車両用制動装置
【課題】従来の制動装置を大幅に変更することなく、回生協調制御を実行可能な車両用制動装置の提供。
【解決手段】シリンダ部３１１内には、プライマリピストン３６およびセカンダリピストン３３が移動可能に設けられており、これにより、プライマリ室ＰＣおよびセカンダリ室ＳＣが形成されている。プライマリ室ＰＣとＡＢＳアクチュエータ５との間には、差圧弁９１が設けられている。パワー液圧源７からの駆動液圧が駆動室ＤＣに供給されると、プライマリピストン３６およびセカンダリピストン３３がシリンダ部３１１内を移動し、プライマリ室ＰＣおよびセカンダリ室ＳＣに液圧が発生する。プライマリ室ＰＣの液圧は差圧弁９１によって減圧され、初期制動において、後輪側のホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４の液圧は、前輪側のホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２よりも低く設定される。
【解決手段】シリンダ部３１１内には、プライマリピストン３６およびセカンダリピストン３３が移動可能に設けられており、これにより、プライマリ室ＰＣおよびセカンダリ室ＳＣが形成されている。プライマリ室ＰＣとＡＢＳアクチュエータ５との間には、差圧弁９１が設けられている。パワー液圧源７からの駆動液圧が駆動室ＤＣに供給されると、プライマリピストン３６およびセカンダリピストン３３がシリンダ部３１１内を移動し、プライマリ室ＰＣおよびセカンダリ室ＳＣに液圧が発生する。プライマリ室ＰＣの液圧は差圧弁９１によって減圧され、初期制動において、後輪側のホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４の液圧は、前輪側のホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２よりも低く設定される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキ操作部材の操作に応じた液圧を発生させて車輪ブレーキに供給する車両用制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の安定性を維持しながら効率的に制動力を発生させるため、車両の前後輪への制動力を理想配分に近似させるように供給する技術があった。これまで、これに関する技術は、液圧制動に関する制御装置の発達にともなって数々の技術が生み出されてきた。
また、近年は、ハイブリッド車両や電気自動車の普及にともなって、回生制動と液圧制動とを併用して車輪を制動する回生協調制御の需要が増大している。この回生協調制御の技術分野においては、エネルギー回収効率を増大させて車両燃費を向上させるために、駆動輪にできるだけ回生制動力を付与できるように、液圧制動と回生制動とを協調させることが一つの課題となっている。
【０００３】
したがって、回生協調制御を実行する車両においては、液圧制動と回生制動とを協調させる手法に関する課題と、前後輪の液圧ブレーキの配分調整に関する課題とが併存した状態にある。特に、後輪駆動車においては、回生制動が実行される車輪と、理想配分に基づいて制動力が制限される車輪とが一致している。また、前後輪駆動車ではあるが後輪の回生能力が前輪の回生能力よりも高い車両においては、回生制動が実行されると相対的に制動力が大きくなる車輪と、理想配分に基づいて制動力が制限される車輪とが一致している。そのため、液圧制動と回生制動とをどのように組み合わせて車両に制動力を発生させるかは、車両の制動効率と安定性に大きな影響を与えるものであった。
【０００４】
ここで、後輪が左右個別のモータにより駆動される後輪駆動車において、回生協調制御を実行する制動制御装置に関する従来技術があった（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された制動制御装置によれば、前後輪の液圧制動力を制御ユニットにより個別に制御している。これによって、後輪において回生制動を行ってエネルギー回収を行いながら、前後輪の制動力配分を理想配分に近づけるように液圧制動を実行している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平９―９３７１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に開示された制動制御装置においては、前後輪の液圧制動力を個別に制御するために、その構成および制御アルゴリズムが複雑なものとなっており、従来よりある制動装置を大幅に変更する必要が発生する。したがって、制動装置が大型化しコストの増大につながる。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、後輪駆動車もしくは前後輪駆動車ではあるが後輪の回生能力が前輪の回生能力よりも高い車両において、従来の制動装置を大幅に変更することなく、好適な回生協調制御を実行可能な車両用制動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するために、請求項１に係る車両用制動装置の発明の構成上の特徴は、前後２系統のブレーキ配管を有し、後輪に回生制動力を付与する回生制動部を備える車両に適用され、シリンダ部内において移動可能なプライマリピストンと、プライマリピストンの前方に配置され、シリンダ部内において移動可能なセカンダリピストンとを有し、プライマリピストンとセカンダリピストンとの間にはプライマリ液圧室が形成されるとともに、セカンダリピストンの前方にはセカンダリ液圧室が形成され、プライマリ液圧室は前輪側ホイルシリンダおよび後輪側ホイルシリンダのうちの一方と接続され、セカンダリ液圧室は前輪側ホイルシリンダおよび後輪側ホイルシリンダのうちの他方と接続され、プライマリピストンが付勢されて前進することにより、プライマリ液圧室に液圧が発生するとともに、プライマリ液圧室に発生した液圧によりセカンダリピストンが前進して、セカンダリ液圧室に液圧が発生して前後輪に制動力を付与するマスタシリンダと、ブレーキ操作部材の操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、後輪側ホイルシリンダとプライマリ液圧室またはセカンダリ液圧室との間に設けられ、後輪側ホイルシリンダの液圧に対してプライマリ液圧室またはセカンダリ液圧室の液圧が所定の設定圧以上高くなると開弁する差圧弁と、ブレーキ操作部材の操作開始から差圧弁が開弁するまでの間に、回生制動部により、ブレーキ操作量検出手段により検出されている操作量に応じた回生制動力を後輪に付与する回生制動制御手段と、を備えていることである。
【０００８】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１の車両用制動装置において、ブレーキ操作部材の操作が開始されてから、ブレーキ操作部材の操作量が差圧弁が開弁するブレーキ操作部材の操作量である第１所定値よりも小さい第２所定値に到達するまでは、回生制動制御手段は、ブレーキ操作部材の操作開始からブレーキ操作部材の操作量が第２所定値に到達するまでの間に、ブレーキ操作部材の操作量に応じた回生制動力を後輪に付与することである。
【０００９】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項２の車両用制動装置において、プライマリピストンの後方には、ブレーキ操作部材と連結されるとともに、シリンダ部内において移動可能な入力ピストンが設けられ、ブレーキ操作部材が操作されていない場合に、プライマリピストンと入力ピストンとの間には、第２所定値に対応する所定の間隔が設けられていることである。
【００１０】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至３のうちのいずれかの車両用制動装置において、後輪側ホイルシリンダとプライマリ液圧室またはセカンダリ液圧室との間には、差圧弁と並列に後輪側ホイルシリンダからプライマリ液圧室またはセカンダリ液圧室へ向けたブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁が設けられたことである。
【００１１】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項４の車両用制動装置において、ブレーキ操作部材の操作量が、差圧弁が開弁するブレーキ操作部材の操作量である第１所定値未満である場合に、回生制動制御手段による後輪の回生制動力の増減に応じて、前輪の液圧制動力を増減させる液圧制動制御手段を備えていることである。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る車両用制動装置によれば、プライマリ液圧室やセカンダリ液圧室に液圧が発生したとしても、ブレーキ操作部材の操作開始から、当該液圧と後輪側ホイルシリンダの液圧との差圧が差圧弁の設定圧に達するまでの間は差圧弁が開弁せず、後輪側ホイルシリンダの液圧は上昇しない。よって、この間に、ブレーキ操作部材の操作量に応じた回生制動力を後輪に付与することにより、回生効率の向上を図ることができ、しかも、後輪への回生制動力付与により車両の安定性が損なわれることはない。
【００１３】
すなわち、車両の安定性を維持しながら効率的に制動力を付与するとともに、回生効率を高めるという好適な回生協調制御を行うことができる。
また、プライマリ液圧室またはセカンダリ液圧室と後輪側ホイルシリンダとの間に差圧弁を設けることで、上記好適な回生協調制御を行うことができるため、従来の制動装置を大幅に変更する必要がない。
【００１４】
請求項２に係る車両用制動装置では、ブレーキ操作部材の操作が開始されてから、当該ブレーキ操作部材の操作量が第２所定値に到達するまでは、プライマリ液圧室に液圧が発生しない。
そのため、ブレーキ操作部材の操作量が第２所定値に到達するまでの間においては、前後輪に液圧制動力が付与されないため、ブレーキ操作部材の操作量に相当する制動力を全て回生制動力に割り当てることができ、初期制動時において回生制動力を十分に発生させることができる。
【００１５】
請求項３に係る車両用制動装置によれば、プライマリピストンの後方には、ブレーキ操作部材と連結されるとともに、シリンダ部内において移動可能な入力ピストンが設けられ、ブレーキ操作部材が操作されていない場合に、プライマリピストンと入力ピストンとの間には、ブレーキ操作部材の操作量が第２所定値に対応する所定の間隔が設けられている。
これにより、初期制動において、ブレーキ操作部材の操作量が第２所定値に到達するまでは、入力ピストンがシリンダ部内を前進しても、プライマリピストンに当接することがないため、プライマリ液圧室に液圧を発生させないブレーキ操作部材の無効ストローク領域を確実に形成することができる。
【００１６】
請求項４に係る車両用制動装置によれば、差圧弁と並列に後輪側ホイルシリンダからプライマリ液圧室またはセカンダリ液圧室へ向けたブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁が設けられている。
これにより、ブレーキ操作部材の操作を戻すことにより、プライマリ液圧室またはセカンダリ液圧室の液圧が後輪側ホイルシリンダの液圧より低くなった場合に、逆止弁を介して後輪側ホイルシリンダのブレーキ液がプライマリ液圧室またはセカンダリ液圧室に戻される。
したがって、差圧弁の作動状態にかかわらず、ブレーキ操作部材の操作量の低下に応じて、後輪側ホイルシリンダの液圧を減少させることができる。
【００１７】
請求項４に係る車両用制動装置において、後輪側ホイルシリンダのブレーキ液を逆止弁を介してプライマリ液圧室またはセカンダリ液圧室に流出させて、当該後輪側ホイルシリンダの液圧を低下させるためには、上述の如くプライマリ液圧室またはセカンダリ液圧室の液圧を当該後輪側ホイルシリンダの液圧よりも低くする必要があるが、請求項５に記載の発明のように前輪の液圧制動力を増減させることにより、後輪側ホイルシリンダの回生制動力の増減を補償することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態１による車両用制御システムを示したブロック図
【図２】図１に示した液圧ブレーキ装置を模式的に示した図
【図３】図１に示した液圧ブレーキ装置の初期制動時の状態を示した図
【図４】図１に示した液圧ブレーキ装置において後輪への液圧制動が開始された状態を示した図
【図５】図１に示した車両用制御システムにおける初期制動時を中心としたフロント制動力とリヤ制動力の関係を示した図
【図６】図１に示した車両用制御システムにおけるブレーキ操作量と車両制動力との関係を示した図
【図７】減圧手段の変形例１を示した図
【図８】減圧手段の変形例２を示した図
【図９】本発明の実施形態２による液圧ブレーキ装置を模式的に示した図
【図１０】図９に示した液圧ブレーキ装置の初期制動時の状態を示した図
【図１１】図９に示した液圧ブレーキ装置において、前輪への液圧制動力の付与が開始された状態を示した図
【図１２】他の実施形態による車両用制御システムにおけるブレーキ操作量と車両制動力との関係を示した図
【発明を実施するための形態】
【００１９】
＜実施形態１＞
図１乃至図６に基づき、本発明による液圧ブレーキ装置Ｂをハイブリッド車に適用した実施形態１について説明する。図１はそのハイブリッド車の構成を示す概要図であり、図２は液圧ブレーキ装置Ｂの構成を示す概要図である。
ハイブリッド車は、図１に示すように、ハイブリッドシステムによって駆動輪である左右後輪ＲＬ，ＲＲを駆動させる車両である。ハイブリッドシステムは、エンジン１１およびモータ１２の２種類の動力源を組み合わせて使用するパワートレーンである。本実施形態の場合、エンジン１１およびモータ１２の双方で車輪を直接駆動する方式であるパラレルハイブリッドシステムである。なお、これ以外にシリアルハイブリッドシステムがあるが、これはモータ１２によって車輪が駆動され、エンジン１１は発電用の動力源として機能する。本願発明は、シリアルハイブリッドシステムにも適用可能である。
【００２０】
このパラレルハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車において、エンジン１１の駆動力は、動力分割機構１３および動力伝達機構１４を介して左右後輪ＲＬ，ＲＲに伝達されるようになっており、モータ１２の駆動力は、動力伝達機構１４を介して左右後輪ＲＬ，ＲＲに伝達されるようになっている。
動力分割機構１３は、エンジン１１の駆動力を車両駆動力と発電機駆動力に適切に分割するものである。動力伝達機構１４は、走行条件に応じてエンジン１１およびモータ１２の駆動力を適切に統合して駆動輪に伝達するものである。動力伝達機構１４はエンジン１１とモータ１２の伝達される駆動力比を０：１００〜１００：０の間で調整している。この動力伝達機構１４は変速機能を有している。
【００２１】
モータ１２は、エンジン１１の出力を補助し駆動力を高めるものであり、一方車両の制動時には発電を行いバッテリ１７を充電するものである。発電機１５は、エンジン１１の出力により発電を行うものであり、エンジン始動時のスタータの機能を有する。これらモータ１２および発電機１５は、インバータ１６にそれぞれ電気的に接続されている。インバータ１６は、直流電源としてのバッテリ１７に電気的に接続されており、モータ１２および発電機１５から入力した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ１７に供給したり、逆にバッテリ１７からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ１２および発電機１５へ出力したりするものである。
【００２２】
本実施形態においては、これらモータ１２、インバータ１６およびバッテリ１７から回生ブレーキ装置Ａが構成されており、この回生ブレーキ装置Ａ（回生制動部に該当する）は、ペダルストロークセンサ２２ａやペダル踏力センサ２２ｂによって検出されたブレーキ操作状態に基づいた回生制動力を、駆動源であるモータ１２によって駆動される左右後輪ＲＬ，ＲＲに発生させるものである。
エンジン１１はエンジンＥＣＵ（電子制御ユニット）１８によって制御されており、エンジンＥＣＵ１８は後述するハイブリッドＥＣＵ（電子制御ユニット）１９からのエンジン出力要求値に従って電子制御スロットルに開度指令を出力し、エンジン１１の回転数を調整する。
【００２３】
ハイブリッドＥＣＵ１９（回生制動制御手段に該当する）には、インバータ１６が相互通信可能に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ１９は、アクセル開度およびシフトポジション（図示しないシフトポジションセンサから入力したシフト位置信号から算出する）から必要なエンジン出力、電気モータトルクおよび発電機トルクを導出し、その導出したエンジン出力要求値をエンジンＥＣＵ１８に送信してエンジン１１の駆動力を制御し、また導出した電気モータトルク要求値および発電機トルク要求値に従って、インバータ１６を通してモータ１２および発電機１５を制御する。
【００２４】
また、ハイブリッドＥＣＵ１９にはバッテリ１７が接続されており、バッテリ１７の充電状態、充電電流などを監視している。さらに、ハイブリッドＥＣＵ１９は、アクセルペダル（図示省略）に組み付けられて車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ（図示省略）も接続されており、アクセル開度センサからアクセル開度信号を入力している。
【００２５】
また、ハイブリッド車は、前後２系統のブレーキ配管を介して、直接各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに液圧制動力を付与して車両を制動させる液圧ブレーキ装置Ｂを備えている。液圧ブレーキ装置Ｂは、ブレーキペダル２２の操作量に応じた液圧を発生させるマスタシリンダ３と、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ３にそのブレーキ液を補給するリザーバタンク２３と、マスタシリンダ３と各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに取り付けられたホイルシリンダＷＣ１〜ＷＣ４（図２示）との間に設けられて、制御液圧を形成するブレーキアクチュエータＤを備えている。
また、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、それぞれ車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒが取り付けられており、それぞれの検出値はブレーキＥＣＵ２１に入力され、ブレーキアクチュエータＤによる制御液圧の形成に使用される。
【００２６】
液圧ブレーキ装置Ｂは、ブレーキペダル２２（ブレーキ操作部材に該当する）の踏み込み操作をプッシュロッド２４によってマスタシリンダ３に伝達し、ブレーキペダル２２の操作量に応じた液圧をマスタシリンダ３にて発生し、発生した液圧をブレーキアクチュエータＤを介して連結された各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与することにより、同各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにおいて発生した液圧に対応した液圧制動力を発生させる。
【００２７】
ブレーキペダル２２には、ブレーキペダル２２の踏み込みによるブレーキペダルストローク量を検出するペダルストロークセンサ２２ａ（本発明のブレーキ操作量検出手段に該当する）と、ブレーキペダル２２が受ける反力を検出するペダル踏力センサ２２ｂが設けられている。このペダルストロークセンサ２２ａおよびペダル踏力センサ２２ｂはブレーキＥＣＵ２１に接続されており、検出信号がブレーキＥＣＵ２１に送信されるようになっている。
また、ブレーキＥＣＵ２１（本発明の液圧制動制御手段に該当する）はハイブリッドＥＣＵ１９およびブレーキアクチュエータＤと接続され、ハイブリッドＥＣＵ１９から入力される回生ブレーキ装置Ａの状態に基づいて、ブレーキアクチュエータＤの作動を制御する。
【００２８】
次に、図２に基づいて、マスタシリンダ３について説明する。尚、説明中において、図２における左方（ブレーキペダル２２の踏込みによりプッシュロッド２４が移動する方向）をマスタシリンダ３の前方、右方（ブレーキペダル２２の戻りによりプッシュロッド２４が移動する方向）をマスタシリンダ３の後方として説明する。マスタシリンダ３は、プライマリ室ＰＣとセカンダリ室ＳＣを有するタンデムマスタシリンダにより形成されている。マスタシリンダ３のシリンダボデー３１の内部には、シリンダ部３１１が形成されている。
【００２９】
セカンダリピストン３３は、断面形状が略コの字状に形成され、シリンダ部３１１の底部と対向するようにシリンダ部３１１内に収容されている。セカンダリピストン３３の外周面は、シリンダ部３１１の内周面に設けられた第１シールカップ３４ａおよび第２シールカップ３４ｂと当接し、シリンダ部３１１に対して摺動可能かつ液密的に嵌合している。これにより、第１シールカップ３４ａによってシールされて、シリンダ部３１１およびセカンダリピストン３３によって、セカンダリピストン３３の前方にセカンダリ室ＳＣ（本発明のセカンダリ液圧室に該当する）が形成されている。また、セカンダリピストン３３の前方部には、セカンダリピストン３３の外周面とセカンダリ室ＳＣとを接続する第１連通ポート３３１が貫通している。
【００３０】
セカンダリピストン３３の凹部３３２とシリンダ部３１１の底部との間には、セカンダリスプリング３５が弾発的に介装されている。シリンダボデー３１には、図示しないストッパボルトが螺着されており、セカンダリスプリング３５からの付勢力を受けたセカンダリピストン３３の後方部を受け止めている。
【００３１】
シリンダ部３１１内には、セカンダリピストン３３の後方に位置するように、プライマリピストン３６が移動可能に収容されている。プライマリピストン３６は、断面形状が略Ｈ字状に形成され、その外周面は、シリンダ部３１１の内周面に設けられた第３シールカップ３４ｃおよび第４シールカップ３４ｄと当接し、シリンダ部３１１に対して液密的に嵌合している。
【００３２】
これにより、第２シールカップ３４ｂおよび第３シールカップ３４ｃによってシールされて、シリンダ部３１１、セカンダリピストン３３およびプライマリピストン３６によってプライマリ室ＰＣ（本発明のプライマリ液圧室に該当する）が形成されている。また、プライマリピストン３６の前方部には、プライマリピストン３６の外周面とプライマリ室ＰＣとを接続する第２連通ポート３６１が貫通している。
【００３３】
セカンダリピストン３３の後端部にはスプリング支持部３３３が突出しており、スプリング支持部３３３には、プライマリスプリング４０の一端部が係合している。プライマリスプリング４０の他端部はプライマリピストン３６の凹部３６２に当接しており、プライマリスプリング４０は、セカンダリピストン３３とプライマリピストン３６との間に弾発的に介装されている。
プライマリピストン３６の後方において、シリンダボデー３１から半径方向内方に向けて支持壁３１２が突出している。プライマリスプリング４０から後方への付勢力を受けるプライマリピストン３６は、ブレーキペダル２２が操作されていない状態において、その後端が支持壁３１２の前端面に当接することにより位置決めされる（図２示）。
【００３４】
支持壁３１２には摺動孔３１２ａが貫通しており、摺動孔３１２ａには第１シールリング４１ａが装着されている。シリンダボデー３１には、後方から入力ピストン４３が挿入され、入力ピストン４３の小径部４３１は摺動孔３１２ａに移動可能に嵌合している。入力ピストン４３の外周面は、第１シールリング４１ａに当接することにより、摺動孔３１２ａに対して液密的に嵌合している。
小径部４３１はプライマリピストン３６の後端と対向し、第４シールカップ３４ｄおよび第１シール部材４１ａによってシールされ、シリンダボデー３１、プライマリピストン３６および入力ピストン４３によって、プライマリピストン３６の後方に駆動室ＤＣが形成されている。
【００３５】
入力ピストン４３は前方に形成された小径部４３１、軸方向の中央部の大径部４３２および後方に形成された小径の連結部４３３とにより形成されている。シリンダボデー３１内には、支持壁３１２の後方に位置するように入力シリンダ３１３（シリンダ部３１１とともに、本発明のシリンダ部に含まれる）が形成されている。入力シリンダ３１３には、入力ピストン４３の大径部４３２が摺動可能に嵌合している。大径部４３２の外周面には第２シールリング４１ｂが装着されており、大径部４３２は入力シリンダ３１３に対して液密的に嵌合している。
これにより、第１シール部材４１ａおよび第２シール部材４１ｂとによってシールされ、入力シリンダ３１３および入力ピストン４３によって、円環状の反力室ＲＣが形成されている。
【００３６】
また、入力ピストン４３の連結部４３３の外周面は、シリンダボデー３１の後端壁３１４に形成された挿入孔３１５に対して摺動可能に嵌合している。連結部４３３は、挿入孔３１５に装着された第３シールリング４１ｃに当接し、挿入孔３１５に対して液密的に嵌合している。これにより、第２シールリング４１ｂおよび第３シールリング４１ｃによってシールされ、大径部４３２の後方において、入力シリンダ３１３と入力ピストン４３とによって補償室ＣＣが形成されている。
また、入力ピストン４３の内部には、小径部４３１の前端部と連結部４３３の外周面とに開口する両部連結孔４３４が形成されている。図２に示すように、両部連結孔４３４によって駆動室ＤＣと補償室ＣＣとが連通している。
【００３７】
入力ピストン４３の後方部には係合凹部４３５が形成されており、係合凹部４３５には、前述したプッシュロッド２４が揺動可能かつ脱落不能に取り付けられている。プッシュロッド２４はブレーキペダル２２に取り付けられており、これにより、入力ピストン４３はプッシュロッド２４を介してブレーキペダル２２に連結されている。入力ピストン４３は、ブレーキペダル２２に取り付けられたリタンスプリング（図示せず）による付勢力を受けて後方に牽引され、大径部４３２の後端面がシリンダボデー３１の後端壁３１４と当接する。
【００３８】
大径部４３２が後端壁３１４と当接することにより、ブレーキペダル２２の非操作時において、入力ピストン４３が最も後方にある場合の位置決めが行われる。入力ピストン４３が最も後方に位置した状態において、入力ピストン４３の前端部と対向したプライマリピストン３６の後面との間には、間隔Ｓ０が形成されている（図２示）。
この間隔Ｓ０は、ブレーキペダル２２の操作を開始してから、入力ピストン４３の前端とプライマリピストン３６の後面とが当接するまでの移動量（以下、「第２所定値」という）であって、本発明の「所定の間隔」に該当する。このように間隔Ｓ０を設けることにより、初期制動時に、ブレーキペダル２２のストローク量が第２所定値に到達するまでは、前輪ＦＬ，ＦＲおよび後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与されるブレーキ液圧の増大が抑制される（ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４へ液圧が供給されない）ようになっている。
【００３９】
また、シリンダボデー３１の上部には、前述したリザーバタンク２３が取り付けられる一対のボス３１６ａ，３１６ｂが形成されている。また、シリンダボデー３１には、リザーバタンク２３からセカンダリ室ＳＣおよびプライマリ室ＰＣへのブレーキ液の供給を可能にする一対のサプライポート３１７ａ，３１７ｂが貫通している。
また、シリンダボデー３１には、セカンダリ室ＳＣおよびプライマリ室ＰＣをＡＢＳアクチュエータ５（後述する）と接続するための出力ポート３１８ａ，３１８ｂが形成されている。また、シリンダボデー３１には、駆動室ＤＣをパワー液圧源７（後述する）と接続するためのパワーポート３１８ｃが形成されている。さらに、シリンダボデー３１には、反力室ＲＣをパワー液圧源７と接続するためのダミーポート３１８ｄが形成されている。
【００４０】
次に、図２に基づいて、ブレーキアクチュエータＤに含まれたＡＢＳアクチュエータ５について説明する。ＡＢＳアクチュエータ５は、アンチスキッド制御を行うための公知のものであり、常開型の電磁弁である増圧制御弁５１，５２，５３，５４および常閉型の電磁弁である減圧制御弁５５，５６，５７，５８、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４から排出されたブレーキ液を収容する調圧リザーバ５９，６１、調圧リザーバ５９，６１内のブレーキ液をマスタシリンダ３側に戻す還流ポンプ６２，６３、還流ポンプ６２，６３を駆動するモータ６６から構成されている。
【００４１】
プライマリ室ＰＣに連通した出力ポート３１８ｂには、ブレーキ配管である主管路Ｌｐが接続されている。また、セカンダリ室ＳＣに連通した出力ポート３１８ａには、ブレーキ配管である主管路Ｌｓが接続されている。主管路Ｌｐには、一対の増圧管路Ｌｐ１，Ｌｐ２が接続されており、増圧管路Ｌｐ１，Ｌｐ２は、それぞれ左後輪ＲＬのホイルシリンダＷＣ３および右後輪ＲＲのホイルシリンダＷＣ４に接続されている。また、主管路Ｌｓには、一対の増圧管路Ｌｓ１，Ｌｓ２が接続されており、増圧管路Ｌｓ１，Ｌｓ２は、それぞれ左前輪ＦＬのホイルシリンダＷＣ１および右前輪ＦＲのホイルシリンダＷＣ２に接続されている。
【００４２】
増圧管路Ｌｐ１，Ｌｐ２には、それぞれ増圧制御弁５３，５４が配設されるとともに、それぞれホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４から主管路Ｌｐへ向けたブレーキ液の流れを許容する逆止弁５３ａ，５４ａが、増圧制御弁５３，５４に対し並列に配設されている。増圧制御弁５３，５４はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によりそれぞれ開閉制御される。
【００４３】
また、増圧管路Ｌｓ１，Ｌｓ２には、それぞれ増圧制御弁５１，５２が配設されるとともに、それぞれホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２から主管路Ｌｓへ向けたブレーキ液の流れを許容する逆止弁５１ａ，５２ａが、増圧制御弁５１，５２に対し並列に配設されている。増圧制御弁５１，５２はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によりそれぞれ開閉制御される。
【００４４】
増圧管路Ｌｐ１の増圧制御弁５３とホイルシリンダＷＣ３との間の部分には、減圧管路Ｌｐ３が接続されている。減圧管路Ｌｐ３は、増圧管路Ｌｐ１と調圧リザーバ６１とを接続している。減圧管路Ｌｐ３には、減圧制御弁５７が配設されている。減圧制御弁５７はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１により開閉制御される。
また、増圧管路Ｌｐ２の増圧制御弁５４とホイルシリンダＷＣ４との間の部分には、減圧管路Ｌｐ４が接続されている。減圧管路Ｌｐ４は、増圧管路Ｌｐ２と調圧リザーバ６１とを接続している。減圧管路Ｌｐ４には、減圧制御弁５８が配設されている。減圧制御弁５８はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１により開閉制御される。
【００４５】
また、増圧管路Ｌｓ１の増圧制御弁５１とホイルシリンダＷＣ１との間の部分には、減圧管路Ｌｓ３が接続されている。減圧管路Ｌｓ３は、増圧管路Ｌｓ１と調圧リザーバ５９とを接続している。減圧管路Ｌｓ３には、減圧制御弁５５が配設されている。減圧制御弁５５はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１により開閉制御される。
また、増圧管路Ｌｓ２の増圧制御弁５２とホイルシリンダＷＣ２との間の部分には、減圧管路Ｌｓ４が接続されている。減圧管路Ｌｓ４は、増圧管路Ｌｓ２と調圧リザーバ５９とを接続している。減圧管路Ｌｓ４には、減圧制御弁５６が配設されている。減圧制御弁５６はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１により開閉制御される。
【００４６】
調圧リザーバ６１は、還流管路Ｌｐ５により主管路Ｌｐと接続されている。還流管路Ｌｐ５には還流ポンプ６３が設けられており、調圧リザーバ６１と還流ポンプ６３との間の部分および還流ポンプ６３と主管路Ｌｐとの間の部分には、調圧リザーバ６１から主管路Ｌｐへ向けたブレーキ液の流れを許容する一対の逆止弁６５ａ，６５ｂが配設されている。還流ポンプ６３は、ブレーキＥＣＵ２１により制御されて、調圧リザーバ６１内のブレーキ液を主管路Ｌｐに還流させている。
【００４７】
また、調圧リザーバ５９は、還流管路Ｌｓ５により主管路Ｌｓと接続されている。還流管路Ｌｓ５には還流ポンプ６２が設けられており、調圧リザーバ５９と還流ポンプ６２との間の部分および還流ポンプ６２と主管路Ｌｓとの間の部分には、調圧リザーバ５９から主管路Ｌｓへ向けたブレーキ液の流れを許容する一対の逆止弁６４ａ，６４ｂが配設されている。還流ポンプ６２はブレーキＥＣＵ２１により制御されて、調圧リザーバ５９内のブレーキ液を主管路Ｌｓに還流させている。
【００４８】
ＡＢＳアクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ２１によって制御され、各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒの検出値に基づき、マスタシリンダ３が発生した液圧を調圧してホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に供給し、アンチスキッド制御を実行する。ＡＢＳアクチュエータ５は公知のものであり、かつ、本発明の主題ではないため、これ以上の詳細な説明は省略する。
【００４９】
一方、ブレーキアクチュエータＤに含まれたパワー液圧源７は、リザーバ７１、リザーバ７１内のブレーキ液を吸引して吐出する一対のパワーポンプ７２，７３、パワーポンプ７２，７３を駆動するモータ７４、パワーポンプ７２，７３から吐出されたブレーキ液の一部をリザーバ７１に還流して、それぞれ調圧する電磁リニア弁であるリニア減圧弁７５，７６を有している。
【００５０】
一側のパワーポンプ７２は、吸込管路ＰＬ１によってリザーバ７１に接続されている。また、パワーポンプ７２の吐出口には出力管路ＰＬ３が接続されており、出力管路ＰＬ３は、前述したマスタシリンダ３のダミーポート３１８ｄへと接続されている。パワーポンプ７２はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によって作動制御される。また、出力管路ＰＬ３のパワーポンプ７２とダミーポート３１８ｄとの間の部分には、圧力センサ７７が配設されている。圧力センサ７７による検出値は、ブレーキＥＣＵ２１へと入力される。
【００５１】
出力管路ＰＬ３のパワーポンプ７２とダミーポート３１８ｄとの間の部分には、排出管路ＰＬ５が接続されており、排出管路ＰＬ５は出力管路ＰＬ３をリザーバ７１に接続している。出力管路ＰＬ５にはリニア減圧弁７５が設けられており、リニア減圧弁７５はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によって制御される。また、排出管路ＰＬ５には、リザーバ７１からダミーポート３１８ｄへ向けたブレーキ液の流れを許容する逆止弁７５ａが、リニア減圧弁７５に対し並列に配設されている。上述した構成によって、発生する液圧を反力室ＲＣに供給する反力パワー系統が構成されている。
【００５２】
一方、他側のパワーポンプ７３は、吸込管路ＰＬ２によってリザーバ７１に接続されている。また、パワーポンプ７３の吐出口には出力管路ＰＬ４が接続されており、出力管路ＰＬ４はパワーポート３１８ｃへと接続されている。パワーポンプ７３は、ブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によって作動制御される。また、出力管路ＰＬ４のパワーポンプ７３とパワーポート３１８ｃとの間の部分には、圧力センサ７８が配設されている。圧力センサ７８による検出値は、ブレーキＥＣＵ２１へと入力される。
【００５３】
出力管路ＰＬ４のパワーポンプ７３とパワーポート３１８ｃとの間の部分には、排出管路ＰＬ６が接続されており、排出管路ＰＬ６は出力管路ＰＬ４をリザーバ７１に接続している。出力管路ＰＬ６にはリニア減圧弁７６が設けられており、リニア減圧弁７６はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によって制御される。また、排出管路ＰＬ６には、リザーバ７１からパワーポート３１８ｃへ向けたブレーキ液の流れを許容する逆止弁７６ａが、リニア減圧弁７６に対し並列に配設されている。上述した構成によって、発生する液圧を駆動室ＤＣに供給する駆動力パワー系統が構成されている。
【００５４】
ブレーキＥＣＵ２１は、ペダルストロークセンサ２２ａによる検出値、ペダル踏力センサ２２ｂによる検出値および圧力センサ７７による検出値に基づき、パワーポンプ７２およびリニア減圧弁７５を制御する。パワー液圧源７の反力パワー系統において、パワーポンプ７２がリザーバ７１内のブレーキ液を吸引して吐出するとともに、リニア減圧弁７５を介して吐出されたブレーキ液の一部をリザーバ７１に還流させることにより調圧して、ブレーキペダル２２のストローク量に応じた反力用駆動液圧を発生させる。当該反力用駆動液圧は反力室ＲＣに印加されて、マスタシリンダ３の入力ピストン４３を後方に付勢し、ブレーキペダル２２のストローク量に応じた反力を発生させる。
【００５５】
また、ブレーキＥＣＵ２１は、ペダルストロークセンサ２２ａによる検出値および圧力センサ７８による検出値に基づき、パワーポンプ７３およびリニア減圧弁７６を制御する。パワー液圧源７の駆動力パワー系統において、パワーポンプ７３がリザーバ７１内のブレーキ液を吸引して吐出するとともに、リニア減圧弁７６を介して吐出されたブレーキ液の一部をリザーバ７１に還流させることにより調圧して、ブレーキペダル２２のストローク量に応じたサーボ用駆動液圧を発生させる。
【００５６】
当該サーボ用駆動液圧は駆動室ＤＣに印加されて、シリンダ部３１１内においてプライマリピストン３６を前進させる。これにより、マスタシリンダ３のプライマリ室ＰＣおよびセカンダリ室ＳＣに、ブレーキペダル２２のストローク量に応じたブレーキ液圧を発生させて車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力を付与する。
上述した内容から明らかなように、パワー液圧源７において、反力用駆動液圧とサーボ用駆動液圧は互いに独立して調圧可能とされており、双方を異なる値とすることが可能である。
【００５７】
主管路Ｌｐのプライマリ室ＰＣとＡＢＳアクチュエータ５との間には、差圧弁９１が設けられている。差圧弁９１は常開型のソレノイド制御弁であって、ブレーキアクチュエータＤに含まれている。差圧弁９１はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によって制御される。差圧弁９１は、プライマリ室ＰＣが接続されている入力ポートの液圧が、ＡＢＳアクチュエータ５に接続されている出力ポートの液圧よりも所定の設定圧以上高くなると開弁し、その設定圧は供給電流によって可変である。
【００５８】
これにより、ブレーキペダル２２のストローク量が第２所定値に達してから第１所定値に到達するまでは、後輪ＲＬ，ＲＲ側のホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４に付与されるブレーキ液圧の増大が抑制される（前輪ＦＬ，ＦＲ側のホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２へのブレーキ液圧は付与されるが、後輪ＲＬ，ＲＲ側のホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４へのブレーキ液圧は付与されない）ようになっている。ここで、第１所定値は、初期制動時に後輪ＲＬ，ＲＲ側のホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４のブレーキ液圧に対するプライマリ室ＰＣのブレーキ液圧が差圧弁９１の設定圧に達し、差圧弁９１が開弁するブレーキペダル２２のストローク量である。
【００５９】
主管路Ｌｐのプライマリ室ＰＣとＡＢＳアクチュエータ５との間には、差圧弁９１に対し並列に、後輪ＲＬ，ＲＲ側のホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４からプライマリ室ＰＣへ向けたブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁９１ａが設けられている。
これにより、ブレーキペダル２２のストロークを戻して駆動室ＤＣに供給されたサーボ用駆動液圧が低下した場合、プライマリ室ＰＣの液圧が後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４の液圧より低くなると、逆止弁９１ａを介して後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４のブレーキ液がプライマリ室ＰＣに戻されるようになっている。
【００６０】
また、主管路Ｌｐの差圧弁９１とＡＢＳアクチュエータ５との間には、圧力センサ９２が設けられている。本実施形態においては、圧力センサ９２によってホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４（差圧弁９１の下流側）の液圧を検出するようにしている。また、後述するように、駆動室ＤＣに供給されるパワー液圧源７のサーボ用駆動液圧とプライマリ室ＰＣに発生するブレーキ液圧はほぼ等しくなるため、プライマリ室ＰＣに発生する液圧値は、パワー液圧源７に設けられた圧力センサ７８の検出値によって代用するようにしている。なお、主管路Ｌｐ上におけるプライマリ室ＰＣと差圧弁９１との間に圧力センサを配置し、プライマリ室ＰＣの液圧を検出するようにしてもよい。
【００６１】
ここで、本実施形態におけるブレーキペダル２２のストローク量に関する第１所定値を、液圧ブレーキ装置Ｂの機械的な構成と関連づけて説明すれば、第１所定値に対応する入力ピストン４３のシリンダ部３１１内における移動量は、Ｓｔ＝Ｓ０＋Ｔに設定されている（ブレーキペダル２２のレバー比によって、ブレーキペダル２２のストローク量は入力ピストン４３の移動量に換算される）。
【００６２】
入力ピストン４３の移動量Ｓ０は、回生ブレーキ装置Ａによる回生制動力が上限に達し、駆動室ＤＣにサーボ用駆動液圧が供給される時のブレーキペダル２２の操作量に対応するように設定されている。したがって、入力ピストン４３の前端とプライマリピストン３６の後面とが当接した時のブレーキペダル２２のストローク量が第２所定値に該当する。
【００６３】
また、入力ピストン４３の移動量Ｔは、入力ピストン４３の前端とプライマリピストン３６の後面とが当接してから、差圧弁９１が開弁して、後輪ＲＬ，ＲＲ側のホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４の液圧が上昇を開始するまでの移動量に該当し、その時のブレーキペダル２２のストローク量が第１所定値に該当する。当然、第１所定値＞第２所定値の関係にあることは言うまでもない。
以上説明した液圧ブレーキ装置Ｂにおいて、ブレーキＥＣＵ２１は、ブレーキペダル２２のストローク量が第２所定値未満である場合には、パワー液圧源７において、サーボ用駆動液圧を発生させず、反力用駆動液圧を発生させるとともに、回生ブレーキ装置Ａにより回生制動力を駆動側（後輪側）の車輪ＲＬ，ＲＲに付与させる。
【００６４】
一方、ブレーキＥＣＵ２１は、ブレーキペダル２２のストロークが第２所定値以上である場合には、パワー液圧源７において、サーボ用駆動液圧および反力用駆動液圧を発生させる。
【００６５】
次に、図２乃至図６に基づいて、液圧ブレーキ装置Ｂの作動方法について説明する。尚、説明中における液圧ブレーキ装置Ｂの作動は、通常ブレーキ作動を想定しており、ＡＢＳアクチュエータ５は作動していないものとする。
（１）正常時の作動
（i）ブレーキペダル２２のストローク量が第２所定値未満である場合の作動
最初に、車両の運転者によりブレーキペダル２２のストロークが開始されると、入力ピストン４３がプッシュロッド２４によって付勢されシリンダ部３１１内を前進する。しかしながら、ブレーキＥＣＵ２１によりペダルストロークセンサ２２ａからの信号に基づいて、ブレーキペダル２２のストローク量が第２所定値未満であると判定されている場合には、パワー液圧源７の駆動力パワー系統によるサーボ用駆動液圧の発生は行われない。
【００６６】
一方、入力ピストン４３の移動量がＳ０に達するまでは、入力ピストン４３の前端とプライマリピストン３６の後面とが当接せず、シリンダ部３１１内をプライマリピストン３６が前進しないため、プライマリ室ＰＣには液圧は発生しない。プライマリ室ＰＣに液圧が発生していないため、セカンダリピストン３３は前進せず、セカンダリ室ＳＣにも液圧は発生しない。このように、プライマリ室ＰＣおよびセカンダリ室ＳＣの両室に液圧が発生しないため、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４にはブレーキ液圧は供給されない。
【００６７】
一方、上記の場合には、駆動側の車輪ＲＬ、ＲＲに対し、回生ブレーキ装置Ａによる回生制動のみが実行される（図５においてＡにて示し、図６においてＥにて示す）。これにより、後輪ＲＬ，ＲＲの制動力のみが大きくなる。
ここで、この時入力ピストン４３の前進にともない、駆動室ＤＣの容積が減少するのであるが、駆動室ＤＣの容積の減少量と、入力ピストン４３の前進にともなう補償室ＣＣの容積の増大量とを同等に設定してあるため、入力ピストン４３の前進によって、駆動室ＤＣ内のブレーキ液が両部連結孔４３４を介して補償室ＣＣに移動するのみであり、駆動室ＤＣおよび補償室ＣＣ内に液圧は発生しない。
【００６８】
ところで、ブレーキペダル２２がストロークされると、ブレーキＥＣＵ２１は、ペダルストロークセンサ２２ａ、ペダル踏力センサ２２ｂおよび圧力センサ７７による検出値に基づいて、パワー液圧源７の反力パワー系統により、ブレーキペダル２２のストローク量に応じた反力用駆動液圧を発生させ反力室ＲＣに供給する。反力室ＲＣに供給された反力用駆動液圧により、入力ピストン４３は後方に付勢され、ブレーキペダル２２のストローク量に応じた反力が発生する。
（ii）ブレーキペダル２２のストローク量が第２所定値以上かつ第１所定値未満である場合の作動
入力ピストン４３が移動量Ｓ０だけ前進し、ブレーキＥＣＵ２１において、ブレーキペダル２２のストローク量が第２所定値に到達したと判定されると（図５においてｐ点にて示す）、ブレーキＥＣＵ２１は、ペダルストロークセンサ２２ａによる検出値および圧力センサ７８による検出値に基づき、パワー液圧源７の駆動力パワー系統により、ブレーキペダル２２のストローク量に応じたサーボ用駆動液圧を発生させ、当該サーボ用駆動液圧を駆動室ＤＣに供給する（図３示）。本実施形態においては、この時点において、回生ブレーキ装置Ａによる回生制動力は上限に達していることを想定している。このように、第２所定値を設定することにより、回生効率を高めることができる。
【００６９】
駆動室ＤＣにサーボ用駆動液圧が供給されると、マスタシリンダ３のプライマリピストン３６は、サーボ用駆動液圧に付勢されて、シリンダ部３１１内において前進する。このプライマリピストン３６の前進の際、プライマリピストン３６は入力ピストン４３から分離してシリンダ部３１１内を前進する。
その結果、これにより、マスタシリンダ３のプライマリ室ＰＣにおいて、ブレーキペダル２２のストロークに応じたブレーキ液圧が発生する。また、プライマリ室ＰＣに発生した液圧により、セカンダリピストン３３が付勢されてシリンダ部３１１内を前進することにより、セカンダリ室ＳＣにもブレーキペダル２２のストロークに応じた（プライマリ室ＰＣに発生した液圧とほぼ同等の）ブレーキ液圧が発生する。
【００７０】
この時、第３シールカップ３４ｃと第４シールカップ３４ｄのプライマリピストン３６に対するシール径が等しいため、駆動室ＤＣに供給されたパワー液圧源７のサーボ用駆動液圧とプライマリ室ＰＣに発生するブレーキ液圧はほぼ等しくなる。
ブレーキペダル２２のストローク量が第２所定値に達してから第１所定値に達するまでの間は、前輪ＦＬ，ＦＲ側のホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２には、ブレーキペダル２２のストローク量に応じて液圧制動力が供給され、後輪ＲＬ，ＲＲには、回生ブレーキ装置Ａによる回生制動力のみが継続して付与される（図５においてＢにて示し、図６においてＦにて示す）。
【００７１】
この状態におけるブレーキペダル２２のストローク量に応じた車両制動力の制御は、駆動室ＤＣへのサーボ用駆動液圧を変化させることにより、前輪ＦＬ，ＦＲ側の液圧制動力を調整することによって行われる。また、この状態において、後輪ＲＬ，ＲＲへの回生制動力が増減した場合にも、前輪ＦＬ，ＦＲ側への液圧制動力を増減させることによって、車両制動力の制御が行われる。
【００７２】
駆動室ＤＣへ供給されたサーボ用駆動液圧は、両部連結孔４３４を介して補償室ＣＣにも導入されるようになっている。また、駆動室ＤＣ内における入力ピストン４３の受圧面積と、補償室ＣＣ内における入力ピストン４３の大径部４３２の受圧面積とが等しく設定されている。これにより、入力ピストン４３の前面が駆動室ＤＣ内においてサーボ用駆動液圧を受けるが、入力ピストン４３は、パワー液圧源７からのサーボ用駆動液圧によって入力ピストン４３が前後方向に付勢されないようになっている。
【００７３】
（iii）ブレーキペダル２２のストローク量が第１所定値以上である場合の作動
ブレーキペダル２２のストローク量がさらに増大し、ブレーキＥＣＵ２１により、ブレーキペダル２２のストローク量が第１所定値に到達（差圧弁９１の前後であるプライマリ室ＰＣと後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４との間の液圧が所定の差圧に到達）したと判定されると（図５においてｑ点にて示す）、ペダルストロークセンサ２２ａによる検出値および圧力センサ７８，９２による検出値に基づいてパワー液圧源７が制御されて、ブレーキペダル２２のストローク量に応じたサーボ用駆動液圧が駆動室ＤＣ内に供給される（図４示）。
その結果、ブレーキペダル２２のストローク量に応じて、前輪ＦＬ，ＦＲ側ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２の液圧とともに、後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４の液圧が上昇する。
これにより、図５においてＣにて示したように、後輪ＲＬ，ＲＲへの液圧制動力が前輪ＦＬ，ＦＲへの液圧制動力よりも低い状態に維持されながら、ブレーキペダル２２のストローク量に応じて、前後輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの液圧制動力がともに増大する。
【００７４】
図５に示したＣにおいては、回生制動力と液圧制動力を含めても、後輪ＲＬ，ＲＲへの制動力が前輪ＦＬ，ＦＲへの制動力よりも低い状態が維持されることを想定している。
これ以降は、前輪ＦＬ，ＦＲに対しては、液圧ブレーキ装置Ｂによる液圧制動のみが機能し、後輪ＲＬ，ＲＲに対しては、回生ブレーキ装置Ａによる回生制動と液圧ブレーキ装置Ｂによる液圧制動がともに機能する（図５においてＣにて示し、図６においてＧにて示す）。これにより、前輪ＦＬ，ＦＲに対する液圧制動力よりも、後輪ＲＬ，ＲＲへの液圧制動力を低く設定した分だけ、後輪ＲＬ，ＲＲへの制動力を回生制動力によって補うようにしている。
【００７５】
（２）車両電源失陥時の作動
液圧ブレーキ装置Ｂにおいて車両電源が失陥した場合には、入力ピストン４３が移動量Ｓ０だけ前進した後、入力ピストン４３がプライマリピストン３６を直接に押圧して、プライマリピストン３６がシリンダ部３１１内を前進すると、プライマリ室ＰＣおよびセカンダリ室ＳＣに液圧が発生する。この時、差圧弁９１は非通電状態（開弁状態）となるため、プライマリ室ＰＣと後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４とが連通し、後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４の液圧が、プライマリ室ＰＣの液圧に対して抑制されることはない。これによって、前輪ＦＬ，ＦＲ側および後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に対して、液圧ブレーキ装置Ｂによる液圧制動力のみが付与される。
【００７６】
パワー液圧源７の駆動力パワー系統によって、サーボ用駆動液圧の駆動室ＤＣへの供給を開始する時点（図５におけるｐ点）におけるブレーキペダル２２のストローク量（本実施形態においては第２所定値）は、回生ブレーキ装置Ａによって後輪ＲＬ，ＲＲに付与される回生制動力の特性（図５におけるＡ）が、前後輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与される制動力の理想配分線図に近似されるような値にすることが考えられる。例えば、図５におけるｐ点が、理想配分線図よりも上方に突出しないようなタイミングで、サーボ用駆動液圧の駆動室ＤＣへの供給を開始することが考えられる。
【００７７】
また、後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４において、差圧弁９１を介して液圧の上昇が開始する時点におけるブレーキペダル２２のストローク量（本実施形態においては第１所定値）は、ブレーキペダル２２のストローク量が第１所定値より大きい領域において、液圧制動と回生制動とを含めた車両制動力の特性（図５におけるＣ）が、理想配分線図の上方に突出しないような値に設定することが考えられる。
【００７８】
本実施形態によれば、ブレーキペダル２２のストローク量が第１所定値に到達するまでは、差圧弁９１の作動によって、後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４に液圧を発生させずに、後輪ＲＬ，ＲＲへの液圧制動力を前輪ＦＬ，ＦＲへの液圧制動力よりも小さくすることにより、初期制動において、後輪ＲＬ，ＲＲにおいて回生制動力を十分に発生させることができる。
【００７９】
また、ブレーキペダル２２のストローク量が第１所定値に到達するまでは、回生制動力が増減した場合に、前輪ＦＬ，ＦＲ側ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２の液圧を制御して車両制動力を調整するようにした。これにより、後輪ＲＬ，ＲＲ側のホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４の液圧を、プライマリ室ＰＣの液圧やセカンダリ室ＳＣの液圧よりも差圧弁９１の設定圧以上低くすることなく、後輪ＲＬ，ＲＲ側の回生制動力の増減を補償することができる。
また、後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４とプライマリ室ＰＣとの間に一つの差圧弁９１を設けるだけで、回生協調制御を実行する液圧ブレーキ装置Ｂを形成することができ、その制御方法も簡素化することができる。
【００８０】
また、ブレーキペダル２２のストローク量が第１所定値に到達した後は、差圧弁９１の作動により、後輪ＲＬ，ＲＲへの液圧制動力が前輪ＦＬ，ＦＲへの液圧制動力よりも低い状態を維持しながら、ブレーキペダル２２のストローク量に応じて、前輪ＦＬ，ＦＲ側ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２の液圧および後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４の液圧をともに増大させることにより、後輪ＲＬ，ＲＲにおける先行ロックを回避して、前後輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの制動力配分を理想配分に近似させることができる。
【００８１】
また、プライマリピストン３６の後方には、ブレーキペダル２２と連結されるとともに、シリンダ部３１１内において移動可能な入力ピストン４３が設けられ、ブレーキペダル２２が操作されていない場合に、プライマリピストン３６と入力ピストン４３との間には、ブレーキペダル２２のストローク量が第２所定値に対応する間隔Ｓ０が設けられている。
これにより、初期制動において、ブレーキペダル２２のストローク量が第２所定値に到達するまでは、入力ピストン４３がシリンダ部３１１内を前進しても、プライマリピストン３６に当接することがないため、プライマリ室ＰＣに液圧を発生させないブレーキペダル２２の無効ストローク領域を確実に形成することができる。
また、後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４の減圧手段は、ブレーキＥＣＵ２１によって作動制御される差圧弁９１としたことにより、ブレーキペダル２２のストローク量に応じて、後輪ＲＬ，ＲＲへの液圧制動力を精度よく付与することができる。
【００８２】
また、差圧弁９１と並列に後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４からプライマリ室ＰＣへ向けたブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁９１ａが設けられている。
これにより、ブレーキペダル２２のストロークを戻すことにより、プライマリ室ＰＣの液圧が後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４の液圧より低くなった場合に、逆止弁９１ａを介して後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４のブレーキ液がプライマリ室ＰＣに戻される。
したがって、差圧弁９１の作動状態にかかわらず、ブレーキペダル２２のストローク量の低下に応じて、後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４の液圧を減少させることができる。
【００８３】
＜実施形態１の変形例１＞
図７は、実施形態１における減圧手段の変形例１を示している。本変形例においては、減圧手段としてリニア弁９１に代えて、主管路Ｌｐ上のプライマリ室ＰＣとＡＢＳアクチュエータ５との間に残圧弁９４が設けられている。残圧弁９４は、所定のセット荷重を有する弾性部材９４１によって弁体９４２が弁座９４３に対して付勢されており、プライマリ室ＰＣから後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４へのブレーキ液の流れのみを許容する。
【００８４】
残圧弁９４は、弾性部材９４１の付勢力によって、プライマリ室ＰＣ側の液圧が所定圧（最大差圧）になるまでは閉弁し、後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４に液圧を発生させない。残圧弁９４は、プライマリ室ＰＣ側の液圧が最大差圧になった場合に開弁し、その後、後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４の液圧を、プライマリ室ＰＣ側の液圧に対して最大差圧だけ低くすることができる。最大差圧は、前述したブレーキペダル２２のストローク量が第１所定値に到達した時の、プライマリ室ＰＣ側の液圧と後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４の液圧（この時点では０）との差に設定されている。
【００８５】
図７に示すように、主管路Ｌｐの後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４とプライマリ室ＰＣとの間には、実施形態１の場合と同様に、残圧弁９４に対し並列に後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４からプライマリ室ＰＣへ向けたブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁９４ａが設けられている。
【００８６】
＜実施形態１の変形例２＞
図８は、実施形態１における減圧手段の変形例２を示している。本変形例においては、図７に示した残圧弁９４および逆止弁９４ａに対して並列に、常開型の電磁弁であるオンオフ弁９５が並列に設けられている。オンオフ弁９５はブレーキＥＣＵ２１によって作動制御され、後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４の液圧をプライマリ室ＰＣの液圧よりも低く設定する場合に閉状態とされ、後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４のブレーキ液をプライマリ室ＰＣに戻す場合には開状態とされる。
【００８７】
＜実施形態２＞
次に、図９乃至図１１に基づいて、本発明の実施形態２による液圧ブレーキ装置Ｂ１の実施形態１に対する相違点について説明する。
図９に示すように、本実施形態による液圧ブレーキ装置Ｂ１においては、主管路Ｌｐ上のプライマリ室ＰＣと差圧弁９１との間とパワー液圧源７の出力管路ＰＬ４とを接続するように、流出管路ＬＣが形成されており、流出管路ＬＣ上には、吸収リザーバ９６が形成されている。吸収リザーバ９６はブレーキアクチュエータＤ１に含まれ、所定の容量を有するリザーバケース９６１内に、移動体９６２が移動可能に設けられている。
【００８８】
移動体９６２は、リザーバケース９６１に対し液密的に嵌合することによって、その一側の端面（図９における上面）とリザーバケース９６１とにより貯留室９６３を形成し、他側の端面（図９における下面）とリザーバケース９６１とにより背圧室９６４を形成している。図９に示すように、貯留室９６３はマスタシリンダ３のプライマリ室ＰＣと接続され、背圧室９６４は駆動室ＤＣと接続されている。移動体９６２とリザーバケース９６１との間には弾性スプリング９６５が介装され、移動体９６２は弾性スプリング９６５によって貯留室９６３側へ付勢されている。
【００８９】
流出管路ＬＣ上において、プライマリ室ＰＣと貯留室９６３との間には、常閉型の電磁弁であるカット弁９７が介装されている。カット弁９７は、ブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によって開閉制御される。カット弁９７には、貯留室９６３からプライマリ室ＰＣへ向けたブレーキ液の流れを許容する逆止弁９７ａが並列に形成されている。逆止弁９７ａは、カット弁９７が閉状態にあって、プライマリ室ＰＣ内のブレーキ液圧が低下した時に開弁し、貯留室９６３内のブレーキ液をプライマリ室ＰＣ側へ戻す機能を有する。
【００９０】
次に、本実施形態による液圧ブレーキ装置Ｂ１の作動方法に関する実施形態１との相違点について説明する。尚、本実施形態においては実施形態１の場合と異なり、ブレーキペダル２２がストロークされていない場合のプライマリピストン３６と入力ピストン４３との間の間隔Ｓ１は、ブレーキペダル２２のストローク量について、実施形態１における第２所定値よりも小さい値に対応するように設定されている。
【００９１】
入力ピストン４３が移動量Ｓ１以上前進すると、入力ピストン４３の前端がプライマリピストン３６の後面に当接する。これ以降は、ブレーキペダル２２のストローク量が第２所定値に達するまで、パワー液圧源７によってサーボ用駆動液圧を発生させることはなく、入力ピストン４３によってプライマリピストン３６を直接に押圧して、双方が一体となって前進する（図１０示）。これにより、プライマリピストン３６の第２連通ポート３６１が第３シールカップ３４ｃを通過して、プライマリ室ＰＣがリザーバタンク２３から遮断される。
【００９２】
入力ピストン４３の前端とプライマリピストン３６の後面とが当接した時点において、ブレーキＥＣＵ２１はカット弁９７を開状態にするため、シリンダ部３１１内におけるプライマリピストン３６の前進によって、プライマリ室ＰＣ内のブレーキ液が、弾性スプリング９６５の付勢力に抗して吸収リザーバ９６の貯留室９６３に流入する。これにより、プライマリピストン３６の前進にかかわらず、プライマリ室ＰＣに液圧が発生することはない。また、プライマリ室ＰＣに液圧が発生していないため、セカンダリピストン３３が前進することはなく、セカンダリ室ＳＣにも液圧が発生することはない。したがって、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに液圧ブレーキが付与されることはない。
【００９３】
この時、プライマリピストン３６の前進によって発生するプライマリスプリング４０の圧縮荷重よりも、セカンダリスプリング３５のセット荷重を大きくしておくことが望ましい。
この状態においては、駆動側の車輪ＲＬ、ＲＲに対し、ブレーキペダル２２のストローク開始から継続して回生ブレーキ装置Ａによる回生制動のみが実行される。
【００９４】
ブレーキペダル２２のストローク量がさらに増大し、ブレーキＥＣＵ２１が、ブレーキペダル２２のストローク量が第２所定値に到達したと判定した場合、ペダルストロークセンサ２２ａによる検出値および圧力センサ７８による検出値に基づき、パワー液圧源７の駆動力パワー系統において、ブレーキペダル２２のストローク量に応じたサーボ用駆動液圧を発生させ、当該サーボ用駆動液圧を駆動室ＤＣに供給する（図１１示）。
【００９５】
駆動室ＤＣに供給されたサーボ用駆動液圧は、マスタシリンダ３のプライマリピストン３６を付勢し、シリンダ部３１１内においてプライマリピストン３６を前進させる。駆動室ＤＣにサーボ用駆動液圧が供給された場合、プライマリピストン３６は入力ピストン４３から分離してシリンダ部３１１内を前進することになる。
この時、パワー液圧源７のサーボ用駆動液圧は、流出管路ＬＣを介して吸収リザーバ９６の背圧室９６４にも供給されるため、リザーバケース９６１内における移動体９６２の背圧室９６４方向への移動が阻止される。したがって、プライマリ室ＰＣから貯留室９６３へ、これ以上ブレーキ液が流入することがない。
これにより、マスタシリンダ３のプライマリ室ＰＣにおいて、ブレーキペダル２２のストロークに応じたブレーキ液圧が発生する。しかしながら、上述したように差圧弁９１の作動によって、後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４において液圧が発生することはない。
【００９６】
また、プライマリ室ＰＣに液圧が発生しているため、セカンダリピストン３３もシリンダ部３１１内を前進し、セカンダリ室ＳＣにブレーキペダル２２のストローク量に応じたブレーキ液圧を発生させる。これにより、前輪ＦＬ，ＦＲに液圧ブレーキによる制動力を付与することができる。
また、パワー液圧源７の駆動力パワー系統がサーボ用駆動液圧の発生を開始した時点において、カット弁９７を閉状態とすることにより、プライマリ室ＰＣから吸収リザーバ９６の貯留室９６３へのブレーキ液の流入を遮断するようにしてもよい。
【００９７】
この後、ブレーキペダル２２のストローク量が第１所定値に達すると、後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４にも液圧が付与されることは実施形態１の場合と同様である。
また、液圧ブレーキ装置Ｂ１において、車両電源が失陥した場合、カット弁９７が閉状態となるため、ブレーキ液がプライマリ室ＰＣから貯留室９６３に流入することが妨げられ、プライマリ室ＰＣに液圧が発生するため、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに液圧制動力を付与することができる。
【００９８】
＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
本発明はハイブリッド車両のみではなく、電気自動車（ＥＶ）にも適用することができる。
また、後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４をセカンダリ室ＳＣに接続し、前輪ＦＬ，ＦＲ側ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２をプライマリ室ＰＣに接続してもよい。この場合、差圧弁９１および逆止弁９１ａあるいは残圧弁９４、逆止弁９４ａおよびオンオフ弁９５は主管路Ｌｓ上に設けられることは言うまでもない。
また、ブレーキ操作部材の操作量は、プッシュロッド２４のストローク量あるいはマスタシリンダ３の入力ピストン４３のストローク量によって検出してもよい。
【００９９】
また、ブレーキペダル２２のストローク量が第２所定値に達してから、第１所定値に到達するまでの間（図５においてＢにて示した区間）においては、ブレーキペダル２２のストローク量に応じて、後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４に、前輪ＦＬ，ＦＲ側ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２に発生した液圧よりも低い若干の液圧を付与してもよい。すなわち、図５においてＢにて示した区間が、やや右上がりに傾いても構わない。
上記実施形態においては、後輪駆動車に本願発明を適用した。しかしながら、本願発明は、前後輪駆動車ではあるが、後輪の回生能力が前輪の回生能力よりも高い車両にも適用可能である。この場合であっても、上記実施形態と同様の効果を奏する（図１２参照）。
【符号の説明】
【０１００】
図面中、３はマスタシリンダ、１９はハイブリッドＥＣＵ（回生制動制御手段）、２１はブレーキＥＣＵ（液圧制動制御手段）、２２はブレーキペダル(ブレーキ操作部材)、２２ａはペダルストロークセンサ（ブレーキ操作量検出手段）、３３はセカンダリピストン、３６はプライマリピストン、４３は入力ピストン、９１は差圧弁、９１ａ，９４ａは逆止弁、９４は残圧弁（差圧弁）、３１１はシリンダ部、Ａは回生ブレーキ装置（回生制動部）、Ｂ，Ｂ１は液圧ブレーキ装置、ＦＬ，ＦＲは前輪、ＲＬ，ＲＲは後輪、ＰＣはプライマリ室（プライマリ液圧室）、ＳＣはセカンダリ室（セカンダリ液圧室）、ＷＣ１，ＷＣ２は前輪側ホイルシリンダ、ＷＣ３，ＷＣ４は後輪側ホイルシリンダを示している。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキ操作部材の操作に応じた液圧を発生させて車輪ブレーキに供給する車両用制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の安定性を維持しながら効率的に制動力を発生させるため、車両の前後輪への制動力を理想配分に近似させるように供給する技術があった。これまで、これに関する技術は、液圧制動に関する制御装置の発達にともなって数々の技術が生み出されてきた。
また、近年は、ハイブリッド車両や電気自動車の普及にともなって、回生制動と液圧制動とを併用して車輪を制動する回生協調制御の需要が増大している。この回生協調制御の技術分野においては、エネルギー回収効率を増大させて車両燃費を向上させるために、駆動輪にできるだけ回生制動力を付与できるように、液圧制動と回生制動とを協調させることが一つの課題となっている。
【０００３】
したがって、回生協調制御を実行する車両においては、液圧制動と回生制動とを協調させる手法に関する課題と、前後輪の液圧ブレーキの配分調整に関する課題とが併存した状態にある。特に、後輪駆動車においては、回生制動が実行される車輪と、理想配分に基づいて制動力が制限される車輪とが一致している。また、前後輪駆動車ではあるが後輪の回生能力が前輪の回生能力よりも高い車両においては、回生制動が実行されると相対的に制動力が大きくなる車輪と、理想配分に基づいて制動力が制限される車輪とが一致している。そのため、液圧制動と回生制動とをどのように組み合わせて車両に制動力を発生させるかは、車両の制動効率と安定性に大きな影響を与えるものであった。
【０００４】
ここで、後輪が左右個別のモータにより駆動される後輪駆動車において、回生協調制御を実行する制動制御装置に関する従来技術があった（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された制動制御装置によれば、前後輪の液圧制動力を制御ユニットにより個別に制御している。これによって、後輪において回生制動を行ってエネルギー回収を行いながら、前後輪の制動力配分を理想配分に近づけるように液圧制動を実行している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平９―９３７１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に開示された制動制御装置においては、前後輪の液圧制動力を個別に制御するために、その構成および制御アルゴリズムが複雑なものとなっており、従来よりある制動装置を大幅に変更する必要が発生する。したがって、制動装置が大型化しコストの増大につながる。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、後輪駆動車もしくは前後輪駆動車ではあるが後輪の回生能力が前輪の回生能力よりも高い車両において、従来の制動装置を大幅に変更することなく、好適な回生協調制御を実行可能な車両用制動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するために、請求項１に係る車両用制動装置の発明の構成上の特徴は、前後２系統のブレーキ配管を有し、後輪に回生制動力を付与する回生制動部を備える車両に適用され、シリンダ部内において移動可能なプライマリピストンと、プライマリピストンの前方に配置され、シリンダ部内において移動可能なセカンダリピストンとを有し、プライマリピストンとセカンダリピストンとの間にはプライマリ液圧室が形成されるとともに、セカンダリピストンの前方にはセカンダリ液圧室が形成され、プライマリ液圧室は前輪側ホイルシリンダおよび後輪側ホイルシリンダのうちの一方と接続され、セカンダリ液圧室は前輪側ホイルシリンダおよび後輪側ホイルシリンダのうちの他方と接続され、プライマリピストンが付勢されて前進することにより、プライマリ液圧室に液圧が発生するとともに、プライマリ液圧室に発生した液圧によりセカンダリピストンが前進して、セカンダリ液圧室に液圧が発生して前後輪に制動力を付与するマスタシリンダと、ブレーキ操作部材の操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、後輪側ホイルシリンダとプライマリ液圧室またはセカンダリ液圧室との間に設けられ、後輪側ホイルシリンダの液圧に対してプライマリ液圧室またはセカンダリ液圧室の液圧が所定の設定圧以上高くなると開弁する差圧弁と、ブレーキ操作部材の操作開始から差圧弁が開弁するまでの間に、回生制動部により、ブレーキ操作量検出手段により検出されている操作量に応じた回生制動力を後輪に付与する回生制動制御手段と、を備えていることである。
【０００８】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１の車両用制動装置において、ブレーキ操作部材の操作が開始されてから、ブレーキ操作部材の操作量が差圧弁が開弁するブレーキ操作部材の操作量である第１所定値よりも小さい第２所定値に到達するまでは、回生制動制御手段は、ブレーキ操作部材の操作開始からブレーキ操作部材の操作量が第２所定値に到達するまでの間に、ブレーキ操作部材の操作量に応じた回生制動力を後輪に付与することである。
【０００９】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項２の車両用制動装置において、プライマリピストンの後方には、ブレーキ操作部材と連結されるとともに、シリンダ部内において移動可能な入力ピストンが設けられ、ブレーキ操作部材が操作されていない場合に、プライマリピストンと入力ピストンとの間には、第２所定値に対応する所定の間隔が設けられていることである。
【００１０】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至３のうちのいずれかの車両用制動装置において、後輪側ホイルシリンダとプライマリ液圧室またはセカンダリ液圧室との間には、差圧弁と並列に後輪側ホイルシリンダからプライマリ液圧室またはセカンダリ液圧室へ向けたブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁が設けられたことである。
【００１１】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項４の車両用制動装置において、ブレーキ操作部材の操作量が、差圧弁が開弁するブレーキ操作部材の操作量である第１所定値未満である場合に、回生制動制御手段による後輪の回生制動力の増減に応じて、前輪の液圧制動力を増減させる液圧制動制御手段を備えていることである。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る車両用制動装置によれば、プライマリ液圧室やセカンダリ液圧室に液圧が発生したとしても、ブレーキ操作部材の操作開始から、当該液圧と後輪側ホイルシリンダの液圧との差圧が差圧弁の設定圧に達するまでの間は差圧弁が開弁せず、後輪側ホイルシリンダの液圧は上昇しない。よって、この間に、ブレーキ操作部材の操作量に応じた回生制動力を後輪に付与することにより、回生効率の向上を図ることができ、しかも、後輪への回生制動力付与により車両の安定性が損なわれることはない。
【００１３】
すなわち、車両の安定性を維持しながら効率的に制動力を付与するとともに、回生効率を高めるという好適な回生協調制御を行うことができる。
また、プライマリ液圧室またはセカンダリ液圧室と後輪側ホイルシリンダとの間に差圧弁を設けることで、上記好適な回生協調制御を行うことができるため、従来の制動装置を大幅に変更する必要がない。
【００１４】
請求項２に係る車両用制動装置では、ブレーキ操作部材の操作が開始されてから、当該ブレーキ操作部材の操作量が第２所定値に到達するまでは、プライマリ液圧室に液圧が発生しない。
そのため、ブレーキ操作部材の操作量が第２所定値に到達するまでの間においては、前後輪に液圧制動力が付与されないため、ブレーキ操作部材の操作量に相当する制動力を全て回生制動力に割り当てることができ、初期制動時において回生制動力を十分に発生させることができる。
【００１５】
請求項３に係る車両用制動装置によれば、プライマリピストンの後方には、ブレーキ操作部材と連結されるとともに、シリンダ部内において移動可能な入力ピストンが設けられ、ブレーキ操作部材が操作されていない場合に、プライマリピストンと入力ピストンとの間には、ブレーキ操作部材の操作量が第２所定値に対応する所定の間隔が設けられている。
これにより、初期制動において、ブレーキ操作部材の操作量が第２所定値に到達するまでは、入力ピストンがシリンダ部内を前進しても、プライマリピストンに当接することがないため、プライマリ液圧室に液圧を発生させないブレーキ操作部材の無効ストローク領域を確実に形成することができる。
【００１６】
請求項４に係る車両用制動装置によれば、差圧弁と並列に後輪側ホイルシリンダからプライマリ液圧室またはセカンダリ液圧室へ向けたブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁が設けられている。
これにより、ブレーキ操作部材の操作を戻すことにより、プライマリ液圧室またはセカンダリ液圧室の液圧が後輪側ホイルシリンダの液圧より低くなった場合に、逆止弁を介して後輪側ホイルシリンダのブレーキ液がプライマリ液圧室またはセカンダリ液圧室に戻される。
したがって、差圧弁の作動状態にかかわらず、ブレーキ操作部材の操作量の低下に応じて、後輪側ホイルシリンダの液圧を減少させることができる。
【００１７】
請求項４に係る車両用制動装置において、後輪側ホイルシリンダのブレーキ液を逆止弁を介してプライマリ液圧室またはセカンダリ液圧室に流出させて、当該後輪側ホイルシリンダの液圧を低下させるためには、上述の如くプライマリ液圧室またはセカンダリ液圧室の液圧を当該後輪側ホイルシリンダの液圧よりも低くする必要があるが、請求項５に記載の発明のように前輪の液圧制動力を増減させることにより、後輪側ホイルシリンダの回生制動力の増減を補償することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態１による車両用制御システムを示したブロック図
【図２】図１に示した液圧ブレーキ装置を模式的に示した図
【図３】図１に示した液圧ブレーキ装置の初期制動時の状態を示した図
【図４】図１に示した液圧ブレーキ装置において後輪への液圧制動が開始された状態を示した図
【図５】図１に示した車両用制御システムにおける初期制動時を中心としたフロント制動力とリヤ制動力の関係を示した図
【図６】図１に示した車両用制御システムにおけるブレーキ操作量と車両制動力との関係を示した図
【図７】減圧手段の変形例１を示した図
【図８】減圧手段の変形例２を示した図
【図９】本発明の実施形態２による液圧ブレーキ装置を模式的に示した図
【図１０】図９に示した液圧ブレーキ装置の初期制動時の状態を示した図
【図１１】図９に示した液圧ブレーキ装置において、前輪への液圧制動力の付与が開始された状態を示した図
【図１２】他の実施形態による車両用制御システムにおけるブレーキ操作量と車両制動力との関係を示した図
【発明を実施するための形態】
【００１９】
＜実施形態１＞
図１乃至図６に基づき、本発明による液圧ブレーキ装置Ｂをハイブリッド車に適用した実施形態１について説明する。図１はそのハイブリッド車の構成を示す概要図であり、図２は液圧ブレーキ装置Ｂの構成を示す概要図である。
ハイブリッド車は、図１に示すように、ハイブリッドシステムによって駆動輪である左右後輪ＲＬ，ＲＲを駆動させる車両である。ハイブリッドシステムは、エンジン１１およびモータ１２の２種類の動力源を組み合わせて使用するパワートレーンである。本実施形態の場合、エンジン１１およびモータ１２の双方で車輪を直接駆動する方式であるパラレルハイブリッドシステムである。なお、これ以外にシリアルハイブリッドシステムがあるが、これはモータ１２によって車輪が駆動され、エンジン１１は発電用の動力源として機能する。本願発明は、シリアルハイブリッドシステムにも適用可能である。
【００２０】
このパラレルハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車において、エンジン１１の駆動力は、動力分割機構１３および動力伝達機構１４を介して左右後輪ＲＬ，ＲＲに伝達されるようになっており、モータ１２の駆動力は、動力伝達機構１４を介して左右後輪ＲＬ，ＲＲに伝達されるようになっている。
動力分割機構１３は、エンジン１１の駆動力を車両駆動力と発電機駆動力に適切に分割するものである。動力伝達機構１４は、走行条件に応じてエンジン１１およびモータ１２の駆動力を適切に統合して駆動輪に伝達するものである。動力伝達機構１４はエンジン１１とモータ１２の伝達される駆動力比を０：１００〜１００：０の間で調整している。この動力伝達機構１４は変速機能を有している。
【００２１】
モータ１２は、エンジン１１の出力を補助し駆動力を高めるものであり、一方車両の制動時には発電を行いバッテリ１７を充電するものである。発電機１５は、エンジン１１の出力により発電を行うものであり、エンジン始動時のスタータの機能を有する。これらモータ１２および発電機１５は、インバータ１６にそれぞれ電気的に接続されている。インバータ１６は、直流電源としてのバッテリ１７に電気的に接続されており、モータ１２および発電機１５から入力した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ１７に供給したり、逆にバッテリ１７からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ１２および発電機１５へ出力したりするものである。
【００２２】
本実施形態においては、これらモータ１２、インバータ１６およびバッテリ１７から回生ブレーキ装置Ａが構成されており、この回生ブレーキ装置Ａ（回生制動部に該当する）は、ペダルストロークセンサ２２ａやペダル踏力センサ２２ｂによって検出されたブレーキ操作状態に基づいた回生制動力を、駆動源であるモータ１２によって駆動される左右後輪ＲＬ，ＲＲに発生させるものである。
エンジン１１はエンジンＥＣＵ（電子制御ユニット）１８によって制御されており、エンジンＥＣＵ１８は後述するハイブリッドＥＣＵ（電子制御ユニット）１９からのエンジン出力要求値に従って電子制御スロットルに開度指令を出力し、エンジン１１の回転数を調整する。
【００２３】
ハイブリッドＥＣＵ１９（回生制動制御手段に該当する）には、インバータ１６が相互通信可能に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ１９は、アクセル開度およびシフトポジション（図示しないシフトポジションセンサから入力したシフト位置信号から算出する）から必要なエンジン出力、電気モータトルクおよび発電機トルクを導出し、その導出したエンジン出力要求値をエンジンＥＣＵ１８に送信してエンジン１１の駆動力を制御し、また導出した電気モータトルク要求値および発電機トルク要求値に従って、インバータ１６を通してモータ１２および発電機１５を制御する。
【００２４】
また、ハイブリッドＥＣＵ１９にはバッテリ１７が接続されており、バッテリ１７の充電状態、充電電流などを監視している。さらに、ハイブリッドＥＣＵ１９は、アクセルペダル（図示省略）に組み付けられて車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ（図示省略）も接続されており、アクセル開度センサからアクセル開度信号を入力している。
【００２５】
また、ハイブリッド車は、前後２系統のブレーキ配管を介して、直接各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに液圧制動力を付与して車両を制動させる液圧ブレーキ装置Ｂを備えている。液圧ブレーキ装置Ｂは、ブレーキペダル２２の操作量に応じた液圧を発生させるマスタシリンダ３と、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ３にそのブレーキ液を補給するリザーバタンク２３と、マスタシリンダ３と各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに取り付けられたホイルシリンダＷＣ１〜ＷＣ４（図２示）との間に設けられて、制御液圧を形成するブレーキアクチュエータＤを備えている。
また、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、それぞれ車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒが取り付けられており、それぞれの検出値はブレーキＥＣＵ２１に入力され、ブレーキアクチュエータＤによる制御液圧の形成に使用される。
【００２６】
液圧ブレーキ装置Ｂは、ブレーキペダル２２（ブレーキ操作部材に該当する）の踏み込み操作をプッシュロッド２４によってマスタシリンダ３に伝達し、ブレーキペダル２２の操作量に応じた液圧をマスタシリンダ３にて発生し、発生した液圧をブレーキアクチュエータＤを介して連結された各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与することにより、同各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにおいて発生した液圧に対応した液圧制動力を発生させる。
【００２７】
ブレーキペダル２２には、ブレーキペダル２２の踏み込みによるブレーキペダルストローク量を検出するペダルストロークセンサ２２ａ（本発明のブレーキ操作量検出手段に該当する）と、ブレーキペダル２２が受ける反力を検出するペダル踏力センサ２２ｂが設けられている。このペダルストロークセンサ２２ａおよびペダル踏力センサ２２ｂはブレーキＥＣＵ２１に接続されており、検出信号がブレーキＥＣＵ２１に送信されるようになっている。
また、ブレーキＥＣＵ２１（本発明の液圧制動制御手段に該当する）はハイブリッドＥＣＵ１９およびブレーキアクチュエータＤと接続され、ハイブリッドＥＣＵ１９から入力される回生ブレーキ装置Ａの状態に基づいて、ブレーキアクチュエータＤの作動を制御する。
【００２８】
次に、図２に基づいて、マスタシリンダ３について説明する。尚、説明中において、図２における左方（ブレーキペダル２２の踏込みによりプッシュロッド２４が移動する方向）をマスタシリンダ３の前方、右方（ブレーキペダル２２の戻りによりプッシュロッド２４が移動する方向）をマスタシリンダ３の後方として説明する。マスタシリンダ３は、プライマリ室ＰＣとセカンダリ室ＳＣを有するタンデムマスタシリンダにより形成されている。マスタシリンダ３のシリンダボデー３１の内部には、シリンダ部３１１が形成されている。
【００２９】
セカンダリピストン３３は、断面形状が略コの字状に形成され、シリンダ部３１１の底部と対向するようにシリンダ部３１１内に収容されている。セカンダリピストン３３の外周面は、シリンダ部３１１の内周面に設けられた第１シールカップ３４ａおよび第２シールカップ３４ｂと当接し、シリンダ部３１１に対して摺動可能かつ液密的に嵌合している。これにより、第１シールカップ３４ａによってシールされて、シリンダ部３１１およびセカンダリピストン３３によって、セカンダリピストン３３の前方にセカンダリ室ＳＣ（本発明のセカンダリ液圧室に該当する）が形成されている。また、セカンダリピストン３３の前方部には、セカンダリピストン３３の外周面とセカンダリ室ＳＣとを接続する第１連通ポート３３１が貫通している。
【００３０】
セカンダリピストン３３の凹部３３２とシリンダ部３１１の底部との間には、セカンダリスプリング３５が弾発的に介装されている。シリンダボデー３１には、図示しないストッパボルトが螺着されており、セカンダリスプリング３５からの付勢力を受けたセカンダリピストン３３の後方部を受け止めている。
【００３１】
シリンダ部３１１内には、セカンダリピストン３３の後方に位置するように、プライマリピストン３６が移動可能に収容されている。プライマリピストン３６は、断面形状が略Ｈ字状に形成され、その外周面は、シリンダ部３１１の内周面に設けられた第３シールカップ３４ｃおよび第４シールカップ３４ｄと当接し、シリンダ部３１１に対して液密的に嵌合している。
【００３２】
これにより、第２シールカップ３４ｂおよび第３シールカップ３４ｃによってシールされて、シリンダ部３１１、セカンダリピストン３３およびプライマリピストン３６によってプライマリ室ＰＣ（本発明のプライマリ液圧室に該当する）が形成されている。また、プライマリピストン３６の前方部には、プライマリピストン３６の外周面とプライマリ室ＰＣとを接続する第２連通ポート３６１が貫通している。
【００３３】
セカンダリピストン３３の後端部にはスプリング支持部３３３が突出しており、スプリング支持部３３３には、プライマリスプリング４０の一端部が係合している。プライマリスプリング４０の他端部はプライマリピストン３６の凹部３６２に当接しており、プライマリスプリング４０は、セカンダリピストン３３とプライマリピストン３６との間に弾発的に介装されている。
プライマリピストン３６の後方において、シリンダボデー３１から半径方向内方に向けて支持壁３１２が突出している。プライマリスプリング４０から後方への付勢力を受けるプライマリピストン３６は、ブレーキペダル２２が操作されていない状態において、その後端が支持壁３１２の前端面に当接することにより位置決めされる（図２示）。
【００３４】
支持壁３１２には摺動孔３１２ａが貫通しており、摺動孔３１２ａには第１シールリング４１ａが装着されている。シリンダボデー３１には、後方から入力ピストン４３が挿入され、入力ピストン４３の小径部４３１は摺動孔３１２ａに移動可能に嵌合している。入力ピストン４３の外周面は、第１シールリング４１ａに当接することにより、摺動孔３１２ａに対して液密的に嵌合している。
小径部４３１はプライマリピストン３６の後端と対向し、第４シールカップ３４ｄおよび第１シール部材４１ａによってシールされ、シリンダボデー３１、プライマリピストン３６および入力ピストン４３によって、プライマリピストン３６の後方に駆動室ＤＣが形成されている。
【００３５】
入力ピストン４３は前方に形成された小径部４３１、軸方向の中央部の大径部４３２および後方に形成された小径の連結部４３３とにより形成されている。シリンダボデー３１内には、支持壁３１２の後方に位置するように入力シリンダ３１３（シリンダ部３１１とともに、本発明のシリンダ部に含まれる）が形成されている。入力シリンダ３１３には、入力ピストン４３の大径部４３２が摺動可能に嵌合している。大径部４３２の外周面には第２シールリング４１ｂが装着されており、大径部４３２は入力シリンダ３１３に対して液密的に嵌合している。
これにより、第１シール部材４１ａおよび第２シール部材４１ｂとによってシールされ、入力シリンダ３１３および入力ピストン４３によって、円環状の反力室ＲＣが形成されている。
【００３６】
また、入力ピストン４３の連結部４３３の外周面は、シリンダボデー３１の後端壁３１４に形成された挿入孔３１５に対して摺動可能に嵌合している。連結部４３３は、挿入孔３１５に装着された第３シールリング４１ｃに当接し、挿入孔３１５に対して液密的に嵌合している。これにより、第２シールリング４１ｂおよび第３シールリング４１ｃによってシールされ、大径部４３２の後方において、入力シリンダ３１３と入力ピストン４３とによって補償室ＣＣが形成されている。
また、入力ピストン４３の内部には、小径部４３１の前端部と連結部４３３の外周面とに開口する両部連結孔４３４が形成されている。図２に示すように、両部連結孔４３４によって駆動室ＤＣと補償室ＣＣとが連通している。
【００３７】
入力ピストン４３の後方部には係合凹部４３５が形成されており、係合凹部４３５には、前述したプッシュロッド２４が揺動可能かつ脱落不能に取り付けられている。プッシュロッド２４はブレーキペダル２２に取り付けられており、これにより、入力ピストン４３はプッシュロッド２４を介してブレーキペダル２２に連結されている。入力ピストン４３は、ブレーキペダル２２に取り付けられたリタンスプリング（図示せず）による付勢力を受けて後方に牽引され、大径部４３２の後端面がシリンダボデー３１の後端壁３１４と当接する。
【００３８】
大径部４３２が後端壁３１４と当接することにより、ブレーキペダル２２の非操作時において、入力ピストン４３が最も後方にある場合の位置決めが行われる。入力ピストン４３が最も後方に位置した状態において、入力ピストン４３の前端部と対向したプライマリピストン３６の後面との間には、間隔Ｓ０が形成されている（図２示）。
この間隔Ｓ０は、ブレーキペダル２２の操作を開始してから、入力ピストン４３の前端とプライマリピストン３６の後面とが当接するまでの移動量（以下、「第２所定値」という）であって、本発明の「所定の間隔」に該当する。このように間隔Ｓ０を設けることにより、初期制動時に、ブレーキペダル２２のストローク量が第２所定値に到達するまでは、前輪ＦＬ，ＦＲおよび後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与されるブレーキ液圧の増大が抑制される（ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４へ液圧が供給されない）ようになっている。
【００３９】
また、シリンダボデー３１の上部には、前述したリザーバタンク２３が取り付けられる一対のボス３１６ａ，３１６ｂが形成されている。また、シリンダボデー３１には、リザーバタンク２３からセカンダリ室ＳＣおよびプライマリ室ＰＣへのブレーキ液の供給を可能にする一対のサプライポート３１７ａ，３１７ｂが貫通している。
また、シリンダボデー３１には、セカンダリ室ＳＣおよびプライマリ室ＰＣをＡＢＳアクチュエータ５（後述する）と接続するための出力ポート３１８ａ，３１８ｂが形成されている。また、シリンダボデー３１には、駆動室ＤＣをパワー液圧源７（後述する）と接続するためのパワーポート３１８ｃが形成されている。さらに、シリンダボデー３１には、反力室ＲＣをパワー液圧源７と接続するためのダミーポート３１８ｄが形成されている。
【００４０】
次に、図２に基づいて、ブレーキアクチュエータＤに含まれたＡＢＳアクチュエータ５について説明する。ＡＢＳアクチュエータ５は、アンチスキッド制御を行うための公知のものであり、常開型の電磁弁である増圧制御弁５１，５２，５３，５４および常閉型の電磁弁である減圧制御弁５５，５６，５７，５８、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４から排出されたブレーキ液を収容する調圧リザーバ５９，６１、調圧リザーバ５９，６１内のブレーキ液をマスタシリンダ３側に戻す還流ポンプ６２，６３、還流ポンプ６２，６３を駆動するモータ６６から構成されている。
【００４１】
プライマリ室ＰＣに連通した出力ポート３１８ｂには、ブレーキ配管である主管路Ｌｐが接続されている。また、セカンダリ室ＳＣに連通した出力ポート３１８ａには、ブレーキ配管である主管路Ｌｓが接続されている。主管路Ｌｐには、一対の増圧管路Ｌｐ１，Ｌｐ２が接続されており、増圧管路Ｌｐ１，Ｌｐ２は、それぞれ左後輪ＲＬのホイルシリンダＷＣ３および右後輪ＲＲのホイルシリンダＷＣ４に接続されている。また、主管路Ｌｓには、一対の増圧管路Ｌｓ１，Ｌｓ２が接続されており、増圧管路Ｌｓ１，Ｌｓ２は、それぞれ左前輪ＦＬのホイルシリンダＷＣ１および右前輪ＦＲのホイルシリンダＷＣ２に接続されている。
【００４２】
増圧管路Ｌｐ１，Ｌｐ２には、それぞれ増圧制御弁５３，５４が配設されるとともに、それぞれホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４から主管路Ｌｐへ向けたブレーキ液の流れを許容する逆止弁５３ａ，５４ａが、増圧制御弁５３，５４に対し並列に配設されている。増圧制御弁５３，５４はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によりそれぞれ開閉制御される。
【００４３】
また、増圧管路Ｌｓ１，Ｌｓ２には、それぞれ増圧制御弁５１，５２が配設されるとともに、それぞれホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２から主管路Ｌｓへ向けたブレーキ液の流れを許容する逆止弁５１ａ，５２ａが、増圧制御弁５１，５２に対し並列に配設されている。増圧制御弁５１，５２はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によりそれぞれ開閉制御される。
【００４４】
増圧管路Ｌｐ１の増圧制御弁５３とホイルシリンダＷＣ３との間の部分には、減圧管路Ｌｐ３が接続されている。減圧管路Ｌｐ３は、増圧管路Ｌｐ１と調圧リザーバ６１とを接続している。減圧管路Ｌｐ３には、減圧制御弁５７が配設されている。減圧制御弁５７はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１により開閉制御される。
また、増圧管路Ｌｐ２の増圧制御弁５４とホイルシリンダＷＣ４との間の部分には、減圧管路Ｌｐ４が接続されている。減圧管路Ｌｐ４は、増圧管路Ｌｐ２と調圧リザーバ６１とを接続している。減圧管路Ｌｐ４には、減圧制御弁５８が配設されている。減圧制御弁５８はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１により開閉制御される。
【００４５】
また、増圧管路Ｌｓ１の増圧制御弁５１とホイルシリンダＷＣ１との間の部分には、減圧管路Ｌｓ３が接続されている。減圧管路Ｌｓ３は、増圧管路Ｌｓ１と調圧リザーバ５９とを接続している。減圧管路Ｌｓ３には、減圧制御弁５５が配設されている。減圧制御弁５５はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１により開閉制御される。
また、増圧管路Ｌｓ２の増圧制御弁５２とホイルシリンダＷＣ２との間の部分には、減圧管路Ｌｓ４が接続されている。減圧管路Ｌｓ４は、増圧管路Ｌｓ２と調圧リザーバ５９とを接続している。減圧管路Ｌｓ４には、減圧制御弁５６が配設されている。減圧制御弁５６はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１により開閉制御される。
【００４６】
調圧リザーバ６１は、還流管路Ｌｐ５により主管路Ｌｐと接続されている。還流管路Ｌｐ５には還流ポンプ６３が設けられており、調圧リザーバ６１と還流ポンプ６３との間の部分および還流ポンプ６３と主管路Ｌｐとの間の部分には、調圧リザーバ６１から主管路Ｌｐへ向けたブレーキ液の流れを許容する一対の逆止弁６５ａ，６５ｂが配設されている。還流ポンプ６３は、ブレーキＥＣＵ２１により制御されて、調圧リザーバ６１内のブレーキ液を主管路Ｌｐに還流させている。
【００４７】
また、調圧リザーバ５９は、還流管路Ｌｓ５により主管路Ｌｓと接続されている。還流管路Ｌｓ５には還流ポンプ６２が設けられており、調圧リザーバ５９と還流ポンプ６２との間の部分および還流ポンプ６２と主管路Ｌｓとの間の部分には、調圧リザーバ５９から主管路Ｌｓへ向けたブレーキ液の流れを許容する一対の逆止弁６４ａ，６４ｂが配設されている。還流ポンプ６２はブレーキＥＣＵ２１により制御されて、調圧リザーバ５９内のブレーキ液を主管路Ｌｓに還流させている。
【００４８】
ＡＢＳアクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ２１によって制御され、各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒの検出値に基づき、マスタシリンダ３が発生した液圧を調圧してホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に供給し、アンチスキッド制御を実行する。ＡＢＳアクチュエータ５は公知のものであり、かつ、本発明の主題ではないため、これ以上の詳細な説明は省略する。
【００４９】
一方、ブレーキアクチュエータＤに含まれたパワー液圧源７は、リザーバ７１、リザーバ７１内のブレーキ液を吸引して吐出する一対のパワーポンプ７２，７３、パワーポンプ７２，７３を駆動するモータ７４、パワーポンプ７２，７３から吐出されたブレーキ液の一部をリザーバ７１に還流して、それぞれ調圧する電磁リニア弁であるリニア減圧弁７５，７６を有している。
【００５０】
一側のパワーポンプ７２は、吸込管路ＰＬ１によってリザーバ７１に接続されている。また、パワーポンプ７２の吐出口には出力管路ＰＬ３が接続されており、出力管路ＰＬ３は、前述したマスタシリンダ３のダミーポート３１８ｄへと接続されている。パワーポンプ７２はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によって作動制御される。また、出力管路ＰＬ３のパワーポンプ７２とダミーポート３１８ｄとの間の部分には、圧力センサ７７が配設されている。圧力センサ７７による検出値は、ブレーキＥＣＵ２１へと入力される。
【００５１】
出力管路ＰＬ３のパワーポンプ７２とダミーポート３１８ｄとの間の部分には、排出管路ＰＬ５が接続されており、排出管路ＰＬ５は出力管路ＰＬ３をリザーバ７１に接続している。出力管路ＰＬ５にはリニア減圧弁７５が設けられており、リニア減圧弁７５はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によって制御される。また、排出管路ＰＬ５には、リザーバ７１からダミーポート３１８ｄへ向けたブレーキ液の流れを許容する逆止弁７５ａが、リニア減圧弁７５に対し並列に配設されている。上述した構成によって、発生する液圧を反力室ＲＣに供給する反力パワー系統が構成されている。
【００５２】
一方、他側のパワーポンプ７３は、吸込管路ＰＬ２によってリザーバ７１に接続されている。また、パワーポンプ７３の吐出口には出力管路ＰＬ４が接続されており、出力管路ＰＬ４はパワーポート３１８ｃへと接続されている。パワーポンプ７３は、ブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によって作動制御される。また、出力管路ＰＬ４のパワーポンプ７３とパワーポート３１８ｃとの間の部分には、圧力センサ７８が配設されている。圧力センサ７８による検出値は、ブレーキＥＣＵ２１へと入力される。
【００５３】
出力管路ＰＬ４のパワーポンプ７３とパワーポート３１８ｃとの間の部分には、排出管路ＰＬ６が接続されており、排出管路ＰＬ６は出力管路ＰＬ４をリザーバ７１に接続している。出力管路ＰＬ６にはリニア減圧弁７６が設けられており、リニア減圧弁７６はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によって制御される。また、排出管路ＰＬ６には、リザーバ７１からパワーポート３１８ｃへ向けたブレーキ液の流れを許容する逆止弁７６ａが、リニア減圧弁７６に対し並列に配設されている。上述した構成によって、発生する液圧を駆動室ＤＣに供給する駆動力パワー系統が構成されている。
【００５４】
ブレーキＥＣＵ２１は、ペダルストロークセンサ２２ａによる検出値、ペダル踏力センサ２２ｂによる検出値および圧力センサ７７による検出値に基づき、パワーポンプ７２およびリニア減圧弁７５を制御する。パワー液圧源７の反力パワー系統において、パワーポンプ７２がリザーバ７１内のブレーキ液を吸引して吐出するとともに、リニア減圧弁７５を介して吐出されたブレーキ液の一部をリザーバ７１に還流させることにより調圧して、ブレーキペダル２２のストローク量に応じた反力用駆動液圧を発生させる。当該反力用駆動液圧は反力室ＲＣに印加されて、マスタシリンダ３の入力ピストン４３を後方に付勢し、ブレーキペダル２２のストローク量に応じた反力を発生させる。
【００５５】
また、ブレーキＥＣＵ２１は、ペダルストロークセンサ２２ａによる検出値および圧力センサ７８による検出値に基づき、パワーポンプ７３およびリニア減圧弁７６を制御する。パワー液圧源７の駆動力パワー系統において、パワーポンプ７３がリザーバ７１内のブレーキ液を吸引して吐出するとともに、リニア減圧弁７６を介して吐出されたブレーキ液の一部をリザーバ７１に還流させることにより調圧して、ブレーキペダル２２のストローク量に応じたサーボ用駆動液圧を発生させる。
【００５６】
当該サーボ用駆動液圧は駆動室ＤＣに印加されて、シリンダ部３１１内においてプライマリピストン３６を前進させる。これにより、マスタシリンダ３のプライマリ室ＰＣおよびセカンダリ室ＳＣに、ブレーキペダル２２のストローク量に応じたブレーキ液圧を発生させて車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力を付与する。
上述した内容から明らかなように、パワー液圧源７において、反力用駆動液圧とサーボ用駆動液圧は互いに独立して調圧可能とされており、双方を異なる値とすることが可能である。
【００５７】
主管路Ｌｐのプライマリ室ＰＣとＡＢＳアクチュエータ５との間には、差圧弁９１が設けられている。差圧弁９１は常開型のソレノイド制御弁であって、ブレーキアクチュエータＤに含まれている。差圧弁９１はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によって制御される。差圧弁９１は、プライマリ室ＰＣが接続されている入力ポートの液圧が、ＡＢＳアクチュエータ５に接続されている出力ポートの液圧よりも所定の設定圧以上高くなると開弁し、その設定圧は供給電流によって可変である。
【００５８】
これにより、ブレーキペダル２２のストローク量が第２所定値に達してから第１所定値に到達するまでは、後輪ＲＬ，ＲＲ側のホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４に付与されるブレーキ液圧の増大が抑制される（前輪ＦＬ，ＦＲ側のホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２へのブレーキ液圧は付与されるが、後輪ＲＬ，ＲＲ側のホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４へのブレーキ液圧は付与されない）ようになっている。ここで、第１所定値は、初期制動時に後輪ＲＬ，ＲＲ側のホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４のブレーキ液圧に対するプライマリ室ＰＣのブレーキ液圧が差圧弁９１の設定圧に達し、差圧弁９１が開弁するブレーキペダル２２のストローク量である。
【００５９】
主管路Ｌｐのプライマリ室ＰＣとＡＢＳアクチュエータ５との間には、差圧弁９１に対し並列に、後輪ＲＬ，ＲＲ側のホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４からプライマリ室ＰＣへ向けたブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁９１ａが設けられている。
これにより、ブレーキペダル２２のストロークを戻して駆動室ＤＣに供給されたサーボ用駆動液圧が低下した場合、プライマリ室ＰＣの液圧が後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４の液圧より低くなると、逆止弁９１ａを介して後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４のブレーキ液がプライマリ室ＰＣに戻されるようになっている。
【００６０】
また、主管路Ｌｐの差圧弁９１とＡＢＳアクチュエータ５との間には、圧力センサ９２が設けられている。本実施形態においては、圧力センサ９２によってホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４（差圧弁９１の下流側）の液圧を検出するようにしている。また、後述するように、駆動室ＤＣに供給されるパワー液圧源７のサーボ用駆動液圧とプライマリ室ＰＣに発生するブレーキ液圧はほぼ等しくなるため、プライマリ室ＰＣに発生する液圧値は、パワー液圧源７に設けられた圧力センサ７８の検出値によって代用するようにしている。なお、主管路Ｌｐ上におけるプライマリ室ＰＣと差圧弁９１との間に圧力センサを配置し、プライマリ室ＰＣの液圧を検出するようにしてもよい。
【００６１】
ここで、本実施形態におけるブレーキペダル２２のストローク量に関する第１所定値を、液圧ブレーキ装置Ｂの機械的な構成と関連づけて説明すれば、第１所定値に対応する入力ピストン４３のシリンダ部３１１内における移動量は、Ｓｔ＝Ｓ０＋Ｔに設定されている（ブレーキペダル２２のレバー比によって、ブレーキペダル２２のストローク量は入力ピストン４３の移動量に換算される）。
【００６２】
入力ピストン４３の移動量Ｓ０は、回生ブレーキ装置Ａによる回生制動力が上限に達し、駆動室ＤＣにサーボ用駆動液圧が供給される時のブレーキペダル２２の操作量に対応するように設定されている。したがって、入力ピストン４３の前端とプライマリピストン３６の後面とが当接した時のブレーキペダル２２のストローク量が第２所定値に該当する。
【００６３】
また、入力ピストン４３の移動量Ｔは、入力ピストン４３の前端とプライマリピストン３６の後面とが当接してから、差圧弁９１が開弁して、後輪ＲＬ，ＲＲ側のホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４の液圧が上昇を開始するまでの移動量に該当し、その時のブレーキペダル２２のストローク量が第１所定値に該当する。当然、第１所定値＞第２所定値の関係にあることは言うまでもない。
以上説明した液圧ブレーキ装置Ｂにおいて、ブレーキＥＣＵ２１は、ブレーキペダル２２のストローク量が第２所定値未満である場合には、パワー液圧源７において、サーボ用駆動液圧を発生させず、反力用駆動液圧を発生させるとともに、回生ブレーキ装置Ａにより回生制動力を駆動側（後輪側）の車輪ＲＬ，ＲＲに付与させる。
【００６４】
一方、ブレーキＥＣＵ２１は、ブレーキペダル２２のストロークが第２所定値以上である場合には、パワー液圧源７において、サーボ用駆動液圧および反力用駆動液圧を発生させる。
【００６５】
次に、図２乃至図６に基づいて、液圧ブレーキ装置Ｂの作動方法について説明する。尚、説明中における液圧ブレーキ装置Ｂの作動は、通常ブレーキ作動を想定しており、ＡＢＳアクチュエータ５は作動していないものとする。
（１）正常時の作動
（i）ブレーキペダル２２のストローク量が第２所定値未満である場合の作動
最初に、車両の運転者によりブレーキペダル２２のストロークが開始されると、入力ピストン４３がプッシュロッド２４によって付勢されシリンダ部３１１内を前進する。しかしながら、ブレーキＥＣＵ２１によりペダルストロークセンサ２２ａからの信号に基づいて、ブレーキペダル２２のストローク量が第２所定値未満であると判定されている場合には、パワー液圧源７の駆動力パワー系統によるサーボ用駆動液圧の発生は行われない。
【００６６】
一方、入力ピストン４３の移動量がＳ０に達するまでは、入力ピストン４３の前端とプライマリピストン３６の後面とが当接せず、シリンダ部３１１内をプライマリピストン３６が前進しないため、プライマリ室ＰＣには液圧は発生しない。プライマリ室ＰＣに液圧が発生していないため、セカンダリピストン３３は前進せず、セカンダリ室ＳＣにも液圧は発生しない。このように、プライマリ室ＰＣおよびセカンダリ室ＳＣの両室に液圧が発生しないため、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４にはブレーキ液圧は供給されない。
【００６７】
一方、上記の場合には、駆動側の車輪ＲＬ、ＲＲに対し、回生ブレーキ装置Ａによる回生制動のみが実行される（図５においてＡにて示し、図６においてＥにて示す）。これにより、後輪ＲＬ，ＲＲの制動力のみが大きくなる。
ここで、この時入力ピストン４３の前進にともない、駆動室ＤＣの容積が減少するのであるが、駆動室ＤＣの容積の減少量と、入力ピストン４３の前進にともなう補償室ＣＣの容積の増大量とを同等に設定してあるため、入力ピストン４３の前進によって、駆動室ＤＣ内のブレーキ液が両部連結孔４３４を介して補償室ＣＣに移動するのみであり、駆動室ＤＣおよび補償室ＣＣ内に液圧は発生しない。
【００６８】
ところで、ブレーキペダル２２がストロークされると、ブレーキＥＣＵ２１は、ペダルストロークセンサ２２ａ、ペダル踏力センサ２２ｂおよび圧力センサ７７による検出値に基づいて、パワー液圧源７の反力パワー系統により、ブレーキペダル２２のストローク量に応じた反力用駆動液圧を発生させ反力室ＲＣに供給する。反力室ＲＣに供給された反力用駆動液圧により、入力ピストン４３は後方に付勢され、ブレーキペダル２２のストローク量に応じた反力が発生する。
（ii）ブレーキペダル２２のストローク量が第２所定値以上かつ第１所定値未満である場合の作動
入力ピストン４３が移動量Ｓ０だけ前進し、ブレーキＥＣＵ２１において、ブレーキペダル２２のストローク量が第２所定値に到達したと判定されると（図５においてｐ点にて示す）、ブレーキＥＣＵ２１は、ペダルストロークセンサ２２ａによる検出値および圧力センサ７８による検出値に基づき、パワー液圧源７の駆動力パワー系統により、ブレーキペダル２２のストローク量に応じたサーボ用駆動液圧を発生させ、当該サーボ用駆動液圧を駆動室ＤＣに供給する（図３示）。本実施形態においては、この時点において、回生ブレーキ装置Ａによる回生制動力は上限に達していることを想定している。このように、第２所定値を設定することにより、回生効率を高めることができる。
【００６９】
駆動室ＤＣにサーボ用駆動液圧が供給されると、マスタシリンダ３のプライマリピストン３６は、サーボ用駆動液圧に付勢されて、シリンダ部３１１内において前進する。このプライマリピストン３６の前進の際、プライマリピストン３６は入力ピストン４３から分離してシリンダ部３１１内を前進する。
その結果、これにより、マスタシリンダ３のプライマリ室ＰＣにおいて、ブレーキペダル２２のストロークに応じたブレーキ液圧が発生する。また、プライマリ室ＰＣに発生した液圧により、セカンダリピストン３３が付勢されてシリンダ部３１１内を前進することにより、セカンダリ室ＳＣにもブレーキペダル２２のストロークに応じた（プライマリ室ＰＣに発生した液圧とほぼ同等の）ブレーキ液圧が発生する。
【００７０】
この時、第３シールカップ３４ｃと第４シールカップ３４ｄのプライマリピストン３６に対するシール径が等しいため、駆動室ＤＣに供給されたパワー液圧源７のサーボ用駆動液圧とプライマリ室ＰＣに発生するブレーキ液圧はほぼ等しくなる。
ブレーキペダル２２のストローク量が第２所定値に達してから第１所定値に達するまでの間は、前輪ＦＬ，ＦＲ側のホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２には、ブレーキペダル２２のストローク量に応じて液圧制動力が供給され、後輪ＲＬ，ＲＲには、回生ブレーキ装置Ａによる回生制動力のみが継続して付与される（図５においてＢにて示し、図６においてＦにて示す）。
【００７１】
この状態におけるブレーキペダル２２のストローク量に応じた車両制動力の制御は、駆動室ＤＣへのサーボ用駆動液圧を変化させることにより、前輪ＦＬ，ＦＲ側の液圧制動力を調整することによって行われる。また、この状態において、後輪ＲＬ，ＲＲへの回生制動力が増減した場合にも、前輪ＦＬ，ＦＲ側への液圧制動力を増減させることによって、車両制動力の制御が行われる。
【００７２】
駆動室ＤＣへ供給されたサーボ用駆動液圧は、両部連結孔４３４を介して補償室ＣＣにも導入されるようになっている。また、駆動室ＤＣ内における入力ピストン４３の受圧面積と、補償室ＣＣ内における入力ピストン４３の大径部４３２の受圧面積とが等しく設定されている。これにより、入力ピストン４３の前面が駆動室ＤＣ内においてサーボ用駆動液圧を受けるが、入力ピストン４３は、パワー液圧源７からのサーボ用駆動液圧によって入力ピストン４３が前後方向に付勢されないようになっている。
【００７３】
（iii）ブレーキペダル２２のストローク量が第１所定値以上である場合の作動
ブレーキペダル２２のストローク量がさらに増大し、ブレーキＥＣＵ２１により、ブレーキペダル２２のストローク量が第１所定値に到達（差圧弁９１の前後であるプライマリ室ＰＣと後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４との間の液圧が所定の差圧に到達）したと判定されると（図５においてｑ点にて示す）、ペダルストロークセンサ２２ａによる検出値および圧力センサ７８，９２による検出値に基づいてパワー液圧源７が制御されて、ブレーキペダル２２のストローク量に応じたサーボ用駆動液圧が駆動室ＤＣ内に供給される（図４示）。
その結果、ブレーキペダル２２のストローク量に応じて、前輪ＦＬ，ＦＲ側ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２の液圧とともに、後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４の液圧が上昇する。
これにより、図５においてＣにて示したように、後輪ＲＬ，ＲＲへの液圧制動力が前輪ＦＬ，ＦＲへの液圧制動力よりも低い状態に維持されながら、ブレーキペダル２２のストローク量に応じて、前後輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの液圧制動力がともに増大する。
【００７４】
図５に示したＣにおいては、回生制動力と液圧制動力を含めても、後輪ＲＬ，ＲＲへの制動力が前輪ＦＬ，ＦＲへの制動力よりも低い状態が維持されることを想定している。
これ以降は、前輪ＦＬ，ＦＲに対しては、液圧ブレーキ装置Ｂによる液圧制動のみが機能し、後輪ＲＬ，ＲＲに対しては、回生ブレーキ装置Ａによる回生制動と液圧ブレーキ装置Ｂによる液圧制動がともに機能する（図５においてＣにて示し、図６においてＧにて示す）。これにより、前輪ＦＬ，ＦＲに対する液圧制動力よりも、後輪ＲＬ，ＲＲへの液圧制動力を低く設定した分だけ、後輪ＲＬ，ＲＲへの制動力を回生制動力によって補うようにしている。
【００７５】
（２）車両電源失陥時の作動
液圧ブレーキ装置Ｂにおいて車両電源が失陥した場合には、入力ピストン４３が移動量Ｓ０だけ前進した後、入力ピストン４３がプライマリピストン３６を直接に押圧して、プライマリピストン３６がシリンダ部３１１内を前進すると、プライマリ室ＰＣおよびセカンダリ室ＳＣに液圧が発生する。この時、差圧弁９１は非通電状態（開弁状態）となるため、プライマリ室ＰＣと後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４とが連通し、後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４の液圧が、プライマリ室ＰＣの液圧に対して抑制されることはない。これによって、前輪ＦＬ，ＦＲ側および後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に対して、液圧ブレーキ装置Ｂによる液圧制動力のみが付与される。
【００７６】
パワー液圧源７の駆動力パワー系統によって、サーボ用駆動液圧の駆動室ＤＣへの供給を開始する時点（図５におけるｐ点）におけるブレーキペダル２２のストローク量（本実施形態においては第２所定値）は、回生ブレーキ装置Ａによって後輪ＲＬ，ＲＲに付与される回生制動力の特性（図５におけるＡ）が、前後輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与される制動力の理想配分線図に近似されるような値にすることが考えられる。例えば、図５におけるｐ点が、理想配分線図よりも上方に突出しないようなタイミングで、サーボ用駆動液圧の駆動室ＤＣへの供給を開始することが考えられる。
【００７７】
また、後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４において、差圧弁９１を介して液圧の上昇が開始する時点におけるブレーキペダル２２のストローク量（本実施形態においては第１所定値）は、ブレーキペダル２２のストローク量が第１所定値より大きい領域において、液圧制動と回生制動とを含めた車両制動力の特性（図５におけるＣ）が、理想配分線図の上方に突出しないような値に設定することが考えられる。
【００７８】
本実施形態によれば、ブレーキペダル２２のストローク量が第１所定値に到達するまでは、差圧弁９１の作動によって、後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４に液圧を発生させずに、後輪ＲＬ，ＲＲへの液圧制動力を前輪ＦＬ，ＦＲへの液圧制動力よりも小さくすることにより、初期制動において、後輪ＲＬ，ＲＲにおいて回生制動力を十分に発生させることができる。
【００７９】
また、ブレーキペダル２２のストローク量が第１所定値に到達するまでは、回生制動力が増減した場合に、前輪ＦＬ，ＦＲ側ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２の液圧を制御して車両制動力を調整するようにした。これにより、後輪ＲＬ，ＲＲ側のホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４の液圧を、プライマリ室ＰＣの液圧やセカンダリ室ＳＣの液圧よりも差圧弁９１の設定圧以上低くすることなく、後輪ＲＬ，ＲＲ側の回生制動力の増減を補償することができる。
また、後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４とプライマリ室ＰＣとの間に一つの差圧弁９１を設けるだけで、回生協調制御を実行する液圧ブレーキ装置Ｂを形成することができ、その制御方法も簡素化することができる。
【００８０】
また、ブレーキペダル２２のストローク量が第１所定値に到達した後は、差圧弁９１の作動により、後輪ＲＬ，ＲＲへの液圧制動力が前輪ＦＬ，ＦＲへの液圧制動力よりも低い状態を維持しながら、ブレーキペダル２２のストローク量に応じて、前輪ＦＬ，ＦＲ側ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２の液圧および後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４の液圧をともに増大させることにより、後輪ＲＬ，ＲＲにおける先行ロックを回避して、前後輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの制動力配分を理想配分に近似させることができる。
【００８１】
また、プライマリピストン３６の後方には、ブレーキペダル２２と連結されるとともに、シリンダ部３１１内において移動可能な入力ピストン４３が設けられ、ブレーキペダル２２が操作されていない場合に、プライマリピストン３６と入力ピストン４３との間には、ブレーキペダル２２のストローク量が第２所定値に対応する間隔Ｓ０が設けられている。
これにより、初期制動において、ブレーキペダル２２のストローク量が第２所定値に到達するまでは、入力ピストン４３がシリンダ部３１１内を前進しても、プライマリピストン３６に当接することがないため、プライマリ室ＰＣに液圧を発生させないブレーキペダル２２の無効ストローク領域を確実に形成することができる。
また、後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４の減圧手段は、ブレーキＥＣＵ２１によって作動制御される差圧弁９１としたことにより、ブレーキペダル２２のストローク量に応じて、後輪ＲＬ，ＲＲへの液圧制動力を精度よく付与することができる。
【００８２】
また、差圧弁９１と並列に後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４からプライマリ室ＰＣへ向けたブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁９１ａが設けられている。
これにより、ブレーキペダル２２のストロークを戻すことにより、プライマリ室ＰＣの液圧が後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４の液圧より低くなった場合に、逆止弁９１ａを介して後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４のブレーキ液がプライマリ室ＰＣに戻される。
したがって、差圧弁９１の作動状態にかかわらず、ブレーキペダル２２のストローク量の低下に応じて、後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４の液圧を減少させることができる。
【００８３】
＜実施形態１の変形例１＞
図７は、実施形態１における減圧手段の変形例１を示している。本変形例においては、減圧手段としてリニア弁９１に代えて、主管路Ｌｐ上のプライマリ室ＰＣとＡＢＳアクチュエータ５との間に残圧弁９４が設けられている。残圧弁９４は、所定のセット荷重を有する弾性部材９４１によって弁体９４２が弁座９４３に対して付勢されており、プライマリ室ＰＣから後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４へのブレーキ液の流れのみを許容する。
【００８４】
残圧弁９４は、弾性部材９４１の付勢力によって、プライマリ室ＰＣ側の液圧が所定圧（最大差圧）になるまでは閉弁し、後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４に液圧を発生させない。残圧弁９４は、プライマリ室ＰＣ側の液圧が最大差圧になった場合に開弁し、その後、後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４の液圧を、プライマリ室ＰＣ側の液圧に対して最大差圧だけ低くすることができる。最大差圧は、前述したブレーキペダル２２のストローク量が第１所定値に到達した時の、プライマリ室ＰＣ側の液圧と後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４の液圧（この時点では０）との差に設定されている。
【００８５】
図７に示すように、主管路Ｌｐの後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４とプライマリ室ＰＣとの間には、実施形態１の場合と同様に、残圧弁９４に対し並列に後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４からプライマリ室ＰＣへ向けたブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁９４ａが設けられている。
【００８６】
＜実施形態１の変形例２＞
図８は、実施形態１における減圧手段の変形例２を示している。本変形例においては、図７に示した残圧弁９４および逆止弁９４ａに対して並列に、常開型の電磁弁であるオンオフ弁９５が並列に設けられている。オンオフ弁９５はブレーキＥＣＵ２１によって作動制御され、後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４の液圧をプライマリ室ＰＣの液圧よりも低く設定する場合に閉状態とされ、後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４のブレーキ液をプライマリ室ＰＣに戻す場合には開状態とされる。
【００８７】
＜実施形態２＞
次に、図９乃至図１１に基づいて、本発明の実施形態２による液圧ブレーキ装置Ｂ１の実施形態１に対する相違点について説明する。
図９に示すように、本実施形態による液圧ブレーキ装置Ｂ１においては、主管路Ｌｐ上のプライマリ室ＰＣと差圧弁９１との間とパワー液圧源７の出力管路ＰＬ４とを接続するように、流出管路ＬＣが形成されており、流出管路ＬＣ上には、吸収リザーバ９６が形成されている。吸収リザーバ９６はブレーキアクチュエータＤ１に含まれ、所定の容量を有するリザーバケース９６１内に、移動体９６２が移動可能に設けられている。
【００８８】
移動体９６２は、リザーバケース９６１に対し液密的に嵌合することによって、その一側の端面（図９における上面）とリザーバケース９６１とにより貯留室９６３を形成し、他側の端面（図９における下面）とリザーバケース９６１とにより背圧室９６４を形成している。図９に示すように、貯留室９６３はマスタシリンダ３のプライマリ室ＰＣと接続され、背圧室９６４は駆動室ＤＣと接続されている。移動体９６２とリザーバケース９６１との間には弾性スプリング９６５が介装され、移動体９６２は弾性スプリング９６５によって貯留室９６３側へ付勢されている。
【００８９】
流出管路ＬＣ上において、プライマリ室ＰＣと貯留室９６３との間には、常閉型の電磁弁であるカット弁９７が介装されている。カット弁９７は、ブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によって開閉制御される。カット弁９７には、貯留室９６３からプライマリ室ＰＣへ向けたブレーキ液の流れを許容する逆止弁９７ａが並列に形成されている。逆止弁９７ａは、カット弁９７が閉状態にあって、プライマリ室ＰＣ内のブレーキ液圧が低下した時に開弁し、貯留室９６３内のブレーキ液をプライマリ室ＰＣ側へ戻す機能を有する。
【００９０】
次に、本実施形態による液圧ブレーキ装置Ｂ１の作動方法に関する実施形態１との相違点について説明する。尚、本実施形態においては実施形態１の場合と異なり、ブレーキペダル２２がストロークされていない場合のプライマリピストン３６と入力ピストン４３との間の間隔Ｓ１は、ブレーキペダル２２のストローク量について、実施形態１における第２所定値よりも小さい値に対応するように設定されている。
【００９１】
入力ピストン４３が移動量Ｓ１以上前進すると、入力ピストン４３の前端がプライマリピストン３６の後面に当接する。これ以降は、ブレーキペダル２２のストローク量が第２所定値に達するまで、パワー液圧源７によってサーボ用駆動液圧を発生させることはなく、入力ピストン４３によってプライマリピストン３６を直接に押圧して、双方が一体となって前進する（図１０示）。これにより、プライマリピストン３６の第２連通ポート３６１が第３シールカップ３４ｃを通過して、プライマリ室ＰＣがリザーバタンク２３から遮断される。
【００９２】
入力ピストン４３の前端とプライマリピストン３６の後面とが当接した時点において、ブレーキＥＣＵ２１はカット弁９７を開状態にするため、シリンダ部３１１内におけるプライマリピストン３６の前進によって、プライマリ室ＰＣ内のブレーキ液が、弾性スプリング９６５の付勢力に抗して吸収リザーバ９６の貯留室９６３に流入する。これにより、プライマリピストン３６の前進にかかわらず、プライマリ室ＰＣに液圧が発生することはない。また、プライマリ室ＰＣに液圧が発生していないため、セカンダリピストン３３が前進することはなく、セカンダリ室ＳＣにも液圧が発生することはない。したがって、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに液圧ブレーキが付与されることはない。
【００９３】
この時、プライマリピストン３６の前進によって発生するプライマリスプリング４０の圧縮荷重よりも、セカンダリスプリング３５のセット荷重を大きくしておくことが望ましい。
この状態においては、駆動側の車輪ＲＬ、ＲＲに対し、ブレーキペダル２２のストローク開始から継続して回生ブレーキ装置Ａによる回生制動のみが実行される。
【００９４】
ブレーキペダル２２のストローク量がさらに増大し、ブレーキＥＣＵ２１が、ブレーキペダル２２のストローク量が第２所定値に到達したと判定した場合、ペダルストロークセンサ２２ａによる検出値および圧力センサ７８による検出値に基づき、パワー液圧源７の駆動力パワー系統において、ブレーキペダル２２のストローク量に応じたサーボ用駆動液圧を発生させ、当該サーボ用駆動液圧を駆動室ＤＣに供給する（図１１示）。
【００９５】
駆動室ＤＣに供給されたサーボ用駆動液圧は、マスタシリンダ３のプライマリピストン３６を付勢し、シリンダ部３１１内においてプライマリピストン３６を前進させる。駆動室ＤＣにサーボ用駆動液圧が供給された場合、プライマリピストン３６は入力ピストン４３から分離してシリンダ部３１１内を前進することになる。
この時、パワー液圧源７のサーボ用駆動液圧は、流出管路ＬＣを介して吸収リザーバ９６の背圧室９６４にも供給されるため、リザーバケース９６１内における移動体９６２の背圧室９６４方向への移動が阻止される。したがって、プライマリ室ＰＣから貯留室９６３へ、これ以上ブレーキ液が流入することがない。
これにより、マスタシリンダ３のプライマリ室ＰＣにおいて、ブレーキペダル２２のストロークに応じたブレーキ液圧が発生する。しかしながら、上述したように差圧弁９１の作動によって、後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４において液圧が発生することはない。
【００９６】
また、プライマリ室ＰＣに液圧が発生しているため、セカンダリピストン３３もシリンダ部３１１内を前進し、セカンダリ室ＳＣにブレーキペダル２２のストローク量に応じたブレーキ液圧を発生させる。これにより、前輪ＦＬ，ＦＲに液圧ブレーキによる制動力を付与することができる。
また、パワー液圧源７の駆動力パワー系統がサーボ用駆動液圧の発生を開始した時点において、カット弁９７を閉状態とすることにより、プライマリ室ＰＣから吸収リザーバ９６の貯留室９６３へのブレーキ液の流入を遮断するようにしてもよい。
【００９７】
この後、ブレーキペダル２２のストローク量が第１所定値に達すると、後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４にも液圧が付与されることは実施形態１の場合と同様である。
また、液圧ブレーキ装置Ｂ１において、車両電源が失陥した場合、カット弁９７が閉状態となるため、ブレーキ液がプライマリ室ＰＣから貯留室９６３に流入することが妨げられ、プライマリ室ＰＣに液圧が発生するため、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに液圧制動力を付与することができる。
【００９８】
＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
本発明はハイブリッド車両のみではなく、電気自動車（ＥＶ）にも適用することができる。
また、後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４をセカンダリ室ＳＣに接続し、前輪ＦＬ，ＦＲ側ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２をプライマリ室ＰＣに接続してもよい。この場合、差圧弁９１および逆止弁９１ａあるいは残圧弁９４、逆止弁９４ａおよびオンオフ弁９５は主管路Ｌｓ上に設けられることは言うまでもない。
また、ブレーキ操作部材の操作量は、プッシュロッド２４のストローク量あるいはマスタシリンダ３の入力ピストン４３のストローク量によって検出してもよい。
【００９９】
また、ブレーキペダル２２のストローク量が第２所定値に達してから、第１所定値に到達するまでの間（図５においてＢにて示した区間）においては、ブレーキペダル２２のストローク量に応じて、後輪ＲＬ，ＲＲ側ホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４に、前輪ＦＬ，ＦＲ側ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２に発生した液圧よりも低い若干の液圧を付与してもよい。すなわち、図５においてＢにて示した区間が、やや右上がりに傾いても構わない。
上記実施形態においては、後輪駆動車に本願発明を適用した。しかしながら、本願発明は、前後輪駆動車ではあるが、後輪の回生能力が前輪の回生能力よりも高い車両にも適用可能である。この場合であっても、上記実施形態と同様の効果を奏する（図１２参照）。
【符号の説明】
【０１００】
図面中、３はマスタシリンダ、１９はハイブリッドＥＣＵ（回生制動制御手段）、２１はブレーキＥＣＵ（液圧制動制御手段）、２２はブレーキペダル(ブレーキ操作部材)、２２ａはペダルストロークセンサ（ブレーキ操作量検出手段）、３３はセカンダリピストン、３６はプライマリピストン、４３は入力ピストン、９１は差圧弁、９１ａ，９４ａは逆止弁、９４は残圧弁（差圧弁）、３１１はシリンダ部、Ａは回生ブレーキ装置（回生制動部）、Ｂ，Ｂ１は液圧ブレーキ装置、ＦＬ，ＦＲは前輪、ＲＬ，ＲＲは後輪、ＰＣはプライマリ室（プライマリ液圧室）、ＳＣはセカンダリ室（セカンダリ液圧室）、ＷＣ１，ＷＣ２は前輪側ホイルシリンダ、ＷＣ３，ＷＣ４は後輪側ホイルシリンダを示している。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後２系統のブレーキ配管を有し、後輪に回生制動力を付与する回生制動部を備える車両に適用され、
シリンダ部内において移動可能なプライマリピストンと、前記プライマリピストンの前方に配置され、前記シリンダ部内において移動可能なセカンダリピストンとを有し、前記プライマリピストンと前記セカンダリピストンとの間にはプライマリ液圧室が形成されるとともに、前記セカンダリピストンの前方にはセカンダリ液圧室が形成され、前記プライマリ液圧室は前輪側ホイルシリンダおよび後輪側ホイルシリンダのうちの一方と接続され、前記セカンダリ液圧室は前記前輪側ホイルシリンダおよび前記後輪側ホイルシリンダのうちの他方と接続され、前記プライマリピストンが付勢されて前進することにより、前記プライマリ液圧室に液圧が発生するとともに、前記プライマリ液圧室に発生した液圧により前記セカンダリピストンが前進して前記セカンダリ液圧室に液圧が発生して、前後輪に制動力を付与するマスタシリンダと、
前記ブレーキ操作部材の操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、
前記後輪側ホイルシリンダと前記プライマリ液圧室または前記セカンダリ液圧室との間に設けられ、前記後輪側ホイルシリンダの液圧に対して前記プライマリ液圧室または前記セカンダリ液圧室の液圧が所定の設定圧以上高くなると開弁する差圧弁と、
前記ブレーキ操作部材の操作開始から前記差圧弁が開弁するまでの間に、前記回生制動部により、前記ブレーキ操作量検出手段により検出されている操作量に応じた回生制動力を前記後輪に付与する回生制動制御手段と、
を備えていることを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２】
前記ブレーキ操作部材の操作が開始されてから、前記ブレーキ操作部材の操作量が前記差圧弁が開弁する前記ブレーキ操作部材の操作量である第１所定値よりも小さい第２所定値に到達するまでは、前記回生制動制御手段は、前記ブレーキ操作部材の操作開始から当該ブレーキ操作部材の操作量が前記第２所定値に到達するまでの間に、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた回生制動力を前記後輪に付与することを特徴とする請求項１記載の車両用制動装置。
【請求項３】
前記プライマリピストンの後方には、前記ブレーキ操作部材と連結されるとともに、前記シリンダ部内において移動可能な入力ピストンが設けられ、
前記ブレーキ操作部材が操作されていない場合に、前記プライマリピストンと前記入力ピストンとの間には、前記第２所定値に対応する所定の間隔が設けられていることを特徴とする請求項２記載の車両用制動装置。
【請求項４】
前記後輪側ホイルシリンダと前記プライマリ液圧室または前記セカンダリ液圧室との間には、前記差圧弁と並列に前記後輪側ホイルシリンダから前記プライマリ液圧室または前記セカンダリ液圧室へ向けたブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁が設けられたことを特徴とする請求項１乃至３のうちのいずれか一項に記載の車両用制動装置。
【請求項５】
前記ブレーキ操作部材の操作量が、前記差圧弁が開弁する前記ブレーキ操作部材の操作量である第１所定値未満である場合に、前記回生制動制御手段による前記後輪の回生制動力の増減に応じて、前記前輪の液圧制動力を増減させる液圧制動制御手段を備えていることを特徴とする請求項４記載の車両用制動装置。
【請求項１】
前後２系統のブレーキ配管を有し、後輪に回生制動力を付与する回生制動部を備える車両に適用され、
シリンダ部内において移動可能なプライマリピストンと、前記プライマリピストンの前方に配置され、前記シリンダ部内において移動可能なセカンダリピストンとを有し、前記プライマリピストンと前記セカンダリピストンとの間にはプライマリ液圧室が形成されるとともに、前記セカンダリピストンの前方にはセカンダリ液圧室が形成され、前記プライマリ液圧室は前輪側ホイルシリンダおよび後輪側ホイルシリンダのうちの一方と接続され、前記セカンダリ液圧室は前記前輪側ホイルシリンダおよび前記後輪側ホイルシリンダのうちの他方と接続され、前記プライマリピストンが付勢されて前進することにより、前記プライマリ液圧室に液圧が発生するとともに、前記プライマリ液圧室に発生した液圧により前記セカンダリピストンが前進して前記セカンダリ液圧室に液圧が発生して、前後輪に制動力を付与するマスタシリンダと、
前記ブレーキ操作部材の操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、
前記後輪側ホイルシリンダと前記プライマリ液圧室または前記セカンダリ液圧室との間に設けられ、前記後輪側ホイルシリンダの液圧に対して前記プライマリ液圧室または前記セカンダリ液圧室の液圧が所定の設定圧以上高くなると開弁する差圧弁と、
前記ブレーキ操作部材の操作開始から前記差圧弁が開弁するまでの間に、前記回生制動部により、前記ブレーキ操作量検出手段により検出されている操作量に応じた回生制動力を前記後輪に付与する回生制動制御手段と、
を備えていることを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２】
前記ブレーキ操作部材の操作が開始されてから、前記ブレーキ操作部材の操作量が前記差圧弁が開弁する前記ブレーキ操作部材の操作量である第１所定値よりも小さい第２所定値に到達するまでは、前記回生制動制御手段は、前記ブレーキ操作部材の操作開始から当該ブレーキ操作部材の操作量が前記第２所定値に到達するまでの間に、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた回生制動力を前記後輪に付与することを特徴とする請求項１記載の車両用制動装置。
【請求項３】
前記プライマリピストンの後方には、前記ブレーキ操作部材と連結されるとともに、前記シリンダ部内において移動可能な入力ピストンが設けられ、
前記ブレーキ操作部材が操作されていない場合に、前記プライマリピストンと前記入力ピストンとの間には、前記第２所定値に対応する所定の間隔が設けられていることを特徴とする請求項２記載の車両用制動装置。
【請求項４】
前記後輪側ホイルシリンダと前記プライマリ液圧室または前記セカンダリ液圧室との間には、前記差圧弁と並列に前記後輪側ホイルシリンダから前記プライマリ液圧室または前記セカンダリ液圧室へ向けたブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁が設けられたことを特徴とする請求項１乃至３のうちのいずれか一項に記載の車両用制動装置。
【請求項５】
前記ブレーキ操作部材の操作量が、前記差圧弁が開弁する前記ブレーキ操作部材の操作量である第１所定値未満である場合に、前記回生制動制御手段による前記後輪の回生制動力の増減に応じて、前記前輪の液圧制動力を増減させる液圧制動制御手段を備えていることを特徴とする請求項４記載の車両用制動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１２−７１６８１（Ｐ２０１２−７１６８１Ａ）
【公開日】平成２４年４月１２日（２０１２．４．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２１７７８８（Ｐ２０１０−２１７７８８）
【出願日】平成２２年９月２８日（２０１０．９．２８）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年４月１２日（２０１２．４．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年９月２８日（２０１０．９．２８）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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