【課題】運転者がどこでも車両機能を制限されることなく車両を走行させてしまうことを抑制する。
【解決手段】ナビゲーションユニット２が、通常は車両の速度リミッターを初期設定値Ｖ_０に設定し、車両位置が速度制限解除エリア内に位置すると判別された場合、エンジン制御ユニット３を制御することにより速度制限を解除する。これにより、車両が速度制限解除エリア内に位置する場合においてのみ速度制限が解除されるので、運転者がどこでも速度制限されることなく車両を走行させてしまうことを抑制できる。 （もっと読む）

【課題】 電子制御スロットル車のアクセルセンサとエンジンコンピュータ間に設置するクルーズコントロール装置において、ブレーキランプのヒューズが断線した場合であっても、確実にクルーズコントロールを解除することのできる後付けのクルーズコントロール装置の接続方法を提供することを目的とする。
【解決手段】 電子制御スロットル装置を搭載した車両の、アクセルセンサとエンジンコンピュータ間に設置するクルーズコントロール装置において、該クルーズコントロール装置の電源を、車両のブレーキスイッチの一次側に接続することにより、ブレーキランプ用のヒューズが断線した場合でもクルーズコントロールが確実に解除される。 （もっと読む）

【課題】勾配センサを用いずに、傾斜路における燃料カットハンチングを抑制することができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御装置は、走行中の道路においてクルーズコントロールで要求される走行状態に自車を制御するための自車のエンジントルクＴ_Ｅを算出する（Ｓ１０９，Ｓ１１１）と共に、燃料カットを行わない時における前記自車の最小出力のエンジントルクＴ_ＭＩＮと、燃料カット時における前記自車のエンジントルクＴ_ＦＣと、を算出する（Ｓ１１５）。そして、Ｔ_ＦＣ＜Ｔ_Ｅ＜Ｔ_ＭＩＮの関係が成立する場合に（Ｓ１１７）、前記自車のエンジンの燃料カットを禁止する（Ｓ１１９）。 （もっと読む）

【課題】ＡＣＣ制御に依存しすぎないようにするために行われるドライバに対する注意喚起を、当該ドライバの状態に応じて促すことができる車速制御装置を提供する。
【解決手段】本発明の車速制御装置は、車両前方の移動体に電磁波を照射し、当該移動体から反射された反射波を受信することにより上記移動体の移動に関する情報をターゲット情報として算出するターゲット情報算出手段と、上記車両の運転者の顔を撮像し、当該撮像された画像を用いて上記運転者の顔に関する情報を顔情報として算出する顔情報算出手段と、上記ターゲット情報に基づいて上記車両の車速を制御する車速制御手段と、上記車速制御手段によって上記車両が停止するときに上記運転者に対して警告動作を行う警告手段と、上記警告手段が行う上記警告動作の態様を上記顔情報に基づいて変化させる警報変更手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】降坂時にて、指示車速に基づいて車速を調整しつつ旋回性能を確保し得る車両の速度制御装置を提供すること。
【解決手段】この装置では、実車速Ｖｘａと指示車速Ｖｘｔとの比較結果に基づいて各車輪の基準制動トルクＰｗｒ（Ｐｗｓ）[**]が演算される。通常、各車輪の制動トルクが対応する車輪の基準制動トルクに一致するように調整される。下り坂の勾配Ｋｄｗが所定値ｋｄ１以上、且つ、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１以上のとき、旋回外側車輪の制動トルクが対応する車輪の基準制動トルクより小さく、且つ、旋回内側車輪の制動トルクが対応する車輪の基準制動トルクより大きくなるように調整される。これにより、内外輪間で制動トルク差が付与される。この制動トルク差に基づいて車両にヨーモーメントが与えられる。この結果、車両の旋回性能（回頭性、操舵追従性）が確保され得る。 （もっと読む）

【課題】路面の摩擦係数が低い状況で車速制御を行う場合に、制駆動力制御が頻繁に繰り返されることを防止し、路面状況に応じた適切な車速制御を行う。
【解決手段】車速制御装置は、運転者などにより設定された設定速度を超えないように車両の速度を制御し、一旦設定された設定速度を変更する手段を備える。制駆動力制御は、車両挙動安定化制御又はトラクション制御の少なくとも一方である。制駆動力制御が実行された場合には、変更手段により設定速度が変更される。路面摩擦係数が低く滑りやすい路面などを車速制御しながら走行中に、制駆動力制御が実行された場合には、路面状況などに対して設定速度が高すぎると推測し、設定速度を変更する。これにより、車速が設定速度に到るまで運転者がアクセルを踏み続けることにより、頻繁に制駆動力制御が作動することが防止される。 （もっと読む）

【課題】車両がより安全に曲線路を走行することができる車両速度制限装置を提供する。
【解決手段】車両速度制限装置２０は速度管理ＥＣＵ２１を備えている。速度管理ＥＣＵ２１には、ステアリング操作角を検出するステアリングセンサ３０と、車速センサ３４からの信号が入力される。速度管理ＥＣＵ２１は、これらの信号に基いて、走行中の曲線路の曲率（道路曲率）を求める。さらにこの道路曲率に応じた目標制限速度を求めるとともに、目標制限速度に応じたエンジン目標トルクを求める。実トルクが目標トルクを越えている場合、エンジンを制御することによって実トルクを目標トルクに近付ける。さらに実速度が目標制限速度を越えている場合には、エンジンブレーキをかける、リターダ装置を作動させる、ブレーキ装置を作動させる、などの制動操作を実行することにより、この車両を目標制限速度まで減速させる。 （もっと読む）

【課題】自車両の前方を走行する車両の挙動に応じて車間距離を自動的に延長できる機能性を向上させた運転支援装置を提供すること。
【解決手段】自車両が交差点に近づくと、交差点位置判断部１１は先行車両の速度と加速度とをレーダ装置１により検出する。さらに先行車両と先先行車両との間の車間距離に応じた補正係数を読み出す。また交差点から自車両までの距離を算出し、先行車両の速度、交差点から自車両までの距離、先行車両の加速度をもとに延長車間距離特性データを参照し、自車両が交差点に接近したときの延長車間距離を読み出し補正係数により補正する。この結果、補正された延長車間距離は先行車両の加速度、先行車両と先先行車両との間の車間距離、交差点からの距離などの先行車両、先先行車両の挙動に応じて延長されたものとなる。 （もっと読む）

【課題】先行車両への追突を回避可能である安全な走行制御と、自車両に急激な速度変化が生じることのない乗り心地の良好な走行制御とを両立して実現できる走行制御システムを提供する。
【解決手段】走行制御システムは、自車両が現時刻の先行車両の位置に到達するまでの到達時間を分割することで複数の予測区間を設定して（ステップＳ１０５）、到達時間の経過時点における自車両の目標加速度を各予測区間毎に算出する（ステップＳ１０７）。そして、各予測区間における自車両の予測加速度や、連続する２つの予測区間における操作変化量を入力値とする評価関数を作成して（ステップＳ１０８）、評価関数の出力値が最小となる入力値を求める一般化予測制御に基づき、各予測区間における自車両の加速度を取得して（ステップＳ１０９）、取得値に現時刻以降の自車両の加速度を制御する（ステップＳ１１０）。 （もっと読む）

【課題】渋滞をより緩和することが可能な運転支援装置を提供する。
【解決手段】本発明の一実施形態に係る運転支援装置１は、定常速度で走行するための運転支援装置において、直前車の発進とともに加速制御を行い、直前車を追従する追従制御手段２３と、車速を直前車よりも小さくし、直前車との車間距離を次第に拡大する車間拡大制御手段２４と、車速を直前車よりも大きくし、直前車との車間距離を次第に縮小する車間縮小制御手段２５とを備える。 （もっと読む）

【課題】運転者の運転感覚に合致した最適な自動減速制御を行なうことが可能な車両用運転支援装置を提供すること。
【解決手段】車両が特定の位置を走行する際に自動減速制御を行なう制御手段を備える車両用運転支援装置であって、運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、前記運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、を備え、前記制御手段は、前記アクセル操作検出手段及び前記ブレーキ操作検出手段の検出結果を参照して前記運転者が一連の特定操作を行なったと判定した場合に、該一連の特定操作に含まれる操作の行なわれたタイミングを学習し、該学習したタイミングに基づいて、前記自動減速制御の制御区間を決定することを特徴とする、車両用運転支援装置。 （もっと読む）

【課題】前方車両の減速を予測する必要なく、減速伝播を抑え、渋滞を緩和させることが可能な交通制御システム、車両走行制御装置及び交通制御方法を提供する。
【解決手段】車両制御ＥＣＵ１６は、前方の通信車１０１と後方通信車１０２との通信車車間時間Ｔ_ｃを算出し、通信車車間時間Ｔ_ｃが所定値以下である減速伝播の増幅の恐れがある後方の通信車１０２については、無線通信により取得した前方の通信車１０１の減速開始時期と後方の通信車１０２の減速開始時期とを合わせるように後方の通信車１０２の走行を制御する。前方の通信車１０１の減速を通信により遅れなく把握することで、前方の通信車１０１と同時に後方の通信車１０２が減速を開始できる。そのため、減速伝播の増幅を後方の通信車１０２のところで分断でき、前方車両の減速を予測する必要なく、減速伝播を抑え、渋滞を緩和させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】先行車両の状況に応じた適正な追従制御を実行することができる車両走行制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】少なくとも自車両２１の走行方向の前方を走行する先行車両２２と当該先行車両２２の走行方向の前方を走行する先々行車両２３とを含む先行車両群２５の平均の速度Ｖａｖと、自車両２１と先行車両２２との車間距離Ｄｒとに基づいて、自車両２１を先行車両２２に追従させる追従制御を実行することを特徴とする。したがって、先行車両２２の状況に応じた適正な追従制御を実行することができる車両走行制御装置を提供することができる。 （もっと読む）

【課題】運転者に対する安全運転教育のための運転記録を提供する運転記録装置および当該運転記録に基づいて運転状態の解析を行う運転解析システムを提供する。
【解決手段】ステレオカメラ１で撮影された画像データを記録する画像記録部２と、画像データから３次元画像情報を算出する３次元画像情報算出部３と、３次元画像情報に基づいて、画像中の動体対応画像部分を特定する動体特定部４と、３次元画像情報に基づいて自車両の速度を検出する速度算出部５と、動体との車間距離を検出する車間距離検出部６と、車間距離および速度算出部５で検出された自車両の速度等の運転情報を記録する記録部７を備えている。 （もっと読む）

【課題】渋滞時における追従走行において、無駄な加減速を低減することが可能な車両走行制御装置及び車両走行制御方法を提供する。
【解決手段】渋滞先頭距離計測装置１６が、渋滞先頭ＪＨの位置からの自車両１００の先行車２００Ｐの位置を判定し、車両制御ＥＣＵ１８が、渋滞先頭距離計測装置１６が判定した渋滞先頭ＪＨの位置からの先行車２００Ｐの位置に基づいて、先行車２００Ｐの挙動を予測する。加減速度発生装置２０は、車両制御ＥＣＵ１８が予測した先行車２００Ｐの挙動に基づいて、先行車２００Ｐに対して自車両１００を追従走行させる。そのため、単なる先行車２００Ｐの瞬間的な挙動への対応ではなく、渋滞先頭位置からの先行車２００Ｐの位置に基づいて予測される先行車２００Ｐの挙動に対応して、自車両１００を追従走行させることとなるため、自車両１００の無駄な加減速を低減することができる。 （もっと読む）

【課題】個々の運転者のフィーリングに合う先行車追従制御ができ、ヒヤリハットを防止できる先行車追従制御方法及び先行車追従制御装置を提供する。
【解決手段】先行車と自車の車両情報を用いて自車が先行車に追従するための目標加速度を決定する先行車追従制御方法において、自車加速度が先行車加速度に所定の遅れ時間をもって追従できる加速度として演算した加速度要因加速度と、自車速度が先行車速度に所定の遅れ時間をもって追従できる加速度として演算した速度要因加速度と、車間距離を所定の目標車間距離に保てる加速度として演算した車間距離要因加速度とを重み付きで総和して目標加速度とする。 （もっと読む）

【課題】 目標車速の手動設定を省略できる車両追従制御装置を提供する。
【解決手段】 ドライバのアクセル操作状態を検出するアクセル開度センサ110と、アクセル開度センサ110によりアクセルOFFが検出された場合、自車両と先行車との相対関係を維持する追従制御に介入する速度制御部102aを有するブレーキECU102と、を備え、ブレーキECU102は、速度制御部102aによる追従制御介入時の自車両の速度に基づいて、追従制御時の上限車速を設定する上限車速設定部102bを備えた。 （もっと読む）

【課題】車両の省エネルギー走行のための実走行条件に即した惰性走行減速度の計測方法、および前記計測方法によって計測された惰性走行減速度を基準としての有効な等減速度走行実行可否判定方法あるいは等減速走行実行方法の提案。
【解決手段】
車両が惰性走行の間の一定時間毎あるいは一定距離走行毎に周期的に惰性走行減速度の計測を行い、前記計測によって得られた最新の惰性走行減速度を用いて、現地点・現時点から減速走行終了点までの等減速度走行による到達可否判定および等減速度走行制御、あるいは前方車両への追従走行移行可否判定および追従走行制御、を行う。
【選択図】 図１
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【課題】本発明は、他車両の走行状態に基づいて自車両の適切な加速度を設定する走行支援装置を提供することを課題とする。
【解決手段】車車間通信で取得した他車両の走行状態に基づいて自車両の目標速度を設定する走行支援装置１であって、車車間通信で走行状態を取得できた他車両の台数の増加に応じて大きな加速度を設定する加速度設定手段５１と、加速度設定手段５１で設定した加速度に基づいて目標速度を設定する目標速度設定手段５１を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】
「交差点無停止走行制御システム」における地点Ｐ通過前後の車両走行速度差に起因する走行安全・渋滞問題の解決、及び地点Ｐ−交差点Ａ間走行時の車両運動エネルギーの効率的利用方法、回生方法の提案。
【解決手段】
車両の地点Ｐ通過実車両走行速度 vs 、地点Ｐ−交差点Ａ間車両走行距離Ｄ、交差点Ａ信号状態情報、地点Ｐ通過時刻 tp 、から交差点Ａ到着予定時刻 ta を算出し、地点Ｐ−交差点Ａ間を等加速度走行して前記交差点Ａ到着予定時刻 ta に交差点Ａに到着するための加速度αを算出して加速度αでの定加速度走行で、但しα＜０（減速度走行）の場合は惰性走行を行い惰性走行に余る運動エネルギー分は回生ブレーキの調整による減速度αでの定減速度走行で、交差点Ａに向けて走行し交差点Ａを青信号・無停止で通過する。 （もっと読む）