【課題】フードリッジメンバに前部から後方に向かう大きな衝撃入力荷重が作用しても、フロントピラー全体を厚肉にしたり太くしたりすることなく、フロントピラーが後方に後退する量を少なくできる車体前部構造を提供すること。
【解決手段】左右・上下に延びるダッシュパネル１５の車幅方向両端部に左右のフロントピラー２０の下部がそれぞれ接合され、前記左右のフロントピラー２０の前側に前後に延びるフードリッジメンバ２１がそれぞれ接合され、前記両フードリッジメンバ２１間のエンジンルーム２４側に膨出するストラットハウジング２６が前記各フードリッジメンバ２１の対向面にそれぞれ設けられていると共に、前記フードリッジメンバ２１の近傍に前後に延びるフロントサイドメンバ１８が配設されている。しかも、前記ストラットハウジング２６の後部に補強メンバ２７の前端部が固定され、前記補強メンバ２７の後端部が前記フロントサイドメンバ１８のダッシュパネル１５近傍の部分に固定されている。 （もっと読む）

【課題】 部品点数の増加や重量の増大を来たすことのない簡単な構成でありながら、牽引用フックからの荷重，ジャッキアップポイントからの荷重，車体後方からの荷重，及びシートベルトアンカからの荷重の全てに対応することができる自動車の車体後部構造を提供する。
【解決手段】 スペアタイヤハウス６の下面６ａを這うように車体前後方向に沿って延びる荷重分散用メンバ７をスペアタイヤハウス６に組付け、荷重分散用メンバ７の前端部αを、左右一対のリヤサイドメンバ２，２間に架設されたクロスメンバ４に結合すると共に、荷重分散用メンバ７の後端部βを、一対のリヤサイドメンバ２，２の後端側に配設されたバックパネル３（すなわち、クロスメンバ４よりも車体後方側にあるバックパネル３）に結合する。 （もっと読む）

【課題】 デッキクロスメンバとフロントピラー下部の結合剛性の強化を図ることができるデッキクロスメンバ取付構造を提供する。
【解決手段】 車幅方向に延びフロントピラー下部４の車室内側に配置されたデッキクロスメンバ１の端部と、フロントピラー下部４の車室内側との間に、車両後部側が開口部となっていて、２部材で構成した断面略コ字状ブラケット１０を配置し、デッキクロスメンバ１の端部が断面略コ字状ブラケット１０と貫通して結合し、断面略コ字状ブラケット１０をデッキクロスメンバ１の前方車両前後方向上下２点及びデッキクロスメンバ１の後方車幅方向１点でフロントピラー下部４に結合する。 （もっと読む）

【課題】 生産効率が高く、可及的にモノコック構造を維持しつつ、高い組付強度を得ること。
【解決手段】 ルーフサイドレール３１ａとフロントピラー３１ｂとがモジュール化（一体化）されたフロントピラーインナ３１を採用し、軽量で耐性の高いモノコック構造とする。さらにフロントヘッダ２２、コーナーガセット３２、およびフロントピラーインナ３１の三者に対して直接結合されるコーナーレインフォースメント３５を採用し、組付時の剛性を飛躍的に高めることが可能になる。ボディシェル１０の製造工程として、ルーフアッセンブリ２０とボディインナアッセンブリ３０とをそれぞれ並行してサブアッセンブルし、その後、両モジュール２０、３０をグロスアッセンブルする工法を実現することも容易になる。 （もっと読む）

【課題】 フードロックからの入力荷重の効率的な分散、ラジエータコアサポートロアの設計自由度の拡大、軽衝突時における損傷部品の減少等を同時に達成できるラジエータコアサポート構造の提供。
【解決手段】 車幅幅方向に延在するラジエータコアサポートアッパ１と、前記ラジエータコアサポートアッパ１と並行するラジエータコアサポートロア２と、前記ラジエータコアサポートアッパ１とラジエータコアサポートロア２の両端部同士を結合するラジエータコアサポートサイド3,3と、前記ラジエータコアサポートアッパ１の車幅方向中央に配置され、且つ、フードロックが固定されるフードロックプレート６と、前記フードロックプレート６の下部から車幅方向両側に斜め下方へそれぞれ延設されてラジエータコアサポートサイド3,3に結合されたフードロックステイ4,4を備えることとした。 （もっと読む）

【課題】
加工個所の自由度を与え、重量増加を極力抑え、所望の剛性を付与することができるブランク材を提供する。
【解決手段】
鋼板１１の表面１１ａに鋼線１２が溶接されたことを特徴とするブランク材１０である。ブランク材１０によれば、鋼線１２を表面１１ａに溶接して鋼板１１を補強しているので、従来のブランク材のように二枚の金属帯が重ねられた面で補強接合されていることとは異なり、線で当接することとなるので、大きな重量増加を招くことなく、しかも適切な部位に有効な剛性を付与することができる。また、面でなく線の補強部位となるので、これにかからない領域が拡がって、各種加工の自由度を増加することができる。 （もっと読む）

【課題】 部品の数を増加させないで軽量化し、バックドアを形成する後部開口下側結合構造の剛性を向上させる、車両の後部開口下側結合構造を提供する。
【解決手段】 車両の後部開口下縁を形成するロアバック１１のうち、インナーパネル１４には結合補強部１４ｂを車両後方に突出して、車幅外方向と後部開口の左右側縁の延長上とにそれぞれ延設するように形成する。結合補強部１４ｂは、車幅外方向に延設した第１凸部１４ｃと、後部開口の左右側縁の延長上に延設した第２凸部１４ｄとを有する。第１凸部１４ｃ及び第２凸部１４ｄの両側面で、リヤピラー第２インナーパネル１７の下コーナー部１７ｂに当接する当接面１４ｅを形成する。結合補強部１４ｂをリヤピラー第２インナーパネル１７の下コーナー部１７ｂに突き当てて当接させ、リヤピラー第２インナーパネル１７とロアバックインナーパネル１４とを接合する。 （もっと読む）

【課題】低い衝撃荷重が入力した際に良好な衝撃エネルギ吸収機能を発揮し、人身の保護を有利になし得る自動車用衝撃吸収部材を提供する。
【解決手段】樹脂製の成形体からなり、衝撃荷重入力方向に対して略直交する方向に延び略平行に配置される二つの板状リブ１、２と、板状リブ１の両端にそれぞれの一端が連結される一対の第１板状保持部３１、３２と板状リブ２の両端にそれぞれの一端が連結される一対の第２板状保持部３３、３４とを有する筒状部材３と、から構成されている。一対の第１板状保持部３１、３２は、板状リブ１の両端に連結されたそれぞれの一端から板状リブ１と直角方向へ遠ざかるに連れて互いに接近するように傾斜して配置されている。一対の第２板状保持部３３、３４は、板状リブ２の両端に連結されたそれぞれの一端から板状リブ２と直角方向へ遠ざかるに連れて互いに接近するように傾斜して配置されている。 （もっと読む）

【課題】 下部パネルにおいて強度確保が必要とされる部位の強度のみをアップできるようにして、経済的に車体下部を形成する。
【解決手段】 本発明に係る自動車の車体下部構造は、車体の下部パネル１０とフレーム１６とでサスペンションからの入力を受ける構成の自動車の車体下部構造であって、前記サスペンションからの入力に耐えられる強度のブラケット２０によって下部パネル１０が補強されている範囲に、フレーム１６の荷重伝達部１６ｚを介して前記サスペンションからの入力が加えられるように構成されている。 （もっと読む）

本発明は、自動車用、特に商用車用のフロントエンド車両構造体（１）に関する。前記構造体は、２つのクラッシュボックス要素（６、１０）に加えて、２つの縦材（３、２）を備えている。本発明の構造体は、２つの連結部材（１３、１３’）が装備されていることを特徴とし、各連結部材は縦材（３、２）の１つを対応するクラッシュボックス要素（６、１０）に連結する。それぞれの連結部材（１３、１３’）は、内側殻（７）と上部殻（５）と下部殻（４）とから構成され、前記上部及び下部殻がそれぞれの内側殻を補強する。
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【課題】 フロントサイドメンバによって衝突時の衝撃を確実に吸収することができる車体の前部構造を提供することを課題とする。
【解決手段】 衝突時の衝撃を吸収するための車体の前部構造であって、車両骨格の一部であって車両の前後方向に延びるフロントサイドメンバ５，５と、フロントサイドメンバ５の上下方向の長さより上下方向の長さが長く車両の上下方向に延びる上下方向部材（ラジエータサポートサイド）２，２とを備え、フロントサイドメンバ５，５の前端部が上下方向部材２，２の車両の後方側に結合することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】単個エレメント、特にパネルから成る中空成形体と面エレメントとから接合される自動車の車体の材料の使用を好適化すること。
【解決手段】単個エレメントから特にパネルから成る中空成形体と面エレメントとから構成される自動車の車体において、一方向で変化するパネル厚さを有するフレキシブル圧延されたパネルから成る単個エレメントが少なくとも部分的に使用されており、該単個エレメントにおいて、該単個エレメントに亘る固有負荷の分布幅がパネル厚さ分布の選択によって減少又は最小化させられていること。 （もっと読む）

【課題】 フレーム式のキャビンにおいて、機種に見合ったキャビン強度の確保という目的を低コストで達成でき、しかもキャビン重量を軽減する。
【解決手段】 後部フレーム体Ａと、この後部フレーム体Ａの前方に配置される前部フレーム体Ｂとを備え、この前部フレーム体Ｂを、オペレータ保護機能無しと、オペレータ保護機能付きの軽量機種と、オペレータ保護機能付きの重量機種の三種類の機種間で共用される共通部分、後部フレーム体Ａを上記各機種に応じて異なる強度を持った交換部分として、これらを結合することにより、骨組となるキャビンフレーム２１を構成した。 （もっと読む）

【課題】 自動車のリヤオーバーハングの短縮やタイヤ・ホイールの大径化に対応しつつ、その車体後部の強度及び剛性を十分に高くする。
【解決手段】 車体左右のリアサイドフレーム４，４間に架設されてリヤフロアパネル３の下面に接合されるリヤクロスメンバー５を、その後側のスペアタイヤパン３ａとの干渉を避けるように中央付近で幅の狭い中細りの形状とする。この結果、断面積の小さくなるクロスメンバー５の左右方向中間部を別体の中間部材６１として、高張力鋼板により形成する。該中間部材５１の左右両側には、それぞれ、車体外方のリヤサイドフレーム４側から車体内方の中間部材に向かって断面積の減少する左側部材５２及び右側部材５３を配設し、この左側及び右側部材５２，５３には、その車体内方端を閉塞するようにリブ５２ｅ，５３ｅを一体成形する。 （もっと読む）

【課題】正面壁の搭乗者側のカバー層の（即ち、第一壁から第二壁の）音響分離し、エンジン区画室と運転手空間に対する１つのシールを改良し、正面壁における開口の数の最少化と、組立／分解の条件の改良と、ブレーキブースターの振動を起こす傾向の最少化、即ち正面壁上の機械応力の最少化を図ること。
【解決手段】１つの自動車用の正面壁であって、該正面壁が、１つの第一壁とこれから間隔を取った個所の１つの第二壁とを有しており、前記第一壁は、ただ前記第一壁にのみ固定される１つのブレーキブースターを収容する１つの窪みを有していることを特徴とする自動車用正面壁。
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【課題】 車体重量の増加を最小限に抑え、効果的にテールゲート取付開口部の周縁の強度剛性を高めることができる後部車体構造を提供する。
【解決手段】 テールゲート取付開口部１の周縁を全周に渡って閉断面構造に形成し、この閉断面構造部とルーフサイドインナ４０とをつなぐ連結部材４１を設けたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 車体のフレーム部材から伝わったフロアパネルの振動エネルギを効果的に低減させ、フロアパネルからの音響放射を低減することができる車体のフロアパネル構造を提供する。
【解決手段】 本発明は、車体前後方向及び車幅方向に配設された複数のフレーム部材20,22,29,30,37に連結されたフロアパネル4により、自動車のフロアを構成する車体のフロアパネル構造であって、フロアパネルには、少なくともその一部がフレーム部材により囲まれたパネル領域S13,S14,S15,S16が形成され、フロアパネルのパネル領域には、それ自身が上方向又は下方向に突出され平面視でほぼ矩形状の高剛性部92が形成されると共にこの高剛性部の周りに低剛性部94が形成され、高剛性部は、各辺92a,92bがそれぞれ外方に膨らむような曲線状に延びるように形成されている。 （もっと読む）

【課題】 車体のフレーム部材から伝わったフロアパネルの振動エネルギを効果的に低減させ、フロアパネルからの音響放射を低減することができる車体のフロアパネル構造を提供する。
【解決手段】 本発明は、複数のフレーム部材20,22,27,28,29,36に連結されたフロアパネル2,4により、自動車のフロアを構成する車体のフロアパネル構造であって、フロアパネルには、少なくともその一部がフレーム部材により囲まれたパネル領域S1,S4,S9,S12が形成され、フロアパネルは、このパネル領域のほぼ中央部に形成された開口部60と、この開口部の周りに形成された周辺部74と、を有し、開口部に、周辺部よりも剛性及び／又は重量を増大させた蓋部材66が固定され、この蓋部材及び開口部が周辺部よりも剛性を増大させた高剛性部72及び／又は重量を増大させた高重量部72として構成されると共に周辺部が低剛性部74及び／又は低重量部74として構成される。 （もっと読む）

本発明は車両用のＡピラーに関し、前記ピラー（４）は車両のルーフ（３）から車両のフロア（５）に向かって延在し、その長手方向の少なくとも一部に湾曲部を有する。Ａピラーは、基本的に中空の内部を有する基本的に硬質の周囲表面（１７）を有する。本発明のＡピラーはその湾曲した長手方向部分（１５）にＡピラー（４）の中空断面（７）を貫通する補強ストラット（６）を備えるということにより特徴付けられる。補強ストラット（６）は、Ａピラー（４）の後壁領域（１６）から前壁領域（１８）まで延在する。補強ストラット（６）は、上部及び下部境界線に沿って楕円形もしくは円形の陥凹部（１２、１４）を備える。
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【課題】 均一な流出が可能となる、特に簡単な構成部品を提供する。
【解決手段】 構成部品（１）、特に車両の支持体用のハイブリッド構成部品において、少なくとも部分的にプラスチック（４）によって被覆された基体（２）に少なくとも１つの流れ取出し部（８ａから８ｅ）が設けられている。基体（２）の流れ取出し部（８ａから８ｅ）の領域に、流れを案内する手段（９）が設けられている。流れを案内する手段（９）が、平滑化部材（１１）として形成されている。 （もっと読む）