【課題】車体前部の大型化を抑えるとともに、簡単な構造で且つ部品数の低減を図りながらバルクヘッドロアクロスメンバの剛性が高められる車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部に、フロントバルクヘッドを構成するバルクヘッドロアクロスメンバ３２の端がフロントピラーロアから前方へ延ばされたアッパメンバの前端に取付けられる垂下部４１に結合され、バルクヘッドサイドステイ３１の中間部が車体前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１０にそれぞれ結合された車体前部構造において、バルクヘッドロアクロスメンバ３２が、直線状の中央部３２ａと、この中央部３２ａの両端から後方へ折り曲げられた折曲げ部３２ｂ，３２ｂとから構成され、この折曲げ部３２ｂの端部が垂下部４１まで近接するように延長され、ジョイント部材４４を介して垂下部４１に連結され、折曲げ部３２ｂがバルクヘッドサイドステイ３１に連結される。 （もっと読む）

【課題】接着剤の硬化反応の連鎖を維持し、接合強度を確保することのできる接合構造の構築方法を提供する。
【解決手段】第１接着部材３０の表面に第１断熱部３８を形成する断熱部形成工程と、連鎖反応型の接着剤４を、第１断熱部３０が接着剤４と第１接着部材３０との間に介在するように第１断熱部３８に配置するとともに、前記接着剤４を前記第２接着部材４０の表面に配置する接着剤配置工程と、接着剤４にエネルギーを付与し、第１断熱部３８により接着剤４から第１接着部材３０への熱の移動を規制しつつ接着剤４を硬化させる硬化工程とを実施する。 （もっと読む）

【課題】簡単な構造で結合強度が確保でき、部品数も抑えられ、更に、衝突モードがコントロールしやすい車体前部構造を提供する。
【解決手段】フロントサイドフレーム１０が断面コ字状又は断面ハット形状の主フレーム１５と、この主フレーム１５の開口部を塞ぐバックプレート１６とにより閉断面に構成された車体前部構造において、バックプレート１６が、圧潰しやすい前部バックプレート２１と、この前部バックプレート２１よりも圧潰しにくい後部バックプレート２２とから構成され、フロントピラーロアから前方へ延ばされたアッパメンバの前端に垂下部４１が連結され、この垂下部４１側から内側方に延びる板材からなるステイ４３の先端フランジ１７ａが、前部バックプレート２１の後部フランジ２１ａと後部バックプレート２２の前部フランジ２２ａとの間に車幅方向に重ね合わされて接合される。 （もっと読む）

【課題】 薄肉のフェンダープロテクタを用いた場合であっても、チッピングノイズ、パターンノイズ、ロードノイズ等といった騒音を効果的に減少させることができるフェンダープロテクタを提供する。
【解決手段】 フェンダープロテクタ1の裏面に立設したリブ13を跨ぐように吸音材15を配設し、フェンダープロテクタ1の裏面とリブ13の側面と吸音材15とによって取り囲まれる空間部を、閉鎖された吸音気室20として構成する。フェンダープロテクタ1に小石等が当接して発生するチッピングノイズ等の騒音を、吸音材15と吸音気室20とによって効率よく吸音する。
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【課題】本発明は、サイドメンバの剛性を確保しつつ、車体の軽量化を図ると共に、残材の有効利用を図ることができるサイドメンバ構造を提供する。
【解決手段】車両のサイドメンバ構造１では、従来のサイドアウタパネルピラー部及びピラーリーンフォースメントに代えて、サイドアウタパネル２の板厚より厚くリーンフォースメントの機能を兼ねるピラーアウタパネル１１がセンタピラー１０の外面を構成するため、サイドアウタパネルピラー部が無くされ、所望の剛性を確保しつつ、車体の軽量化を図ることができる。さらに、従来のサイドアウタパネルと異なり、サイドアウタパネル２がセンタピラー１０を構成せず、フロントドア開口部４とリアドア開口部５とを繋げて開口したサイドアウタパネル開口部３を有するため、サイドアウタパネル２の成形時に、サイドアウタパネル開口部３に応じた大型の残材を得ることができ、残材の有効利用を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】ハイドロフォーム成形を用いた管状の車体フレーム部材及びその製造方法において、コストアップを抑えた上で断面周長、板厚及び素材を長手方向位置によって異ならせる。
【解決手段】一方の外周形状と他方の内周形状とがほぼ同一である異なるサイズの鋼管１１，１２を用いて、前記一方の鋼管１２内に他方の鋼管１１を挿入して部分的に二重管構造部３ａを有するワークＷを形成し、該ワークＷに前記二重管構造部３ａを含んでハイドロフォーム成形を施してリヤフレーム３を製造する。リヤフレーム３は、長手方向の異なる部位に、比較的強度剛性の高い二重管構造部３ａと、比較的強度剛性の低い一重管構造部３ｂとをそれぞれ有する。 （もっと読む）

【課題】電気部品のアース性能を高めることができるダイキャストステアリングハンガービームを提供する。
【解決手段】マグネシウム合金製のダイキャストステアリングハンガービームにおいて、アース設置部位８３に、周囲の部位に対して膨出する肉厚部８１を設け、肉厚部８１の表面に地肌を露出させた削り面８６を形成し、削り面８６にハーネス７７のマイナス側の第１アース端子７９を接続したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】所要の剛性および強度を確保しながら、より生産効率を高めることが可能な車体構造を得る。
【解決手段】車幅方向両側で、サイドメンバ１、フードリッジ６、ダッシュパネル２、およびカウルトップパネル７を、単一部品として形成されたストラットハウジング２０に結合して一体化した。 （もっと読む）

【課題】車体重量の増加を抑えつつ強度が必要な部位を補強できるようにする。
【解決手段】リアサイドメンバ１を前部部材３と後部部材５とから構成し、前部部材３は、トレーリングアーム９の前端ボス部９ａを取り付けるサスペンション支持部３ｃを備え、板厚を後部部材５より厚くして強度を高めている。前部部材３の車体外側にはサイドシル７を接合固定し、サイドシル７の後端内側に接合したブラケット１５とサスペンション支持部３ｃとの間にトレーリングアーム９の前端ボス部９ａを配置する。また前部部材３とサイドシル７との間には、補強部材となる閉断面形成部材１７を設けている。 （もっと読む）

【課題】バンパサイド部の内側のフェンダーライニング部と車体パネルとの取付け面部同士を連結固定する取付け部材の数を増やさなくても取付け部材の耐久性を向上させることができるフェンダーライニングの取付け構造を提供する。
【解決手段】フェンダーライニング部１３と車体パネル９とに、車幅方向Ｄと交差する方向を向く取付け面部２７，２８をそれぞれ設け、両取付け面部２７，２８同士を重合し両取付け面部２７，２８に取付け部材８を貫通させて両取付け面部２７，２８同士を固定し、フェンダーライニング部１３の車幅方向外側Ｄ２の側面１７を、車体パネル９の車幅方向外側Ｄ２の側面１８よりもバンパサイド部５側に配置し、車体パネル９に車幅方向外側Ｄ２から当接して車体パネル９に対するフェンダーライニング部１３の車幅方向内側Ｄ１への移動を阻止する移動阻止部３１をフェンダーライニング部１３に設けてある。 （もっと読む）

【課題】不均一な残留応力に起因するキャンババック等による変形を抑制するとともに、ルーフ側Ｔ字形状部のプレス成形性を改善して割れやバリの発生を抑制し、所定の形状精度を有する補強部材をプレス加工によって簡単且つ安価に製造できるようにする。
【解決手段】補強部材１２を、上部部材２０、下部部材２２、および中央部材２４の３部材により構成し、上部部材２０の引張強度を中央部材２４よりも低く且つ下部部材２２よりも高くしたため、上部部材２０および中央部材２４が超高張力鋼板にて一体に構成されている場合に比較して、残留応力のばらつきが小さくなり、キャンババック等による変形量が減少して形状精度が向上し、プレス加工が容易になる。また、上部部材２０のルーフ側Ｔ字形状部の絞り性やドア枠コーナー部３０、３２の外形トリム性が良くなり、この点でも形状精度が向上するとともに、割れの発生が抑制されて歩留りや生産性が向上する。 （もっと読む）

【課題】リヤフレームの車体略前後方向の荷重伝達効率を高められるようにして、車体の軽量化と剛性向上の両立を図ることのできる車体後部構造を提供する。
【解決手段】リヤフレーム２Ａ，２Ｂの低位領域ａから屈曲領域ｃまでを、上方に開口する断面略コ字の第１フレーム部材２０によって形成し、リヤフレーム２Ａ，２Ｂの高位領域ｂを、上方に開口する断面略コ字状の第２フレーム部材２１によって形成する。第２フレーム部材２１に、高位領域構成部２１ｂから直線的に前方に延出する断面略コ字状の前部延長片２３を一体に形成する。第１フレーム部材２０の後縁部の内側に第２フレーム部材２１の前縁部を嵌合し、第２フレーム部材２１の前部延長片２３を、第１フレーム部材２０の屈曲領域構成部を跨いで低位領域構成部２０ａに結合する。 （もっと読む）

【課題】本体部にヒンジ部を介して取付部が一体に成形された樹脂成形品において、ヒンジ部を中心として取付部を成形位置から取付位置まで回動した状態で、取付部を本体部に保持した場合でも、本体部の変形を抑制することが可能な樹脂成形品を提供する。
【解決手段】サイドマッドガード１２は、本体部１３と、該本体部１３を車両に取り付けるための取付部１７と、これらを連結するヒンジ部１６とを一体に成形してなる。取付部１７は、ヒンジ部１６を中心として、成形された際の位置態様である成形位置と本体部１３を車両に取り付ける際の位置態様である取付位置との間で回動可能になっている。本体部１３には、取付部１７が取付位置にある場合に、取付部１７の係合部１９と係合して該取付部１７を取付位置に保持する保持部１４が設けられている。保持部１４は、少なくとも基端部が本体部１３における保持部１４以外の部位よりも肉厚が厚くなっている。 （もっと読む）

【課題】高強度かつ軽量を実現できる構造部材の断面構造を提供することを課題とする。
【解決手段】構造部材１の断面構造であって、曲げの圧縮応力場内に配置される圧縮側面１０ａ，１２ａ，１３ａと、曲げの引張応力場内に配置される引張側面１１ａと、圧縮側面１０ａ，１２ａ，１３ａと引張側面１１ａとを連結する壁部１０ｂ，１１ｂとを備え、曲げの中立軸Ａを圧縮側面１０ａ，１２ａ，１３ａ近傍に配置することを特徴とし、圧縮側面１０ａ，１２ａ，１３ａは、引張側面１１ａに比べて材料強度が大きい及び／又は板厚が厚いと好適である。 （もっと読む）

【課題】本発明は自動車用アンダーカバーに関し、超軽量であるにもかかわらず必要な強度を確保することができ、しかも所望の整流機能及び遮音機能を発揮せしめるようにすることを目的とする。
【解決手段】フロアアンダーカバーは熱可塑性樹脂とガラス繊維と発泡剤との混合物を板状に発泡成形してなる板状体を加熱発泡後に加圧成形することにより製造される。圧縮により板状体の厚みは縮小し、発泡倍率としては小さくなり、圧縮後の一般部の肉厚としては自動車用アンダーカバーとしての設計上の剛性を得ることができる値に設定される。そして、一般部の肉厚に対して対して局部的な薄肉部20若しくは厚肉部22, 24, 26が得られるように、即ち、局所的に圧縮率が変化するように成形型の形状を選定している。薄肉部20は車体への接続部、厚肉部22, 24, 26はインシュレータとして機能させることができる。下面12'はフルフラットとなっている。 （もっと読む）

【課題】クロスメンバとトンネルリインフォースが接合されてサブアッセンブリ化されたフロア部材の上面に、容易にトンネル部材を組み付けることができる車両のフロア構造体及びその製造方法を得る。
【解決手段】フロア構造体１０では、シートクロスメンバ２２が、本体部２４と補助部２６とに分割されている。本体部２４は、フロアパネル１４（フロア部材）の上面に接合されており、補助部２６は、トンネル部材１２のフランジ部１２Ａの上方で本体部２４及びトンネル部材１２に掛け渡されて両者に接合されている。このため、本フロア構造体１０を製造する際には、予めフロアパネル１４にシートクロスメンバ２２の本体部２４とトンネルリインフォース２０等を接合した後で、トンネル部材１２（フランジ部１２Ａ）をフロアパネル１４に接合し、更にその後で、シートクロスメンバ２２の補助部２６を本体部２４とトンネル部材１２とに接合することができる。 （もっと読む）

【課題】折曲部を備えた車体フレームの剛性を容易に確保することができる車体フレームを提供する。
【解決手段】車体フレーム１２は、車体フレーム１２の前端部１２ａから後端部１２ｂまで全域に亘って帯状に延出され、圧縮壁部４２，４４，４６を形成する軽金属製のメインフレーム部３１と、帯状のメインフレーム部３１に沿って取り付けられることで、メインフレーム部３１と一体となって中空体を形成するとともに引張壁部５４，６１，６７を形成する鋼製のサブフレーム部３２〜３４とを備え、メインフレーム部３１の板厚寸法Ｔ１がサブフレーム部３２〜３４の板厚寸法Ｔ２より大きく設定されている。 （もっと読む）

【課題】本発明の課題は、後面衝突時に大きな荷重が入力されてもその荷重を負担することができるとともに、優れたエネルギ吸収能力を有しており、しかも、軽量化、および製造コストの低減を図ることができる車体後部構造を提供することにある。
【解決手段】本発明は、リアフレーム２と、このリアフレーム２よりも下方に配置されるタンクロアフレーム１とが車体Ｂの左右に一対で配置された車体後部構造Ｓにおいて、前記リアフレーム２は、前記タンクロアフレーム１と比較して、変位Ｓに対する荷重Ｆの比（Ｆ／Ｓ）が大きくなるような変位−荷重特性を有し、かつ前記タンクロアフレーム１は、最大曲げ強度に達した後に急激に荷重が低下しないように断面変形が抑制されていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】結合が容易で、且つ、強度、剛性、衝突エネルギーの吸収性能を向上する。
【解決手段】フロントサイドメンバ１０のアッパパネル２０において一対の縦壁部２６の板厚Ｔ２が横壁部２４の板厚Ｔ１より厚くなっており、アンダパネル２２において一対の縦壁部３６の板厚Ｔ３が横壁部３４の板厚Ｔ２より厚くなっている。このため、一対の縦壁部２６、３６の板厚と横壁部２４、３４の板厚とを同じ板厚（Ｔ２）にした場合に比べて、フロントサイドメンバ１０の重量を変えずに、フロントサイドメンバ１０の曲げ最大荷重を大きくできると共に変形荷重の低下も小さくできるようになっている。また、アッパパネル２０とアンダパネル２２とに同種の金属を使用することができるため、アッパパネル２０のフランジ３２とアンダパネル２２のフランジ４２を対向させフロアパネル５０を挟んで容易に結合できるようになっている。 （もっと読む）

【課題】衝突などにより構造部材に曲げ座屈が発生した場合に、構造部材の曲げ変形の進行を抑制することのできる車体構造を提供する。
【解決手段】ロッカ２において曲げ座屈の生じ易い位置を挟むようにバルクヘッド４及びバルクヘッド６を設けた場合、衝突などによりその位置で曲げ座屈が発生しても、バルクヘッド７が、バルクヘッド４，６に挟み込まれるとともに、バルクヘッド４，６が受けた荷重を吸収する。これによって、ロッカ２は、バルクヘッド７に荷重を吸収されながら変形することとなる。 （もっと読む）