体を車両の各車輪に設けられたホイールシリンダに供給することで前記車両に圧力制動力を作用させる制動装置において、前記運転者により操作されるブレーキペダルと、前記運転者のブレーキペダルの操作に応じて、前記作動流体に操作圧力を付与する操作圧力付与手段と、右側前輪に設けられた前輪右側ホイールシリンダおよび左側後輪に設けられた後輪左側ホイールシリンダに前記加圧された作動流体を供給する第１系統と、左側前輪に設けられた前輪左側ホイールシリンダおよび右側後輪に設けられた後輪右側ホイールシリンダに前記加圧された作動流体を供給する第２系統と、前記第１系統のうち前記前輪右側ホイールシリンダの上流側に設けられる第１１系統弁と、前記第１系統のうち前記後輪左側ホイールシリンダの上流側に設けられる第１２系統弁と、前記第２系統のうち前記前輪左側ホイールシリンダの上流側に設けられる第２１系統弁と、前記第２系統のうち前記後輪右側ホイールシリンダの上流側に設けられる第２２系統弁と、前記第１系統のうち前記第１１系統弁および前記第１２系統弁の上流側と、前記第２１系統弁と前記前輪左側ホイールシリンダとの間、あるいは前記第２２系統弁と前記後輪右側ホイールシリンダとの間のいずれか一方とを接続する第１接続配管と、前記第２系統のうち前記第２１系統弁および前記第２２系統弁の上流側と、前記第１接続配管が接続する前記前輪左側ホイールシリンダあるいは前記後輪右側ホイールシリンダのいずれかと前記車両の前後方向において対向する前記後輪左側ホイールシリンダと前記第１２系統弁との間、あるいは前記前輪右側ホイールシリンダと前記第１１系統弁との間のいずれか一方とを接続する第２接続配管と、前記第１接続配管に設けられた第１切替弁と、前記第２接続配管に設けられた第２切替弁と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
また、上記制動装置において、少なくとも前記各弁の開閉を制御する制御手段をさらに備え、前記制御手段は、制動モードを前後制動モードと左右制動モードとに切り替えることができ、前記前後制動モード時は、前記第１切替弁および前記第２切替弁が開弁され、前記第１１系統弁および前記第１２系統弁のうち前記第２接続配管と接続する一方が閉弁され、他方が開弁され、前記第２１系統弁および前記第２２系統弁のうち前記第１接続配管と接続する一方が閉弁され、他方が開弁され、前記左右制動モード時は、前記第１切替弁および前記第２切替弁が閉弁され、前記第１１系統弁および前記第１２系統弁が開弁され、前記第２１系統弁および前記第２２系統弁が開弁されることが好ましい。
【０００９】
また、上記制動装置において、前記第１系統あるいは前記第２系統の少なくともいずれか一方の異常を検出する異常検出手段をさらに備え、前記制御手段は、前記異常が検出されない場合に前記前後制動モードに切り替え、当該異常が検出された場合に前記左右制動モードに切り替えることが好ましい。
【００１０】
また、上記制動装置において、前記運転者によるブレーキ操作に応じた要求制動力を設定する要求制動力設定手段と、前記設定された要求制動力に基づいて、前記第１系統における第１系統作動流体および前記第２系統における第２系統作動流体をそれぞれ加圧して、当該第１系統作動流体および当該第２系統作動流体に加圧圧力をそれぞれ付与する加圧手段をさらに備え、前記制御手段は、前記第１系統作動流体および前記第２系統作動流体に前記加圧手段によりそれぞれ付与する加圧圧力を個別に制御する加圧制御を行うことが好ましい。
【００１１】
また、上記制動装置において、前記前後制動モード時に前記車両に作用する制動力に対する前記車両の前輪に作用する前輪制動力と当該車両の後輪に作用する後輪制動力との比である前後配分比を設定する配分比設定手段をさらに備え、前記制御手段は、前記設定された前後配分比に基づいて前記加圧制御を行うことが好ましい。
【００１２】
また、上記制動装置において、前記車両の加速度を検出する加速度検出手段をさらに備え、前記配分比設定手段は、前記検出された加速度に基づいて前記前後配分比を設定することが好ましい。
【００１３】
また、上記制動装置において、前記車両の前輪あるいは後輪の少なくともいずれか一方に回生制動力を作用させる回生制動手段と、目標回生制動力を設定する回生制動力設定手段と、をさらに備え、前記制御手段は、前記操作圧力による圧力制動力と前記設定された目標回生制動力に基づいた前記回生制動力との合計が前記設定された要求制動力に対して不足している場合に前記加圧制御を行うことが好ましい。
【００１４】
また、上記制動装置において、前記制御手段は、前記前後制動モード時において、前記回生制動手段による回生モードを少なくとも配分優先モードと燃費優先モードとに切り替えることができ、前記回生制動力設定手段は、前記配分優先モード時よりも前記燃費優先モード時に前記目標回生制動力を大きく設定することが好ましい。また、回生制動力設定手段を構成するバッテリのバッテリ状態に応じてモードの切り替えを行って良く、バッテリ状態、例えばＳＯＣが高い状態では配分優先モードに切り替えることが望ましい。
【００１５】
また、上記制動装置において、前記回生モードは、前記車両の減速状態あるいは当該車両の走行する路面の摩擦状況の少なくともいずれか一方に基づいて切り替えることが好ましい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明にかかる制動装置は、第１切替弁および第２切替弁が開弁され、第１１系統弁および第１２系統弁のうち第２接続配管と接続する一方が閉弁され、他方が開弁され、第２１系統弁および第２２系統弁のうち第１接続配管と接続する一方が閉弁され、他方が開弁されることで、第１系統で車両の前輪に前輪制動力を作用させることができ、第２系統で車両の後輪に後輪制動力を作用させることができる。また、第１切替弁および第２切替弁が閉弁され、第１１系統弁および第１２系統弁が開弁され、第２１系統弁および第２２系統弁が開弁されることで、第１系統および第２系統が車両の対角線に配置された車輪に制動力をそれぞれ作用させることができる。従って、制動力を車両の対角線に配置された車輪に作用させることができるとともに、制動力を前輪制動力と後輪制動力とに配分することができる。
【００１７】
また、本発明は、異常が検出された場合に、第１系統あるいは第２系統のいずれかが車両の対角線に配置された車輪に制動力を作用させるので、異常時における車両挙動の安定性を維持することができる。
【００１８】
また、本発明は、前後制動モード時では、第１系統作動流体に付与された加圧圧力は、車両の前輪に対応するホイールシリンダに作用し、第２系統作動流体に付与された加圧圧力は車両の後輪に対応するホイールシリンダに作用する。従って、第１系統作動流体に付与される加圧圧力および第２系統作動流体に付与される加圧圧力を例えば設定された前後配分比に基づいた個別に制御する加圧制御を行うことで、車両に前輪制動力および後輪制動力を任意に作用させることができる。
【００１９】
また、本発明では、左右制動モード時では、第１系統作動流体に付与された加圧圧力は、車両の対角線上に配置される車輪に対応するホイールシリンダに作用し、第２系統作動流体に付与された加圧圧力は車両の対角線上に配置される車輪に対応するホイールシリンダに作用する。従って、第１系統作動流体に付与された加圧圧力および第２系統作動流体に付与される加圧圧力を例えば設定された前後配分比に基づいた個別に制御する加圧制御を行うことで、第１系統あるいは第２系統のいずれか一方の異常があっても、いずれ片方の系統により車両に対角線上の車輪に前輪制動力および後輪制動力をそれぞれ作用させることができる。
【００２０】
また、本発明では、前後制御モードでは、前後配分比が検出された加速度に基づいて設定されるので、車両に制動力が作用することで、車両の図示しない前輪の前輪加重および後輪の後輪加重が静止時における前輪荷重および後輪荷重から変化しても、変化した荷重を考慮して、制動力を前輪制動力と後輪制動力とに配分することができる。従って、制動時における車両挙動の安定性を向上することができる。
【００２１】
また、本発明では、制動力を車両の対角線に配置された車輪に作用させることができるとともに、回生制動力を含む制動力を前輪制動力と後輪制動力とに配分にすることができる。
【００２２】
また、本発明では、車両の車両挙動の安定性が低下する虞がある場合は、回生制動手段による回生制動よりも、前後配分比を維持して回生制動力を含む制動力を前輪制動力と後輪制動力とに配分するので、安定性の低下を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００２４】
［実施の形態１］
図１は、実施の形態１にかかる制動装置の概略構成例を示す図である。図２は、圧力制動装置の概略構成例（左右制動モード時）を示す図である。図３は、前後制動モード時における圧力制動装置の概略構成例を示す図である。図１および図２に示すように、実施の形態１にかかる制動装置１−１は、図示しない内燃機関のみが搭載されている図示しない車両（以下、単に「車両ＣＡ」と称する）に搭載され、圧力制動装置２により構成されている。
【００２５】
圧力制動装置２は、圧力制動力を発生するものである。圧力制動装置２は、実施の形態１では、図２に示すように、ブレーキペダル２１と、マスタシリンダ２２と、ブレーキブースタ２３と、マスタシリンダ圧センサ２４と、第１系統２５と、第２系統２６と、図示しない右側前輪に設けられた前輪右側ホイールシリンダ２７ａ（以下、単に「ＦＲシリンダ２７ａ」と称する）と、図示しない左側後輪に設けられた後輪左側ホイールシリンダ２７ｂ（以下、単に「ＲＬシリンダ２７ｂ」と称する）と、図示しない左側前輪に設けられた前輪左側ホイールシリンダ２７ｃ（以下、単に「ＦＬシリンダ２７ｃ」と称する）と、右側後輪に設けられた後輪右側ホイールシリンダ２７ｄ（以下、単に「ＲＲシリンダ２７ｄ」と称する）と、ブレーキ制御装置２８とにより構成されている。ここで、圧力制動装置２は、マスタシリンダ２２から第１系統２５および第２系統２６を介して各ホイールシリンダ２７ａ〜２７ｄまでの間に、作動流体であるブレーキオイルＯＩＬが充填されている。圧力制動装置２では、基本的に、運転者のブレーキ操作に伴ってブレーキオイルＯＩＬを加圧し、加圧されたブレーキオイルを各ホイールシリンダ２７ａ〜２７ｄに供給することで車両ＣＡの図示しない各車輪に圧力制動力を作用させるものである。実施の形態１では、基本的に、運転者がブレーキペダル２１を踏むことで、ブレーキペダル２１に作用する踏力に応じてマスタシリンダ２２によりブレーキオイルＯＩＬに操作圧力が付与され、操作圧力、すなわちマスタシリンダ圧ＰＭＣが各ホイールシリンダ２７ａ〜２７ｄに同一ホイールシリンダ圧ＰＷＣとして作用し、操作圧力による圧力制動力であるマスタ圧制動力が車両ＣＡの各車輪に作用することとなる。
【００２６】
ブレーキペダル２１は、運転者が車両ＣＡに対して制動力を発生させる際、すなわち制動要求によって操作するものである。ブレーキペダル２１には、ストロークセンサ２１ａが設けられている。ストロークセンサ２１ａは、ストローク検出手段であり、ブレーキペダル２１が運転者により踏み込まれた際の踏み込み量、すなわちブレーキペダル２１のペダルストローク量ＳＴを検出するものである。ストロークセンサ２１ａは、ブレーキ制御装置２８に接続されており、ストロークセンサ２１ａが検出したブレーキペダル２１のペダルストローク量ＳＴは、ブレーキ制御装置２８に出力される。
【００２７】
マスタシリンダ２２は、操作圧力付与手段であり、運転者によるブレーキペダル２１の操作に応じて、作動流体であるブレーキオイルＯＩＬを加圧し、操作圧力であるマスタシリンダ圧ＰＭＣを付与するものである。マスタシリンダ２２は、運転者がブレーキペダル２１を踏み込むことでブレーキペダル２１に作用する踏力が付与される図示しないピストンによりブレーキオイルＯＩＬを加圧するものである。なお、マスタシリンダ２２には、リザーバ２２ａが設けられており、リザーバ２２ａに圧力制動装置に用いられるブレーキオイルが貯留されている。
【００２８】
ブレーキブースタ２３は、真空式倍力装置であり、図示しない内燃機関により発生する負圧により、運転者がブレーキペダル２１を踏み込むことでブレーキペダル２１に作用する踏力を増幅するものである。ブレーキブースタ２３は、負圧配管２３ｃおよび逆止弁２３ｂを介して、内燃機関の図示しない吸気経路と接続されている。ブレーキブースタ２３は、内燃機関の吸気経路に発生する負圧と外気による圧力との差圧により図示しないダイヤフラムに作用する力により踏力を増幅する。従って、実施の形態１では、ブレーキブースタ２３により増幅されたブレーキペダル２１に作用する踏力に応じて、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルＯＩＬが加圧され、ブレーキオイルＯＩＬに操作圧力が付与される。つまり、ブレーキブースタ２３は、操作圧力付与手段の一部を構成するものである。従って、操作圧力は、運転者の踏力と内燃機関の負圧に応じたものとなる。ここで、ブレーキブースタ２３には、負圧配管２３ｂの途中に負圧センサ２３ａが設けられている。負圧センサ２３ａは、負圧配管２３ｂ内の圧力をブレーキブースタ２３の負圧ＰＶとして検出するものである。負圧センサ２３ａは、ブレーキ制御装置２８に接続されており、負圧センサ２３ａが検出した負圧ＰＶは、ブレーキ制御装置２８に出力される。なお、マスタシリンダ２２およびブレーキブースタ２３は、操作圧力による圧力制動力が運転者の制動要求に基づいた要求制動力よりも低く設定されている。通常の圧力制動装置２よりも低く設定されている。これは、要求制動力に対する加圧圧力による加圧制動力を大きくすることで、後述する第１系統２５で車両ＣＡの図示しない前輪に作用させる前輪制動力および第２系統２６で車両ＣＡの図示しない後輪に作用させる後輪制動力への制動力の配分を任意に行うことができるためである。
【００２９】
マスタシリンダ圧センサ２４は、操作圧力検出手段であり、操作圧力を検出するものである。マスタシリンダ圧センサ２４は、実施の形態１では、マスタシリンダ２２と第１系統２５の後述するマスタカットソレノイド弁２５ａとを接続する油圧配管Ｌ１０の途中に設けられている。つまり、マスタシリンダ圧センサ２４は、油圧配管Ｌ１０内のブレーキオイルＯＩＬの圧力を操作圧力、すなわちマスタシリンダ圧ＰＭＣとして検出するものである。マスタシリンダ圧センサ２４は、ブレーキ制御装置２８に接続されており、マスタシリンダ圧センサ２４が検出したマスタシリンダ圧ＰＭＣは、ブレーキ制御装置２８に出力される。
【００３０】
第１系統２５は、ＦＲシリンダ２７ａおよびＲＬシリンダ２７ｂに加圧されたブレーキオイルＯＩＬを供給するものである。つまり、第１系統２５は、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルＯＩＬに付与されたマスタシリンダ圧ＰＭＣに応じてＦＲシリンダ２７ａおよびＲＬシリンダ２７ｂに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣを制御、あるいはマスタシリンダ２２によりブレーキオイルＯＩＬにマスタシリンダ圧ＰＭＣが付与されているか否かにかかわらずＦＲシリンダ２７ａおよびＲＬシリンダ２７ｂにホイールシリンダ圧ＰＷＣを作用させるものである。第１系統２５は、マスタシリンダ２２と、ブレーキブースタ２３と、マスタカットソレノイド弁２５ａと、保持ソレノイド弁２５ｂ，２５ｃと、第１切替弁２５ｄと、減圧ソレノイド弁２５ｅ，２５ｆと、リザーバ２５ｇと、加圧ポンプ２５ｈと、逆止弁２５ｉ，２５ｋと、油圧配管Ｌ１０〜Ｌ１７と、第１接続配管Ｌ１８とにより構成されている。
【００３１】
第２系統２６は、ＦＬシリンダ２７ｃおよびＲＲシリンダ２７ｄに加圧されたブレーキオイルＯＩＬを供給するものである。つまり、第２系統２６は、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルＯＩＬに付与されたマスタシリンダ圧ＰＭＣに応じてＦＬシリンダ２７ｃおよびＲＲシリンダ２７ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣを制御、あるいはマスタシリンダ２２によりブレーキオイルＯＩＬにマスタシリンダ圧ＰＭＣが付与されているか否かにかかわらずＦＬシリンダ２７ｃおよびＲＲシリンダ２７ｄにホイールシリンダ圧ＰＷＣを作用させるものである。第２系統２６は、マスタシリンダ２２と、ブレーキブースタ２３と、マスタカットソレノイド弁２６ａと、保持ソレノイド弁２６ｂ，２６ｃと、第２切替弁２６ｄと、減圧ソレノイド弁２６ｅ，２６ｆと、リザーバ２６ｇと、加圧ポンプ２６ｈと、逆止弁２６ｉ，２６ｋと、油圧配管Ｌ２０〜Ｌ２７と、第２接続配管Ｌ２８とにより構成されている。なお、第１系統２５および第２系統２６は、マスタシリンダ２２から同一の圧力（マスタシリンダ圧ＰＭＣ）のブレーキオイルＯＩＬがそれぞれ供給される。また、２９は、加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈを駆動する駆動用モータである。
【００３２】
各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａは、加圧手段を構成する調圧手段であり、ブレーキオイルＯＩＬのうち、第１系統２５における第１系統作動流体である第１系統２５に供給されるブレーキオイルＯＩＬ１に付与される加圧圧力Ｐｐ１および第２系統２６における第２系統作動流体である第２系統２６に供給されるブレーキオイルＯＩＬ２に付与される加圧圧力Ｐｐ２をそれぞれ個別に調圧するものである。マスタカットソレノイド弁２５ａは、油圧配管Ｌ１０と油圧配管Ｌ１１とに接続されており、油圧配管Ｌ１０と油圧配管Ｌ１１との連通、連通の解除や、連通時におけるマスタカットソレノイド弁２５ａの上流側と下流側との差圧を調圧する。つまり、マスタカットソレノイド弁２５ａは、加圧ポンプ２５ｈにより加圧されたブレーキオイルＯＩＬ１の圧力とマスタシリンダ圧ＰＭＣとの差圧を加圧圧力Ｐｐ１として調整するものである。また、マスタカットソレノイド弁２６ａは、油圧配管Ｌ２０と油圧配管Ｌ２１とに接続されており、油圧配管Ｌ２０と油圧配管Ｌ２１との連通、連通の解除や、連通時におけるマスタカットソレノイド弁２６ａの上流側と下流側との差圧を調整する。つまり、マスタカットソレノイド弁２６ａは、加圧ポンプ２６ｈにより加圧されたブレーキオイルＯＩＬ２の圧力とマスタシリンダ圧ＰＭＣとの差圧を加圧圧力Ｐｐ２として調整するものである。マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａは、リニアソレノイド弁であり、ブレーキ制御装置２８に接続されている。従って、各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａは、ブレーキ制御装置２８の後述する弁開閉制御部２８ｉからの指令電流値に基づいて、供給される電流が制御され、開度を制御する開度制御がそれぞれ行われ、指令電流値に応じて加圧圧力Ｐｐ１，Ｐｐ２を調圧するものである。つまり、ブレーキ制御装置２８は、加圧ポンプ２５ｈによりブレーキオイルＯＩＬ１に付与する加圧圧力Ｐｐ１および加圧ポンプ２６ｈによりブレーキオイルＯＩＬ２に付与する加圧圧力Ｐｐ２をマスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａにより個別に制御する加圧制御を行うものである。なお、マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａは、電流が供給されていない、すなわち非通電時に全開となっている。
【００３３】
保持ソレノイド弁２５ｂは、第１系統２５に設けられた第１１系統弁であり、ＦＲシリンダ２７ａに対応するものである。保持ソレノイド弁２５ｂは、マスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ１１とＦＲシリンダ２７ａに接続する油圧配管Ｌ１２と接続されており、油圧配管Ｌ１１と油圧配管Ｌ１２との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイド弁２５ｂは、第１系統２５のうちＦＲシリンダ２７ａの上流側に設けられるものであり、マスタシリンダ２２とＦＲシリンダ２７ａとの接続、接続の解除を行うものである。また、保持ソレノイド弁２５ｃは、第１系統２５に設けられた第１２系統弁であり、ＲＬシリンダ２７ｂに対応するものである。保持ソレノイド弁２５ｃは、マスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ１１とＲＬシリンダ２７ｂに接続する第１シリンダ配管である油圧配管Ｌ１３と接続されており、油圧配管Ｌ１１と油圧配管Ｌ１３との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイド弁２５ｃは、第１系統２５のうちＲＬシリンダ２７ｂの上流側に設けられるものであり、マスタシリンダ２２とＲＬシリンダ２７ｂとの接続、接続の解除を行うものである。また、保持ソレノイド弁２６ｂは、第２系統２６に設けられた第２１系統弁であり、ＲＬシリンダ２７ｃに対応するものである。保持ソレノイド弁２６ｂは、マスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ２１とＦＬシリンダ２７ｃに接続する第２シリンダ配管である油圧配管Ｌ２２と接続されており、油圧配管Ｌ２１と油圧配管Ｌ２２との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイド弁２６ｂは、第２系統２６のうちＦＬシリンダ２７ｃの上流側に設けられるものであり、マスタシリンダ２２とＦＬシリンダ２７ｃとの接続、接続の解除を行うものである。また、保持ソレノイド弁２６ｃは、第２系統２６の第２２系統弁であり、ＲＲシリンダ２７ｄに対応するものである。保持ソレノイド弁２６ｃは、マスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ２１とＲＲシリンダ２７ｄに接続する第２シリンダ配管である油圧配管Ｌ２３と接続されており、油圧配管Ｌ２１と油圧配管Ｌ２３との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイド弁２６ｃは、第２系統２６のうちＲＲシリンダ２７ｄの上流側に設けられるものであり、マスタシリンダ２２とＲＲシリンダ２７ｄとの接続、接続の解除を行うものである。各保持ソレノイド弁２５ｂ，２５ｃ，２６ｂ，２６ｃは、常開型ソレノイド弁であり、ブレーキ制御装置２８に接続されている。従って、各保持ソレノイド弁２５ｂ，２５ｃ，２６ｂ，２６ｃは、ブレーキ制御装置２８の弁開閉制御部２８ｉによりＯＮ／ＯＦＦ制御されることで、開閉がそれぞれ制御されるものである。各保持ソレノイド弁２５ｂ，２５ｃ，２６ｂ，２６ｃは、ブレーキ制御装置２８によりＯＮされると通電状態となり、通電時は全閉となる。一方、ブレーキ制御装置２８によりＯＦＦされると非通電状態となり、非通電時は全開となる。各保持ソレノイド弁２５ｂ，２５ｃ，２６ｂ，２６ｃは、通電時に下流側の圧力が上流側の圧力よりも高い場合には、ブレーキオイルＯＩＬを各保持ソレノイド弁２５ｂ，２５ｃ，２６ｂ，２６ｃの上流側（油圧配管Ｌ１１，Ｌ２１側）に戻す逆止弁がそれぞれ設けられている。
【００３４】
第１切替弁２５ｄは、第１接続配管Ｌ１８に設けられたものであり、ＦＬシリンダ２７ｃに対応するものである。実施の形態１では、第１接続配管Ｌ１８の一方の端部は、第１系統２５のうち保持ソレノイド弁２５ｂおよび保持ソレノイド弁２５ｃの上流側すなわち油圧配管Ｌ１１と接続されている。また、第１接続配管Ｌ１８の他方の端部は、保持ソレノイド弁２６ｂとＦＬシリンダ２７ｃとの間、すなわち第２系統２６のうち保持ソレノイド弁２６ｂの下流側と接続されている。従って、第１切替弁２５ｄは、マスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ１１とＦＬシリンダ２７ｃに接続する油圧配管Ｌ２２と接続されており、油圧配管Ｌ１１と油圧配管Ｌ２２との連通、連通の解除を行うものである。つまり、第１切替弁２５ｄは、第１系統２５のマスタカットソレノイド弁２５ａと、ＦＬシリンダ２７ｃとの接続、接続の解除を行うものである。第２切替弁２６ｄは、第２接続配管Ｌ２８に設けられたものであり、ＲＬシリンダ２７ｂに対応するものである。実施の形態１では、第２接続配管Ｌ２８の一方の端部は、第２系統２６のうち保持ソレノイド弁２６ｂおよび保持ソレノイド弁２６ｃの上流側すなわち油圧配管Ｌ２１と接続されている。また、第２接続配管Ｌ２８の他方の端部は、保持ソレノイド弁２５ｃとＲＬシリンダ２７ｂとの間、すなわち第１系統２５のうち保持ソレノイド弁２５ｃの下流側と接続されている。つまり、第２接続配管Ｌ２８の他方の端部は、第１接続配管Ｌ１８が接続する図示しない左側前輪に設けられたＦＬシリンダ２７ｃと車両ＣＡの前後方向において対向する左側後輪に設けられたＲＬシリンダ２７ｂと保持ソレノイド弁２５ｃとの間とを接続されている。従って、第２切替弁２６ｄは、マスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ２１とＲＬシリンダ２７ｂに接続する油圧配管Ｌ１３と接続されており、油圧配管Ｌ２１と油圧配管Ｌ１３との連通、連通の解除を行うものである。つまり、第２切替弁２６ｄは、第２系統２６のマスタカットソレノイド弁２６ａと、ＲＬシリンダ２７ｂとの接続、接続の解除を行うものである。上記各切替弁２５ｄ，２６ｄは、常閉型ソレノイド弁であり、ブレーキ制御装置２８に接続されている。従って、各切替弁２５ｄ，２６ｄは、ブレーキ制御装置２８の弁開閉制御部２８ｉによりＯＮ／ＯＦＦ制御されることで、開閉がそれぞれ制御されるものである。各切替弁２５ｄ，２６ｄは、ブレーキ制御装置２８によりＯＮされると通電状態となり、通電時は全開となる。一方、ブレーキ制御装置２８によりＯＦＦされると非通電状態となり、非通電時は全閉となる。
【００３５】
減圧ソレノイド弁２５ｅは、ＦＲシリンダ２７ａに対応するものである。減圧ソレノイド弁２５ｅは、ＦＲシリンダ２７ａに接続する油圧配管Ｌ１２とリザーバ２５ｇに接続する油圧配管Ｌ１４と接続されており、油圧配管Ｌ１２と油圧配管Ｌ１４との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイド弁２５ｅは、ＦＲシリンダ２７ａとリザーバ２５ｇとの接続、接続の解除を行うものである。また、減圧ソレノイド弁２５ｆは、ＲＬシリンダ２７ｂに対応するものである。減圧ソレノイド弁２５ｆは、ＲＬシリンダ２７ｂに接続する油圧配管Ｌ１３とリザーバ２５ｇに接続する油圧配管Ｌ１４と接続されており、油圧配管Ｌ１３と油圧配管Ｌ１４との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイド弁２５ｆは、ＲＬシリンダ２７ｂとリザーバ２５ｇとの接続、接続の解除を行うものである。また、減圧ソレノイド弁２６ｅは、ＦＬシリンダ２７ｃに対応するものである。減圧ソレノイド弁２６ｅは、ＦＬシリンダ２７ｃに接続する油圧配管Ｌ２２とリザーバ２６ｇに接続する油圧配管Ｌ２４と接続されており、油圧配管Ｌ２２と油圧配管Ｌ２４との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイド弁２６ｅは、ＦＬシリンダ２７ｃとリザーバ２６ｇとの接続、接続の解除を行うものである。また、減圧ソレノイド弁２６ｆは、ＲＲシリンダ２７ｄに対応するものである。減圧ソレノイド弁２６ｆは、ＲＲシリンダ２７ｄに接続する油圧配管Ｌ２３とリザーバ２６ｇに接続する油圧配管Ｌ２４と接続されており、油圧配管Ｌ２３と油圧配管Ｌ２４との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイド弁２６ｆは、ＲＲシリンダ２７ｄとリザーバ２６ｇとの接続、接続の解除を行うものである。各減圧ソレノイド弁２５ｅ，２５ｆ，２６ｅ，２６ｆは、常閉型ソレノイド弁であり、ブレーキ制御装置２８に接続されている。従って、各減圧ソレノイド弁２５ｅ，２５ｆ，２６ｅ，２６ｆは、ブレーキ制御装置２８の弁開閉制御部２８ｉによりＯＮ／ＯＦＦ制御されることで、開閉がそれぞれ制御されるものである。各減圧ソレノイド弁２５ｅ，２５ｆ，２６ｅ，２６ｆは、ブレーキ制御装置２８によりＯＮされると通電状態となり、通電時は全開となる。一方、ブレーキ制御装置２８によりＯＦＦされると非通電状態となり、非通電時は全閉となる。
【００３６】
リザーバ２５ｇは、油圧配管Ｌ１４および加圧ポンプ２５ｈに接続する油圧配管Ｌ１５と、油圧配管Ｌ１０に逆止弁２５ｋを介して接続する油圧配管Ｌ１７と接続されている。従って、リザーバ２５ｇには、減圧ソレノイド弁２５ｅ，２５ｆからのブレーキオイルＯＩＬ１、あるいは油圧配管Ｌ１０、すなわちマスタカットソレノイド弁２５ａの上流側のブレーキオイルＯＩＬ１を導入することができる。リザーバ２６ｇは、油圧配管Ｌ２４および加圧ポンプ２６ｈに接続する油圧配管Ｌ２５と、油圧配管Ｌ２０に逆止弁２６ｋを介して接続する油圧配管Ｌ２７と接続されている。従って、リザーバ２６ｇには、減圧ソレノイド弁２６ｅ，２６ｆからのブレーキオイルＯＩＬ２、あるいは油圧配管Ｌ２０、すなわちマスタカットソレノイド弁２６ａの上流側のブレーキオイルＯＩＬ２を導入することができる。
【００３７】
各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈは、加圧手段を構成するものであり、ブレーキオイルＯＩＬ１，ＯＩＬ２をそれぞれ加圧するものである。加圧ポンプ２５ｈは、リザーバ２５ｇに接続する油圧配管Ｌ１５と、油圧配管Ｌ１１に逆止弁２５ｉを介して接続する油圧配管Ｌ１６とに接続されている。従って、加圧ポンプ２５ｈは、リザーバ２５ｇを介してマスタカットソレノイド弁２５ａの上流側のブレーキオイルＯＩＬ１を吸引し、加圧して油圧配管Ｌ１１、すなわちマスタカットソレノイド弁２５ａの下流側に吐出するものである。また、加圧ポンプ２６ｈは、リザーバ２６ｇに接続する油圧配管Ｌ２５と、油圧配管Ｌ２１に逆止弁２５ｉを介して接続する油圧配管Ｌ２６とに接続されている。従って、加圧ポンプ２６ｈは、リザーバ２６ｇを介してマスタカットソレノイド弁２６ａの上流側のブレーキオイルＯＩＬ２を吸引し、加圧して油圧配管Ｌ２１、すなわちマスタカットソレノイド弁２６ａの下流側に吐出するものである。ここで、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈは、駆動用モータ２９により駆動される。駆動用モータ２９は、ブレーキ制御装置２８に接続されている。従って、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈは、ブレーキ制御装置２８により駆動用モータ２９が駆動制御されることで、駆動制御される。以上のように、加圧手段は、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈによりブレーキオイルＯＩＬ１，ＯＩＬ２をそれぞれ加圧し、加圧されたブレーキオイルＯＩＬ１，ＯＩＬ２の圧力とマスタシリンダ圧ＰＭＣとの差圧を各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａがそれぞれ調圧することで、第１系統２５における加圧圧力Ｐｐ１および第２系統２６における加圧圧力Ｐｐ２をブレーキオイルＯＩＬ１，ＯＩＬ２にそれぞれ個別に付与するものである。従って、車両ＣＡには、加圧圧力Ｐｐ１による圧力制動力および加圧圧力Ｐｐ２による圧力制動力が加圧制動力として作用する。
【００３８】
車両ＣＡは、図示しない右側前輪にＦＲシリンダ２７ａ、ブレーキパッド２７ｅ、ブレーキロータ２７ｉが設けられ、左側後輪にＰＬシリンダ２７ｂ、ブレーキパッド２７ｆ、ブレーキロータ２７ｋが設けられ、左側前輪にＦＬシリンダ２７ｃ、ブレーキパッド２７ｇ、ブレーキロータ２７ｌが設けられ、右側後輪にＲＲシリンダ２７ｄ、ブレーキパッド２７ｈ、ブレーキロータ２７ｍが設けられている。各ホイールシリンダ２７ａ〜２７ｄは、充填されたブレーキオイルＯＩＬの圧力であるホイールシリンダ圧ＰＷＣ、すなわちマスタシリンダ圧ＰＭＣと加圧圧力Ｐｐ１あるいは加圧圧力Ｐｐ２との合計圧力が作用することで、各ホイールシリンダ２７ａ〜２７ｄにそれぞれ対応するブレーキパッド２７ｅ〜２７ｈおよび各ブレーキロータ２７ｉ〜２７ｍにより圧力制動力を発生するものである。各ホイールシリンダ２７ａ〜２７ｄは、ホイールシリンダ圧ＰＷＣが作用することで、図示しない各車輪とそれぞれ一体回転する各ブレーキパッド２７ｅ〜２７ｈと対向する各ブレーキロータ２７ｉ〜２７ｍを各ブレーキパッド２７ｅ〜２７ｈにそれぞれ接触させ、各ブレーキパッド２７ｅ〜２７ｈと各ブレーキロータ２７ｉ〜２７ｍとの間にそれぞれ発生する摩擦力によって圧力制動力を発生するものである。なお、前輪に設けられる各ブレーキパッド２７ｅ，２７ｇおよびブレーキロータ２７ｉ，２７ｌは、各ホイールシリンダ２７ａ〜２７ｄに同一ホイールシリンダ圧ＰＷＣが作用した際に、後輪に設けられる各ブレーキパッド２７ｆ，２７ｈとブレーキロータ２７ｋ，２７ｍとの間で発生する摩擦力よりも、大きな摩擦力を発生するように設定されている。
【００３９】
ブレーキ制御装置２８は、制動装置１−１を制御することで、運転者の制動要求に基づいた制動力を発生させるものである。ブレーキ制御装置２８は、圧力制動装置２を制御するものである。ブレーキ制御装置２８は、図１に示すように、制動装置１および車両ＣＡに備えられたセンサから各種入力信号が入力される。入力信号としては、実施の形態１では、ストロークセンサ２１ａにより検出されたペダルストローク量ＳＴ、負圧センサ２３ａにより検出された負圧ＰＶ、マスタシリンダ圧センサ２４により検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣなどがある。
【００４０】
ブレーキ制御装置２８は、これらの入力信号と、記憶部２８ｃに予め記憶されている各種マップとに基づいて各種出力信号を出力する。出力信号としては、実施の形態１では、各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａの開度制御、各保持ソレノイド弁２５ｂ，２５ｃ，２６ｂ，２６ｃのＯＮ／ＯＦＦ制御、各切替弁２５ｄ，２６ｄのＯＮ／ＯＦＦ制御、各減圧ソレノイド弁２５ｅ，２５ｆ，２６ｅ，２６ｆのＯＮ／ＯＦＦ制御、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈを駆動する駆動用モータ２９の駆動制御などを行うための信号などである。
【００４１】
また、ブレーキ制御装置２８は、上記入力信号や出力信号の入出力を行う入出力部（Ｉ／Ｏ）２８ａと、処理部２８ｂと、記憶部２８ｃとにより構成されている。処理部２８ｂは、メモリおよびＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成されている。処理部２８ｂは、少なくとも要求制動力設定部２８ｄと、マスタ圧制動力設定部２８ｅと、制動モード設定部２８ｆと、前後配分比設定部２８ｇ、加圧制動力設定部２８ｈと、弁開閉制御部２８ｉと、ポンプ駆動制御部２８ｋと、異常検出部２８ｌとを有している。処理部２９ｂは、制動装置１−１の制御方法などに基づくプログラムをメモリにロードして実行することにより、制動装置１−１の制御方法、特に圧力制動装置２の制御方法などを実現させるものであっても良い。
【００４２】
また、記憶部２８ｃは、記憶手段であり、ＢＦ＊−ＳＴ−ＰＭＣマップなどの各種マップが予め記憶されている。なお、記憶部２９ｃは、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、ＲＯＭ（Read Only Memory）のような読み出しのみが可能なメモリ、あるいはＲＡＭ（Random Access Memory）のような読み書きが可能なメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。
【００４３】
ＢＦ＊−ＳＴ−ＰＭＣマップは、要求制動力ＢＦ＊とペダルストローク量ＳＴとマスタシリンダ圧ＰＭＣとに基づいたものであり、要求制動力ＢＦ＊とペダルストローク量ＳＴとマスタシリンダ圧ＰＭＣとの対応関係を示すものである。ＢＦ＊−ＳＴ−ＰＭＣマップでは、ペダルストローク量ＳＴおよび／またはマスタシリンダ圧ＰＭＣの増加に伴い、要求制動力ＢＦ＊が増加して設定されるように設定されている。なお、実施の形態１では、要求制動力ＢＦ＊をＢＦ＊−ＳＴ−ＰＭＣマップ、検出されたペダルストローク量ＳＴおよび検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいて設定するが本発明はこれに限定されるものではない。例えば、要求制動力ＢＦ＊とペダルストローク量ＳＴとマスタシリンダ圧ＰＭＣと負圧ＰＶとに基づいたＢＦ＊−ＳＴ−ＰＭＣ−ＰＶマップ、検出されたペダルストローク量ＳＴ、検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣおよび負圧センサ２３ａにより検出される負圧ＰＶに基づいて設定しても良い。ＢＦ＊−ＳＴ−ＰＭＣ−ＰＶマップは、負圧ＰＶの低下に伴い、同一ペダルストローク量ＳＴおよび同一マスタシリンダ圧ＰＭＣにおいて要求制動力ＢＦ＊が増加して設定されるように設定されている。
【００４４】
要求制動力設定部２８ｄは、要求制動力設定手段であり、運転者の制動要求に基づいた要求制動力を設定するものである。要求制動力設定部２８ｄは、基本的には、マスタシリンダ圧センサ２４により検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣと、ＢＦ＊−ＳＴ−ＰＭＣマップとに基づいて要求制動力ＢＦ＊を設定するものである。また、要求制動力設定部２８ｄは、設定された要求制動力ＢＦ＊と、前後配分比設定部２８ｇにより設定された前後配分比とに基づいて前輪要求制動力ＢＦ＊ｆおよび後輪要求制動力ＢＦ＊ｒを設定するものでもある。
【００４５】
マスタ圧制動力設定部２８ｅは、マスタシリンダ圧センサ２４により検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいて操作圧力による圧力制動力、すなわちマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃ、車両ＣＡの図示しない前輪に対応する前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆおよび後輪に対応する後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒを設定するものである。
【００４６】
制動モード設定部２８ｆは、制動装置１−１の制動モードを設定するものである。制動モード設定部２８ｆは、実施の形態１では、制動装置１−１の制動モードを前後制動モード、あるいは左右制動モードとのいずれかに設定するものである。制動モード設定部２８ｆは、後述する異常検出部２８ｌにより異常が検出されない場合に前後制動モードに、異常が検出された場合に左右制動モードに切り替える。つまり、ブレーキ制御装置２８は、制動装置１−１の制動モードを前後制動モードと左右制動モードとに切り替えることができるものである。ここで、前後制動モードは、制動装置１−１で発生した制動力（マスタ圧制動力および加圧制動力を含む）を車両ＣＡの図示しない前輪に作用する前輪制動力と図示しない後輪に作用する後輪制動力との比である前後配分比に基づいて前輪制動力と後輪制動力とに配分する制動モードである。また、左右制動モードは、制動装置１−１で発生した制動力（マスタ圧制動力および加圧制動力を含む）を第１系統２５により車両ＣＡの図示しない右側前輪および左側後輪に作用させ、第２系統２６により車両ＣＡの図示しない左側前輪および右側後輪に作用させる制動モードである。なお、制動モード設定部２８ｆは、制動装置１−１により制動中である場合は、１つの制動モードを維持する。
【００４７】
前後配分比設定部２８ｇは、配分比設定手段であり、前後制動モード時に、前輪制動力と後輪制動力との比である前後配分比ＫＦ：ＫＲを設定するものである。実施の形態１では、予め記憶部２８ｃに車両ＣＡの諸元などに基づいた前後配分比ＫＦ０：ＫＲ０が記憶されており、前後配分比設定部２８ｇは、記憶されている前後配分比ＫＦ０：ＫＲ０を前後配分比ＫＦ：ＫＲに設定する。
【００４８】
加圧制動力設定部２８ｈは、加圧制動力設定手段であり、上記要求制動力設定部２９ｄにより設定された要求制動力ＢＦ＊と、マスタシリンダ圧センサ２４により検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいて設定されたマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃとに基づいて、第１系統２５に対応する第１加圧制動力ＢＦｐｐ１および第２系統２６に対応する第２加圧制動力ＢＦｐｐ２を設定するものである。加圧制動力設定部２８ｈは、実施の形態１では、設定された要求制動力ＢＦ＊と、設定されたマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃとに基づいて、第１加圧制動力ＢＦｐｐ１および第２加圧制動力ＢＦｐｐ２を設定するものである。また、加圧制動力設定部２８ｈは、設定された前輪要求制動力ＢＦ＊ｆおよび後輪要求制動力ＢＦ＊ｒと、設定された前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆおよび後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒと、上記前後配分比設定部２８ｇにより設定された前後配分比ＫＦ：ＫＲとに基づいて、第１加圧制動力ＢＦｐｐ１および第２加圧制動力ＢＦｐｐ２を設定するものでもある。
【００４９】
弁開閉制御部２８ｉは、各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａの開度制御、各保持ソレノイド弁２５ｂ，２５ｃ，２６ｂ，２６ｃのＯＮ／ＯＦＦ制御、各切替弁２５ｄ，２６ｄのＯＮ／ＯＦＦ制御、各減圧ソレノイド弁２５ｅ，２５ｆ，２６ｅ，２６ｆのＯＮ／ＯＦＦ制御を行うものである。弁開閉制御部２８ｉは、上記加圧制動力設定部２８ｈにより設定された加圧制動力ＢＦｐｐ１，ＢＦｐｐ２に基づいてそれぞれ設定された加圧圧力Ｐｐ１，Ｐｐ２に基づいて指令電流値Ｉ１，Ｉ２を設定し、設定された指令電流値Ｉ１，Ｉ２に基づいて各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａの開度制御を行うものである。つまり、ブレーキ制御装置２８は、圧力制動装置２の各弁２５ａ〜２５ｆ，２６ａ〜２６ｆの開閉を制御するものである。
【００５０】
ポンプ駆動制御部２８ｋは、駆動用モータ２９を駆動制御することで、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈを駆動するものである。つまり、ブレーキ制御装置２８は、運転者によるブレーキペダル２１の操作に応じた要求制動力ＢＦ＊に基づいて第１加圧制動力ＢＦｐｐ１および第２加圧制動力ＢＦｐｐ２が設定され、設定された第１加圧制動力ＢＦｐｐ１および第２加圧制動力ＢＦｐｐ２に基づいてそれぞれ設定された第１加圧圧力Ｐｐ１および第２加圧圧力Ｐｐ２に基づいてブレーキオイルＯＩＬ１，ＯＩＬ２をそれぞれ個別に加圧して、ブレーキオイルＯＩＬ１，ＯＩＬ２に設定された第１加圧圧力Ｐｐ１および第２加圧圧力Ｐｐ２をそれぞれ個別に付与する加圧制御を行う。つまり、ブレーキ制御装置２８は、設定された前後配分比ＫＦ：ＫＲに基づいて加圧制御を行うこととなる。
【００５１】
異常検出部２８ｌは、異常検出手段であり、第１系統２５あるいは第２系統２６の少なくともいずれか一方の異常を検出するものである。つまり、異常検出部２８ｌは、圧力制動装置２の異常を検出するものである。異常検出部２８ｌは、実施の形態１では、例えば検出されたペダルストローク量ＳＴと検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣとに基づいて第１系統２５あるいは第２系統２６の少なくともいずれか一方の異常を検出する。
【００５２】
ここで、圧力制動装置２の基本的な動作について説明する。まず、制動モードが前後制動モードである場合は、図３に示すように、ブレーキ制御装置２８により第１切替弁２５ｄおよび第２切替弁２６ｄを通電して開弁（ＯＮ制御）し、第１系統２５の保持ソレノイド弁２５ｂ，２５ｃのうち、第２接続配管Ｌ２８と接続する一方の保持ソレノイド弁２５ｃを通電して閉弁（ＯＮ制御）し、他方の保持ソレノイド弁２５ｂを通電せずに開弁（ＯＦＦ制御）し、第２系統２６の保持ソレノイド弁２６ｂ，２６ｃのうち、第１接続配管Ｌ１８と接続する一方の保持ソレノイド弁２６ｂを通電して閉弁（ＯＮ制御）し、他方の保持ソレノイド弁２５ｃを通電せずに開弁（ＯＦＦ制御）する。なお、各減圧ソレノイド弁２５ｅ，２５ｆ，２６ｅ，２６ｆも通電せずに閉弁（ＯＦＦ制御）とする。これにより、第１系統２５におけるブレーキオイルＯＩＬ１は、ＦＲシリンダ２７ａとＦＬシリンダ２７ｃのみに供給されることとなる。また、第２系統２６におけるブレーキオイルＯＩＬ２は、ＲＬシリンダ２７ｂとＲＲシリンダ２７ｄのみに供給されることとなる。つまり、前後制動モード時には、第１系統２５におけるブレーキオイルＯＩＬ１が車両ＣＡの図示しない前輪に設けられた各ホイールシリンダ２７ａ，２７ｃに供給され、第２系統２６におけるブレーキオイルＯＩＬ２が車両ＣＡの図示しない後輪に設けられた各ホイールシリンダ２７ｂ，２７ｄに供給される。
【００５３】
ここで、前後制動モード時では、加圧手段によりブレーキオイルＯＩＬ１に第１加圧圧力Ｐｐ１およびブレーキオイルＯＩＬ２に第２加圧圧力Ｐｐ２を付与することができる。例えば、各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａがブレーキ制御装置２８からの指令電流値Ｉ１，Ｉ２に基づいてそれぞれ開度制御され、開度が全開時よりも小さくなり、加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈを駆動する駆動用モータ２９がブレーキ制御装置２８からの駆動指令値に基づいて駆動制御されると、各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａの上流側、すなわち油圧配管Ｌ１０，Ｌ２０から各リザーバ２５ｇ，２６ｇにブレーキオイルＯＩＬ１，ＯＩＬ２がそれぞれ導入される。リザーバ２５ｇに導入されたブレーキオイルＯＩＬ１は、加圧ポンプ２５ｈにより加圧され、油圧配管Ｌ１１、保持ソレノイド弁２５ｂ、油圧配管Ｌ１２を介してＦＲシリンダ２７ａと、第１切替弁２５ｄ、油圧配管Ｌ１８，Ｌ２２を介してＦＬシリンダ２７ｃとに供給される。ここで、マスタカットソレノイド弁２５ａは、マスタカットソレノイド弁２５ａの下流側のブレーキオイルＯＩＬ１、すなわちＦＲシリンダ２７ａおよびＦＬシリンダ２７ｃに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣと、マスタカットソレノイド弁２５ａの上流側のブレーキオイルＯＩＬ１、すなわちマスタシリンダ２２により発生するマスタシリンダ圧ＰＭＣと差圧を第１加圧圧力Ｐｐ１として調圧しているので、ＦＲシリンダ２７ａおよびＦＬシリンダ２７ｃに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣは、マスタシリンダ圧ＰＭＣと第２加圧圧力Ｐｐ１との合計圧力となる。また、リザーバ２６ｇに導入されたブレーキオイルＯＩＬ２は、加圧ポンプ２６ｈにより加圧され、油圧配管Ｌ２１、保持ソレノイド弁２６ｃ、油圧配管Ｌ２３を介してＲＲシリンダ２７ｄと、第２切替弁２６ｄ、油圧配管Ｌ２８，Ｌ１３を介してＲＬシリンダ２７ｂとに供給される。ここで、マスタカットソレノイド弁２６ａは、マスタカットソレノイド弁２６ａの下流側のブレーキオイルＯＩＬ２、すなわちＲＲシリンダ２７ｄおよびＲＬシリンダ２７ｂに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣと、マスタカットソレノイド弁２６ａの上流側のブレーキオイルＯＩＬ２、すなわちマスタシリンダ２２により発生するマスタシリンダ圧ＰＭＣと差圧を第２加圧圧力Ｐｐ２として調圧しているので、ＲＲシリンダ２７ｄおよびＲＬシリンダ２７ｂに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣは、マスタシリンダ圧ＰＭＣと第２加圧圧力Ｐｐ２との合計圧力となる。つまり、合計圧力は、ホイールシリンダ圧ＰＷＣとして各ホイールシリンダ２７ａ〜２７ｄに作用する。従って、ブレーキオイルＯＩＬ１に付与された第１加圧圧力Ｐｐ１はＦＲシリンダ２７ａおよびＦＬシリンダ２７ｃに作用し、ブレーキオイルＯＩＬ２に付与された第２加圧圧力Ｐｐ２はＲＬシリンダ２７ｂおよびＲＲシリンダ２７ｄに作用する。これにより、実施の形態１にかかる制動装置１−１では、第１加圧圧力Ｐｐ１および第２加圧圧力Ｐｐ２を個別に制御する加圧制御を行うことで、車両ＣＡに前輪制動力および後輪制動力を任意に作用させることができ、前後配分比ＫＦ：ＫＲを任意に変更することができる。
【００５４】
次に、制動モードが左右制動モードである場合は、図２に示すように、ブレーキ制御装置２８により第１切替弁２５ｄおよび第２切替弁２６ｄを通電せずに閉弁（ＯＦＦ制御）し、第１系統２５の保持ソレノイド弁２５ｂ，２５ｃを通電せずに開弁（ＯＦＦ制御）し、第２系統２６の保持ソレノイド弁２６ｂ，２６ｃを通電せずに開弁（ＯＦＦ制御）する。なお、各減圧ソレノイド弁２５ｅ，２５ｆ，２６ｅ，２６ｆも通電せずに閉弁（ＯＦＦ制御）とする。これにより、第１系統２５におけるブレーキオイルＯＩＬ１は、ＦＲシリンダ２７ａとＲＬシリンダ２７ｂのみに供給されることとなる。また、第２系統２６におけるブレーキオイルＯＩＬ２は、ＦＬシリンダ２７ｃとＲＲシリンダ２７ｄのみに供給されることとなる。つまり、左右制動モード時には、第１系統２５におけるブレーキオイルＯＩＬ１が車両ＣＡの図示しない右側前輪および左側後輪にそれぞれ設けられた各ホイールシリンダ２７ａ，２７ｂに供給され、第２系統２６におけるブレーキオイルＯＩＬ２が車両ＣＡの図示しない右側前輪および左側後輪にそれぞれ設けられた各ホイールシリンダ２７ｃ，２７ｄに供給される。
【００５５】
ここで、左右制動モード時でも、加圧手段によりブレーキオイルＯＩＬ１に第１加圧圧力Ｐｐ１およびブレーキオイルＯＩＬ２に第２加圧圧力Ｐｐ２を付与することができる。上述のように、リザーバ２５ｇに導入されたブレーキオイルＯＩＬ１は、加圧ポンプ２５ｈにより加圧され、油圧配管Ｌ１１、保持ソレノイド弁２５ｂ、油圧配管Ｌ１２を介してＦＲシリンダ２７ａと、保持ソレノイド弁２５ｃ、油圧配管Ｌ１３を介してＲＬシリンダ２７ｂとに供給される。上述のように、ＦＲシリンダ２７ａおよびＲＬシリンダ２７ｂに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣと、マスタシリンダ圧ＰＭＣと差圧を第１加圧圧力Ｐｐ１として調圧しているので、ＦＲシリンダ２７ａおよびＲＬシリンダ２７ｂに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣは、マスタシリンダ圧ＰＭＣと第２加圧圧力Ｐｐ１との合計圧力となる。また、リザーバ２６ｇに導入されたブレーキオイルＯＩＬ２は、加圧ポンプ２６ｈにより加圧され、油圧配管Ｌ２１、保持ソレノイド弁２６ｂ、油圧配管Ｌ２２を介してＦＬシリンダ２７ｃと、保持ソレノイド弁２６ｃ、油圧配管Ｌ２３を介してＲＲシリンダ２７ｄとに供給される。上述のように、ＦＬシリンダ２７ｃおよびＲＲシリンダ２７ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣと、マスタシリンダ圧ＰＭＣと差圧を第２加圧圧力Ｐｐ２として調圧しているので、ＦＬシリンダ２７ｃおよびＲＲシリンダ２７ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣは、マスタシリンダ圧ＰＭＣと第２加圧圧力Ｐｐ２との合計圧力となる。従って、ブレーキオイルＯＩＬ１に付与された第１加圧圧力Ｐｐ１はＦＲシリンダ２７ａおよびＲＬシリンダ２７ｂに作用し、ブレーキオイルＯＩＬ２に付与された第２加圧圧力Ｐｐ２はＦＬシリンダ２７ｃおよびＲＲシリンダ２７ｄに作用する。これにより、第１系統２５あるいは第２系統２６のいずれか一方の異常があっても、いずれ片方の系統により車両ＣＡに対角線上の図示しない車輪に前輪制動力および後輪制動力をそれぞれ作用させることができる。
【００５６】
なお、前後制動モードおよび左右制動モードにおいて、第１系統２５および第２系統２６が保持モード時では、ブレーキ制御装置２８により各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａを通電せずに開弁（ＯＦＦ制御）し、第１切替弁２５ｄおよび第２切替弁２６ｄを通電せずに閉弁（ＯＦＦ制御）し、保持ソレノイド弁２５ｂ，２５ｃ，２６ｂ，２６ｃを通電して閉弁（ＯＮ制御）し、各減圧ソレノイド弁２５ｅ，２５ｆ，２６ｅ，２６ｆを通電せずに閉弁（ＯＦＦ制御）し、駆動用モータ２９を駆動制御せずに、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈによりブレーキオイルＯＩＬ１，ＯＩＬ２を加圧しない。保持モード時は、各切替弁２５ｄ，２６ｄおよび各保持ソレノイド弁２５ｂ，２５ｃ，２６ｂ，２６ｃと各ホイールシリンダ２７ａ〜２７ｄとの間でブレーキオイルＯＩＬ１，ＯＩＬ２が保持されるため、各ホイールシリンダ２７ａ〜２７ｄにそれぞれ作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣを一定に維持できる。また、前後制動モードおよび左右制動モードにおいて、第１系統２５および第２系統２６が減圧モード時では、ブレーキ制御装置２８により各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａを通電せずに開弁（ＯＦＦ制御）し、第１切替弁２５ｄおよび第２切替弁２６ｄを通電せずに閉弁（ＯＦＦ制御）し、保持ソレノイド弁２５ｂ，２５ｃ，２６ｂ，２６ｃを通電して閉弁（ＯＮ制御）し、各減圧ソレノイド弁２５ｅ，２５ｆ，２６ｅ，２６ｆを通電して開弁（ＯＮ制御）し、駆動用モータ２９を駆動制御せずに、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈによりブレーキオイルＯＩＬ１，ＯＩＬ２を加圧しない。減圧モード時は、各切替弁２５ｄ，２６ｄおよび各保持ソレノイド弁２５ｂ，２５ｃ，２６ｂ，２６ｃと各ホイールシリンダ２７ａ〜２７ｄとの間で保持されていたブレーキオイルＯＩＬ１，ＯＩＬ２が油圧配管Ｌ１４，Ｌ２４を介してリザーバ２５ｇ，２６ｇに貯留されるため、各ホイールシリンダ２７ａ〜２７ｄにそれぞれ作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣを減少できる。これにより、ブレーキ制御装置２８は、車両ＣＡの図示しない各車輪のいずれかがロックして路面に対してスリップすることを抑制するアンチロックブレーキ制御を行うことができる。
【００５７】
また、加圧手段は、運転者によるブレーキペダル２１の操作を行わない場合でも、ブレーキ制御装置２８により、ブレーキオイルの加圧を行うことができる。このとき、上述した保持モード、減圧モードとなるように、ブレーキ制御装置２８により各弁２５ａ〜２５ｆ，２６ａ〜２６ｆを制御すれば、各ホイールシリンダ２７ａ〜２７ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣを調整することができる。これにより、圧力制動装置２は、車両ＣＡの図示しない各車輪のいずれかが駆動力を路面に伝達している際に、路面に対してスリップすることを抑制するトラクションコントロールや、車両ＣＡが旋回中に、各前後輪のいずれかが横滑りをすることを抑制する姿勢安定化制御（ＶＳＣ）などを行うことができる。
【００５８】
次に、実施の形態１にかかる制動装置１−１の制御方法、特に、制動装置１−１により発生する制動力の制御方法について説明する。図４は、実施の形態１にかかる制動装置の制御方法のフローを示す図である。なお、制動装置１−１の制御方法は、制動装置１−１の制御周期、例えば数ｍｓｅｃごとに行われる。
【００５９】
まず、ブレーキ制御装置２８の処理部２８ｂは、同図に示すように、制動要求中であるか否かを判断する（ステップＳＴ１０１）。ここでは、処理部２８ｂは、例えば、ブレーキペダル２１の踏み込みを検出する図示しない踏力検出センサにより、運転者によりブレーキペダル２１の踏み込みがあったか否かを検出することで、運転者による制動要求があったか否かを判断する。
【００６０】
次に、処理部２８ｂは、運転者による制動要求があったと判断される（ステップＳＴ１０１肯定）と、ペダルストローク量ＳＴ、マスタシリンダ圧ＰＭＣを取得する（ステップＳＴ１０２）。ここでは、処理部２８ｂは、ストロークセンサ２１ａにより検出され、ブレーキ制御装置２８に出力されたペダルストローク量ＳＴを取得し、マスタシリンダ圧センサ２４により検出され、ブレーキ制御装置２８に出力された操作圧力であるマスタシリンダ圧ＰＭＣを取得する。
【００６１】
次に、処理部２８ｂの要求制動力設定部２８ｄは、要求制動力ＢＦ＊を設定する（ステップＳＴ１０３）。ここでは、要求制動力設定部２８ｄは、実施の形態１では、上記検出されたペダルストローク量ＳＴと、検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣと、ＢＦ＊−ＳＴ−ＰＭＣマップとに基づいて、運転者の制動要求に応じた要求制動力ＢＦ＊を設定する。
【００６２】
次に、処理部２８ｂの異常検出部２８ｌは、第１系統２５あるいは第２系統２６の少なくともいずれか一方が異常であるか否か判定するものである（ステップＳＴ１０４）。
【００６３】
次に、処理部２８ｂの制動モード設定部２８ｆは、異常でないと判定すると（ステップＳＴ１０４否定）、制動モードを前後制動モードに設定する（ステップＳＴ１０５）。ここで、制動モードが前後制動モードに設定されると、処理部２８ｂの弁開閉制御部２８ｉは、第１切替弁２５ｄおよび第２切替弁２６ｄを開弁し、保持ソレノイド弁２５ｃおよび保持ソレノイド弁２６ｂを閉弁し、保持ソレノイド弁２５ｂおよび保持ソレノイド弁２６ｃを開弁し、各減圧ソレノイド弁２５ｅ，２５ｆ，２６ｅ，２６ｆを閉弁する。
【００６４】
次に、処理部２８ｂの前後配分比設定部２８ｇは、前後配分比ＫＦ：ＫＲを設定するものである（ステップＳＴ１０６）。実施の形態１では、記憶部２８ｃに記憶されている前後配分比ＫＦ０：ＫＲ０を前後配分比ＫＦ：ＫＲに設定する（ＫＦ：ＫＲ＝ＫＦ０：ＫＲ０）。
【００６５】
次に、要求制動力設定部２８ｄは、前輪要求制動力ＢＦ＊ｆおよび後輪要求制動力ＢＦ＊ｒを設定する（ステップＳＴ１０７）。ここでは、要求制動力設定部２８ｄは、設定された要求制動力ＢＦ＊と、下記の式（１），（２）とに基づいて前輪要求制動力ＢＦ＊ｆおよび後輪要求制動力ＢＦ＊ｒを設定する。
ＢＦ＊ｆ＝ＢＦ＊×ＫＦ／（ＫＦ＋ＫＲ） …（１）
ＢＦ＊ｒ＝ＢＦ＊×ＫＲ／（ＫＦ＋ＫＲ） …（２）
【００６６】
次に、処理部２８ｂのマスタ圧制動力設定部２８ｅは、マスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいて前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆおよび後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒを設定する（ステップＳＴ１０８）。ここでは、マスタ圧制動力設定部２８ｅは、検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣと、下記の式（３），（４）とに基づいて前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆおよび後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒを設定する。ここで、ｋｆは、車両ＣＡの図示しない前輪に対応するＦＲシリンダ２７ａおよびＦＬシリンダ２７ｃに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣからＦＲシリンダ２７ａおよびＦＬシリンダ２７ｃの制動力を導き出すための変換係数である。ここで、ｋｒは、車両ＣＡに図示しない後輪に対応するＲＬシリンダ２７ｂおよびＲＲシリンダ２７ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣからＲＬシリンダ２７ｂおよびＲＲシリンダ２７ｄの制動力を導き出すための変換係数である。
ＢＦｐｍｃｆ＝２×ＰＭＣ×ｋｆ …（３）
ＢＦｐｍｃｒ＝２×ＰＭＣ×ｋｒ …（４）
【００６７】
次に、処理部２８ｂの加圧制動力設定部２８ｈは、第１加圧制動力ＢＦｐｐ１および第２加圧制動力ＢＦｐｐ２を設定する（ステップＳＴ１０９）。ここでは、加圧制動力設定部２８ｈは、上記設定された前輪要求制動力ＢＦ＊ｆと、設定された前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆと、下記の式（５）とに基づいて第１加圧制動力ＢＦｐｐ１を設定し、上記設定された後輪要求制動力ＢＦ＊ｒと、設定された後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒと、下記の式（６）とに基づいて第２加圧制動力ＢＦｐｐ２を設定する。
ＢＦｐｐ１＝ＢＦ＊ｆ−ＢＦｐｍｃｆ …（５）
ＢＦｐｐ２＝ＢＦ＊ｒ−ＢＦｐｍｃｒ …（６）
【００６８】
次に、処理部２８ｂは、第１加圧圧力Ｐｐ１および第２加圧圧力Ｐｐ２を設定する（ステップＳＴ１１０）。ここでは、処理部２８ｂは、設定された第１加圧制動力ＢＦｐｐ１と、下記の式（７）とに基づいて、マスタカットソレノイド弁２５ａおよび加圧ポンプ２５ｈによりブレーキオイルＯＩＬ１に付与される第１加圧圧力Ｐｐ１を設定し、設定された第２加圧制動力ＢＦｐｐ２と、下記の式（８）とに基づいて、マスタカットソレノイド弁２６ａおよび加圧ポンプ２６ｈによりブレーキオイルＯＩＬ２に付与される第２加圧圧力Ｐｐ２を設定する。
Ｐｐ１＝ＢＦｐｐ１／２／ｋｆ …（７）
Ｐｐ２＝ＢＦｐｐ２／２／ｋｒ …（８）
【００６９】
次に、処理部２８ｂのポンプ駆動制御部２８ｋは駆動用モータ２９を駆動制御することで、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈの駆動制御を行い、弁開閉制御部２８ｉは各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａの開度制御を行う（ステップＳＴ１１１）。ここで、ポンプ駆動制御部２８ｋは、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈを常時決められた回転数で駆動し、一定の吐出量を保つように駆動制御する。つまり、ポンプ駆動制御部２８ｋは、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈを常時決められた回転数で駆動し、一定の吐出量を保つように、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈを駆動する駆動用モータ２９を駆動制御する。弁開閉制御部２８ｉは、設定された第１加圧圧力Ｐｐ１と図示しないＰｐ−Ｉマップとに基づいて、マスタカットソレノイド弁２５ａの開度制御を行うための指令電流値Ｉ１を設定し、設定された第２加圧圧力Ｐｐ２と図示しないＰｐ−Ｉマップとに基づいて、マスタカットソレノイド弁２６ａの開度制御を行うための指令電流値Ｉ２を設定する。弁開閉制御部２８ｉは、設定された指令電流値Ｉ１，Ｉ２に基づいて各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａの開度制御をそれぞれ行う。加圧ポンプ２５ｈが一定の吐出量を保つように駆動制御され、マスタカットソレノイド弁２５ａが開度制御されることで、マスタカットソレノイド弁２５ａの下流側であるＦＲシリンダ２７ａおよびＦＬシリンダ２７ｃに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣがマスタカットソレノイド弁２５ａの上流側であるマスタシリンダ圧ＰＭＣと差圧である第１加圧圧力Ｐｐ１との和となる。つまり、ＦＲシリンダ２７ａおよびＦＬシリンダ２７ｃに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣは、マスタシリンダ圧ＰＭＣと第１加圧圧力Ｐｐ１との合計圧力となる。従って、ＦＲシリンダ２７ａおよびＦＬシリンダ２７ｃに作用する圧力制動力は、マスタシリンダ圧ＰＭＣにより作用する前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆと第１加圧圧力Ｐｐ１により作用する第１加圧制動力ＢＦｐｐ１との合計となる。加圧ポンプ２６ｈが一定の吐出量を保つように駆動制御され、マスタカットソレノイド弁２６ａが開度制御されることで、マスタカットソレノイド弁２６ａの下流側であるＲＬシリンダ２７ｂおよびＲＲシリンダ２７ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣがマスタカットソレノイド弁２６ａの上流側であるマスタシリンダ圧ＰＭＣと差圧である第２加圧圧力Ｐｐ２との和となる。つまり、ＲＬシリンダ２７ｂおよびＲＲシリンダ２７ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣは、マスタシリンダ圧ＰＭＣと第２加圧圧力Ｐｐ２との合計圧力となる。従って、ＲＬシリンダ２７ｂおよびＲＲシリンダ２７ｄに作用する圧力制動力は、マスタシリンダ圧ＰＭＣにより作用する後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒと第２加圧圧力Ｐｐ２により作用する第２加圧制動力ＢＦｐｐ２との合計となる。
【００７０】
また、処理部２８ｂの制動モード設定部２８ｆは、異常であると判定すると（ステップＳＴ１０４肯定）、制動モードを左右制動モードに設定する（ステップＳＴ１１２）。ここで、制動モードが左右制動モードに設定されると、処理部２８ｂの弁開閉制御部２８ｉは、第１切替弁２５ｄおよび第２切替弁２６ｄを閉弁し、保持ソレノイド弁２５ｂ，２５ｃ，２６ｂ，２６ｃを開弁し、各減圧ソレノイド弁２５ｅ，２５ｆ，２６ｅ，２６ｆを閉弁する。
【００７１】
次に、マスタ圧制動力設定部２８ｅは、マスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいてマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃを設定する（ステップＳＴ１１３）。ここでは、マスタ圧制動力設定部２８ｅは、検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣと、下記の式（９）とに基づいて車両ＣＡの全輪に作用するマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃを設定する。
ＢＦｐｍｃ＝２×ＰＭＣ×（ｋｆ＋ｋｒ） …（９）
【００７２】
次に、処理部２８ｂの加圧制動力設定部２８ｈは、第１加圧制動力ＢＦｐｐ１および第２加圧制動力ＢＦｐｐ２を設定する（ステップＳＴ１１４）。ここでは、加圧制動力設定部２８ｈは、上記設定された要求制動力ＢＦ＊と、設定されたマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃと、下記の式（１０），（１１）とに基づいて第１加圧制動力ＢＦｐｐ１および第２加圧制動力ＢＦｐｐ２を設定する。つまり、左右制動モード時では、車両ＣＡの図示しない全輪に同一の加圧制動力を作用させる。
ＢＦｐｐ１＝（ＢＦ＊−ＢＦｐｍｃ）／２ …（１０）
ＢＦｐｐ２＝ＢＦｐｐ１ …（１１）
【００７３】
次に、処理部２８ｂは、第１加圧圧力Ｐｐ１および第２加圧圧力Ｐｐ２を設定する（ステップＳＴ１１５）。ここでは、処理部２８ｂは、設定された第１加圧制動力ＢＦｐｐ１と、下記の式（１２）とに基づいて、マスタカットソレノイド弁２５ａおよび加圧ポンプ２５ｈによりブレーキオイルＯＩＬ１に付与される第１加圧圧力Ｐｐ１を設定し、設定された第２加圧制動力ＢＦｐｐ２と、下記の式（１３）とに基づいて、マスタカットソレノイド弁２６ａおよび加圧ポンプ２６ｈによりブレーキオイルＯＩＬ２に付与される第２加圧圧力Ｐｐ２を設定する。つまり、左右制動モード時では、ブレーキオイルＯＩＬ１，ＯＩＬ２に同一の加圧圧力をそれぞれ付与する。
Ｐｐ１＝ＢＦｐｐ１／（ｋｆ＋ｋｒ） …（１２）
Ｐｐ２＝ＢＦｐｐ２／（ｋｆ＋ｋｒ）＝Ｐｐ１ …（１３）
【００７４】
次に、上述のように、ポンプ駆動制御部２８ｋは駆動用モータ２９を駆動制御することで、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈの駆動制御を行い、弁開閉制御部２８ｉは各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａの開度制御を行う（ステップＳＴ１１１）。弁開閉制御部２８ｉは、設定された指令電流値Ｉ１，Ｉ２に基づいて各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａの開度制御をそれぞれ行う。加圧ポンプ２５ｈが一定の吐出量を保つように駆動制御され、マスタカットソレノイド弁２５ａが開度制御されることで、マスタカットソレノイド弁２５ａの下流側であるＦＲシリンダ２７ａおよびＲＬシリンダ２７ｂに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣがマスタカットソレノイド弁２５ａの上流側であるマスタシリンダ圧ＰＭＣと差圧である第１加圧圧力Ｐｐ１との和となる。つまり、ＦＲシリンダ２７ａおよびＲＬシリンダ２７ｂに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣは、マスタシリンダ圧ＰＭＣと第１加圧圧力Ｐｐ１との合計圧力となる。従って、ＦＲシリンダ２７ａおよびＲＬシリンダ２７ｂに作用する圧力制動力は、マスタシリンダ圧ＰＭＣにより作用する前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆと第１加圧圧力Ｐｐ１により作用する第１加圧制動力ＢＦｐｐ１との合計となる。加圧ポンプ２６ｈが一定の吐出量を保つように駆動制御され、マスタカットソレノイド弁２６ａが開度制御されることで、マスタカットソレノイド弁２６ａの下流側であるＦＬシリンダ２７ｃおよびＲＲシリンダ２７ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣがマスタカットソレノイド弁２６ａの上流側であるマスタシリンダ圧ＰＭＣと差圧である第２加圧圧力Ｐｐ２との和となる。つまり、ＦＬシリンダ２７ｃおよびＲＲシリンダ２７ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣは、マスタシリンダ圧ＰＭＣと第２加圧圧力Ｐｐ２との合計圧力となる。従って、ＦＬシリンダ２７ｃおよびＲＲシリンダ２７ｄに作用する圧力制動力は、マスタシリンダ圧ＰＭＣにより作用する後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒと第２加圧圧力Ｐｐ２により作用する第２加圧制動力ＢＦｐｐ２との合計となる。
【００７５】
以上のように、実施の形態１にかかる制動装置１−１では、前後制動モード時に、第１系統２５で車両ＣＡの図示しない前輪に前輪制動力を作用させることができ、第２系統２６で車両ＣＡの図示しない後輪に後輪制動力を作用させることができる。また、左右制動モード時に、第１系統２５で車両ＣＡの対角線に配置された図示しない車輪に制動力を作用させることができ、第２系統２６で車両ＣＡの対角線に配置された図示しない車輪（第１系統２５により制動力が作用する車輪と異なる車輪）に制動力を作用させることができる。従って、制動力を車両ＣＡの対角線に配置された車輪に作用させることができるとともに、制動力を前輪制動力と後輪制動力とに配分することができる。また、異常検出部２８ｌにより異常が検出された場合に、制動モードを左右制動モードに切り替え、第１系統２５あるいは第２系統２６のいずれかが車両の対角線上に配置された車輪に制動力を作用させる、すなわち車両ＣＡの前輪のみ、後輪のみ、左側車輪のみ、右側車輪のみに制動力を作用させないので、異常時における車両挙動の安定性を維持することができる。
【００７６】
〔実施の形態２〕
図５は、実施の形態２にかかる制動装置の概略構成例を示す図である。実施の形態２が実施の形態１と異なる点は、前後配分比ＫＦ：ＫＲを制動時における車両ＣＡの姿勢変化に伴う荷重移動に基づいて設定する点である。実施の形態２にかかる制動装置１−２は、圧力制動装置２と、Ｇセンサ３とにより構成されている。なお、実施の形態２にかかる制動装置１−２の基本的構成は、実施の形態１にかかる制動装置１−１の基本的構成と同様であるため、その説明は省略する。
【００７７】
図５に示すように、３は、加速度検出手段であり、車両ＣＡに作用する加速度を検出するＧセンサである。Ｇセンサ３は、実施の形態２では、車両ＣＡの重心位置に取り付けられており、ブレーキ制御装置２８に接続されている。Ｇセンサ３が検出した加速度Ｇ、特に制動時における減速度は、ブレーキ制御装置２８に出力される。なお、ブレーキ制御装置２８の記憶部２８ｃには、予め車両ＣＡの重心高ＨおよびホイールベースＬが記憶されている。
【００７８】
ブレーキ制御装置２８の前後配分比設定部２８ｇは、実施の形態２では、検出された加速度Ｇに基づいて前後配分比ＫＦ：ＫＲを設定する。ここでは、前後配分比設定部２８ｇは、検出された加速度Ｇと、予め記憶部２８ｃに記憶されている重心高Ｈと、ホイールベースＬとから車両ＣＡの図示しない前輪および後輪における荷重移動量Ｘと、予め記憶部２８ｃに記憶されている前後配分比ＫＦ０：ＫＲ０に基づいて前後配分比ＫＦ：ＫＲを設定する。つまり、前後配分比設定部２８ｇは、車両ＣＡの制動時における荷重の移動を考慮した動的な前後配分比ＫＦ：ＫＲを設定する。なお、実施の形態２では、記憶部２８ｃに記憶されている前後配分比ＫＦ０：ＫＲ０は、静止時における車両ＣＡの前輪荷重と後輪荷重との比である荷重比に基づいたものである。
【００７９】
次に、実施の形態２にかかる制動装置１−２の制御方法、特に、制動装置１−２により発生する制動力の制御方法について説明する。図６は、実施の形態２にかかる制動装置の制御方法のフローを示す図である。なお、実施の形態２にかかる制動装置１−２の制御方法は、実施の形態１にかかる制動装置１−１の制御方法と基本的手順が同様であるので、その説明は簡略化あるいは省略する。
【００８０】
まず、処理部２８ｂは、同図に示すように、制動要求中であるか否かを判断する（ステップＳＴ２０１）。
【００８１】
次に、処理部２８ｂは、運転者による制動要求があったと判断される（ステップＳＴ２０１肯定）と、ペダルストローク量ＳＴ、マスタシリンダ圧ＰＭＣ、加速度Ｇを取得する（ステップＳＴ２０２）。ここでは、処理部２８ｂは、ストロークセンサ２１ａにより検出され、ブレーキ制御装置２８に出力されたペダルストローク量ＳＴを取得し、マスタシリンダ圧センサ２４により検出され、ブレーキ制御装置２８に出力された操作圧力であるマスタシリンダ圧ＰＭＣを取得し、Ｇセンサ３により検出され、ブレーキ制御装置２８に出力された加速度Ｇ、すなわち制動要求があり制動装置１−２により車両ＣＡが制動中であるので減速度を取得する。
【００８２】
次に、要求制動力設定部２８ｄは、要求制動力ＢＦ＊を設定する（ステップＳＴ２０３）。
【００８３】
次に、異常検出部２８ｌは、第１系統２５あるいは第２系統２６の少なくともいずれか一方が異常であるか否か判定するものである（ステップＳＴ２０４）。
【００８４】
次に、制動モード設定部２８ｆは、異常でないと判定すると（ステップＳＴ２０４否定）、制動モードを前後制動モードに設定する（ステップＳＴ２０５）。
【００８５】
次に、前後配分比設定部２８ｇは、前後配分比ＫＦ：ＫＲを設定するものである（ステップＳＴ２０６）。実施の形態２では、検出された加速度Ｇと、記憶部２８ｃに記憶されている重心高Ｈと、ホイールベースＬと前後配分比ＫＦ０：Ｋｒ０に基づいて前後配分比ＫＦ:ＫＲと、下記の式（１４），（１５）とに基づいて前後配分比ＫＦ：ＫＲを設定する。
ＫＦ＝ＫＦ０＋Ｇ×Ｈ／Ｌ …（１４）
ＫＲ＝ＫＲ０−Ｇ×Ｈ／Ｌ …（１５）
【００８６】
次に、要求制動力設定部２８ｄは、前後配分比ＫＦ：ＫＲに基づいて前輪要求制動力ＢＦ＊ｆおよび後輪要求制動力ＢＦ＊ｒを設定する（ステップＳＴ２０７）。
【００８７】
次に、マスタ圧制動力設定部２８ｅは、マスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいて前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆおよび後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒを設定する（ステップＳＴ２０８）。
【００８８】
次に、加圧制動力設定部２８ｈは、第１加圧制動力ＢＦｐｐ１および第２加圧制動力ＢＦｐｐ２を設定する（ステップＳＴ２０９）。
【００８９】
次に、処理部２８ｂは、第１加圧圧力Ｐｐ１および第２加圧圧力Ｐｐ２を設定する（ステップＳＴ２１０）。
【００９０】
次に、処理部２８ｂのポンプ駆動制御部２８ｋは駆動用モータ２９を駆動制御することで、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈの駆動制御を行い、弁開閉制御部２８ｉは各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａの開度制御を行う（ステップＳＴ２１１）。従って、前後制動モードでは、前後配分比ＫＦ：ＫＲに基づいた前輪制動力が車両ＣＡの図示しない前輪に作用し、後輪制動力が車両ＣＡの図示しない後輪に作用する。
【００９１】
また、処理部２８ｂの制動モード設定部２８ｆは、異常であると判定すると（ステップＳＴ２０４肯定）、制動モードを左右制動モードに設定する（ステップＳＴ２１２）。
【００９２】
次に、マスタ圧制動力設定部２８ｅは、マスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいてマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃを設定する（ステップＳＴ２１３）。
【００９３】
次に、加圧制動力設定部２８ｈは、第１加圧制動力ＢＦｐｐ１および第２加圧制動力ＢＦｐｐ２を設定する（ステップＳＴ２１４）。
【００９４】
次に、処理部２８ｂは、第１加圧圧力Ｐｐ１および第２加圧圧力Ｐｐ２を設定する（ステップＳＴ２１５）。
【００９５】
次に、ポンプ駆動制御部２８ｋは駆動用モータ２９を駆動制御することで、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈの駆動制御を行い、弁開閉制御部２８ｉは各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａの開度制御を行う（ステップＳＴ２１１）。
【００９６】
以上のように、実施の形態２にかかる制動装置１−２では、上記実施の形態１と同様に、制動力を車両ＣＡの対角線に配置された車輪に作用させることができるとともに、制動力を前輪制動力と後輪制動力とに配分することができる。また、異常時における車両挙動の安定性を維持することができる。また、制動力の前輪制動力および後輪制動力の配分は、検出された車両ＣＡの加速度Ｇに基づいて設定されるので、車両ＣＡに制動力が作用することで、車両ＣＡの図示しない前輪の前輪加重および後輪の後輪加重が静止時における前輪荷重および後輪荷重から変化しても、変化した荷重を考慮して、制動力を前輪制動力と後輪制動力とに配分することができる。従って、制動時における車両挙動の安定性を向上することができる。
【００９７】
〔実施の形態３〕
図７は、実施の形態３，４にかかる制動装置の概略構成例を示す図である。実施の形態３が実施の形態１と異なる点は、回生制動装置４をさらに備える点である。つまり、車両ＣＡがハイブリッド車両である点である。実施の形態３にかかる制動装置１−３は、圧力制動装置２と、Ｇセンサ３と、回生制動装置４と、ハイブリッド制御装置５と、路面摩擦推定装置６とにより構成されている。なお、実施の形態３にかかる制動装置１−３の基本的構成は、実施の形態１にかかる制動装置１−１の基本的構成と同様であるため、その説明は省略する。
【００９８】
処理部２８ｂの回生モード設定部２８ｍは、回生制動装置４の回生モードを設定するものである。回生モード設定部２８ｍは、制動モードが前後制動モード時において、回生モードを配分優先モードあるいは燃費優先モードのいずれかに設定するものである。回生モード設定部２８ｍは、実施の形態３では、Ｇセンサ３により検出され、ブレーキ制御装置２８に出力された加速度Ｇと、後述する路面摩擦推定装置６により推定された路面摩擦係数μとに基づいて回生モードを配分優先モードあるいは燃費優先モードに切り替えるものである。つまり、回生モードは、車両ＣＡの減速状態と、車両ＣＡの走行する路面の摩擦状況とに基づいて切り替えられる。具体的には、回生モード設定部２８ｍは、検出された加速度Ｇが所定加速度以下（減速度が所定減速度以上）であり、推定された路面摩擦係数μが所定路面摩擦係数以下である場合に、回生モードを配分優先モードに切り替える。ここで、配分優先モードとは、前後配分比に基づいた前輪制動力と後輪制動力との配分を回生制動よりも優先する回生モードである。また、燃費優先モードは、回生制動を前後配分比に基づいた前輪制動力と後輪制動力との配分よりも優先する回生モードである。なお、回生モード設定部２８ｍは、検出された加速度Ｇあるいは推定された路面摩擦係数μのいずれか１つに基づいて回生モードを配分優先モードあるいは燃費優先モードに切り替えても良い。
【００９９】
処理部２８ｂの目標回生制動力設定部２８ｎは、回生制動力設定手段であり、上記要求制動力設定部２８ｄにより設定された要求制動力ＢＦ＊（前輪要求制動力ＢＦ＊ｆおよび後輪要求制動力ＢＦ＊ｒ）と、操作圧力による圧力制動力、すなわちマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃ（前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆおよび後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒ）との差を目標回生制動力ＢＦｒ＊として設定するものである。実施の形態３では、目標回生制動力設定部２８ｎは、配分優先モード時に前輪要求駆動力ＢＦ＊ｆから前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆを引いた値を目標回生制動力ＢＦｒ＊とし、燃費優先モード時に要求駆動力ＢＦ＊からマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃを引いた値を目標回生制動力ＢＦｒ＊とする。従って、燃費優先モード時における目標回生制動力ＢＦｒ＊は、配分優先モード時における目標回生制動力ＢＦｒ＊に後輪要求駆動力ＢＦ＊ｒから後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒを引いた値を加えることができる。これにより、目標回生制動力設定部２８ｎは、回生モードが配分優先モード時よりも燃費優先モード時に目標回生制動力ＢＦｒ＊を大きく設定することができる。つまり、目標回生制動力設定部２８ｎは、検出された加速度Ｇあるいは推定された路面摩擦係数μのいずれか１つに基づいて目標回生制動力ＢＦｒ＊を変更するものでもある。
【０１００】
回生制動装置４は、図７に示すように、回生制動手段である。回生制動装置４は、回生制動力を発生し回生制動を行うものである。回生制動装置４は、実施の形態３では、回生制動力を車両ＣＡの図示しない前輪に作用させるものである。回生制動装置４は、目標回生制動力設定部２８ｎにより設定された目標回生制動力ＢＦｒ＊に基づいて回生制動力を発生するものである。回生制動装置４は、基本的に、要求制動力ＢＦ＊（前輪要求制動力ＢＦ＊ｆおよび後輪要求制動力ＢＦ＊ｒ）と、操作圧力による圧力制動力、すなわちマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃ（前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆおよび後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒ）との差を回生制動力として発生するものである。また、ブレーキ制御装置２８は、マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃ（前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆおよび後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒ）と設定された目標回生制動力ＢＦｒ＊に基づいた実際の回生制動力である実効回生制動力ＢＴＫとの合計が設定された要求制動力ＢＦ＊（前輪要求制動力ＢＦ＊ｆおよび後輪要求制動力ＢＦ＊ｒ）に対して不足している場合に加圧制御を行う。
【０１０１】
回生制動装置４は、モータジェネレータ４１と、インバータ４２と、バッテリ４３と、モータジェネレータ制御装置４４とにより構成されている。モータジェネレータ４１は、ジェネレータとして機能するとともに、モータとしても機能するものであり、例えば同期発電電動機である。モータジェネレータ４１は、車軸と連結されており、モータとして機能する場合に車軸を介して車軸に取り付けられている車輪に回転力を付与し、ジェネレータとして機能する場合に車輪の回転力に基づいて車軸に回生制動力を発生する。モータジェネレータ４１は、インバータ４２を介してバッテリ４３と接続されている。モータジェネレータ４１は、バッテリ４３から電力が供給され、回転駆動することでモータとして機能することができるとともに、回生制動を行い、発電した電力をバッテリ４３に蓄電することでジェネレータとして機能することができる。モータジェネレータ４１は、モータジェネレータ制御装置４４に接続されている。モータジェネレータ制御装置４４は、インバータ４２を介して、モータジェネレータ４１をモータとして機能させる駆動制御、あるいはモータジェネレータ４１をジェネレータとして機能させる回生制動制御を行うものである。モータジェネレータ制御装置４４は、ハイブリッド制御装置５に接続されており、ハイブリッド制御装置５からの駆動制御、あるいは目標回生制動力ＢＦｒ＊に基づいた回生制動制御の指示に応じて、インバータ４２のスイッチング制御を行う。なお、ハイブリッド制御装置５には、モータジェネレータ制御装置４４を介してモータジェネレータ４１の回転数や、モータジェネレータ４１への相電流値などが入力される。また、バッテリ４３は、図示しないバッテリ制御装置に接続されており、バッテリ制御装置により管理されている。バッテリ制御装置は、充放電電流、バッテリ温度などに基づいて残容量ＳＯＣ、入出力制限などを算出するものである。バッテリ制御装置は、ハイブリッド制御装置５に接続されており、残容量ＳＯＣなどがハイブリッド制御装置５に出力される。
【０１０２】
ハイブリッド制御装置５は、車両ＣＡを総合的に運転制御するものである。ハイブリッド制御装置５は、ブレーキ制御装置２８、モータジェネレータ制御装置４４、図示しない内燃機関を運転制御するエンジン制御装置、上記図示しないバッテリ制御装置、内燃機関の駆動力を車輪に伝達する変速機を制御する変速機制御装置などと接続されている。なお、ハイブリッド制御装置５には、図示しないイグニッションスイッチのＯＮ／ＯＦＦ、図示しないシフトレバーのシフトポジション、図示しないアクセルペダルのアクセル開度、車両ＣＡの車速などがハイブリッド車両に備えられたセンサから入力される。
【０１０３】
路面摩擦推定装置６は、車両ＣＡが走行する路面の摩擦状況を示す路面摩擦係数μを推定するものである。路面摩擦推定装置６は、ブレーキ制御装置２８に接続されており、路面摩擦推定装置６が検出した路面摩擦係数μは、ブレーキ制御装置２８に出力される。なお、路面摩擦推定装置６により路面摩擦係数μを推定（例えば、任意の１つの車輪のスリップ率に基づいて路面摩擦係数μを推定）する手段は、既に公知技術であるため、ここでの説明は省略する。
【０１０４】
次に、実施の形態３にかかる制動装置１−３の制御方法、特に、制動装置１−３により発生する制動力の制御方法について説明する。図８は、実施の形態３にかかる制動装置の制御方法のフローを示す図である。なお、実施の形態３にかかる制動装置１−３の制御方法は、実施の形態１にかかる制動装置１−１の制御方法と基本的手順が同様であるので、その説明は簡略化あるいは省略する。
【０１０５】
まず、処理部２８ｂは、同図に示すように、制動要求中であるか否かを判断する（ステップＳＴ３０１）。
【０１０６】
次に、処理部２８ｂは、運転者による制動要求があったと判断される（ステップＳＴ３０１肯定）と、ペダルストローク量ＳＴ、マスタシリンダ圧ＰＭＣ、実効回生制動力ＢＴＫ、加速度Ｇ、路面摩擦係数μを取得する（ステップＳＴ３０２）。ここでは、処理部２８ｂは、ストロークセンサ２１ａにより検出され、ブレーキ制御装置２８に出力されたペダルストローク量ＳＴを取得し、マスタシリンダ圧センサ２４により検出され、ブレーキ制御装置２８に出力された操作圧力であるマスタシリンダ圧ＰＭＣを取得し、上記ハイブリッド制御装置５からブレーキ制御装置２８に出力された実効回生制動力ＢＴＫを取得し、Ｇセンサ３により検出され、ブレーキ制御装置２８に出力された加速度Ｇ、すなわち制動要求があり制動装置１−３により車両ＣＡが制動中であるので減速度を取得し、路面摩擦推定装置６により推定され、ブレーキ制御装置２８に出力された路面摩擦係数μを取得する。なお、実効回生制動力ＢＴＫは、目標回生制動力設定部２８ｎにより設定され、ハイブリッド制御装置５に出力された目標回生制動力ＢＦｒ＊と、モータジェネレータ４１の回転数と、バッテリ４３の残容量ＳＯＣとに基づいて、回生制動装置４が実際に発生することができる回生制動力である。従って、実効回生制動力ＢＴＫは、現在の制御周期により設定された目標回生制動力ＢＦｒ＊に基づいたものではなく、前回以前に設定された目標回生制動力ＢＦｒ＊に基づいたものとなる。
【０１０７】
次に、要求制動力設定部２８ｄは、要求制動力ＢＦ＊を設定する（ステップＳＴ３０３）。
【０１０８】
次に、異常検出部２８ｌは、第１系統２５あるいは第２系統２６の少なくともいずれか一方が異常であるか否か判定するものである（ステップＳＴ３０４）。
【０１０９】
次に、制動モード設定部２８ｆは、異常でないと判定すると（ステップＳＴ３０４否定）、制動モードを前後制動モードに設定する（ステップＳＴ３０５）。
【０１１０】
次に、前後配分比設定部２８ｇは、前後配分比ＫＦ：ＫＲを設定するものである（ステップＳＴ３０６）。実施の形態３では、記憶部２８ｃに記憶されている前後配分比ＫＦ０：ＫＲ０を前後配分比ＫＦ：ＫＲに設定する（ＫＦ：ＫＲ＝ＫＦ０：ＫＲ０）。
【０１１１】
次に、要求制動力設定部２８ｄは、前後配分比ＫＦ：ＫＲに基づいて前輪要求制動力ＢＦ＊ｆおよび後輪要求制動力ＢＦ＊ｒを設定する（ステップＳＴ３０７）。
【０１１２】
次に、マスタ圧制動力設定部２８ｅは、マスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいて前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆおよび後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒを設定する（ステップＳＴ３０８）。
【０１１３】
次に、処理部２８ｂの回生モード設定部２８ｍは、配分優先モードであるか否かを判定する（ステップＳＴ３０９）。ここでは、回生モード設定部２８ｍは、取得された加速度Ｇが所定加速度以下であり、かつ取得された路面摩擦係数μが所定路面摩擦係数以下であるか否かを判定する。つまり、回生モード設定部２８ｍは、制動時における車両ＣＡの車両挙動の安定性が低下する虞があるか否かを判断する。
【０１１４】
次に、処理部２８ｂの目標回生制動力設定部２８ｎは、配分優先モードであると判定される（ステップＳＴ３０９肯定）と、配分優先モードにおける目標回生制動力ＢＦｒ＊を設定する（ステップＳＴ３１０）。ここでは、目標回生制動力設定部２８ｎは、設定された前輪要求駆動力ＢＦ＊ｆと、設定された前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆと、下記の式（１６）とに基づいて、配分優先モードにおける目標回生制動力ＢＦｒ＊を設定する。つまり、実施の形態３では、回生モードが配分優先モードである場合は、回生制動装置４による回生制動力が車両ＣＡの図示しない前輪に作用するので、操作圧力により前輪に作用する圧力制動力と回生制動装置４により前輪に作用する回生制動力との合計が設定された前輪要求制動力ＢＦ＊ｆとなるように、目標回生制動力ＢＦｒ＊を設定する。
ＢＦｒ＊＝ＢＦ＊ｆ−ＢＦｐｍｃｆ …（１６）
【０１１５】
ここで、目標回生制動力設定部２８ｎは、設定された目標回生制動力ＢＦｒ＊をハイブリッド制御装置５に送信する。ハイブリッド制御装置５は、目標回生制動力ＢＦｒ＊と、モータジェネレータ４１の回転数と、バッテリ４３の残容量ＳＯＣとに基づいて、回生制動装置４が実際に発生することができる実効回生制動力ＢＴＫを設定し、モータジェネレータ制御装置４４に送信する。モータジェネレータ制御装置４４は、実効回生制動力ＢＴＫに基づいてインバータ４２のスイッチング制御を行うことで、モータジェネレータ４１に対して実効回生制動力ＢＴＫに基づいた回生制動制御を行い、回生制動装置４により実効回生制動力ＢＴＫを発生させる。
【０１１６】
次に、加圧制動力設定部２８ｈは、配分優先モードにおける第１加圧制動力ＢＦｐｐ１および第２加圧制動力ＢＦｐｐ２を設定する（ステップＳＴ３１１）。ここでは、加圧制動力設定部２８ｈは、設定された前輪要求駆動力ＢＦ＊ｆと、設定された前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆと、取得された実効回生制動力ＢＴＫと、下記の式（１７）とに基づいて第１加圧制動力ＢＦｐｐ１を設定し、設定された後輪要求駆動力ＢＦ＊ｒと、設定された後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒと、下記の式（１８）とに基づいて第２加圧制動力設定部ＢＦｐｐ２を設定する。
ＢＦｐｐ１＝ＢＦ＊ｆ−ＢＦｐｍｃｆ−ＢＴＫ …（１７）
ＢＦｐｐ２＝ＢＦ＊ｒ−ＢＦｐｍｃｒ …（１８）
【０１１７】
次に、処理部２８ｂは、第１加圧圧力Ｐｐ１および第２加圧圧力Ｐｐ２を設定する（ステップＳＴ３１５）。
【０１１８】
次に、処理部２８ｂのポンプ駆動制御部２８ｋは駆動用モータ２９を駆動制御することで、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈの駆動制御を行い、弁開閉制御部２８ｉは各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａの開度制御を行う（ステップＳＴ３１６）。従って、配分優先モードでは、前後配分比ＫＦ：ＫＲに基づいて前輪制動力を車両ＣＡの図示しない前輪に作用させ、後輪制動力を車両ＣＡの図示しない後輪に作用させる。これにより、前後配分比ＫＦ：ＫＲを維持して回生制動力を含む制動力を前輪制動力および後輪制動力に配分することができる。
【０１１９】
また、処理部２８ｂの目標回生制動力設定部２８ｎは、燃費優先モードであると判定される（ステップＳＴ３０９否定）と、燃費優先モードにおける目標回生制動力ＢＦｒ＊を設定する（ステップＳＴ３１２）。ここでは、目標回生制動力設定部２８ｎは、設定された要求駆動力ＢＦ＊と、設定された前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆと後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒとの合計であるマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒ、下記の式（１９）とに基づいて、すなわち燃費優先モードにおける目標回生制動力ＢＦｒ＊を設定する。つまり、実施の形態３では、回生モードが燃費優先モードである場合は、操作圧力により車両ＣＡの図示しない全輪に作用する圧力制動力と回生制動装置４により前輪に作用する回生制動力との合計が設定された要求制動力ＢＦ＊となるように、目標回生制動力ＢＦｒ＊を設定する。なお、上記ステップＳＴ３１０と同様に、モータジェネレータ制御装置４４は、実効回生制動力ＢＴＫに基づいてインバータ４２のスイッチング制御を行うことで、モータジェネレータ４１に対して実効回生制動力ＢＴＫに基づいた回生制動制御を行い、回生制動装置４により実効回生制動力ＢＴＫを発生させる。
ＢＦｒ＊＝ＢＦ＊−（ＢＦｐｍｃｆ＋ＢＦｐｍｃｒ） …（１９）
【０１２０】
次に、処理部２８ｂは、取得された実効回生制動力ＢＴＫが設定された前輪要求制動力ＢＦ＊ｆから前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆを引いた値以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ３１３）。ここでは、処理部２８ｂは、現在の回生制動装置４により車両ＣＡの図示しない前輪に作用する実効回生制動力ＢＴＫが設定された前輪要求制動力ＢＦ＊ｆに対して不足している分の制動力以上であるか否かを判定する（ＢＴＫ≧ＢＦ＊ｆ―ＢＦｐｍｃｆ）。
【０１２１】
次に、加圧制動力設定部２８ｈは、取得された実効回生制動力ＢＴＫが設定された前輪要求制動力ＢＦ＊ｆから前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆを引いた値以上であると判定される（ステップＳＴ３１３肯定）と、燃費優先モードにおける第１加圧制動力ＢＦｐｐ１および第２加圧制動力ＢＦｐｐ２を設定する（ステップＳＴ３１４）。ここでは、加圧制動力設定部２８ｈは、車両ＣＡの図示しない前輪に第１加圧制動力ＢＦｐｐ１が作用しないように第１加圧制動力ＢＦｐｐ１を０（下記の式（２０）参照）とし、設定された要求駆動力ＢＦ＊と、設定された前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃと後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒとの合計であるマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆと、実効回生制度力ＢＴＫと、下記の式（２１）とに基づいて第２加圧制動力設定部ＢＦｐｐ２を設定する。つまり、加圧制動力設定部２８ｈは、マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃと実効回生制動力ＢＴＫと加圧制動力との合計が設定された要求制動力ＢＦ＊を超えないように第２加圧制動力を設定する。
ＢＦｐｐ１＝０ …（２０）
ＢＦｐｐ２＝ＢＦ＊−（ＢＦｐｍｃｆ＋ＢＦｐｍｃｒ）−ＢＴＫ …（２１）
【０１２２】
また、加圧制動力設定部２８ｈは、取得された実効回生制動力ＢＴＫが設定された前輪要求制動力ＢＦ＊ｆから前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆを引いた値未満であると判定される（ステップＳＴ３１３否定）と、配分優先モードと同様の方法で、燃費優先モードにおける第１加圧制動力ＢＦｐｐ１および第２加圧制動力ＢＦｐｐ２を設定する（ステップＳＴ３１１）。ここでは、加圧制動力設定部２８ｈは、設定された前輪要求駆動力ＢＦ＊ｆと、設定された前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆと、取得された実効回生制動力ＢＴＫと、上記の式（１７）とに基づいて第１加圧制動力ＢＦｐｐ１を設定し、設定された後輪要求駆動力ＢＦ＊ｒと、設定された後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒと、上記の式（１８）とに基づいて第２加圧制動力設定部ＢＦｐｐ２を設定する。
【０１２３】
次に、処理部２８ｂは、第１加圧圧力Ｐｐ１および第２加圧圧力Ｐｐ２を設定する（ステップＳＴ３１５）。
【０１２４】
次に、処理部２８ｂのポンプ駆動制御部２８ｋは駆動用モータ２９を駆動制御することで、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈの駆動制御を行い、弁開閉制御部２８ｉは各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａの開度制御を行う（ステップＳＴ３１６）。従って、燃費優先モードでは、設定された要求制度力ＢＦ＊を維持しつつ、回生制動装置４による回生制動力を車両ＣＡの図示しない前輪に優先して作用させる。これにより、燃費優先モードでは、前後配分比がＫＦ：ＫＲとなるように回生制動力を含む制動力を前輪制動力および後輪制動力に配分するとともに、回生制動装置４により回生制動を効率良く行うことができる。
【０１２５】
また、処理部２８ｂの制動モード設定部２８ｆは、異常であると判定すると（ステップＳＴ３０４肯定）、制動モードを左右制動モードに設定する（ステップＳＴ３１７）。
【０１２６】
次に、マスタ圧制動力設定部２８ｅは、マスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいてマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃを設定する（ステップＳＴ３１８）。
【０１２７】
次に、目標回生制動力設定部２８ｎは、目標回生制動力ＢＦｒ＊を０とする（ステップＳＴ３１９）。ここでは、目標回生制動力設定部２８ｎは、左右制動モード時に回生制動装置４による回生制動を行わないように、目標回生制動力ＢＦｒ＊を０に設定する（ＢＦｒ＊＝０）。
【０１２８】
次に、加圧制動力設定部２８ｈは、第１加圧制動力ＢＦｐｐ１および第２加圧制動力ＢＦｐｐ２を設定する（ステップＳＴ３２０）。
【０１２９】
次に、処理部２８ｂは、第１加圧圧力Ｐｐ１および第２加圧圧力Ｐｐ２を設定する（ステップＳＴ３２１）。
【０１３０】
次に、処理部２８ｂのポンプ駆動制御部２８ｋは駆動用モータ２９を駆動制御することで、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈの駆動制御を行い、弁開閉制御部２８ｉは各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａの開度制御を行う（ステップＳＴ３１６）。
【０１３１】
以上のように、実施の形態３にかかる制動装置１−３では、上記実施の形態１と同様に、制動力を車両ＣＡの対角線に配置された車輪に作用させることができるとともに、回生制動力を含む制動力を前輪制動力と後輪制動力とに配分することができる。また、異常時における車両挙動の安定性を維持することができる。制動時における車両ＣＡの車両挙動の安定性が低下する虞がある場合は、回生制動手段による回生制動よりも、前後配分比を維持して回生制動力を含む制動力を前輪制動力と後輪制動力とに配分するので、安定性の低下を抑制することができる。
【０１３２】
〔実施の形態４〕
次に、実施の形態４にかかる制動装置について説明する。実施の形態４が実施の形態３と異なる点は、前後配分比ＫＦ：ＫＲを制動時における車両ＣＡの姿勢変化に伴う荷重移動に基づいて設定する点である。実施の形態４にかかる制動装置１−４は、図７に示すように、圧力制動装置２と、Ｇセンサ３と、回生制動装置４と、ハイブリッド制御装置５と、路面摩擦推定装置６とにより構成されている。なお、実施の形態４にかかる制動装置１−４の基本的構成は、実施の形態３にかかる制動装置１−３の基本的構成と同様であるため、その説明は省略する。また、実施の形態４にかかる制動装置１−４の前後配分比設定部２８ｇの機能は、実施の形態２にかかる制動装置１−２の前後配分比設定部２８ｇの機能と同様であるため、その説明は省略する。
【０１３３】
次に、実施の形態４にかかる制動装置１−４の制御方法、特に、制動装置１−４により発生する制動力の制御方法について説明する。図９は、実施の形態４にかかる制動装置の制御方法のフローを示す図である。なお、実施の形態４にかかる制動装置１−４の制御方法は、実施の形態３にかかる制動装置１−３の制御方法と基本的手順が同様であるので、その説明は簡略化あるいは省略する。
【０１３４】
まず、処理部２８ｂは、同図に示すように、制動要求中であるか否かを判断する（ステップＳＴ４０１）。
【０１３５】
次に、処理部２８ｂは、運転者による制動要求があったと判断される（ステップＳＴ４０１肯定）と、ペダルストローク量ＳＴ、マスタシリンダ圧ＰＭＣ、実効回生制動力ＢＴＫ、加速度Ｇ、路面摩擦係数μを取得する（ステップＳＴ４０２）。
【０１３６】
次に、要求制動力設定部２８ｄは、要求制動力ＢＦ＊を設定する（ステップＳＴ４０３）。
【０１３７】
次に、異常検出部２８ｌは、第１系統２５あるいは第２系統２６の少なくともいずれか一方が異常であるか否か判定するものである（ステップＳＴ４０４）。
【０１３８】
次に、制動モード設定部２８ｆは、異常でないと判定すると（ステップＳＴ４０４否定）、制動モードを前後制動モードに設定する（ステップＳＴ４０５）。
【０１３９】
次に、前後配分比設定部２８ｇは、前後配分比ＫＦ：ＫＲを設定するものである（ステップＳＴ４０６）。実施の形態４では、検出された加速度Ｇと、記憶部２８ｃに記憶されている重心高Ｈと、ホイールベースＬと前後配分比ＫＦ０：ＫＲ０に基づいて前後配分比ＫＦ:ＫＲと、上記の式（１４），（１５）とに基づいて前後配分比ＫＦ：ＫＲを設定する。
【０１４０】
次に、要求制動力設定部２８ｄは、前後配分比ＫＦ：ＫＲに基づいて前輪要求制動力ＢＦ＊ｆおよび後輪要求制動力ＢＦ＊ｒを設定する（ステップＳＴ４０７）。
【０１４１】
次に、マスタ圧制動力設定部２８ｅは、マスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいて前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆおよび後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒを設定する（ステップＳＴ４０８）。
【０１４２】
次に、処理部２８ｂの回生モード設定部２８ｍは、配分優先モードであるか否かを判定する（ステップＳＴ４０９）。
【０１４３】
次に、処理部２８ｂの目標回生制動力設定部２８ｎは、配分優先モードであると判定される（ステップＳＴ４０９肯定）と、配分優先モードにおける目標回生制動力ＢＦｒ＊を設定する（ステップＳＴ４１０）。
【０１４４】
次に、加圧制動力設定部２８ｈは、配分優先モードにおける第１加圧制動力ＢＦｐｐ１および第２加圧制動力ＢＦｐｐ２を設定する（ステップＳＴ４１１）。
【０１４５】
次に、処理部２８ｂは、第１加圧圧力Ｐｐ１および第２加圧圧力Ｐｐ２を設定する（ステップＳＴ４１５）。
【０１４６】
次に、処理部２８ｂのポンプ駆動制御部２８ｋは駆動用モータ２９を駆動制御することで、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈの駆動制御を行い、弁開閉制御部２８ｉは各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａの開度制御を行う（ステップＳＴ４１６）。従って、配分優先モードでは、前後配分比ＫＦ：ＫＲに基づいて前輪制動力を車両ＣＡの図示しない前輪に作用させ、後輪制動力を車両ＣＡの図示しない後輪に作用させる。これにより、前後配分比ＫＦ：ＫＲを維持して回生制動力を含む制動力を前輪制動力および後輪制動力に配分することができる。
【０１４７】
また、処理部２８ｂの目標回生制動力設定部２８ｎは、燃費優先モードであると判定される（ステップＳＴ３０９否定）と、燃費優先モードにおける目標回生制動力ＢＦｒ＊を設定する（ステップＳＴ４１２）。
【０１４８】
次に、処理部２８ｂは、取得された実効回生制動力ＢＴＫが設定された前輪要求制動力ＢＦ＊ｆから前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆを引いた値以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ４１３）。
【０１４９】
次に、加圧制動力設定部２８ｈは、取得された実効回生制動力ＢＴＫが設定された前輪要求制動力ＢＦ＊ｆから前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆを引いた値以上であると判定される（ステップＳＴ４１３肯定）と、燃費優先モードにおける第１加圧制動力ＢＦｐｐ１および第２加圧制動力ＢＦｐｐ２を設定する（ステップＳＴ４１４）。
【０１５０】
また、加圧制動力設定部２８ｈは、取得された実効回生制動力ＢＴＫが設定された前輪要求制動力ＢＦ＊ｆから前輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｆを引いた値未満であると判定される（ステップＳＴ４１３否定）と、配分優先モードと同様の方法で、燃費優先モードにおける第１加圧制動力ＢＦｐｐ１および第２加圧制動力ＢＦｐｐ２を設定する（ステップＳＴ４１１）。
【０１５１】
次に、処理部２８ｂは、第１加圧圧力Ｐｐ１および第２加圧圧力Ｐｐ２を設定する（ステップＳＴ４１５）。
【０１５２】
次に、処理部２８ｂのポンプ駆動制御部２８ｋは駆動用モータ２９を駆動制御することで、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈの駆動制御を行い、弁開閉制御部２８ｉは各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａの開度制御を行う（ステップＳＴ４１６）。
【０１５３】
また、処理部２８ｂの制動モード設定部２８ｆは、異常であると判定すると（ステップＳＴ４０４肯定）、制動モードを左右制動モードに設定する（ステップＳＴ４１７）。
【０１５４】
次に、マスタ圧制動力設定部２８ｅは、マスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいてマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃを設定する（ステップＳＴ４１８）。
【０１５５】
次に、目標回生制動力設定部２８ｎは、目標回生制動力ＢＦｒ＊を０とする（ステップＳＴ４１９）。
【０１５６】
次に、加圧制動力設定部２８ｈは、第１加圧制動力ＢＦｐｐ１および第２加圧制動力ＢＦｐｐ２を設定する（ステップＳＴ４２０）。
【０１５７】
次に、処理部２８ｂは、第１加圧圧力Ｐｐ１および第２加圧圧力Ｐｐ２を設定する（ステップＳＴ４２１）。
【０１５８】
次に、処理部２８ｂのポンプ駆動制御部２８ｋは駆動用モータ２９を駆動制御することで、各加圧ポンプ２５ｈ，２６ｈの駆動制御を行い、弁開閉制御部２８ｉは各マスタカットソレノイド弁２５ａ，２６ａの開度制御を行う（ステップＳＴ４１６）。
【０１５９】
以上のように、実施の形態４にかかる制動装置１−４では、上記実施の形態３と同様に、制動力を車両ＣＡの対角線に配置された車輪に作用させることができるとともに、回生制動力を含む制動力を前輪制動力と後輪制動力とに配分することができる。また、異常時における車両挙動の安定性を維持することができる。制動時における車両ＣＡの車両挙動の安定性が低下する虞がある場合は、回生制動手段による回生制動よりも、前後配分比を維持して回生制動力を含む制動力を前輪制動力と後輪制動力とに配分するので、安定性の低下を抑制することができる。また、制動力の前輪制動力および後輪制動力の配分は、検出された車両ＣＡの加速度Ｇに基づいて設定されるので、車両ＣＡに制動力が作用することで、車両ＣＡの図示しない前輪の前輪加重および後輪の後輪加重が静止時における前輪荷重および後輪荷重から変化しても、変化した荷重を考慮して、制動力を前輪制動力と後輪制動力とに配分することができる。従って、制動時における車両挙動の安定性を向上することができる。
【０１６０】
なお、上記実施の形態１〜４では、前後制動モード時に、第１系統２５のブレーキオイルＯＩＬ１により車両ＣＡの図示しない前輪に前輪制動力を、第２系統２６のブレーキオイルＯＩＬ２により車両ＣＡの図示しない後輪に後輪制動力を作用させるように、第１接続配管Ｌ１８および第２接続配管Ｌ２８を配置したが本発明はこれに限定するものではない。第１接続配管Ｌ１８は、一方の端部を第１系統２５のうち保持ソレノイド弁２５ｂおよび保持ソレノイド弁２５ｃの上流側に接続し、他方の端部を保持ソレノイド弁２６ｃとＲＲシリンダ２７ｄとの間、すなわち第２系統２６のうち保持ソレノイド弁２６ｃの下流側と接続しても良い。この場合、第１切替弁２５ｄは、第１系統２５のマスタカットソレノイド弁２５ａと、ＲＲシリンダ２７ｄとの接続、接続の解除を行う。一方、第２接続配管Ｌ２８は、一方の端部を第２系統２６のうち保持ソレノイド弁２６ｂおよび保持ソレノイド弁２６ｃの上流側に接続し、他方の端部が保持ソレノイド弁２５ｂとＦＲシリンダ２７ａとの間、すなわち第１系統２５のうち保持ソレノイド弁２５ｂの下流側と接続しても良い。この場合、第２切替弁２６ｄは、第２系統２６のマスタカットソレノイド弁２６ａと、ＦＲシリンダ２７ａとの接続、接続の解除を行う。従って、前後制動モード時に、第１切替弁２５ｄおよび第２切替弁２６ｄを開弁し、第１系統２５の保持ソレノイド弁２５ｂを閉弁し、保持ソレノイド弁２５ｃを開弁し、第２系統２６の保持ソレノイド弁２６ｂを開弁し、保持ソレノイド弁２６ｃを閉弁することで、第１系統２５のブレーキオイルＯＩＬ１により車両ＣＡの後輪に後輪制動力を、第２系統２６のブレーキオイルＯＩＬ２により車両ＣＡの前輪に前輪制動力を作用させても良い。
【０１６１】
また、上記実施の形態３，４では、回生制動力が車両ＣＡの前輪に作用するように回生制動装置４を設けたが本発明はこれに限定されるものではない。例えば、回生制動装置４は、回生制動力を車両ＣＡの図示しない後輪に作用させても良い。この場合、配分優先モード時においては、目標回生制動力ＢＦｒ＊の設定が後輪要求制動力ＢＦ＊ｒに基づいて行われ、第２加圧制動力の設定が実効回生制動力ＢＴＫに基づいて行われる。また、燃費優先モード時においては、実効回生制動力ＢＴＫが後輪要求制動力ＢＦ＊ｒから後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒを引いた値以上である否か判定され、実効回生制動力ＢＴＫが後輪要求制動力ＢＦ＊ｒから後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒを引いた値以上であると第１加圧制動力の設定が実効回生制動力ＢＴＫに基づいて行われ、実効回生制動力ＢＴＫが後輪要求制動力ＢＦ＊ｒから後輪マスタ圧制動力ＢＦｐｍｃｒを引いた値未満であると第２加圧制動力の設定が実効回生制動力ＢＴＫに基づいて行われる。
【産業上の利用可能性】
【０１６２】
以上のように、本発明にかかる制動装置は、右側前輪および左側後輪に制動力を作用させる第１制動系と、左側前輪及び右側後輪に制動力を作用させる第２制動系とを有する制動装置に有用であり、特に、制動力を車両の対角線に配置された車輪に作用させることができるとともに、制動力を前輪制動力と後輪制動力とに配分を行うのに適している。
【図面の簡単な説明】
【０１６３】
【図１】実施の形態１にかかる制動装置の概略構成例を示す図である。
【図２】圧力制動装置の概略構成例（左右制動モード時）を示す図である。
【図３】前後制動モード時における圧力制動装置の概略構成例を示す図である。
【図４】実施の形態１にかかる制動装置の制御方法のフローを示す図である。
【図５】実施の形態２にかかる制動装置の概略構成例を示す図である。
【図６】実施の形態２にかかる制動装置の制御方法のフローを示す図である。
【図７】実施の形態３，４にかかる制動装置の概略構成例を示す図である。
【図８】実施の形態３にかかる制動装置の制御方法のフローを示す図である。
【図９】実施の形態４にかかる制動装置の制御方法のフローを示す図である。
【符号の説明】
【０１６４】
１−１〜１−４ 制動装置
２ 圧力制動装置
２１ ブレーキペダル
２１ａ ストロークセンサ
２２ マスタシリンダ
２２ａ リザーバ
２３ ブレーキブースタ
２３ａ 負圧センサ
２３ｂ 負圧配管
２３ｃ 逆止弁
２４ マスタシリンダ圧センサ
２５ 第１系統
２５ａ マスタカットソレノイド弁（加圧手段）
２５ｂ，２５ｃ 保持ソレノイド弁（第１１系統弁、第１２系統弁）
２５ｄ 第１切替弁
２５ｅ，２５ｆ 減圧ソレノイド弁
２５ｇ リザーバ
２５ｈ 加圧ポンプ（加圧手段）
２６ 第２系統
２６ａ マスタカットソレノイド弁（加圧手段）
２６ｂ，２６ｃ 保持ソレノイド弁（第２１系統弁、第２２系統弁）
２６ｄ 第２切替弁
２６ｅ，２６ｆ 減圧ソレノイド弁
２６ｇ リザーバ
２６ｈ 加圧ポンプ（加圧手段）
２７ａ〜２７ｄ ホイールシリンダ
２７ｅ〜２７ｈ ブレーキパッド
２７ｉ〜２７ｍ ブレーキロータ
２８ ブレーキ制御装置（制御手段）
２８ａ 入出力部
２８ｂ 処理部
２８ｃ 記憶部
２８ｄ 要求制動力設定部（要求制動力設定手段）
２８ｅ マスタ圧制動力設定部
２８ｆ 制動モード設定部（制動モード設定手段）
２８ｇ 前後配分比設定部（前後配分比設定手段）
２８ｈ 加圧制動力設定部
２８ｉ 弁開閉制御部
２８ｋ ポンプ駆動制御部
２８ｌ 異常検出部（異常検出手段）
２８ｍ 回生モード設定部（回生モード設定手段）
２８ｎ 目標回生制動力設定部（目標回生制動力設定手段）
２９ 駆動用モータ
３ Ｇセンサ（加速度検出手段）
４ 回生制動装置（回生制動手段）
４１ モータジェネレータ
４２ インバータ
４３ バッテリ
４４ モータジェネレータ制御装置
５ ハイブリッド制御装置
６ 路面摩擦推定装置
ＢＦ＊ 要求制動力
ＢＦ＊ｆ 前輪要求制動力
ＢＦ＊ｒ 後輪要求制動力
ＢＦｐｍｃ マスタ圧制動力
ＢＦｐｍｃｆ 前輪マスタ圧制動力
ＢＦｐｍｃｒ 後輪マスタ圧制動力
ＢＦｐｐ１ 第１加圧制動力
ＢＦｐｐ２ 第２加圧制動力
ＢＦｒ＊ 目標回生制動力
ＢＴＫ 実効回生制動力
Ｉ１，Ｉ２ 指令電流値
Ｌ１０〜Ｌ１７，Ｌ２０〜Ｌ２７ 油圧配管
Ｌ１８ 第１接続配管
Ｌ２８ 第２接続配管
Ｐｐ１ 第１加圧圧力
Ｐｐ２ 第２加圧圧力
ＰＭＣ マスタシリンダ圧
ＰＶ 負圧
ＰＷＣ ホイールシリンダ圧
ＳＴ ペダルストローク量
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のブレーキ操作に伴って作動流体を加圧し、前記加圧された作動流体を車両の各車輪に設けられたホイールシリンダに供給することで前記車両に圧力制動力を作用させる制動装置において、
前記運転者により操作されるブレーキペダルと、
前記運転者のブレーキペダルの操作に応じて、前記作動流体に操作圧力を付与する操作圧力付与手段と、
右側前輪に設けられた前輪右側ホイールシリンダおよび左側後輪に設けられた後輪左側ホイールシリンダに前記加圧された作動流体を供給する第１系統と、
左側前輪に設けられた前輪左側ホイールシリンダおよび右側後輪に設けられた後輪右側ホイールシリンダに前記加圧された作動流体を供給する第２系統と、
前記第１系統のうち前記前輪右側ホイールシリンダの上流側に設けられる第１１系統弁と、
前記第１系統のうち前記後輪左側ホイールシリンダの上流側に設けられる第１２系統弁と、
前記第２系統のうち前記前輪左側ホイールシリンダの上流側に設けられる第２１系統弁と、
前記第２系統のうち前記後輪右側ホイールシリンダの上流側に設けられる第２２系統弁と、
前記第１系統のうち前記第１１系統弁および前記第１２系統弁の上流側と、前記第２１系統弁と前記前輪左側ホイールシリンダとの間、あるいは前記第２２系統弁と前記後輪右側ホイールシリンダとの間のいずれか一方とを接続する第１接続配管と、
前記第２系統のうち前記第２１系統弁および前記第２２系統弁の上流側と、前記第１接続配管が接続する前記前輪左側ホイールシリンダあるいは前記後輪右側ホイールシリンダのいずれかと前記車両の前後方向において対向する前記後輪左側ホイールシリンダと前記第１２系統弁との間、あるいは前記前輪右側ホイールシリンダと前記第１１系統弁との間のいずれか一方とを接続する第２接続配管と、
前記第１接続配管に設けられた第１切替弁と、
前記第２接続配管に設けられた第２切替弁と、
を備えることを特徴とする制動装置。
【請求項２】
少なくとも前記各弁の開閉を制御する制御手段をさらに備え、
前記制御手段は、制動モードを前後制動モードと左右制動モードとに切り替えることができ、
前記前後制動モード時は、前記第１切替弁および前記第２切替弁が開弁され、前記第１１系統弁および前記第１２系統弁のうち前記第２接続配管と接続する一方が閉弁され、他方が開弁され、前記第２１系統弁および前記第２２系統弁のうち前記第１接続配管と接続する一方が閉弁され、他方が開弁され、
前記左右制動モード時は、前記第１切替弁および前記第２切替弁が閉弁され、前記第１１系統弁および前記第１２系統弁が開弁され、前記第２１系統弁および前記第２２系統弁が開弁されることを特徴とする請求項２に記載の制動装置。
【請求項３】
前記第１系統あるいは前記第２系統の少なくともいずれか一方の異常を検出する異常検出手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記異常が検出されない場合に前記前後制動モードに切り替え、当該異常が検出された場合に前記左右制動モードに切り替えることを特徴とする請求項２に記載の制動装置。
【請求項４】
前記運転者によるブレーキ操作に応じた要求制動力を設定する要求制動力設定手段と、
前記設定された要求制動力に基づいて、前記第１系統における第１系統作動流体および前記第２系統における第２系統作動流体をそれぞれ加圧して、当該第１系統作動流体および当該第２系統作動流体に加圧圧力をそれぞれ付与する加圧手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記第１系統作動流体および前記第２系統作動流体に前記加圧手段によりそれぞれ付与する加圧圧力を個別に制御する加圧制御を行うことを特徴とする請求項２または３に記載の制動装置。
【請求項５】
前記前後制動モード時に前記車両に作用する制動力に対する前記車両の前輪に作用する前輪制動力と当該車両の後輪に作用する後輪制動力との比である前後配分比を設定する配分比設定手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記設定された前後配分比に基づいて前記加圧制御を行うことを特徴とする請求項４に記載の制動装置。
【請求項６】
前記車両の加速度を検出する加速度検出手段をさらに備え、
前記配分比設定手段は、前記検出された加速度に基づいて前記前後配分比を設定することを特徴とする請求項５に記載の制動装置。
【請求項７】
前記車両の前輪あるいは後輪の少なくともいずれか一方に回生制動力を作用させる回生制動手段と、
目標回生制動力を設定する回生制動力設定手段と、
をさらに備え、
前記制御手段は、前記操作圧力による圧力制動力と前記設定された目標回生制動力に基づいた前記回生制動力との合計が前記設定された要求制動力に対して不足している場合に前記加圧制御を行うことを特徴とする請求項５または６に記載の制動装置。
【請求項８】
前記制御手段は、前記前後制動モード時において、前記回生制動手段による回生モードを少なくとも配分優先モードと燃費優先モードとに切り替えることができ、
前記回生制動力設定手段は、前記配分優先モード時よりも前記燃費優先モード時に前記目標回生制動力を大きく設定することを特徴とする請求項７に記載の制動装置。
【請求項９】
前記回生モードは、前記車両の減速状態あるいは当該車両の走行する路面の摩擦状況の少なくともいずれか一方に基づいて切り替えることを特徴とする請求項８に記載の制動装置。
【請求項１】
運転者のブレーキ操作に伴って作動流体を加圧し、前記加圧された作動流体を車両の各車輪に設けられたホイールシリンダに供給することで前記車両に圧力制動力を作用させる制動装置において、
前記運転者により操作されるブレーキペダルと、
前記運転者のブレーキペダルの操作に応じて、前記作動流体に操作圧力を付与する操作圧力付与手段と、
右側前輪に設けられた前輪右側ホイールシリンダおよび左側後輪に設けられた後輪左側ホイールシリンダに前記加圧された作動流体を供給する第１系統と、
左側前輪に設けられた前輪左側ホイールシリンダおよび右側後輪に設けられた後輪右側ホイールシリンダに前記加圧された作動流体を供給する第２系統と、
前記第１系統のうち前記前輪右側ホイールシリンダの上流側に設けられる第１１系統弁と、
前記第１系統のうち前記後輪左側ホイールシリンダの上流側に設けられる第１２系統弁と、
前記第２系統のうち前記前輪左側ホイールシリンダの上流側に設けられる第２１系統弁と、
前記第２系統のうち前記後輪右側ホイールシリンダの上流側に設けられる第２２系統弁と、
前記第１系統のうち前記第１１系統弁および前記第１２系統弁の上流側と、前記第２１系統弁と前記前輪左側ホイールシリンダとの間、あるいは前記第２２系統弁と前記後輪右側ホイールシリンダとの間のいずれか一方とを接続する第１接続配管と、
前記第２系統のうち前記第２１系統弁および前記第２２系統弁の上流側と、前記第１接続配管が接続する前記前輪左側ホイールシリンダあるいは前記後輪右側ホイールシリンダのいずれかと前記車両の前後方向において対向する前記後輪左側ホイールシリンダと前記第１２系統弁との間、あるいは前記前輪右側ホイールシリンダと前記第１１系統弁との間のいずれか一方とを接続する第２接続配管と、
前記第１接続配管に設けられた第１切替弁と、
前記第２接続配管に設けられた第２切替弁と、
を備えることを特徴とする制動装置。
【請求項２】
少なくとも前記各弁の開閉を制御する制御手段をさらに備え、
前記制御手段は、制動モードを前後制動モードと左右制動モードとに切り替えることができ、
前記前後制動モード時は、前記第１切替弁および前記第２切替弁が開弁され、前記第１１系統弁および前記第１２系統弁のうち前記第２接続配管と接続する一方が閉弁され、他方が開弁され、前記第２１系統弁および前記第２２系統弁のうち前記第１接続配管と接続する一方が閉弁され、他方が開弁され、
前記左右制動モード時は、前記第１切替弁および前記第２切替弁が閉弁され、前記第１１系統弁および前記第１２系統弁が開弁され、前記第２１系統弁および前記第２２系統弁が開弁されることを特徴とする請求項２に記載の制動装置。
【請求項３】
前記第１系統あるいは前記第２系統の少なくともいずれか一方の異常を検出する異常検出手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記異常が検出されない場合に前記前後制動モードに切り替え、当該異常が検出された場合に前記左右制動モードに切り替えることを特徴とする請求項２に記載の制動装置。
【請求項４】
前記運転者によるブレーキ操作に応じた要求制動力を設定する要求制動力設定手段と、
前記設定された要求制動力に基づいて、前記第１系統における第１系統作動流体および前記第２系統における第２系統作動流体をそれぞれ加圧して、当該第１系統作動流体および当該第２系統作動流体に加圧圧力をそれぞれ付与する加圧手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記第１系統作動流体および前記第２系統作動流体に前記加圧手段によりそれぞれ付与する加圧圧力を個別に制御する加圧制御を行うことを特徴とする請求項２または３に記載の制動装置。
【請求項５】
前記前後制動モード時に前記車両に作用する制動力に対する前記車両の前輪に作用する前輪制動力と当該車両の後輪に作用する後輪制動力との比である前後配分比を設定する配分比設定手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記設定された前後配分比に基づいて前記加圧制御を行うことを特徴とする請求項４に記載の制動装置。
【請求項６】
前記車両の加速度を検出する加速度検出手段をさらに備え、
前記配分比設定手段は、前記検出された加速度に基づいて前記前後配分比を設定することを特徴とする請求項５に記載の制動装置。
【請求項７】
前記車両の前輪あるいは後輪の少なくともいずれか一方に回生制動力を作用させる回生制動手段と、
目標回生制動力を設定する回生制動力設定手段と、
をさらに備え、
前記制御手段は、前記操作圧力による圧力制動力と前記設定された目標回生制動力に基づいた前記回生制動力との合計が前記設定された要求制動力に対して不足している場合に前記加圧制御を行うことを特徴とする請求項５または６に記載の制動装置。
【請求項８】
前記制御手段は、前記前後制動モード時において、前記回生制動手段による回生モードを少なくとも配分優先モードと燃費優先モードとに切り替えることができ、
前記回生制動力設定手段は、前記配分優先モード時よりも前記燃費優先モード時に前記目標回生制動力を大きく設定することを特徴とする請求項７に記載の制動装置。
【請求項９】
前記回生モードは、前記車両の減速状態あるいは当該車両の走行する路面の摩擦状況の少なくともいずれか一方に基づいて切り替えることを特徴とする請求項８に記載の制動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２００９−２５５６２２（Ｐ２００９−２５５６２２Ａ）
【公開日】平成２１年１１月５日（２００９．１１．５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１０４０９２（Ｐ２００８−１０４０９２）
【出願日】平成２０年４月１１日（２００８．４．１１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１１月５日（２００９．１１．５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年４月１１日（２００８．４．１１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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