【課題】 サスペンションクロスメンバの下方に配設される車体構造物と干渉させることなく、車幅方向からの荷重入力に対してもサスペンションロアアームの取付剛性を十分に向上することのできる車両用フロントアンダーフレームを提供する。
【解決手段】 サスペンションクロスメンバ７の中央部に固設する固定部３１の近傍を起点として、端部にサスペンションクロスメンバと共にサスペンションロアアーム１５のフロント連結部１６がそれぞれ連結する左右一対のフロントアーム部３２を延設するとともに、端部にサスペンションロアアーム１５のリヤ連結部１７がそれぞれ連結する左右一対のリヤアーム部３３を斜め後方に延設してフロントアンダーフレーム３０を構成する。 （もっと読む）

【課題】フロントサイドメンバの潰れストロークを増大させて、正面荷重入力時におけるエネルギー吸収の効率化を図った車載ユニットの車体取り付け構造を提供する。
【解決手段】内部に空間を有し車体の前後方向に沿って配置された左右１対のフロントサイドメンバ２２と、該フロントサイドメンバ２２に締結手段２８により固定されたマウントブラケット２７とを備え、該マウントブラケット２７により車載ユニットを車体に取り付けた車載ユニットの車体取り付け構造である。
フロントサイドメンバ２２内部のマウントブラケット２７の結合部近傍においてフロントサイドメンバ２２に溶接された内部材３４と、フロントサイドメンバ２２内に設けられ、車体前部からの荷重入力を内部材３４に伝達させて内部材３４の溶接された部分を剥離させる伝達部材４４とを有している。 （もっと読む）

【課題】
複数の板金部品が接合されて形成された自動車等の車両の剛性要求及び軽量化に的確に対応することができる車体の板金接合構造を実現すること。
【解決手段】
本発明の車体の板金接合構造は、夫々、縁辺部にフランジ（１１ａ，１２ａ）を備え、該フランジが溶接により接合される２枚のメインパネル（１１，１２）と、該２枚のパネル間に介装される補強パネル（１４）とを具備し、上記補強パネルは、上記２枚のメインパネルの上記フランジ間の溶接部（１６）を回避して、上記メインパネルと接触する接触部（１４ａ）を縁辺部に有し、上記接触部が上記フランジと接着剤により固着されている。
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繰り返し安定して座屈し、圧壊時の平均荷重が高く、そして最大荷重が他の部材を壊さない範囲であるという優れた衝撃吸収性能を備えた衝撃吸収部材を提供する。好ましくは八角形の横断面形状を有し、衝撃荷重を受けて長手方向に蛇腹状に座屈することにより衝撃エネルギを吸収するための衝撃吸収部材である。横断面形状を構成する少なくとも一辺について隣接してこの辺を挟む２辺のなす角度をαとしたとき、前記一辺の長さＬ１と、当該辺を挟む二辺の両端間の距離Ｌ２との関係が下式を満足するものとする。０＜Ｌ１／Ｌ２＜１／｛２×ｓｉｎ（α／２）＋１｝
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【課題】車両衝突時に可動フロアの足置面を乗員の大腿部が水平よりも所定角上向く姿勢とさせる位置調整手段を設けることで、乗員の腰をシートに沈ませ、乗員の荷重をシートに分散できると共に、乗員のシートに対する滑りを抑制することができ、また、大腿部を過度に上向かせる場合と比較して、上半身を前方へ曲げやすく、衝突時に窮屈な姿勢をなることを防止でき、通常運転時における運転姿勢の調整と、衝突時の姿勢の調整との両立を図ることができる自動車の可動フロア装置の提供を目的とする。
【解決手段】車室に配設されたシートの前側に位置するフロア２上に設けられた可動フロア１５と、上記可動フロア１５を昇降する昇降手段２０とを備え、車両の通常運転時における乗員の運転姿勢を調整し、車両衝突時または衝突予知時に上記可動フロア１５の足置面１５ａを乗員の大腿部が水平よりも所定角上向く姿勢とさせる位置調整手段７０を備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

本発明は、フロントエンド構造（１）と、該フロントエンド構造（１）を車内（５）から隔てるダッシュパネル（４）と、該ダッシュパネル（４）に固定されかつブレーキシリンダ（９）を備えたブレーキ装置（６）とを備えた自動車用の安全装置に関する。ブレーキシリンダ（９）は、ブレーキ装置（６）を回転させる手段（１１）を備えている。前記手段は、衝突時に、フロントエンド構造（１）に配置された構造要素と相互作用する。本発明によれば、自動車の運転者の安全性が向上する。また、本発明は、固定部分と、滑動面が設けられた滑動部分とを備えた、ブレーキ装置を回転させる手段（１１）にも関する。
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【課題】低速衝突時には、クロスメンバが効率よく変形し衝突荷重を吸収する車体前部構造を得る。
【解決手段】低速衝突時には、車両幅方向に配置された第１クロスメンバ１４、第２クロスメンバ１６、及び第３クロスメンバ１８が衝突荷重を受ける。３本のクロスメンバ１２は、車両上下方向に並べられ、衝突荷重を受ける面積が十分確保されている。また、衝突を受ける底面が同一面内に位置するため衝突荷重が均等に３本のクロスメンバ１２に分散する。これによって、衝突荷重を局部的に受けることなく、３本のクロスメンバ１２が効率よく変形し衝突荷重を吸収する。 （もっと読む）

【課題】 駆動装置から排出されたオイルが溜まってしまうことを防ぐことができるとともに、剛性を高めることができるスプラッシュシールドを提供することを課題とする。
【解決手段】 車両Ｃの駆動装置ＰとフロントタイヤＴとの間を遮るスプラッシュシールド１であって、駆動装置ＰとフロントタイヤＴとの間に配設される側部１０，１０と、側部１０，１０の下方から車両Ｃの内方に向かって延びている下部２０とを有し、下部２０には、駆動装置Ｐのオイルドレン口Ｄに対向するオイル止め部２４が立ち上げられている。 （もっと読む）

【課題】 フロアパネルが下方に屈曲していた場合においても、最低地上高を徒に小さくすることなくリーンフォースメントによる補強を実現した自動車のフロアパネルを提供する。
【解決手段】 後部ロアフロアフレーム２４の上面には塗料排出凹部２２におけるフロアパネル１の下面が進入する逃げ部２４ａが形成されている。後部アッパフロアフレーム２５は、左右方向に長い矩形の横板部２５ａと、横板部２５ａの中央から前方に向けて延設された縦板部２５ｂとからなっている。横板部２５ａの前端からは下方に向けて第１壁部２５ｃが延設され、縦板部２５ｂの左右側縁からは塗料排出凹部２２の傾斜部２２ｉｃに向けて第２壁部２５ｆが延設されている。 （もっと読む）

【課題】 サスペンションメンバ又は車体側からの締結部の離脱を容易にする。
【解決手段】 サスペンションメンバ締結構造１０では、車両の前面衝突時に、サスペンションメンバ２６が車両後側へ変位される。ここで、カラー４２の車両後側がサスペンションメンバ２６の上壁２６Ａに結合されていないため、サスペンションメンバ２６の車両後側への変位による後締結部３６の車両後側への回動が容易になる。さらに、サスペンションメンバ２６が前傾斜面４６にてサブサイドメンバ１６の後傾斜面１８に案内されて下側への変位を促進される。このため、サブサイドメンバ１６及びリンフォース２０からの後締結部３６の離脱を容易にすることができる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、衝突時、バッテリーに影響されずに、パネル部材前方のクラッシャブルゾーンを十分に変形可能とした車体構造を提供する。
【解決手段】本発明は、バッテリー１５を、クラッシャブルゾーン８から外れたパネル部材３の車室外側近傍に配置した。これにより、クラッシャブルゾーン８では、バッテリー１５の搭載に影響されずに、十分なエネルギー吸収をもたらす変形量が確保し得る。 （もっと読む）

【課題】 多用な形態の衝突に対してフレーム本体の変形挙動を適正に制御できる車体フレーム構造を提供する。
【解決手段】 電圧の印加によって伸縮する圧電素子５と、凹部８を備えた金属製のホルダ７を設ける。圧電素子５を、電圧の印加時に伸縮する方向が押圧されるようにホルダ７の凹部８に圧入固定する。ホルダ７上の、圧電素子５の伸縮方向の両側位置を、フレーム本体１の設定位置にボルト結合する。圧電素子５に印加する電圧の制御によってフレーム本体１の変形挙動を変化させる。
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【課題】 本発明の目的は、フレーム構造の車体において、衝突時の荷重をより一層確実に受け止めることのできる車両端部構造を提供すること。
【解決手段】 本発明の車両端部構造は、車両の構造体前端部（又は後端）近傍に構築されるもので、車体の前後方向に延設された一対の車体フレーム材１、一対のフレーム材１の端部に架設されたバンパレインフォース３、一対のフレーム材１の端部よりも車両中心側で各フレーム材から外側側方に突出させて設けられた一対のブラケット４、各ブラケット４から下方に向けて延設された一対のアウターピラー部材５、一対のアウターピラー部材５間に架設されたクロスメンバ部材６、クロスメンバ部材６の上面と各フレーム材１とを結合する一対のインナーピラー部材７とからなることを特徴としている。 （もっと読む）

【課題】 アルミニウム押出形材製クロスメンバーにおいて、重量増加を最小限に抑え、かつ高い軸圧縮強度が得られる断面形状を提供する。
【解決手段】 押出方向に垂直な断面でみたとき、矩形の閉断面部２とその端部から車体前後方向外向きに突き出す突出フランジ３〜６からなる。閉断面部２は、互いに平行で車体上側及び下側に配置される一対のフランジ７，８と、それに垂直で車体上下方向を向く一対のウエブ９，１０からなる。閉断面部２を構成するフランジ７，８の肉厚Ｔと突出フランジの肉厚ｔが次式（１）の関係を満たし、かつフランジ７，８の板幅Ｂと肉厚Ｔの比Ｂ／Ｔと、突出フランジの板幅ｂと肉厚ｔの比ｂ／ｔが、次式（２）の関係を満たすことを特徴とする自動車のクロスメンバー。
ｔ≦Ｔ ・・・・（１）
ｂ／ｔ ≦０．５（Ｂ／Ｔ）・・・・（２） （もっと読む）

【課題】 フロントロアアーム取付部及びステアリングギヤボックス取付部の各部における前後方向及び左右方向の作用力に対する強度・剛性の向上を図ることができ、ひいては強度耐久性並びに操縦安定性の向上を図ることができるような車体前部構造を提供する。
【解決手段】 フロントロアアーム取付部３とステアリングギヤボックス取付部８とを互いに連結するリーンフォースメント２０を配設し、リーンフォースメント２０の前端部２０ａに一体に結合された第１の板金部材２１の延設部分２１ａをフロントロアアーム２と一緒にフロントロアアーム取付部３に共締すると共に、リーンフォースメントの車体前後方向の後端部に一体に結合された第２の板金部材２２の延設部分２２ａをステアリングギヤボックス取付用ブラケット９と一緒にステアリングギヤボックス取付部８に共締めする。 （もっと読む）

【課題】 車体重量の増加を抑えながら車両の前突時の車室変形を抑制することができる車体前部構造を得る。
【解決手段】 車体前部構造１０は、車両前後方向に長手とされ前端１２Ａがバンパリインフォースメント１４に連結されたフロントサイドメンバ１２と、前端１８Ａがフロントサイドメンバ１２の後端１２Ｂに連結されバンパリインフォースメント１４からフロントサイドメンバ１２に入力された荷重を支持するフロアアンダリインフォースメント１８と、上後端が車体のルーフ構造部Ｒに連結されたフロントピラーアッパ２７を補強するフロントピラーリインフォースメント２８と、フロントサイドメンバ１２の後端側とフロントピラーリインフォースメント２８の前下端とを連結し、バンパリインフォースメント１４からフロントサイドメンバ１２に入力された荷重の一部をフロントピラー２４に伝える連結部材３４とを備える。 （もっと読む）

【課題】 車両の衝撃吸収性を向上させること。
【解決手段】 後端部が車両上下方向に延在するフロントピラーに接続され、車両前後方向に延在する左右一対のエプロンアッパメンバと、左右一対のエプロンアッパメンバ間に跨設される略矩形状のフードと、を備える車両前部構造であって、左右一対のエプロンアッパメンバは、エプロンアッパメンバ内において車両前後方向へ延在するフードの両端部を把持する把持部を有する。また、把持部は車両前後方向に延在する一対のレール部であり、フードの両端部は一対のレール部に挿嵌され、レール部に対して車両前後方向へ相対移動可能であることが好ましい。 （もっと読む）

【課題】 車両の衝撃吸収性を向上させること。
【解決手段】 車両前後方向に延在する左右一対のサイドフレームを備える車両前部構造であって、車両前方かつ内方に延在し、一端がサイドフレームに接続され、他端において車両前方からの荷重を受け、荷重をサイドフレームに対し車両外方へ伝達する荷重伝達部材を備え、サイドフレームには、サイドフレームが変形する際の起点となる変形起点部が形成され、サイドフレームは荷重が伝達されると、変形起点部を起点にして車両内方へ変形する。 （もっと読む）

【課題】 車両の側面衝突時にピラーから入力される衝突荷重を効果的に受け止める。
【解決手段】 補強構造１０では、サイドメンバ１２及びＶ字メンバ１８が車両後側へ延在されると共に、前クロスメンバ２７が車幅方向に配置されてサイドメンバ１２及びＶ字メンバ１８に結合されている。また、ロッカ２２にセンタピラー２６が立設されている。ここで、前クロスメンバ２７がセンタピラー２６に結合されているため、車両の側面衝突時にセンタピラー２６から入力される衝突荷重を、前クロスメンバ２７がダイレクトに受け止めることができる。さらに、サイドメンバ１２からＶ字メンバ１８が分岐されているため、車両の側面衝突時にセンタピラー２６から入力される衝突荷重を、前クロスメンバ２７、サイドメンバ１２及びＶ字メンバ１８が効果的に受け止めることができる。 （もっと読む）

【課題】 車両前側部に作用する衝突荷重を効率良く分散できると共により高い衝突荷重に耐えることができる車体の前部構造を提供すること。
【解決手段】 ダッシュパネル３から前方に突出するショックアブソーバ受け部材１３を、車幅方向及び車高方向においてショックアブソーバ８に対応する位置に設け、車両２衝突時において、ショックアブソーバ８の後方への移動をショックアブソーバ受け部材１３によって拘束させ、ショックアブソーバ８に作用する衝突荷重を、ショックアブソーバ受け部材１３を介してダッシュパネル３に伝達させて、車体の骨格に効率的に分散させる。また、車両２衝突時において、ショックアブソーバ８が後方に移動した際に、ショックアブソーバ８とショックアブソーバ受け部材１３とを当接させ、ショックアブソーバ８の支持点間の距離を従前に比して短くさせて、曲げ剛性及び反力を高める （もっと読む）