【課題】運転者の意図に沿った車両の走行制御が可能な車両走行制御装置を提供する。
【解決手段】車両走行制御装置は、車両の現在地から目的地までの走行ルートＲ１を複数の走行区間ｒ１１〜ｒ１４に任意に分割し、その分割した各走行区間ｒ１１〜ｒ１４に対して走行制御用パラメータを設定し、車両Ｓが走行区間ｒ１１〜ｒ１４に進入した場合に、走行区間ｒ１１〜ｒ１４に対して設定されている走行制御用パラメータに基づいて車両の走行を制御する。 （もっと読む）

【課題】運転者の意思に応じた走行制御を実行できる走行支援装置を提供する。
【解決手段】走行支援装置１は、自車両周辺の環境情報から特定された制御に基づいて自車両が実行可能な走行制御が抽出され、その走行制御が複数存在する場合にその制御因子及び制御内容が運転者に対して表示される。そして、運転者が意図する一の走行制御の選択を受け付け、その一の走行制御が自車両において優先的に実行される。これにより、例えば追従対象や信号機等といった制御因子が複数存在する場合であっても、追従対象の変更や速度の変更等といった走行制御が自動で実行されずに、運転者の意思を確認してから実行されることになる。従って、運転者が不測の車両挙動に違和感を覚えることなく、運転者の意思に応じた走行制御の実行が可能となる。 （もっと読む）

【課題】周囲環境に対する迷惑を抑制しつつ燃費を向上することができる車両用走行制御装置を提供する。
【解決手段】車両用走行制御装置１は、自車両１０の周囲環境を検出するためのミリ波レーダ２，３と、ミリ波レーダ２，３で検出された周辺環境に応じて自車両１０の走行を制御するＥＣＵ４とを備えている。この車両用走行制御装置１では、ミリ波レーダ３で後続車両が検出されない場合には、速度範囲Ｅ内でエンジン１１駆動による加速走行及びエンジン１１停止による減速走行が繰り返されるような燃費走行で自車両１０が走行され、燃費向上が実現される。一方、ミリ波レーダ３で後続車両が検出された場合には、加減速走行が行われない通常走行で自車両１０が走行され、後続車両に対する迷惑が抑制される。 （もっと読む）

【課題】停車場所の状況により必要な車間距離を取って停車するように運転者に促したり制動を掛けたりするとともに、必要に応じて衝突の回避措置を強制的に行ない、他車両との衝突を確実に防止する。
【解決手段】車両（自車）１００の前方もしくは後方の車間距離と、自車１００の接地面の勾配や状況とに基づき、自車１００の前方もしくは後方について必要な車間距離が決定され、この必要車間距離と現在の車間距離とに応じ、自車１００の運転者に対する通知もしくは警報または自車１００の制動もしくは操舵が行なわれる。 （もっと読む）

【課題】外乱によるフィードフォワード制御の精度低下を補完し、前後加速度制御性能を向上させる。
【解決手段】パワトレフィードフォワードトルクの信頼性が外乱要因による推定ブレーキトルクの信頼度の低下に伴って低下するため、パワトレフィードバックトルクをブレーキ信頼性を加味したパワトレトルクの信頼度に応じて補正する。また、ブレーキフィードフォワードトルクの信頼性が外乱要因による推定パワトレトルクの信頼度の低下に伴って低下するため、ブレーキフィードバックトルクをパワトレ信頼性を加味したブレーキトルクの信頼度に応じて補正する。これらにより、パワトレフィードフォワードトルクやブレーキフィードフォワードトルクの信頼性の低下分をパワトレフィードバックトルクもしくはブレーキフィードバックトルクの補正によって補完することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 車速変動を低減して燃費悪化を抑制することを可能とした車間距離制御装置を提供する。
【解決手段】 レーダ１１、１２やカメラ２１、２２、車々間通信機４１等で取得した隣接車線を含む他車両の状況、車線の状態といった車両の走行環境から車間制御ＥＣＵ３１は、先行車両と自車両との間に他車両が割り込んでくる割り込み可能性を判定し、当該割り込み可能性が低いと判定した場合には、そうでない場合に比較して先行車両との車間距離が長くなるようエンジンＥＣＵ５１、ブレーキＥＣＵ６１により、車両の加減速状態を制御する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、車両用走行制御装置に係り、車両加速によって運転者に与える違和感を軽減することにある。
【解決手段】自車両の前方の所定範囲内に存在する先行車両を検出する先行車両検出手段と、先行車両検出手段により所定範囲内に存在する先行車両が検出される場合に、自車両を該先行車両に目標車間距離若しくは目標車間時間を維持しつつ追従走行させる追従制御を実行する走行制御手段と、を備える車両用走行制御装置において、自車両の進行方向における道路形状の直進性を検出する道路形状検出手段と、道路形状検出手段により検出される道路形状の直進性に応じて、先行車両検出手段により存在する先行車両を検出すべき前記所定範囲を変更する先行車両検出範囲変更手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】加速を許容すべきか否かを的確に判断し、適宜、車速制限を解除する。
【解決手段】自車両の斜め後方に後方車両を検出したら（ステップＳ４の判定が“Yes”）、自車両に対する後方車両の接近度合を判断する。このとき、後方車両が自車両の近距離に位置する（ステップＳ５の判定が“Yes”）、又は自車両に急接近していれば（ステップＳ６の判定が“Yes”）、自車両の運転者に車線変更の意志があるか否かを判断する。そして、自車両の運転者が、後方車両が接近してくる側へ車線変更しようとしているのであれば（ステップＳ８の判定が“Yes”）、車速制限を解除し（ステップＳ３）、加速を許容する。車速制限を解除するときには、ディスプレイ１１及びブザー１２を駆動することにより、車速制限を解除する旨を、表示や音声によって運転者に報知する。 （もっと読む）

【課題】ドライバがアクセルペダルを踏んだままの状態で、自動で追従制御を開始し、ドライバがアクセルペダルを踏み込むと追従制御が解除される車両走行制御装置。
【解決手段】アクセルペダルの操作の変化量が、所定の範囲内に所定の時間以上、留まる場合、通常制御から追従制御へ切替え、先行車との車間距離を所定の距離に保つ自動制御を開始し、アクセルペダルの操作の変化量が、所定値以上増加した場合には、追従制御から通常制御へ復帰する、アクセル操作反力演算部からの指令値に応じて操作反力を前記アクセルペダルに発生させる、また、追従制御から通常制御に切り替わった時に、前記追従制御部のトルク指令値から前記通常制御部のトルク指令値へ所定の傾きをもって切替えること。 （もっと読む）

【課題】オートクルーズ制御がオンの状態で、ブレーキ操作を行わなくてもカーブ路を走行できるか否かの情報をユーザに提供する。
【解決手段】道路情報を取得し、取得した道路情報、および、定速走行制御時の一定速度に基づいて、定速走行制御中に一定速度でカーブ路を走行する際に必要となる必要旋回ヨーモーメントを算出するとともに、定速走行制御中に一定速度でカーブ路を走行する際に、車両が走行可能な限界ヨーモーメントを算出する。そして、車両がカーブ路に進入する前に、必要旋回ヨーモーメント６５および限界ヨーモーメント６４を、表示装置に表示させる。 （もっと読む）

【課題】ドライバの運転状態を総合的に検出することができるドライバ状態検出装置を提供する。
【解決手段】自車両の進行方向に先行車両が存在する場合、ドライバからみた先行車両の像の大きさの変化度合いを示すドライバ状態係数Kを算出し、このドライバ状態係数Kからドライバの運転状態を検出する。このドライバ状態係数Kは、自車両に先行車両の画像を撮影する撮像手段を備えておき、その撮像手段の撮影した先行車両の画像の面積の単位時間当たりの変化度合いから算出する。 （もっと読む）

【課題】運転者による加減速操作に応じて目標車間距離を変更した場合にドライバビリティの悪化を防止する車間距離制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】先行車との車間距離が目標車間距離になるように車両を制御する車間距離制御装置であって、運転者の加速操作を検出する加速操作検出手段と運転者の減速操作を検出する減速操作検出手段の少なくとも１つの操作検出手段と、自車と先行車との車間距離を取得する車間距離取得手段と、運転者の加速操作又は減速操作に応じて車間距離に基づいて目標車間距離を変更する目標車間距離変更手段と、自車と先行車との相対速度を取得する相対速度取得手段とを備え、目標車間距離変更手段は、加速操作終了が検出された後又は減速操作終了が検出された後に、自車と先行車との相対速度が零になったときの車間距離に基づいて目標車間距離を変更することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】自車両を含む車両群全体の燃費の向上を図ることができる車両用運転支援装置の提供。
【解決手段】自車両の位置及び実速度を検出する位置速度検出手段１と、自車両の燃料消費効率が最も高くなる最大燃費速度を記憶する記憶手段２と、車両間で、車両の位置、実速度及び最大燃費速度を含むデータを送受信する通信手段３と、前後に隣接する車両どうしの車間距離が所定距離以下である一連の車両を一つの車両群として設定する車両群設定手段４と、最大燃費速度が実速度より高く、且つ、最大燃費速度と実速度との速度差が最大の優先車両を抽出する優先車両抽出手段５と、優先車両の前方を走行する前方車両に対して、当該優先車両の前方から移動することを指示し、かつ、各車両に対して、各車両の最大燃費速度、又は、各車両の最大燃費速度未満で走行する直前の車両の実速度で走行することを指示する指示手段６とを備えている。 （もっと読む）

【課題】ＥＶモード走行時のモータの実モータトルクから、ＨＥＶモード走行時の目標エンジントルクを求めることで、目標エンジントルクとエンジン実トルクとのずれを抑え、ＥＶモードからＨＥＶモードへの切換時のトルク変動を抑えることを安価に達成できるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】統合コントローラ１０は、オートクルーズ制御時での、ＥＶモード走行時に、車速が目標車速に収束した時点のＥＶ時モータ実トルクを求め、その後の、ＨＥＶモード走行時のＨＥＶ時モータ実トルクから、エンジン実トルクを求め、エンジン実トルクと目標エンジントルクとの相違に基づいて、ＨＥＶ走行時の目標エンジントルクを補正する目標エンジントルク算出処理を行なうハイブリッド車両の制御装置とした。 （もっと読む）

【課題】超音波を用いた車間距離検出装置において、計測の精度を向上させる。
【解決手段】自車２００の前部に設置され、先行車３００に対して超音波Ｓを送信するとともに、先行車３００で反射して戻った超音波Ｓ′を受信する超音波送受信機１０と、超音波Ｓが超音波送受信機１０から送信されてから、反射波としての超音波Ｓ′が受信されるまでの経過時間ΔＴを計時する計時手段３０および経過時間ΔＴに基づいて先行車３００との間の車間距離Ｌを算出する距離演算部５０を有する距離算出装置２０と、を備え、距離算出装置２０は、反射波として受信した超音波Ｓ′のうち、路面（５００）から反射して受信したノイズ成分（Ｓ２′）を除去するノイズ信号除去手段４０を備え、距離演算部５０は、ノイズ信号除去手段４０によって除去された後の超音波Ｓ′についての経過時間ΔＴに基づいて、車間距離Ｌを算出する。 （もっと読む）

【課題】クルーズコントロールにおける燃費向上を図る。
【解決手段】目標車速と実車速との車速偏差に基づいて目標スロットル開度を算出する目標スロットル開度算出部３８と、目標スロットル開度に基づいてスロットル開度制御を行うスロットル開度制御部３４と、目標車速に対する実車速の低下許容値である車速偏差閾値を設定する車速低下許容値設定部３６と、実車速に基づいてスロットル上限開度を算出するスロットル上限開度算出部３７と、を備え、目標スロットル開度算出部３８は、目標車速と実車速の車速偏差が車速偏差閾値以内の場合にはスロットル上限開度以下に目標スロットル開度を制限し、実車速が目標車速よりも車速偏差閾値以上低下した場合には、より大きなスロットル上限開度に切り替えて目標スロットル開度の制限を行う。 （もっと読む）

【課題】制御開始から下り坂開始点を過ぎるまでの目標速度を線形で徐々に減速させ、燃料カットと噴射を繰り返すことなく、省燃費で且つ円滑な運転フィーリングが得られる省燃費運転システムの提供。
【解決手段】車両の位置を特定する車両位置特定装置（２）と、車両進行方向に存在する下り坂のデータを記憶する記憶装置（１１）と、車両（１）の速度（車速Ｖ）を計測する車速計測装置（３）と、制御装置（１０）とを有し、該制御装置（１０）は、車両の速度（Ｖ）と、下り坂のデータとから車両（１）の目標速度（要求車速Ｖｄ）を決定（演算）する機能を有する。 （もっと読む）

【課題】安全性を確保しつつ運転者に与える違和感を軽減した運転支援装置を提供する。
【解決手段】
車間制御ＥＣＵ２０が、自車両を設定車速又は設定車間距離に従って走行させるＡＣＣ制御を実行し、ドライバー意識・状態検出センサ４８等が、運転者が運転に不適正な運転不適状態であることを検出し、車間制御ＥＣＵ２０がＡＣＣ制御を実行しているときに、ドライバー意識・状態検出センサ４８等が運転者が運転不適状態であることを検出したときは、自車両の加速を抑制する加速抑制制御を実行し、加速抑制制御中に車間制御ＥＣＵ２０は、運転者のアクセル操作があったときは加速抑制制御を続行し、当該アクセル操作後に再度のアクセル操作があり、運転者が居眠りや意識低下の状態にないことが明らかであるときは加速抑制制御を解除する。これにより、安全性を確保しつつ運転者に与える違和感を軽減することができる。 （もっと読む）

【課題】安全性を確保しつつ運転者に与える違和感を軽減した運転支援装置を提供する。
【解決手段】車間制御ＥＣＵ２０が、自車両を設定車速又は設定車間距離に従って走行させるＡＣＣ制御を実行し、ドライバー意識・状態検出センサ４８等が、運転者が運転に不適正な運転不適状態であることを検出し、ＡＣＣ制御の実行中に、ドライバー意識・状態検出センサ４８等が運転者が運転不適状態であることを検出したときは、自車両の加速を抑制する加速抑制制御を実行し、加速抑制制御中に、先行車が存在するときは、車間制御ＥＣＵ２０及びブレーキ制御ＥＣＵ４２は先行車の減速度に応じて自車両を減速させる。これにより、運転者が居眠り等の状態にないにも関わらず、運転者の意図に反して速度が低下することが少なくなり、安全性を確保しつつ運転者に与える違和感を軽減することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】出力トルク制御の安定性を向上させる。
【解決手段】ＥＣＵは、パワートレーンドライブモデル９３００と、パワートレーンマネージャ９１００と、エンジン制御部９０００とを含む。パワートレーンマネージャ９１００は、エンジン回転数の履歴に基づく回転数の変化量と、動的な目標エンジントルクおよび推定トルクのうちのいずれか一方のトルクとに基づいて先読み時間経過後のエンジン回転数を予測する。エンジン制御部９０００は、予測された回転数と動的な目標エンジントルクとに基づいてエンジン１０００を制御する。 （もっと読む）