【課題】アクセル操作子にブレーキ操作子の機能を統合する場合の操作性を向上させる。
【解決手段】アクセルペダル８の操作位置Ｓに応じて車両の加減速度を制御すると共に、増加操作の場合と減少操作の場合とで、操作位置Ｓに応じた加減速度の制御特性を変化させる。増加操作の場合には、アクセルペダル８の操作位置Ｓが非操作位置Ｓ₀から最大操作位置Ｓ_MAXまで増加するときに、目標加減速度Ｇが０から予め定められた正側の最大加減速度Ｇ_MAXまで増加する往路制御特性に従う。減少操作の場合には、アクセルペダル８の操作位置Ｓが減少操作検知時操作位置Ｓｄから非操作位置Ｓ₀まで減少するときに、目標加減速度Ｇが減少操作検知時加減速度Ｇｄから予め定められた負側の最小加減速度Ｇ_MINまで減少する復路制御特性に従う。 （もっと読む）

【課題】制御液圧を発生する液圧ポンプを駆動する電気モータの耐久性の向上が可能な車両用ブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】ブレーキ操作に応じた制動力を得るための制御液圧の変化量から液圧ポンプ３７，４７の吐出流量を求め、求めた液圧ポンプ３７，４７の吐出流量に液圧制御弁３１，４１が正常に作動可能なリリーフ流量を加算することで、必要最小限の液圧ポンプ３７，４７の吐出流量を求めている。液圧ポンプ３７，４７は電気モータＭにより駆動されるので、求めた必要最小限の液圧ポンプ３７，４７の吐出流量は、電気モータＭの最低必要回転数に相当する。よって、必要制御液圧に達した後は、電気モータＭの回転数を高回転から低回転に低減させることができるので、電気モータＭの耐久性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】より快適なフィーリングを実現し、エネルギー効率の低下と燃費の悪化を招くことを防止することができる車両制動装置を提供すること。
【解決手段】車両制動装置は、選択スイッチにより車両制御手段２ｃの動作が選択されないで、減速指令がある場合に、減速指令により定まる制動要求減速度が所定減速度以下である場合、ポンプが基礎油圧又は操作油圧を増圧して制御油圧を発生させる増圧制動処理を実行しない制動処理手段５ａを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】フィードバック制御からフィードフォワード制御への切替え時に、ホイールシリンダ液圧が急に下がらないように制御して運転者がブレーキ操作時に違和感を感じないようにすること。
【解決手段】モータ回転数推定部１３２で、ＦＢ制御からＦＦ制御への切替え時に、ＦＢ制御目標回転数よりも余裕回転数だけ高いＦＦ制御目標回転数に応じて徐々に上がるモータ回転数を推定し、流量演算部１３３で、その推定モータ回転数に応じた液圧ポンプでの汲み上げ流量に応じて徐々に増加する液圧制御弁の通過流量を推定する。制御電流補正演算部１３４で、電気モータがＦＦ制御目標回転数で回転されて液圧制御弁を通過するブレーキ液が漸増しても、ホイールシリンダ液圧が変化しないように、液圧制御弁に印加する制御電流を演算して制御する。 （もっと読む）

【課題】回生制動力から摩擦制動力へのすり替えの応答性をより高めることができるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ回路（管路22P,22S,25FL,25FR）上であってソレノイドアウトバルブ26FL,26FRよりもポンプPの吸入部10aに設けられると共に、ブレーキ回路（管路21P,21S,22P,22S）に接続するリザーバ24P,24Sと、ポンプMP、MSが回転駆動されているときに吐出弁20P,20Sからのブレーキ液の吐出を制限するポンプ吸入遮断バルブ29P,29Sと、を備えた。 （もっと読む）

【課題】車両の機能制限を利用者に認識させながら、走行可能距離を延長する。
【解決手段】選択処理手段１４ｂは、電池６の残存電力量の低下を抑制するための複数の省エネルギ制御モードを車両の利用者に提示する。選択処理手段１４ｂは、それらの省エネルギ制御モードの実行、または却下の選択を利用者に求める。電力制御手段１４ａは、利用者によって選択された省エネルギ制御モードが実行されるように、複数の制御装置９、１０、１２を制御する。省エネルギ制御モードの提示は、残存電力量が所定値を下回る場合に、または車両が目的地まで到達できないと判定される場合に実行される。この構成によると、車両の機能が制限されることを車両の利用者に認識させることができる。この結果、利用者の不満を抑えながら、大幅な機能制限が可能となり、車両の走行可能距離を延長することができる。 （もっと読む）

【課題】ストロークシミュレーション機能の作動開始を一層スムーズに行うことで良好なペダルフィーリングを得るとともに、ストロークシミュレータをコンパクトに形成する。
【解決手段】ストロークシミュレータであるペダル感覚シミュレータ部３は、入力が加えられてストロークする入力軸４と、入力軸４のストロークによりストロークするシミュレータ作動ピストン１４と、シミュレータ作動ピストン１４のストロークにより、入力軸４のストロークに基づいた反力をシミュレータ作動ピストン１４に加えるシミュレータ作動液圧が発生されるシミュレータ作動液圧室１５と、シミュレータ作動液圧室１５に作動液を供給、排出制御することでシミュレータ作動液圧を入力軸４のストロークに基づいて制御する液圧作動制御装置２８とを有する。 （もっと読む）

【課題】制動装置の摩擦材の状態を精度高く推定し、推定された摩擦材の状態に基づいて車両の駆動力を適切に制御する。
【解決手段】ＥＣＵは、回生制動パワーＰｒｇを算出するステップ（Ｓ１００）と、発熱量Ｊを算出するステップ（Ｓ１０２）と、磨耗量ＡＢを算出するステップ（Ｓ１０４）と、磨耗量ＡＢがしきい値ＡＢ（０）よりも大きい場合に（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、駆動力制限制御を実行するステップ（Ｓ１０８）と、乗員に通知するステップ（Ｓ１１０）と、磨耗量ＡＢがしきい値ＡＢ（０）以下である場合に（Ｓ１０６にてＮＯ）、通常駆動力制御を実行するステップ（Ｓ１１２）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】負圧センサのような圧力センサを用いずとも、ブレーキペダルの踏込量に応じた減速度にて車両を減速させることが可能な車両用ブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキペダル１３のペダルストロークに応じて、車両に生ずべき速度減少量ΔＶａを予測し、実際に車両に生じている速度減少量ΔＶとの差Ｖに基づいて、その差Ｖが小さくなるように、車両に作用する制動力を制御する。このため、ブレーキ倍力装置２０に供給される圧力を検出せずとも、ブレーキペダル１３のストロークに対応する、適正な制動力を車両に作用させることができる。 （もっと読む）

【課題】バッテリ入力限界値の制約にかかわらず回生制動の分担割合を最大にして、回生制動による燃費向上を最大限に享受する。
【解決手段】自動走行中、車速VSPを(a)のごとくt1〜t2間において低下させる減速要求があった時でも、(b)のごとくt1よりも前のt0に回生制動を開始させる。つまり、自車前方情報から設定した停車目標位置、および、自車の走行情報から、車速VSPを運転者が設定した目標車両減速度で規定車速まで低下させるのに必要な要求制動エネルギーを算出し、この要求制動エネルギーを回生制動のみで発生させる場合に必要な回生制動開始位置を演算し、この回生制動開始位置に到達したt0より回生制動を行わせる。よって先読み分だけ要求制動力エネルギーを小さな回生制動力Trで発生させ得て、摩擦制動に頼らず回生制動のみにより要求制動エネルギーを発生させ得て、エネルギー回収率（燃費）を改善することができる。 （もっと読む）

【課題】複数のブレーキシリンダが接続された共通通路を備えた液圧ブレーキシステムにおいて、複数のブレーキシリンダの液圧が個別に制御されるとともに、共通通路の液圧が制御される場合に、共通通路の液圧制御において制御ハンチングを抑制する。
【解決手段】第１フィルタ処理部２５０、第２フィルタ処理部２５２は、共通通路液圧センサ２２６の検出値Ｐｒａｗの平均値を求め、フィルタ値として出力する。第１フィルタ処理部２５０において用いられる検出値の個数Ｎは、第２フィルタ処理部２５２において用いられる個数Ｎ_ABSより少なく、第２フィルタ値Ｐｖａｌ_ABSは第１フィルタ値Ｐｖａｌ_Nより平滑化のレベルが高い。並行共通通路液圧制御部２６０においては、第２フィルタ値Ｐｖａｌ_ABSに基づいて共通通路の液圧制御が行われる。その結果、第１フィルタ値Ｐｖａｌ_Nに基づく場合に比較して、制御ハンチングを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】異常が発生した場合において制動力を充分に確保することを可能とするブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、液圧制動力と回生制動力とを併用して制動力を発生させる。このブレーキ制御装置は、異常時において補助的に発生させる回生制動力の要求値を演算する制御部と、運転者のブレーキ操作に連動して変動する検出値を制御部に各々が出力する複数のセンサと、を備える。制御部は、複数のセンサのいずれかを選択し、選択されたセンサの検出値を要求値の算出の基礎として用いる。 （もっと読む）

【課題】リチウムイオン二次電池を搭載した電動車両において、リチウムイオン二次電池をリチウム金属析出から保護する制御を実行した上で、液圧制動と回生制動との間のブレーキ協調制御を両立する。
【解決手段】ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、リチウムイオン二次電池により構成されるバッテリ１８におけるリチウム金属の析出を抑制するために、バッテリ１８の充放電履歴に基づいてバッテリの充電電力上限値を調整する。さらに、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、調整された充電電力上限値の範囲内でブレーキペダル操作に対応した要求制動力に対する、制動装置１０による液圧制動力と、第２ＭＧ６０による回生制動力との分担を決定するブレーキ協調制御を実行する。リチウム金属の析出を抑制するために充電電力上限値を制限する際における充電電力上限値の制限度合は、車両速度およびバッテリ１８の状態に応じて可変に設定される。 （もっと読む）

【課題】車両の制動に高い応答性で対応でき、かつポンプ容量を低減しつつアキュムレータを小形化できる車両用制動制御装置を提供する。
【解決手段】駆動液圧室２７を有するマスタシリンダ１１に適用される車両用制動制御装置１であって、ポンプ４１とアキュムレータ４２とを接続するアキュムレータ経路４３と、経路４３の途中の接続位置４３１と駆動液圧室２７とを接続する駆動液圧経路４４と、ポンプからアキュムレータへのブレーキ液の蓄積を許容し逆方向の流れを阻止する逆止弁４６と、一端がアキュムレータに連通され、他端がアキュムレータ液圧経路のポンプと逆止弁との間または駆動液圧経路または駆動液圧室に接続されて、アキュムレータからのブレーキ液の導入を調整するアキュムレータ導入調整部（４７）と、駆動液圧経路の途中でブレーキ液の流入出を調整する駆動液圧調整部４８と、を備える。 （もっと読む）

【課題】回生ブレーキ装置を優先的に作動させて燃費を向上するとともに、回生制動力の変化分を液圧制動力で確実に調整することができ、良好なブレーキフィーリングが得られる車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】入力ピストン２２およびマスタピストン２３が離間距離Ｄ１を有して内嵌されたマスタシリンダ２と、ブレーキペダル９５の操作に応じたパイロット圧を発生する装置３と、パイロット圧を倍力したサーボ圧を発生してサーボ室２１ｅに供給する倍力装置（４）と、パイロット圧がオフセット圧以上になると倍力装置を作動させるオフセット付与装置（４が兼ねる）と、液圧室２１ｆとホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２とを連通する出力管路５７に設けられる制御液圧発生装置５１と、倍力装置がサーボ圧を発生可能な場合のみ入力ピストン２２が前進したときにマスタピストン２３を前進させて離間距離Ｄ１を増大させる離間増大装置（４が兼ねる）とを備える。 （もっと読む）

【課題】回生協調制御における制動力変動や減速度変動を抑制する。
【解決手段】各ブレーキのブレーキキャリパ２１ａ〜ｄを動作させるマスタ圧発生装置２００、ホイール圧発生装置３００、回生制動装置１８と、これらのアクチュエータ２００、３００、１８を制御するブレーキ制御装置１００とを備え、ブレーキ制御装置１００は、ブレーキキャリパ２１ａ〜ｄで出力する摩擦制動力と、回生制動装置１８が出力する回生制動力を求める制動力算出部１１１、各制動力に応じた制動力信号を各アクチュエータ２００、３００、１８に出力する通信制御部１１２と、を備え、ペダル反力とマスタシリンダを加圧するピストンの変位量とに基づいて総制動力を調整することにより、車速の低下に応じて回生制動から摩擦制動に移行する際に、総制動力が略一定となるようにしたブレーキシステム。 （もっと読む）

【課題】 基礎液圧に加算される制御液圧を発生する制御液圧発生装置を大型化することなく、例えば、短時間に強い制動力が必要な場合や回生制動力が失われた場合にも制動力の低下を防止することが可能な車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 本発明の車両用ブレーキ装置は、パイロット圧を倍力したサーボ圧を発生してマスタシリンダ内のマスタピストンの後方側に形成されたサーボ室に供給し、マスタシリンダ内のマスタピストンの前方側に形成された液圧室に基礎液圧を発生させる倍力装置と、倍力装置の出力特性を複数の異なる出力特性に変更する出力特性変更装置と、出力特性変更装置に倍力装置の出力特性を複数の異なる出力特性のうちの選択された一つに変更させる特性選択装置と、マスタシリンダの液圧室と車輪のブレーキを構成するホイールシリンダとを連通する出力管路に設けられ、基礎液圧に加算される制御液圧を発生可能な制御液圧発生装置と、を備える。 （もっと読む）

【課題】回生効率向上に寄与でき、その上で、急制動時のペダルストロークの長大化を抑制できる。
【解決手段】反力液室８０とリザーバ１２との間を連通する連通路８１と、シリンダ本体１６に対して反力ピストン２５が移動することに伴って連通路８１と反力液室８０との連通を遮断して反力液室８０の作動液を閉じ込めるシール部材７０とを備え、連通路８１は、シール部材７０により連通路８１と反力液室８０との間が連通状態から遮断状態となるまでの間に反力液室８０の作動液がリザーバ１２へ移動するようになっており、途中にオリフィス７９が設けられている。 （もっと読む）

【課題】ブレーキシステムのコストダウンを図ることができるブレーキアクチュエータを提供する。
【解決手段】第２ブレーキ系１１０ａおよび第１ブレーキ系１１０ｂに、タンデム式のマスタシリンダ３４における第１圧力室５６ｂおよび第２液圧室５６ａにそれぞれ接続される導入ポート２６ｂおよび導入ポート２６ａ、モータシリンダ装置１６を接続する導入ポート２６ｃ、２６ｄ、マスタシリンダ３４とのブレーキ液の流通を遮断する第１遮断弁６０ｂおよび第２遮断弁６０ａ、第１遮断弁６０ｂの下流圧を検出する圧力センサＰｐ、第２遮断弁６０ａの上流圧を検出する圧力センサＰｍ、ストロークシミュレータ６４、第３遮断弁６２、を一体に構成した。 （もっと読む）

【課題】 開閉弁によって２系統の圧力供給系を切り替える車両用ブレーキ装置において、液圧供給開始時に開閉弁の作動を保証する。
【解決手段】 ブレーキペダル１１と、マスターシリンダ１５と、マスターシリンダに配管４２ａ・４２ｂを介して接続されたホイールシリンダ２ｂ・３ｂと、配管上に設けられた電磁弁である開閉弁２４ａ・２４ｂと、ペダル位置センサ１１ａと、配管の開閉弁とホイールシリンダとの間の部分に接続され、電動サーボモータ１２を備えたモータ駆動シリンダ１３と、開閉弁及びモータ駆動シリンダに電力を供給する電源７と、制御ユニット６とを有する車両ブレーキ装置１であって、制御ユニットは、ペダル操作量が開始値に達したときに、開閉弁を閉弁作動し、開始値に達したときから開閉弁が閉じられるまでに要する閉弁作動期間は、電動モータの消費電力量を抑制することを特徴とする。 （もっと読む）