【課題】ダッシュクロスメンバアッパと左右のフロントピラの間隔との車幅方向の寸法差を吸収できるとともに容易に接合可能なフレーム構造を提供する。
【解決手段】車体フレーム構造は、車体前部において左右のフロントピラアッパ１１の下方に夫々配されたフロントピラ１２と、左右の前記フロントピラ１２の間で車幅方向に延びるダッシュクロスメンバアッパ１４とを備え、前記ダッシュクロスメンバアッパ１４の車幅方向両端部は車幅方向に延びる外面１４ｄ，１４ｅを有し、前記左右のフロントピラ１２は、車幅方向に延び前記外面１４ｄ，１４ｅが接合される受け面１６ａ、１６ｂを夫々備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】本発明は、優れた成形性及び耐遅れ破壊特性を兼ね備えた超高強度鋼板及びこれを用いた自動車用強度部品を提供することにある。
【解決手段】上記課題を解決すべく鋭意検討を重ねた結果、特に鋼板の表層の応力-ひずみ特性を、材料の引張り試験において引っ張り強さから破断までの応力低下度をSDとした場合、SDを200MPa以上とし、残る鋼板中心部の応力-ひずみ特性の均一伸びを表層部の均一伸びより増加させた鋼板特性とすることにより、上記課題が解決できることを見出した。 （もっと読む）

【課題】旋回初期のヨー応答性及び定常旋回時の安定性を向上したサスペンション装置を提供する。
【解決手段】前後の弾性体マウント２０を介して車体に装着されるリアサブフレーム１０、車輪ハブ支持体３０、及び、前後のサスペンションアーム４０，５０を備えるサスペンション装置を、リアサブフレームの後側サスペンションアームとの接続部１４は、前側サスペンションアームとの接続部１３よりもリアサブフレームのロールに伴う横変位が大きく、前側サスペンションアームは、後側サスペンションアームより車輪ハブ支持体の支持剛性が低く、初期領域ではリアサブフレームのロール運動によるトー変化量が前後サスペンションアームの車輪ハブ支持体の支持剛性差によるトー変化量よりも大きく、定常旋回領域では前後サスペンションアームの支持剛性差によるトー変化量がリアサブフレームのロール運動によるトー変化量よりも大きい構成とする。 （もっと読む）

【課題】衝撃吸収性能を妨げることなく、剛性の高い車体フレーム構造を提供する。
【解決手段】車体フレーム構造１は、車室の前部における左右両端に配され、前方部分が後方部分よりも下方となるように傾斜するフロントピラアッパ１１と、左右の前記フロントピラ１１の下部に夫々設けられたフロントピラ１２と、前記フロントピラ１２に形成され、前記フロントピラ１２の他の部分よりも車体前後方向の力に対する剛性が小さく構成されたボックス部１６と、前記ボックス部１６に設けられ、前方部分を後方部分よりも下方として延びる補強リブ１７と、を備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】フロントピラーロアのピラー上端結合部及びフロントピラーアッパの下端重合部の結合剛性、品質の安定化を図れ、作業時間の低減を図れる車体のフロントピラー構造及び同フロントピラーの製造方法を提供する。
【解決手段】
車室側方下部のサイドシル１４前部に対して縦向きで結合されたフロントピラーロア７と、フロントピラーロアのピラー上端結合部２１４，２２４に対し前下重合部８０３が連結され後上重合部８０１がルーフサイドレール１３に一体結合されたフロントピラーアッパ８とを有し、フロントピラーアッパの前下重合部８０３とピラー上端結合部２１４のいずれか一方に螺子穴ｓｈを他方に貫通孔３１１を形成し、ボルトＢ１によりピラー上端結合部２１４に前下重合部８０３が締結されると共にピラー上端結合部に前下重合部が溶接された、ことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】前方からのエネルギーの吸収効率を維持しつつ、上下方向の力に対する車体の剛性を高めるフレーム構造を提供する。
【解決手段】車体フレーム構造１は、左右のサイドシル２１と、左右のフロアサイドメンバ２２とを有して構成されるフロアフレーム部２０と、車室前方に配され、アッパメンバ部３１と、ロアメンバ部３４と、左右のフロントメンバ部３６と、左右のフロントピラーロア１２の間で車幅方向に延びるダッシュクロスメンバアッパ１４と、を有して構成されるフロントフレーム部３０と、フロントメンバ部３６の後方においてフロアサイドメンバ２２の前端部とアッパメンバ部３１とを連結するフロントサイドメンバリヤ５０と、車体上下方向に延び、フロントサイドメンバリヤ５０とダッシュクロスメンバアッパ１４とを連結する連結部材６０と、を備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ステアリングハンガービームの剛性を確保することができ、かつ、車両用ステアリングハンガーの軽量化を図ることができる車両用ステアリングハンガーを提供する。
【解決手段】車両用ステアリングハンガー１０は、ステアリングハンガービーム１５がステアリング取付ビーム部１６と車体取付ビーム部１２とに分割され、ステアリング取付ビーム部１６が開断面に形成されるとともに、車体取付ビーム部１２が閉断面に形成され、ステアリング取付ビーム部１６の左端部１６ｃおよび車体取付ビーム部１２の右端部１２ａが重ね合わされて一体に連結され、重ね合わされた左右の端部１６ｃ，１２ａのそれぞれの断面中心が同一となるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】フロアパネル部分のねじれ変形を防止するとともに、車体の強度を向上させることができる車体フレーム構造を提供する。
【解決手段】車体フレーム構造１は、車室下部の車体後部において車幅方向に延びるフロアクロスメンバ２６と、車室前部において車幅方向に延びるダッシュクロスメンバアッパ１４と、閉断面を有する細長形状に構成され、車体前後方向に延びるとともに、その前端部がガセット１８を介して前記ダッシュクロスメンバアッパ１４に接続され、その後端部が前記フロアクロスメンバ２６に接合されたバックボーン２３と、を備え、前記ガセット１８は、前方からの力に対して前記バックボーン２３よりも変形しやすく形成されていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】軽量化やレイアウトの自由度を妨げることなく、より衝突エネルギー吸収効率の高いフレーム構造を提供する。
【解決手段】車体フレーム構造１は、フロントピラーロア１２から車体後方に延びる左右のサイドシル２１と、フロアサイドメンバ２２とを有して構成されるフロアフレーム部２０と、フロントピラーロア１２より車両前方に延びるアッパメンバ部３１と、前記前輪の中心軸Ｃより下方に位置し、前記フロアフレーム部２０の前方で車両前方に延びるロアメンバ部３４と、前記アッパメンバ部３１と前記ロアメンバ部３４とがこれらの前方で結合される結合部３５より車両前方に延びるフロントメンバ部３６とを有して構成されるフロントフレーム部３０と、前記フロントメンバ部３６の後方において前記アッパメンバ部３１に固定され、前記アッパメンバ部３１と前記フロアフレーム部２０とを接続するフロントメンバリヤ５０と、を備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車体後部が衝撃荷重を受けた場合に、衝撃荷重をクロスメンバに十分伝達して、クロスメンバにより衝撃荷重を分散吸収させる機能を発揮できる車体の後部構造を提供する。
【解決手段】車室後部の左右にリアピラ６が配備された車体の後部構造において、各リアピラ６のインナ部材２４がリアピラインナ下壁部２１と、車両前後方向Ｘに長いサイドメンバ１の前部と、同前部に端部が対向配備されたクロスメンバ９を締結する２つのボルト締結部Ｄ１，Ｄ２とを有するようダイカスト成形され、インナ部材２４にはサイドメンバ１前部の後端より後方に向けて連続して、後部部材２７が嵌合されるサイドメンバ連結部２５が形成され、サイドメンバ連結部２５に少なくとも後ボルト締結部Ｄ２が形成された。 （もっと読む）

【課題】ルーフボウをサイドルーフレールに簡易に組み付け、固定でき、かつ安定した品質を得ることができる車両の上部フレーム構造を提供すること。
【解決手段】車両の上部左右に一対設けられたサイドルーフレールの、少なくとも一方のサイドルーフレールの内側面を傾斜面に形成し、ルーフボウの端面を、前記サイドルーフレールの内側面の傾斜に合わせて傾斜面に形成し、該ルーフボウの端面を前記サイドルーフレールの内側面に固定させて車両の上部フレーム構造を構成した。これによりルーフボウの端面がサイドルーフレールの内側面に、サイドルーフレールと同等の傾斜をもって接するので、隙間を小さくし、溶接が容易となりルーフボウをサイドルーフレールに容易に接合させることができる。 （もっと読む）

【課題】製造工程を容易としたダイカストからなる、車両前部のフレーム構造を提供すること。
【解決手段】車内空間より前方で、左右に一対設けられ、フロントピラーアッパーの下端に接続されたフロントピラと、フロントピラの車両前方側に取り付けられたフロントサイドメンバアッパとからなる車両前部のフレーム構造において、フロントピラ及びフロントサイドメンバアッパは、車両の内外方向を型抜き方向としたダイカスト製で、かつフロントサイドメンバアッパには、ストラットハウス部の周囲を構成する壁体で、型抜き方向に重なる壁体のいずれか一方に、型抜きを可能とする切り欠き部分を形成し、フロントピラには、切り欠き部分を塞ぐ覆い板を設け、切り欠き部分と覆い板とを接合して、フロントピラとフロントサイドメンバアッパとを連結させた。これにより、フロントピラとフロントサイドメンバアッパとを連結させることによりストラットハウス部を閉断面とした車両前部のフレーム構造を簡易に実現できる。 （もっと読む）

【課題】アルミニウム合金製構造部材を他の鋼製構造部材と接合した異材構造部材とするに際して、組み合わされるアルミニウム合金材と鋼材との異材接合部分を有さないか、あるいは異材接合部分が少ない、アルミニウム合金製構造部材および異材構造部材を提供することを目的とする。
【解決手段】鋼製構造部材のアウタパネル１とインナパネル５との間に補強部材として介在させられるアルミニウム合金製構造部材１０であって、構造部材としての必要形状に成形されたアルミニウム合金材の外縁部に、鋼板製のカラー１４が予め一体に接合されており、このアルミニウム合金製構造部材１０は、前記鋼製構造部材に対して組み付けられた上で、鋼板製のカラー１４を介して、前記鋼製構造部材のアウタパネル１とインナパネル５のいずれか、あるいは両方と接合されて、異材構造部材とされることとする。 （もっと読む）

【課題】アルミニウム合金パネルを鋼製パネルと接合した異材パネル構造部材とするに際して、組み合わされるアルミニウム合金パネルと鋼製パネルとの異材接合部分を有さないか、あるいは異材接合部分が少ない、アルミニウム合金パネルおよび異材パネル構造部材を提供することを目的とする。
【解決手段】鋼製パネル１、５と接合されて異材パネル構造部材を構成するアルミニウム合金パネル１０であって、必要形状に成形されたアルミニウム合金パネル１０の外縁部に、鋼板製のカラー１４が予め接合されており、この鋼板製のカラー１４を介して、鋼製パネル１、５と接合されることとする。 （もっと読む）

【課題】衝撃荷重を良好に吸収することができる車両のリヤフレーム構造を提供する。
【解決手段】車両のリヤフレーム構造１０は、延性に優れた金属製の補強部材で形成された衝撃吸収部材２１を備える。衝撃吸収部材２１は、左接続部４５に設けられた左端パイプ部２２と、右接続部４６に設けられた右端パイプ部２３と、左右端のパイプ部２２，２３に対して下方に変位させることで衝撃荷重Ｆ１が作用する位置に設けられた中央パイプ部２４と、中央パイプ部２４から直線状に上り勾配で延出された左右側のパイプ部２５，２６とを有する。この衝撃吸収部材２１は、左右側のパイプ部２５，２６、左右端のパイプ部２２，２３および中央パイプ部２４で平面視略Ｖ字状に形成されている。 （もっと読む）

【課題】 衝突荷重の車体骨格部材への効果的な分散を確保しつつ、バンパのレイアウト自由度の向上を共に図ることができる電気自動車の車体前部構造を提供する。
【解決手段】 車両フロア底部のバッテリ設置空間左右に設けられ、車両前後方向に延びる左右サイドシル１，１と、これら左右サイドシル１，１の車両前方側に配置された左右前輪1FL,1FRと、左右サイドシル１，１の前側部分から上方かつ車両前方側へ延びる左右フロントピラー５，５と、これら左右フロントピラー５，５を連結する第２アッパクロスメンバ１５と、第２アッパクロスメンバ１５に接続され、左右前輪1FL,1FRよりも車幅方向内側の位置で車両前方へ延びる左右バンパサポートメンバ１６，１６と、これら左右バンパサポートメンバ１６，１６に支持されたバンパ１７と、を備える。 （もっと読む）

【課題】旋回初期のヨー応答性を向上するとともに定常旋回時の安定性を向上したリアサブフレームの支持構造等を提供する
【解決手段】車両の前後方向に離間して配置された前側弾性体マウント２０、及び、後側弾性体マウント３０を介して車体に装着されるとともに、後輪用サスペンション装置のサスペンションアームが接続されるリアサブフレーム１０の支持構造を、後側弾性体マウント３０は、サスペンションアームからリアサブフレーム１０に入力される横力ＳＦに対するバネ定数が、横力の増加に応じて増加する非線形特性を有し、横力が小さい初期領域では横力に起因する変位量が前側弾性体マウントよりも大きく、初期領域よりも横力が大きい定常旋回領域では変位量が前側弾性体マウントよりも小さくなる構成とする。 （もっと読む）

【課題】荷重を良好に吸収することが可能で、輸送機器用骨格構造の軽量化やコスト低減を図ることができる輸送機器用骨格構造を提供する。
【解決手段】輸送機器用骨格構造１０は、骨格部材１２の中空部２５の少なくとも一部２５ａに粉粒体１３…が充填され、粉粒体１３…の両端を左右の隔壁１５，１６で支え、粉粒体１３…で衝撃を吸収することができる。この輸送機器用骨格構造１０は、充填された粉粒体１３…の充填長さ寸法をＬ、骨格部材１２の幅寸法をＷ、骨格部材１２の高さ寸法をＨ、粉粒体１３…の内部摩擦角をαとしたとき、
充填された粉粒体１３…の充填長さ寸法Ｌを、
Ｌ＝Ｗ＋２×（Ｈ×ｔａｎα）
により規定するようにした。 （もっと読む）

【課題】異種金属板接合部分をコンパクトに形成することを可能にするとともに、一方側部材と他方側部材を合わせる行程において、同時に他方側部材の先端部もシールすることを可能にする。
【解決手段】鋼板で形成された車体１０側の一方側部材４１に、軽金属板で形成された他方側部材２３を接着剤１４を介して合わせる板合わせ行程と、これらの一方側部材４１及び他方側部材２３同士を押圧する押圧行程と、一方側部材４１及び他方側部材２３同士を溶接若しくはリベットにて接合する接合行程とからなる車体の異種金属板接合方法であり、一方側部材４１の接着面４４と一方側の傾斜面３１とのなす角を第１の接触θ１、他方側部材２３の接着面２５と他方側の傾斜面３２とのなす角を第２の接触角θ２とするときに、接着剤１４に、第１・第２の接触角θ１，θ２の延長線同士が交わる交点Ｐ１が形成されるようにして異種金属板同士の接合を行う。 （もっと読む）

【課題】ルーフパネルとレールサイドアウタの隙間全体に接着剤を十分に充填することを可能にするとともに、シール剤の塗布作業の作業性の向上を図ることを可能にする。
【解決手段】鋼板で形成された車体１１側の一方側部材４１と、軽金属板で形成された他方側部材２３とを接着剤１４若しくはシール剤１７を併用して機械的に接合する車体の異種金属板接合構造１０において、他方側部材２３の先端部２４で、且つ一方側部材４１と他方側部材２３との間に、他方側部材２３の先端部２４を曲線状で且つ連続的に曲げ形成することで第１〜第３の隙間部３７〜３９を設け、これらの第１〜第３の隙間部３７〜３９の一方側部材４１からの高さを、ｈ１〜ｈ３とするときに、これらの高さｈ１〜ｈ３が、ｈ３＞ｈ１＞ｈ２の関係に設定され、一方側部材４１に、接着剤１４を介して他方側部材２３を合わせた。 （もっと読む）