【課題】センター部材、レグ、下板をそれぞれ、板金の折り曲げによって構成することのできるセンターフレーム及び同センターフレームの製造方法を提供する。
【解決手段】一対の前レグ１３及び後レグ１４を板金の折り曲げにより断面形状を略逆Ｕ字形状に形成し、センター部材１０を板金の折り曲げによって断面形状が略コ字形状となるように形成する。これら前レグ１３、後レグ１４、センター部材１０と、センター前板２２と、センター後板２３と、を平面視略Ｘ字形状であって、その横断面が略等脚台形形状をなした下板１８の上に載置して溶接固定する。これにより、高価な金型を使用することなく、板金の折り曲げで形成したセンター部材、レグ、下板を用いて容易にセンターフレームを製造することができる。
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【課題】運搬用車両などの製品のジョイントの形成に関し、自動乗物の少なくとも１つの管状のフレーム部材を、この乗物の少なくとも１つの他の部材に相互連結するジョイントの形成に関する。
【解決手段】運搬用乗物（例えば自動車両）などの製品用のジョイントが形成される。ジョイントは、通常、構造接着剤（発泡剤などである）によって第１部材と第２部材とに付着されたコネクタを有する。 （もっと読む）

【課題】異種金属パネル同士の接合に際して左右のフロントサイドメンバー同士のスパンの精度悪化やばらつきの発生を未然に防止できるようにした接合構造を提供する。
【解決手段】鋼板製のフロントサイドメンバー８とフードリッジ９に対するアルミ鋳物製のストラットハウジング１１の接合に際して、フランジ部１３，１５の接合面に熱硬化型の接着剤を介装した上でセルフピアスリベット（セルフピアスリベット結合部を符号１２で示す）にて結合する。塗装オーブン通過時の熱変形を予め考慮して、前方側接合部１６Ａに硬化温度の低い接着剤を、後方側接合部１６Ｂに硬化温度の高い接着剤をそれぞれ使い分け、接着剤硬化時の形状凍結を後方側接合部１６Ｂほど遅らせる。 （もっと読む）

【課題】アルミ等の耐久強度の低い材料の使用に対する制約を少なくすることができるサスペンション支持部の構造を得る。
【解決手段】サスペンション支持部構造１０は、サスペンションＳの車体側部分が取り付けられるアルミニウム合金製のアッパサポート部１４と、アッパサポート部１４を構成する筒状部１４Ａの内側に全周に亘って密着するように装着された鋼製の補強リング２２とを備えている。アッパサポート部１４の筒状部１４Ａは、補強リング２２によって径方向に補強されている。 （もっと読む）

【課題】車両の前部に配置されて車体部材に対して固定されるサブフレーム構造１として、軽量化と衝撃吸収性とを両立すべく、それを構成する各部の材料を最適化する。
【解決手段】サスペンション構成部品５１〜５３が取り付けられる軽金属製リヤメンバ２と、リヤメンバ２の２つの側辺部２１それぞれの前端部に接合されて車両前方に向かって延びる２つの鉄鋼製サイドメンバ３と、２つのサイドメンバ３同士を車幅方向に連結するフロントクロスメンバ４と、を備える。 （もっと読む）

【課題】車両の前部又は後部において、ランプクラスタに隣接するフェンダーパネル又はウィングパネルの剛性を向上させる。
【解決手段】車両のフェンダーパネル又はウィングパネルの撓みを軽減するインサートであって、前記車両の前記パネルと、ランプクラスタ又はランプハウジングとの間に配置される頭部を備える。 （もっと読む）

【課題】 複数種類のキャノピで脚体を共通化することにより、部品数を削減し、組立作業性を向上する。
【解決手段】 左，右の脚体１６，１７には、上側に向けて段階的に小径となる大径段部１９Ａと小径段部１９Ｂとを有した嵌合突部１９を設ける構成とした。従って、各脚体１６，１７は、嵌合突部１９の大径段部１９Ａに２柱式キャノピ１５の大径な支柱２０を外側から嵌合して取付けることができる。また、小径段部１９Ｂには、３柱式キャノピ３１、４柱式キャノピ４１の小径な後支柱３２，４２を外側から嵌合して取付けることができる。これにより、複数種類のキャノピ１５，３１，４１で脚体１６，１７を共通化することができるから、部品数を削減して、組立作業性を向上することができる。 （もっと読む）

【課題】作業機を機体フレームに対して相対移動させる為の油圧リフト装置を備えた作業車輌において、作業機移動の際のミッションケースへの荷重負荷量を軽減させる。
【解決手段】付設される作業機を機体フレーム１０に対して相対移動させる油圧リフト装置１２０を備えた作業車輌１であって、前記機体フレーム１０は、車輌前後方向に沿って延びる左右一対のメインフレーム１１と、車輌前後方向一方側において、前記一対のメインフレーム１１の上面に跨るように配設されたクロスメンバ１３とを備える。前記油圧リフト装置１２０は、前記クロスメンバ１３に支持されている。 （もっと読む）

【課題】ピラーとロッカとの間の荷重の伝達を確実に行なわせること。
【解決手段】車体１００の側部に側面衝突された場合、まず、センターピラー３０に衝突荷重が入力される。入力された衝突荷重は、補強部材５０を介してロッカ１０に伝達される。よって、ラップしていないロッカ１０にも衝突荷重が入力される。なお、このとき、補強部材５０の内部には、ロッカ１０からセンターピラー３０に傾き、ロッカ１０とセンターピラー３０との接合部である底面部５０Ｂと後面部５０Ｃとを結ぶように中リブが形成されているので、衝突荷重の伝達を確実に行なうことができる。 （もっと読む）

モジュラーアセンブリ及びこのアセンブリを形成する方法が開示されている。このアセンブリは、輸送車両又は自動車のリアエンドの少なくとも一部として特に好適である。アセンブリは、好ましくは、１つ又は複数の金属クロス構造部材（１４）に接着固定された１つ又は複数のプラスチッククロス構造部材（１２）を含んでいる。
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【課題】ステアリングサポート部２０の変形を抑制することが可能なステアリングハンガービーム構造を提供する。
【解決手段】左右の車体側壁を接続した開断面のビーム部３０と、ステアリングサポート部２０とを一体成形したステアリングハンガービーム構造において、ビーム部３０を上壁３２、下壁３４と中間壁３６とから形成されるコ字状断面とし、車体側壁とステアリングサポート部２０との間のビーム部３０に、上壁３２または下壁３４の一部を隆起させた隆起部３２ａ，３４ａを設けたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】前突時の荷重を吸収でき、耐荷重性能を向上させられるフロントサイドメンバーを備えた車体前部構造の提供を課題とする。
【解決手段】車体前後方向と略直交する方向にシート材２０が積層されて成形されるとともに、シート材２０の積層によって構成された積層壁部１２Ａに、貫通孔１６Ａを有する締結用部材１６が設けられ、車体前部に車体前後方向に沿って延在される第１フロントサイドメンバー１２と、第１フロントサイドメンバー１２に挿嵌されるとともに、締結用部材１６の貫通孔１６Ａに挿通される締結具１８によって締結される第２フロントサイドメンバー１４と、を有する車体前部構造とする。 （もっと読む）

【課題】トンネルメンバをフロアパネルに連結するためのブラケット内壁の防錆を図ることを課題とする。
【解決手段】フロアパネル２０に上方に凸形状のトンネル部２１を車幅方向中央部で車両前後方向に延設する。トンネル部２１を車幅方向に跨ぐトンネルメンバ２２をフロアパネル２０の下部に配設する。トンネルメンバ２２をフロアパネル２０に連結するためのブラケット３０をフロアパネル２０の下面に組み付ける。ブラケット３０はフロアパネル２０の下面から離間する方向に膨出する膨出部３２と、膨出部３２の周囲に設けられてフロアパネル２０の下面と対接するフランジ部３１とを有し、フロアパネル２０との間に閉空間が形成される形状とされている。その場合に、ブラケット３０の膨出部３２の下部に閉空間内の水分を閉空間外へ排出するための排出孔３４を設ける。 （もっと読む）

【課題】フロントサイドフレームに作用する衝突荷重を車体上部に伝達するに車体前部構造において、ホイールエプロンの形状等に関わらず、確実に被伝達部材に衝突荷重を伝達することができ、また、伝達部材の傾斜角を大きくすることなく適切に衝突荷重を車体上部に伝達して、フロントサイドフレームの軸圧縮によるエネルギー吸収を実現できる車体前部構造を提供する。
【解決手段】ダッシュパネル１から車両前方側に突出するフロントサイドフレーム２と、その車外側位置において、該フロントサイドフレームに下端部が結合されてエンジンルーム内に膨出するように形成されたサスペンション装置を収容するサスペンションタワー部５とを有する車体前部構造にあって、サスペンションタワー部の上部５２と、サスペンションタワー部より車両前方側のフロントサイドフレームとを、斜め下方に延びて連結するブリッジ状のフレーム部材１１，１２を設ける。 （もっと読む）

【課題】フロントサイドフレームに作用する衝突荷重を車体上部に伝達するに車体前部構造において、フロントサイドフレームの上方への屈曲を抑制してフロントサイドフレームの軸圧縮によるエネルギー吸収を実現しつつも、できるだけ車体上部に新たな補強手段等を設定することなく、衝突エネルギーを吸収支持することができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】サスペンションタワー部５の上部５２とサスペンションタワー部より車両前方側のフロントサイドフレーム２とを、側面視で前下がりに傾斜して結合する左右一対の第一メンバ１１，１２を備え、該第一メンバを平面視で車両前方側を先細りとしたハの字状に配置して、前記サスペンションタワー部の上部を車幅方向に延びるサスタワーバー２１で連結したものである。 （もっと読む）

【課題】前突荷重を分散できる車体前部構造を得る。
【解決手段】前突時にフロントサイドメンバ１２が受けた前突荷重Ｆは、ダッシュパネル１６に伝達されるだけでなく、ステー２４を介して車体フロア２２にも伝達される。ここで、フロントサイドメンバ１２におけるステー２４との連結部３５付近に、ステー２８に対して連続的に延在されたサイドメンバリブ３６が設けられるので、フロントサイドメンバ１２が受けた前突荷重Ｆの一部は、サイドメンバリブ３６を通ってステー２４側に伝達され、車体フロア２２に効率良く伝達される。 （もっと読む）

【課題】強度の保証及び品質の保証が容易な一体形状の鋳造による建設機械のトラックフレーム構造の提供。
【解決手段】走行装置を支持するサイドフレーム（１４）と、上部構造体を支持するセンターフレーム（１６）と、そのセンターフレーム（１６）と前記サイドフレーム（１４）とを接続する接続部（１５）、とで構成される建設機械のトラックフレーム構造において、前記接続部（１５）は開断面構造となっている。 （もっと読む）

【課題】車両の衝突時等に想定しうる様々な方向の外力が作用した場合でも簡易な構造で確実にロックできるシートベルトアンカーのロック装置を提供する。
【解決手段】シートベルトアンカー１０に、回動により開閉自由なエンジンカバー６を挟んで前端部８ａを連結したアーム部材８と、前記アーム部材８の後端部に車幅方向両側に突出して設けられる突出部１８と、前記エンジンカバー６の後方に位置する高強度車体部材４に固定され、前記アーム部材８後端部の両側にそれぞれ間隙を有し、かつ、前記突出部１８の両端より車幅方向内側に位置する一対の側壁２６を有したフック部材２０と、前記フック部材２０の一対の側壁２６に、常時は、前記エンジンカバー６の開閉動作を許容するように前記突出部１８と非係合状態であり、前記シートベルトアンカー１０が過大な外力を受けて前記高強度車体部材４に対し車両前方に相対移動したときに、前記アーム部材８後端部から両側に突出する突出部１８に、それぞれ係合するように形成された係合溝２６ａと、を備えて構成した。
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【課題】センタフェイスダクトスペースを確保しつつ、強度部材としての剛性を確保する。
【解決手段】車幅方向に長手方向が伸びるように配置される強度部材２は、助手席側および運転席側サイド部１７、１８と、両者に挟まれたセンタ部１９の３つのＭｇダイキャスト一体成形部品から構成される。これら３つの分割部品はフランジ部２１ａ〜２１ｄにおいてボルト締めされる。センタ部は、上下方向に偏平な矩形閉断面が長手方向に亘って形成されている。センタ部の断面積は左右のサイド部の断面積より小さく、かつ、各断面の一部が重複するように、下方にずれた位置に配置される。これにより、車幅方向の剛性を確保しつつ、センタ部上方の空間を広げることができ、この空間にセンタフェイスダクトを配置して、省スペース化を実現できる。 （もっと読む）

【課題】成形や精度維持に優れたメンバ構造を得る。
【解決手段】フロントサイドメンバ１４は、車両前方側から順に、サイドメンバ前部１６、サイドメンバ中間部１８及びサイドメンバ後部２０に分割され、サイドメンバ中間部１８にはアブソーバ受け部２６が鋳造により一体形成されるが、２本のエプロンアッパメンバサポート３２、３４は、サイドメンバ中間部１８やアブソーバ受け部２６とは別体で成形された後、溶接等によりサイドメンバ中間部１８に固定される。エプロンアッパメンバサポート３２をサイドメンバ中間部１８等と一体で鋳造した構成と比較して小型で、形状も単純になり、鋳物としての成形や精度維持に優れる。 （もっと読む）