【課題】 振動遮断性を損ねることなく、チルトロックが容易にできるキャブマウント構造の提供。
【解決手段】 振動遮断用のラバーブッシュ機構（１６）は、ラバーブッシュ圧入部（１８）と、ラバーブッシュ圧入部（１８）内に収納されたラバーブッシュ（１９）と、ラバーブッシュ圧入部（１８）の両端部に設けられ且つラバーブッシュ圧入部（１８）と取付ブラケット（１５ａ、１５ｂ）との間に配置されたクッション（２０）とを有し、該クッション（２０）は金属製座板（２１）と金属製座板（２１）に接着された弾性体部分（２２）とを有し、金属製座板（２１）にはストッパが形成されている。 （もっと読む）

【課題】エネルギ吸収の重量効率の高い、エネルギ吸収部材１０を提供する。
【解決手段】エネルギ吸収部材１０は、少なくとも２の相対的に剛性の高い高剛性部１２と、高剛性部以外の部位でかつ相対的に剛性の低い低剛性部１３，１４と、からなる筒状の本体１１を備える。高剛性部１２は、筒軸の方向に対して傾いた斜め方向に相対して配置され、低剛性部１４は、斜め方向に相対する高剛性部１２の間に少なくとも配置される。本体１１に対して筒軸方向の圧縮荷重が入力したときには、斜め方向に相対する高剛性部１２が筒軸方向に互いに接近するように移動することに伴い、高剛性部１２の間に位置する低剛性部１４がせん断変形する。 （もっと読む）

【課題】取り付けが簡易で、コストが低く、しかもドリップレールと窓枠との間に高い防水性が得られるドリップレール用ウェザーストリップを提供すること。
【解決手段】車体のルーフパネル側縁部に装着されるドリップレールのウェザーストリップを、一端側をルーフパネルとドリップレールとの間に取り付けるとともに、その取付部の他端側を、取付部から連続して、車体の側面に設けられた窓枠の上縁にかかる覆い部として構成した。これにより、少ない部品点数と簡易な工程により、ドリップレールと窓枠の間をウェザーストリップで封止でき、防水性が高いドリップレール用ウェザーストリップ構造を低コストで構成できる。 （もっと読む）

【課題】接着材が炭化しにくく且つルーフパネルのサイドアウタパネルに対する車幅方向での位置決めが容易な自動車のルーフ構造を提供する。
【解決手段】車両前後方向における少なくとも一端部としての接着エリアＡと、接着エリアＡよりも車両前後方向中央側の一般部としてのブレージングエリアＣと、の境界部Ｂに、第２底面部８から突出し先端部１４ｃがサイドアウタパネル２の第１縦壁５に当接するガイドプレート１４が形成されている。 （もっと読む）

【課題】エネルギ吸収の重量効率の高いエネルギ吸収部材１０を提供する。
【解決手段】エネルギ吸収部材１０は、筒状の本体１１と、それぞれ本体１１の外周面から径方向の内方に凹陥しかつ、本体１１の筒軸方向に延びると共に、その周方向に略等間隔を空けて並設された複数の縦溝１２と、を備える。各縦溝１２は、その筒軸方向の少なくとも一方の端部に、径方向の内方に向かって傾斜した傾斜部１２ａを有していて、本体１１に対し筒軸方向の圧縮荷重が入力されたときに周方向に潰れることで、本体１１を径方向内方に縮径変形させる。 （もっと読む）

【課題】第１及び第２の被着部材を連鎖硬化接着剤により互いに接合する場合に、その連鎖硬化接着剤の連鎖硬化反応が途中で止まらないようにして、連鎖硬化接着剤全体を確実に硬化させる。
【解決手段】両被着部材２，３のうちの少なくとも一方の被着部材における被着接合部の近傍部に、被着接合部延設方向に沿って連続して延びる凹状部５を形成し、両被着部材２，３の被着接合部６，７間には、第１の連鎖硬化接着剤８を被着接合部延設方向に沿って連続して設け、上記凹状部５には、第２の連鎖硬化接着剤９を、第１の連鎖硬化接着剤８の被着接合部延設方向全体に接触しかつ第２の連鎖硬化接着剤９の被着接合部延設方向の単位長さ当たりの容量が第１の連鎖硬化接着剤８の被着接合部延設方向の単位長さ当たりの容量よりも多くなるように、被着接合部延設方向に沿って連続して設ける。 （もっと読む）

構造物（１）は、基本的にボックス断面の複数の押出型部材（１１〜３３，３７）を含むとともに直接に或いは継手部材（１９，２４）を用いて接続されるフレーム（２）を備える。上記フレーム（２）は、第１のタイプ（Ａ）の押出型材と第２のタイプ（Ｂ）の押出型材のみを備え、第１のタイプ（Ａ）の押出型材は、上壁（３）と外側壁（４）と内側壁（５）と底壁（６）とを有する。上壁（３）は、外側壁（４）を越えて突出する側方フィン（３ａ）を形成している。同様に、外側壁（４）は、底壁（６）を越えて下向きに突出する下方フィン（４ａ）を形成している。内側壁（５）と上記底壁（６）との少なくも一方から、上記上壁（３）の面よりも基本的に下に存在する平面内に、内側側方フィン（５ａ）が延伸している。第２のタイプ（Ｂ）の押出型材は、基本的に矩形断面をしていて、その壁の一つ（８）が延伸されて、両側から突出する二つの長手方向フィン（８ａ，８ｂ）が形成されている。第１のタイプ（Ａ）の押出型材は、フロントガラス開口部（１２）の側方支柱（１１）と、自動車の屋根の長手方向側方部材（１３）とを形成するために使用される。第２のタイプ（Ｂ）の押出型材は、残りの全てのフレーム（２）を形成するために使用される。
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【課題】上開き式のリアゲートを有する車両に荷物等を搭載する際の利便性を向上した車両の後部構造を提供する。
【解決手段】車両後部に設けられる開口部２０に開閉可能に設けられるリアゲート３０と、一方の端部を開口部に揺動可能に接続され、他方の端部をリアゲートに揺動可能に接続され、車幅方向に離間してそれぞれ１対設けられた第１のリンク４１及び第２のリンク４２と、車両のルーフ１１の上面部に車幅方向に離間して１対設けられ、車両の前後方向にほぼ沿って伸在するルーフレール５０とを備える車両の後部構造を、車幅方向における第１及び第２のリンクの間隔Ｓｕｌ、Ｓｌｌを、ルーフレールの間隔Ｓｒよりも広くするとともに、左右のルーフレールの間の範囲のリアゲートの全開時における前端部の高さを、ルーフレールの上端部よりも高い位置に配置した構成とする。 （もっと読む）

【課題】結合される一対の車両骨格部材の一方に接着されたジョイント部材と他方の車両骨格部材とをボルトにより締結する際に、ジョイント部材と一方の車両骨格部材との接着部に加わる剥離方向又はせん断方向の力を緩和できる車両骨格部材の結合構造を提供する。
【解決手段】クラッシュボックス１２の後部に接着されたジョイント部材１４、１６を、フロントサイドメンバ１０の前部にボルトＢにより締結する。クラッシュボックス１２の壁部１２Ａに接着され、ボルトＢによりフロントサイドメンバ１０の上壁部１０Ｂに締結される締結部２０に中空部２１を形成する。 （もっと読む）

【課題】乗員の居住性を害することなく、側面衝突時におけるリアサイドドアの車室内への侵入を防止すること。
【解決手段】リアサイドドアＣにより開閉される車室内へのリア乗降口を形成する開口部Ｂと、２列目シートＥの配置空間の床面を形成する中間フロア部１１と、中間フロア部１１の後方の後部車室空間の床面を形成する後方フロア部１２と、を有するフロア部１０と、中間フロア部１１から後方フロア部１２に渡って配設され、２列目シートＥの前後方向移動を案内する直線状のスライドレール２０と、を備えた車体下部構造１００であって、車幅方向に延設され、その端部３１ａが車両側面視でリアサイドドアＣと重なる位置に位置し、リアサイドドアＣの車室内への変位を規制する規制部材３０を備え、規制部材３０は、中間フロア部１１と段差部１１ｂとスライドレール２０とにより形成される空間内を通過して車幅方向に延設されたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】
本発明は、車両用バッテリーのための保護筐体と、そのような保護筐体を備えた自動車に関する。
【解決手段】
保護筐体は、バッテリー収納空間の側方の周縁部を協働して形成する二つの横方向壁面及び二つの縦方向壁面を備えている。更に、周縁部と固定された少なくとも二つの底部用横骨材を備えた、バッテリー収納空間の下方の境界を画定する底部構造が配備されている。更に、周縁部と固定された少なくとも二つの蓋用横骨材を備えた、バッテリー収納空間の上方の境界を画定する蓋構造が配備されている。 （もっと読む）

【課題】曲げで破壊される場合にエネルギー吸収用の繊維強化樹脂材が広範囲にわたって破壊されることによりエネルギー吸収量を増加させる。
【解決手段】衝撃吸収部材１１は、構造体１２とカバー１３との間にＦＲＰ材１４が挟まれた構造になっている。構造体１２とＦＲＰ材１４とは接着剤１５で接合され、カバー１３とＦＲＰ材１４も接着剤１５で接合されている。構造体１２及びカバー１３は、その引っ張り強度がＦＲＰ材１４の圧縮強度より大きく、かつその延性がＦＲＰ材１４の延性より大きな材料で形成されている。構造体１２及びカバー１３の材料には、アルミニウム又はアルミニウム合金が使用され、構造体１２とカバー１３とはＦＲＰ材１４の長手方向の両端側において溶接により固定されている。 （もっと読む）

【課題】斜め荷重を含む、軸方向の荷重ベクトルが大きい荷重負荷時においても、局所的な折れ曲がりによる全体座屈が発生し難く、かつ荷重負荷による入力エネルギーの吸収能の高い中空柱状部材を提供する。
【解決手段】中空柱状部材１は四隅にそれぞれコーナー部２を有し、４辺のうちの少なくとも１辺以上に１つないし複数の凹み部３が成形され、その断面内の最小辺長Ｌ_ｍｉｎと最大辺長Ｌ_ｍａｘとの比Ｌ_ｍｉｎ／Ｌ_ｍａｘに、その断面における総稜線数Ｎを乗じたＣ値（＝Ｎ（Ｌ_ｍｉｎ／Ｌ_ｍａｘ））が４〜４０であることを特徴とする金属製中空柱状部材。 （もっと読む）

【課題】車両を構成する構成ユニットの骨格になる骨格部品に関し、低コストで簡単に得ることができる、十分な強度や剛性を持った骨格部品を提供することを目的とする。
【解決手段】車両を構成する構成ユニット１の骨格になる骨格部品１１において、鋳造成形された鋳造部材１１１と、鋳造部材１１１によって鋳ぐるまれた、鋳造部材１１１の材料よりも機械的性質が優れた金属材料からなる補強部材１１２とを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】対向部同士を接触させるような平つぶしができないパイプ材を用いても剛性を確保することができるブレース及び車体下部構造を得る。
【解決手段】リブ３０がパイプ部２０の対向部同士を連結すると共にパイプ部２０の長手方向に沿って延在するので、ブレース１４の剛性が確保される。また、パイプ部２０の筒端部２４に固定されるカラー３４は、一端部３６が筒端部２４における第１円孔２６Ａの内周側に配置されると共に、他端部３８の外周面３８Ａが筒端部２４における第２円孔２８Ａの内周面１２８Ａに圧入されることで筒端部２４における第２平板部２８に密着され、かつ、カラー３４の他端部３８の先端面３８Ｂは、第２平板部２８の筒外向き面２８Ｂと段差なく揃えられる位置に配設されている。このため、ブレース１４は、ロッカ１８の下壁１８Ａの取付面２１８Ａと広範囲で面接触して固定される。 （もっと読む）

【課題】路上干渉物から車両部品等を保護することができると共に、前面衝突時に衝撃吸収部材の変形を阻害せず、ひいては相手車両への荷重入力量を低減することができる車両前部構造を得る。
【解決手段】車両１０の前部１０Ａには、車両幅方向にラジエータサポートロアクロス１６と、このラジエータサポートロアクロス１６より下方側にサスペンションメンバフロントクロス２２Ｂとが配設されている。ラジエータサポートロアクロス１６の上面部１６Ａには、保護部材３０の前方端部３０Ａの取付部３２が接合され、サスペンションメンバフロントクロス２２Ｂの下面部２２Ｃには、保護部材３０の中間部３０Ｂ付近の取付部３４、３５が接合されている。保護部材３０の前方端部３０Ａから中間部３０Ｂまでは、下方に凹状に湾曲したアーチ形状に形成されている。 （もっと読む）

【課題】軽量でありながら、強度や弾性率等の力学物性が優れる、繊維体積含有率（Ｖｆ）の高い、具体的には約４５％以上の繊維強化複合材料を、ＲＴＭ法で生産性良く、具体的にはできるだけ短い時間で製造する製造法を提供すること。
【解決手段】６０〜１８０℃の範囲に含まれる特定温度Ｔ_ｍに保持した型内に配置した強化繊維基材に、ｔ_ｉ≦１０、ｔ_ｍ≦６０、１＜ｔ_ｍ／ｔ_ｉ≦６．０（ｔ_ｉ：注入開始から注入終了までの時間（分）、ｔ_ｍ：注入開始から脱型開始までの時間（分））を満たすように、熱硬化性樹脂組成物を注入し、型温をＴ_ｍに保持して加熱硬化する繊維強化複合材料の製造法。 （もっと読む）

【課題】外部荷重によって貫通孔の周辺が破壊されることを抑制できるＦＲＰ製構造部材及びその製造方法を得る。
【解決手段】ダッシュパネル１０では、発泡成形体である芯材１２の貫通孔１２Ａに、繊維強化樹脂製のバルク１８の筒部１８Ａが嵌合しており、筒部１８Ａの軸線方向両端部に設けられた鍔部１８Ｂ、１８Ｃが繊維強化樹脂製の表皮層１４、１６に接合されている。したがって、このバルク１８によって貫通孔１２Ａの周辺が補強されるので、車両衝突時の衝撃荷重などによって貫通孔１２Ａの周辺が破壊されることを抑制できる。 （もっと読む）

【課題】ステアリングハンガービームの剛性を確保することができ、かつ、車両用ステアリングハンガーの軽量化を図ることができる車両用ステアリングハンガーを提供する。
【解決手段】車両用ステアリングハンガー１０は、ステアリングハンガービーム１５がステアリング取付ビーム部１６と車体取付ビーム部１２とに分割され、ステアリング取付ビーム部１６が開断面に形成されるとともに、車体取付ビーム部１２が閉断面に形成され、ステアリング取付ビーム部１６の左端部１６ｃおよび車体取付ビーム部１２の右端部１２ａが重ね合わされて一体に連結され、重ね合わされた左右の端部１６ｃ，１２ａのそれぞれの断面中心が同一となるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】フロアパネル部分のねじれ変形を防止するとともに、車体の強度を向上させることができる車体フレーム構造を提供する。
【解決手段】車体フレーム構造１は、車室下部の車体後部において車幅方向に延びるフロアクロスメンバ２６と、車室前部において車幅方向に延びるダッシュクロスメンバアッパ１４と、閉断面を有する細長形状に構成され、車体前後方向に延びるとともに、その前端部がガセット１８を介して前記ダッシュクロスメンバアッパ１４に接続され、その後端部が前記フロアクロスメンバ２６に接合されたバックボーン２３と、を備え、前記ガセット１８は、前方からの力に対して前記バックボーン２３よりも変形しやすく形成されていることを特徴とする。 （もっと読む）