【課題】回り止めを不要にでき、特に後輪を転舵する場合に好適に使用できる車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】操舵部材と転舵機構Ａ１の機械的な連結が断たれている。転舵軸６の一部に設けられた第１のねじ軸３７および第２のねじ軸４４が互いに逆ねである。第１のねじ軸３７に第１のボール３９を介して係合する第１のボールナット３８を第１の電動モータ２１によって回転駆動する。第２のねじ軸４４に第２のボール４６を介して係合する第２のボールナット４５を第２の電動モータ２２によって回転駆動する。第１のボールナット３８の回転方向Ｒ１と第２のボールナット４５の回転方向Ｒ３とは逆方向である。 （もっと読む）

【課題】ＶＧＲＳ装置の異常時に操舵輪の舵角を適切に制御可能な操舵制御装置を提供する。
【解決手段】操舵制御装置では、ＶＧＲＳ部に異常が生じているか否かを判断し（Ｓ３０１）、ＶＧＲＳ部に異常が生じていると判断された場合（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、ハンドル角θ_hおよび増速比ｚに基づいてＥＰＳモータの駆動を制御する（Ｓ３０３）。これにより、ＶＧＲＳ部の異常時に操舵輪の舵角を適切に制御することができる。また、ＶＧＲＳ部に異常が生じた場合であっても、異常が生じる前後で、ハンドル角θ_hに対する操舵輪の舵角が変わらないので、ハンドル角θ_hに対する車両の動きが変わらず、車両操作における違和感を低減することができる。 （もっと読む）

【課題】、遊星ギヤの自転運動に基づいて、伝達比が固定されているか否かを判定できる車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】伝達比可変機構１３は、入力軸１８に連結される入力サンギヤ５４と、出力軸１９に連結される出力サンギヤ５５と、入力サンギヤ５４と出力サンギヤ５５の双方に噛み合う遊星ギヤ５６と、遊星ギヤ５６をこの遊星ギヤ５６の中心軸線Ｌ２回りに自転可能に支持するキャリア５７とを含んでいる。また、車両用操舵装置１には、遊星ギヤ５６の自転運動を検出する遊星ギヤセンサ３５と、検出された遊星ギヤ５６の自転運動に基づいて伝達比θ２／θ１が固定されているか否かを判定する操舵制御部３８と、が備えられている。 （もっと読む）

【課題】道路状態や走行状態に応じた目標舵角を設定し、この目標舵角に近づくように操舵反力トルクの制御や、自動操舵の制御時、ドライバの操舵による負担を低減する操舵制御装置を提供する。
【解決手段】操向輪の転舵角と走行路形状に応じた転舵角である目標転舵角との差が小さくなる方向に、操向輪の転舵角が変化しているときには、操舵量に対して転舵量が大きくなるようにする。 （もっと読む）

【課題】装置全体を小型化可能な操舵制御装置を提供する。
【解決手段】操舵制御装置１のウォームギア３２は、ウォーム５１の回転によりウォームホイール５０は回転するが、ウォームホイール５０の回転によりウォーム５１は回転しないようにセルフロック可能なリード角が設定されている。これにより、ロック機構を歯車機構３０と別途に設ける必要がなく、装置全体を小型化することができる。また、ＶＧＲＳ制御部は、ウォームギア３２においてセルフロック不能となるセルフロック失陥が生じているか否かを判断し、セルフロック失陥が生じていると判断された場合、ハンドルが空転しないように空転抑制処理を行う。これにより、セルフロック失陥時においても、ハンドルの空転が抑制されるので、安全性が向上する。 （もっと読む）

【課題】左右異摩擦係数路面上での制動時に、ドライバのカウンタステア時の負荷を低減する操舵制御装置を提供する。
【解決手段】転舵アクチュエータ８と、操舵反力アクチュエータ６と、スプリットμ検出部２０（左右異摩擦係数路面制動検出手段）と、自動カウンタステア演算部１９（付加転舵角演算手段、増加操舵反力演算手段）と、前輪転舵角演算部２１（転舵角制御手段）と、操舵反力演算部２２（操舵反力制御手段）とを設けた。左右異摩擦係数路面上での制動時に、車両に発生するヨーモーメントを低減するように転舵輪を転舵することにより増加する操舵反力を低減するようにした。 （もっと読む）

【課題】伝達比を可変制御するためのモータを停止してこのモータを保護する制御を無闇に行うと、伝達比制御を行えない状態が多くなってしまう。
【解決手段】車両用操舵装置１は、入力軸１８および出力軸１９間の伝達比θ２／θ１を変更可能な伝達比可変機構１３と、伝達比θ２／θ１を変更するための伝達比制御モータ１４と、伝達比θ２／θ１を固定するためのロック機構２５と、操舵制御部３８とを含む。操舵制御部３８は、車両１００が走行する路面２００と転舵輪１１との間の摩擦係数を推定するμ推定・判定部４９と、モータ負荷判定部５０と、モード設定部５１とを含む。推定摩擦係数μが基準摩擦係数μ１を超えており、かつ、伝達比制御モータ１４の負荷Ｌが基準モータ負荷Ｌ１を超えていると判定されたとき、モード設定部５１は、伝達比制御モータ１４を保護するための保護モードを設定する。 （もっと読む）

【課題】小型、安価で耐久性に優れた車両用操舵装置を提供することである。
【解決手段】第１および第２の電動モータ２１，２２の共通のロータのロータコア２７の内周面に、ボールナット３３および第１および第２のブッシュ３８，３９が同伴回転可能に嵌合されている。ボールナット３３は、軸方向Ｘ１に移動可能な転舵軸６の一部に設けられたねじ軸と、ボール３４を介して螺合する。ブッシュ３８，３９およびねじ軸３２の間の第１のラジアル隙間Ｓ１が、ボール３４およびねじ軸３２のねじ溝３６の間の第２のラジアル隙間よりも小さくされている。 （もっと読む）

【課題】耐久性に優れた車両用操舵装置を提供することである。
【解決手段】第１及び第２の電動モータ２１，２２によってボールナット３４を回転駆動し、ねじ軸３３を有する転舵軸６の軸方向移動に変換して、転舵する。両電動モータ２１，２２が共通のロータコア２８を有する。ロータコア２８の肉厚ｔが、中央部２８３から各端部２８１，２８２に近づくにしたがって次第に薄くなる。路面反力によるラジアル荷重Ｆ１が転舵軸６の端部６１に負荷されて、ねじ軸３３が撓むときに、その撓みに追従して、ロータコア２８が撓み、ボールナット３４を径方向に変位させる（逃がす）。ボールナット３４が、ねじ軸３３の撓みに抗してラジアル方向に突っ張るようなことがない。 （もっと読む）

【課題】転舵軸に負荷されるラジアル荷重の影響を受け難くでき、耐久性に優れた車両用操舵装置を提供すること。
【解決手段】転舵輪３Ａからタイロッド７Ａに沿って転舵軸６の端部６１に負荷される路面反力Ｆの成分として、ラジアル荷重Ｆ１が存在する。反対荷重付与機構２４Ａは、転舵軸６の軸方向移動に連動する第１のリンク２５と、キングピン２１の変位に連動する第２のリンク２６とを含む。反対荷重付与機構２４Ａが、第１のリンク２５に沿って、転舵軸６の端部６１に抗力Ｒを付与する。抗力Ｒの成分としての反対荷重Ｒ１が、転舵軸６の端部６１に付与される。ラジアル荷重Ｆ１の少なくとも一部を相殺する。 （もっと読む）

【課題】 運転者の意図しないステアリング操作を回避し、運転者に違和感を与えることのない車両用操舵制御装置を提供すること。
【解決手段】 運転者によって操舵されるステアリングの操舵状態に応じて操向輪を転舵する転舵手段と、ステアリングに操舵反力を付与する反力付与手段と、を備えた車両用操舵制御装置において、運転者の意図しない操舵操作が発生する状況を検出したときは、ステアリング操舵角の変化を抑制するように操舵反力を付与することとした。 （もっと読む）

【課題】転舵軸に負荷されるラジアル荷重の影響を受け難くでき、小型で耐久性に優れた車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】第１および第２の電動モータ２１，２２のロータ２６の回転をボールねじ機構２３によって、転舵軸６の軸方向Ｘ１の移動に変換する。ボールナットが、ボール３４を介して、転舵軸６の一部に設けられたねじ軸３１と螺合する。ロータコア２７が、ボールナットを取り囲み、ボールナットと軸方向に同行移動する。ロータコア２７とボールナットをオルダム継手３８によってトルク伝達可能に連結する。ロータコア２７とボールナットは、互いの間にラジアル隙間Ｓ１，Ｓ２を設けて対向する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ステアバイワイヤシステムを停止させる時にステアリングロック機構をロック状態とし、システム再起動後に即座に通常の操舵を可能とするとともに、消費電流を抑えることを目的としている。
【解決手段】このため、ステアリングホイールと操舵輪が機械的に切り離され、ステアリングホイールに路面反力に相当する反力を発生させる反力発生モータを備えたステアバイワイヤシステムにおいて、ロック状態にてステアリングホイールの回動操作を不能とするとともにロック解除状態にてステアリングホイールの回動操作を許容するステアリングロック機構を備え、ステアバイワイヤシステムを停止させる時に反力発生モータを駆動してステアリングロック機構がロック状態になるまでステアリングシャフトを回転させる。 （もっと読む）

【課題】ドライバビリティの低下を招くことなく車両を目標走行路に追従させる。
【解決手段】操舵輪（ＦＬ、ＦＲ）に連結された操舵装置に操舵トルクを供給可能な操舵トルク供給手段（４００）と、操舵伝達比を変化させることが可能な操舵伝達比可変手段（２００、６００）とを備えた車両（１０）を制御する装置（１００）は、車両を目標走行路に追従させるための目標状態量を設定する設定手段と、車両の状態量がこの設定された目標状態量となるように操舵伝達比可変手段を制御する第１制御手段と、前記操舵トルクとして車両を目標走行路へ追従させるにあたり操舵装置に発生する操舵反力トルクを抑制する操舵反力抑制トルクが供給されるように操舵トルク供給手段を制御する第２制御手段と、ドライバの操舵入力が生じた場合に該操舵入力に基づいて操舵反力抑制トルクを補正する補正手段とを具備する。 （もっと読む）

【課題】ノブを用いた操舵に対して適切な操舵反力を付与することができる車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】操舵部材１０と後輪（転舵輪）との間の機械的な連結が断たれた車両用操舵装置９である。操舵部材１０のホイール５２の芯金５４に固定されたノブ支軸５６が、軸受６２を介してノブ５１を回転可能に支持する。ノブ反力アクチュエータ１２が、ノブ支軸５６に固定されたステータ５９と、ノブ５１の内周５１ａと同伴回転するロータ６０とを有する電動モータである。ノブ中心Ｃ３周りのノブ５１の回転に対して、そのノブ回転角に応じた適切な操舵反力を付与するように反力アクチュエータ１２を反力制御する。 （もっと読む）

【課題】車両の目標軌跡や実軌跡を求めるための車外情報の取得を要することなく、車両の軌跡が運転者の希望に則した目標軌跡になるよう操舵輪の舵角を遅れなく制御する。
【解決手段】運転者の操舵操作量に対する操舵輪の舵角の関係を変更する舵角可変装置又はバイワイヤ式の操舵装置を備えた車両の走行制御装置。車両の軌跡の制御を開始又は更新すべきと判定したときには（３５０、４５０）、その時点に於ける運転者の操舵操作量及び車速に基づいて車両が目標進行方向にて目標到達位置に到達するに必要な目標軌跡に沿って車両を走行させるための操舵輪の目標舵角を演算する（５００）。そして目標舵角に基づいて操舵輪の舵角をフィードフォワード式又はフィードバック式に制御する（６００）。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ステアリングホイールの反力を大きくして運転者にステアリングホイールを戻すことを促し、操舵モータの負荷を減らし、電流制限のかかる状況を減らすことを目的としている。
【解決手段】このため、ステアリングホイール回転検出手段と、ステアリングホイール回転検出手段のステアリングホイールの回転角に基づいて操舵輪を操舵する操舵モータとを備える車両のステアリング装置において、車速検出手段と、ステアリングホイールに操舵反力を与える反力発生モータと、車速検出手段による車両速度が０であり、かつ、ステアリングホイール回転検出手段によるステアリングホイールの回転角がラックエンド位置に相当する状態が一定時間以上継続された時に、反力発生モータにより反力を発生させる制御手段を備える。 （もっと読む）

【課題】ロック機構が伝達比を固定していないにも拘わらず伝達比が固定されていることを判定できる車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】車両用操舵装置１は、伝達比可変機構１３と、伝達比制御モータ１４と、伝達比を固定するためのロック機構２５と、反力補償モータ１５と、制御部とを備える。ロック機構２５は、キャリア５７の回転を規制するためのロック部材６２と、ロック部材６２をキャリア５７に係合する第１位置Ｐ１と係合しない第２位置Ｐ２とに変位可能に支持するソレノイド６１と、を含む。制御部の第１判定部は、ロック部材６２によって伝達比が固定されておらず、且つ伝達比制御モータ１４のロータ１４ａが第１所定角度θａ１回転された場合において、反力補償モータ１５用の第２レゾルバ３２の検出値θｂ１と第１所定角度θａ１との差が所定角度以下のとき、伝達比が固定されていると判定する。 （もっと読む）

【課題】クラッチ締結時間の変動にかかわらずバックアップクラッチが実際に締結されたことを的確に判定することで、実際に締結された直後からスムーズなハンドル操作モードへ移行することができる車両用操舵制御装置を提供する。
【解決手段】操舵ハンドルとは機械的に切り離され、操舵ハンドルの操作状態に応じて左右前輪を転舵する舵取り機構と、前記操舵ハンドルと前記舵取り機構とを締結により機械的に連結するバックアップクラッチと、前記バックアップクラッチの開放状態で、前記バックアップクラッチの締結条件が成立すると、前記バックアップクラッチに対し締結指令を出力するクラッチ締結指令手段（ステップＳ104）と、前記バックアップクラッチに対し締結指令が出力された後、前記操舵ハンドルのトルク増加が検出されたとき、前記バックアップクラッチが締結状態になったと判定するクラッチ締結判定手段（ステップＳ105）と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】操舵に対して応答性よく転舵輪を転舵しつつも、操舵開始時や操舵停止時に大きな操舵反力の変化が発生することを抑制してドライバに与える違和感の低減を図る。
【解決手段】転舵制御部２５は、第１の目標転舵角θ１と第２の目標転舵角θ２とを加算した最終目標転舵角θｔに基づいて転舵モータ７を制御している。一方、反力制御部２６は、第１の目標操舵反力Ｔ１と第２の目標操舵反力Ｔ２とを加算した最終目標操舵反力Ｔｔに基づいて反力モータ３を制御している。この場合、第２の目標操舵反力Ｔ２を演算する第２の目標操舵反力演算部２４は、操舵角速度θｔに基づく第２の目標転舵角θ２の変化を抑制した値（第２の転舵角補正値）に基づいて第２の目標操舵反力Ｔ２を算出する。 （もっと読む）