【課題】従来よりもアイドリングストップの時間帯を長くして一層燃費を向上するとともに、エンジンの自動始動による車両発進時の安全性を向上したアイドリングストップ制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンにクラッチを介して変速機を連結し、エンジンを自動停止および自動始動するアイドリングストップ制御装置であって、始動条件は、クラッチが断状態とされ、かつブレーキ操作部材の操作量が減少しあるいは無くなることを必要条件として含み、自動停止中にブレーキ操作部材の操作量に関わらず所定の制動力を発生して保持する手段（Ｓ２９）と、自動停止中に始動条件が成立したか否かを判定する手段（Ｓ２１〜Ｓ２８）と、始動条件が成立するとエンジンを自動始動する手段（Ｓ３０）と、ブレーキ操作部材の操作量が減少しあるいは無くなったときから所定の保持時間が経過すると所定の制動力を解除する手段（Ｓ３４、Ｓ３６）と、を有する。 （もっと読む）

【課題】車両における省燃費運転の精度を向上すること。
【解決手段】車両の位置情報を取得する位置情報取得部１１と、車両の制動装置が作動していることを判定する制動判定部１２と、を備え、位置情報取得部１１が取得した位置情報とともに制動装置の制動履歴が格納されるデータベース２１を作成する。制動履歴取得部１５は、位置情報取得部１１が取得した車両の位置情報に基づいて当該車両の進路上にある制動履歴などのデータをデータベース２１から取得する。 （もっと読む）

【課題】回生制御中において変速制御中または変速制御終了時にブレーキ踏み込み操作があっても、スリップ締結に伴う変速ショックの発生を防止することができる電動車両の制御装置を提供する。
【解決手段】統合コントローラは、モータ／ジェネレータの回生制御中において自動変速機が変速制御中であるか否かを判断する（ステップＳＡ１）。ステップＳＡ１の判断結果がＹＥＳの場合にはブレーキ踏力が増加しているか否か、つまり、ブレーキ踏み込み操作があるか否かを判断する（ステップＳＡ２）。ステップＳＡ２の判断結果がＹＥＳ、つまり、ブレーキ踏み込み操作があると判断した場合には、モータ／ジェネレータの回生トルクの増加を制限してブレーキ制動を行う（ステップＳＡ３）。具体的には、各輪のブレーキユニット（メカブレーキ）を駆動して、各輪の機械制動を行う。 （もっと読む）

【課題】ブースタ負圧によるブレーキ補助力確保の確実性向上、及びアイドルストップ期間の拡大による燃費向上の両立を図ったエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの吸気負圧をブースタ負圧として導入し、運転者によるブレーキペダル踏力をブースタ負圧で補助するブースタ装置と、車速がゼロになるのを待たずしてエンジンの自動停止を許可させるアイドルストップシステムと、を備えた車両に適用され、エンジンの自動停止時において、ブースタ負圧が所定の閾値ＴＨ１未満になった場合に、エンジンを自動再始動させてブレーキ補助力を回復させるブレーキ用再始動手段と、エンジンの運転時のブースタ負圧の低下量Δｐａｖｅ（ブレーキ補助力が低下していく履歴）に基づき、エンジンの自動停止禁止の是非を判定するアイドルストップ禁止判定手段Ｓ２３と、を備える。 （もっと読む）

【課題】走行中（減速中）にエンジンを自動停止してアイドルストップする際の走行停止前にドライバの意思でアイドルストップを中止し、エンジンを再始動して再発進するときの車両のずり下がりを防止する。
【解決手段】エンジンの自動停止かつ減速中のアイドルストップの制御により所定車速以下になった場合、ブレーキ制御ＥＣＵ１３により、車速の低下に応じてブレーキ液圧制御バルブ８ａの通電量を大きくしてその動作のタイムラグを次第に少なくする。そのため、例えば坂路において、アイドルストップの制御の実施により、エンジンの自動停止後、低速走行中にドライバがブレーキペダルからアクセルペダルに踏み替えて再発進の意志を示し、エンジンを再始動するときには、ペダルの踏み替えのタイミングでホイルシリンダ９ＦＲ〜９ＲＲが、ブレーキ液圧制御バルブ８ａにより保持された消失前の十分なブレーキ圧を確実に保持して車輪に与える。 （もっと読む）

【課題】自動停止したエンジンが再始動されて再発進する際に低コストで飛び出し感なく再発進できるようにする。
【解決手段】エンジンを再始動する際に、ブレーキ制御ＥＣＵ１３により、ブレーキペダル２が踏みこまれており、かつ、ブレーキ圧（マスタシリンダ圧）が所定値未満であって、エンジン回転数が所定回転数以上であれば、ブレーキ力（ホイールシリンダ圧）の付与を所定期間継続することにより、低コストにドライバに飛び出し感を与えないようにしてエンジンを再始動する。 （もっと読む）

【課題】車両の制動制御装置に関し、エネルギーの有効利用とブレーキ性能の向上とを両立させる。
【解決手段】回生発電により車輪１１に回生制動力を付与するモータ装置１と、車輪１１に摩擦制動力を付与するブレーキ装置２とが設けられた車両の制動制御装置において、モータ装置１で発電された電力の充電先であるバッテリ９の充電量を検出する検出手段７ａと、バッテリ９の電力で駆動されブレーキ装置２の摩擦面に空気を送風する送風手段３とを備える。
また、バッテリ９の電力で駆動され送風手段３が送風する前記空気を冷却する冷却手段４，５と、検出手段７ａで検出された前記充電量に応じて、送風手段３及び冷却手段４，５を駆動する制御手段７ｃとを備える。 （もっと読む）

【課題】回生ブレーキ装置における回生可能制動力を知りつつ制動制御を行うことで、良好な制動フィーリングおよび高い回生効率が得られる車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】液圧制動力を車輪に付与する液圧ブレーキ装置と、発電電動機に駆動される駆動輪に回生制動力を付与する回生ブレーキ装置と、液圧制動力および回生制動力を協調制御する制動制御装置とを備える車両用ブレーキ装置であって、制動制御装置は、発電電動機に指令した回生要求制動力ＦＲから発電電動機が実行した回生実行制動力ＦＧを減算して差分量ＤＦを演算する手段（Ｓ９）と、回生要求制動力ＦＲが発電電動機の実行可能な回生可能制動力ＦＸ（ＦＸＵ、ＦＸＬ）の範囲内であるか否かを判定する手段（Ｓ１１）と、差分量ＤＦが正でかつ回生要求制動力ＦＲが回生可能制動力ＦＸの範囲内である場合に液圧制動力ＦＣの増加を抑制する手段（Ｓ１２）と、を有する。 （もっと読む）

【課題】従来の制動装置を大幅に変更することなく、回生協調制御を実行可能な車両用制動装置の提供。
【解決手段】シリンダ部３１１内には、プライマリピストン３６およびセカンダリピストン３３が移動可能に設けられており、これにより、プライマリ室ＰＣおよびセカンダリ室ＳＣが形成されている。プライマリ室ＰＣとＡＢＳアクチュエータ５との間には、差圧弁９１が設けられている。パワー液圧源７からの駆動液圧が駆動室ＤＣに供給されると、プライマリピストン３６およびセカンダリピストン３３がシリンダ部３１１内を移動し、プライマリ室ＰＣおよびセカンダリ室ＳＣに液圧が発生する。プライマリ室ＰＣの液圧は差圧弁９１によって減圧され、初期制動において、後輪側のホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４の液圧は、前輪側のホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２よりも低く設定される。 （もっと読む）

【課題】回生協調制御による電費向上効果を最大限に生かしつつ、限界領域に近い走行シーンにおいて車両挙動の安定性を確保すること。
【解決手段】電動車両の制御装置は、回生協調ブレーキ制御手段としてモータコントローラ２１およびブレーキコントローラ１０と、舵角補正ステアリング制御手段として４ＷＡＳコントローラ２２と、車両挙動制御手段として車両コントローラ９と、を備える。車両コントローラ９は、回生協調ブレーキ制御時、車両挙動の乱れを補償するように、舵角補正ステアリング制御により舵角補正をした後、依然として車両挙動が不安定であると判断されたとき（図４のステップＳ６でNO）、回生協調ブレーキ制御による回生トルクを低下させる制御を行う（図４のステップＳ７，Ｓ８）。 （もっと読む）

【課題】回生協調ブレーキ制御時、旋回度合いに対応して車両挙動の安定性と回生量の確保との両立を図る。
【解決手段】電動車両の制御装置は、回生協調ブレーキ制御手段と、回生トルク制限手段Ｓ１４→Ｓ１５と、閾値決定手段Ｓ１３と、を備える。回生トルク制限手段は、回生協調ブレーキ制御時、前後車輪速差が、決定された閾値より大きくなると回生トルクを制限する。閾値決定手段は、回生協調ブレーキ制御中における車両の旋回度合いを表す旋回状態量が、旋回度合いが高いことを表すほど前記閾値を下げた値に決定する。 （もっと読む）

【課題】 走行中の車両において惰行による走行時間や走行距離を長く確保できる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両の制御装置は、車両の車速Vが下限側車速V0および上限側車速V1で決定される車速域内にあるとき、車速Vが車速V0以上であればフューエルカットによりエンジンを停止させてクラッチを開放して惰行により車両を走行させ、車速Vが車速V0を下回ると燃料供給によりエンジンを始動させてクラッチを係合して加速させる（定速フリーラン）。車両を停止させる必要があるときは、車両が停止するまでフューエルカットによりエンジンを停止させてクラッチを開放して惰行により車両を走行させた後（停止フリーラン）、クラッチを係合してエンジンブレーキおよびブレーキ装置による制動を付与する。これにより、惰行による走行時間や走行距離を長く確保できて燃費を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】より適切な自車の減速を行うことのできる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】自車１の走行方向の前方を走行する先行車の走行情報を取得し、取得した走行情報に基づいて先行車１００に追従する追従走行制御において先行車１００が減速した際に、先行車１００の減速前の先行車１００と自車１との車間時間が経過するまでに、取得した走行情報における先行車１００の減速度と同じ大きさの減速度を自車１に発生させる。これにより、先行車１００の減速中に先行車１００に追突することなく、自車１を減速させることができる。また、車間時間が経過するまでに先行車１００の減速度と同じ大きさの減速度を自車１に発生させることによって減速を行うので、必要以上に減速を行わないので、自車１の後方に他の車両が走行している場合でも、後続車に対する影響を低減することができる。 （もっと読む）

【課題】回生制動による制動力を状況に応じて変えるとともに、車両の運動エネルギを好適に電気エネルギに変換できる車両用制動装置を提供することを課題とする。
【解決手段】走行用モータ３の減速比を変更可能な変速機４ａを有するハイブリッド車両ＨＶに備わり、ブレーキペダルの操作量に応じて設定される目標制動力に基づいてブレーキアシスト制御する車両用制動装置１とする。そして、走行用モータ３を回生制御して回生制動力を発生する回生ブレーキと、油圧で作動するブレーキ作動部Ｂｒで摩擦制動力を発生する油圧ブレーキと、を備え、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立したとき、車両用制動装置１は、回生制動力が低下するように減速比を設定した後で減速比の変更を停止し、回生制動力と摩擦制動力で目標制動力を発生することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ドライバーにアクセルを再度踏み込ませる等の無駄な操作をさせることを防止することが可能な車両用情報処理装置を提供する。
【解決手段】運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、ドライバーの過去の減速操作における減速終了地点の平均値よりも車両の現在位置から遠い地点を車両を減速させるための基準として、交差点等の手前で車両を減速させるための情報処理を行なう。このため、車両を減速させるための基準はドライバーの過去の減速操作における減速終了地点の平均値よりも遠方とされることになる。このため、ドライバーの意図に反して減速終了地点が交差点等の手前となり過ぎて、ドライバーにアクセルを再度踏み込ませる等の無駄な操作をさせることを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】摩擦制動力と回生制動力とを併用した回生協調ブレーキ制御を行うとともにＡＢＳ制御を実行する車両用ブレーキ制御装置において、ＡＢＳ制御実行中においてＡＢＳ制御に悪影響を与えることなくエネルギー効率を高めることができるものの提供。
【解決手段】この車両用ブレーキ装置は、前輪側の制動力を、摩擦制動力である液圧制動力（前輪側ＶＢ液圧分Fvbf＋リニア弁差圧分Fval）と、回生制動力Fregとにより制御し、後輪側の制動力を、液圧制動力（後輪側ＶＢ液圧分Fvbr）のみにより制御することで回生協調ブレーキ制御を実行する。そして、この装置は、ＡＢＳ制御実行中において、限界回生制動力Freglimitを、回生制動対象車輪である前２輪に働いた場合に前２輪にロックが発生しない範囲内の制動力の最大値に設定し、回生制動力Fregを同限界回生制動力Freglimitを超えないように調整する。 （もっと読む）

【課題】回生効率を確保しつつ、無効ストロークを無くす。
【解決手段】Ｍ／Ｃ３内に入力ピストン３０１の移動に伴って反力液圧を変化させる反力室３０３と、反力室３０３と液圧回路を介して接続される駆動液圧室３１６とを備え、液圧回路中に第１〜第４制御弁６ａ〜６ｄやポンプ７を備える。また、第１、第２制御弁６ａ、６ｂを、通電状態で遮断状態、非通電状態で連通状態となる常閉型の電磁弁とする。このような構成によれば、正常時に回生協調制御を実行する際には、第２制御弁６ｂを遮断状態にすることで、発生させ得る最大の回生ブレーキが発生させられるまでＭ／Ｃ圧を発生させないようにでき、最大の回生効率が得られる。また、異常時には、第２制御弁６ｂが連通状態であるため、管路Ａを通じて反力室３０３内のブレーキ液が駆動液圧室３１６に移動することで、無効ストローク無く制動力を発生させられる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの自動停止、自動再始動を行う車両において、登坂路での停車時における車両のずり下がりを好適に防止することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１の自動停止、自動再始動を行う電子制御ユニット１１は、エンジン１の停止中の登坂走行時に、停車後の車両のずり下がりが発生するか否かを判定する。そして電子制御ユニット１１は、ずり下がりが発生すると予測されたときには、車両のずり下がりが発生する停車時迄にエンジン１の再始動が完了するように同エンジン１の再始動を開始する。 （もっと読む）

【課題】回生協調ブレーキに適用した場合に、回生制動力を十分に機能させることのできる液圧発生装置の提供。
【解決手段】シリンダ５１１には、プライマリピストン５２ａおよびセカンダリピストン５２ｂが液密的に嵌合し、セカンダリピストン５２ｂの前方には、作動ピストン５７が摺動可能に嵌合している。プライマリピストン５２ａとセカンダリピストン５２ｂとの間にはプライマリ室５６ａが形成され、セカンダリピストン５２ｂと作動ピストン５７との間にはセカンダリ室５６ｂが形成されている。また、作動ピストン５７とシリンダ５１１の底部５１５との間には、リザーバタンク２４と連通した作動室５９が形成されている。プライマリピストン５２ａへの入力があると、プライマリ室５６ａおよびセカンダリ室５６ｂを縮小させる以前に、作動ピストン５７が作動スプリング５８を圧縮させながらシリンダ５１１内を前進し、作動室５９を縮小させる。 （もっと読む）

【課題】エンジンブレーキ相当の制動力を適切に制御することで、回生効率を向上させることが可能な回生制動制御装置を提供する。
【解決手段】回生制動制御装置は、制動時において、回生制動力を発生可能に構成された回転電機を有する車両に好適に適用される。制御手段は、少なくとも回生制動力を用いて、アクセルがオフにされた際にエンジンブレーキ相当の制動力（エンジンブレーキ相当制動力）を発生させる制御を行う。具体的には、制御手段は、アクセルオフ時に発生させるエンジンブレーキ相当制動力を、車速が低いほど、当該車速が高い場合よりも大きくする制御を行う。これにより、回生による減速エネルギー回収量を増加させることができる。よって、回生効率を向上させることができ、燃費を向上させることが可能となる。 （もっと読む）