ブレーキ制御装置
【課題】回生制動力から摩擦制動力へのすり替えの応答性をより高めることができるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ回路（管路22P,22S,25FL,25FR）上であってソレノイドアウトバルブ26FL,26FRよりもポンプPの吸入部10aに設けられると共に、ブレーキ回路（管路21P,21S,22P,22S）に接続するリザーバ24P,24Sと、ポンプMP、MSが回転駆動されているときに吐出弁20P,20Sからのブレーキ液の吐出を制限するポンプ吸入遮断バルブ29P,29Sと、を備えた。
【解決手段】ブレーキ回路（管路22P,22S,25FL,25FR）上であってソレノイドアウトバルブ26FL,26FRよりもポンプPの吸入部10aに設けられると共に、ブレーキ回路（管路21P,21S,22P,22S）に接続するリザーバ24P,24Sと、ポンプMP、MSが回転駆動されているときに吐出弁20P,20Sからのブレーキ液の吐出を制限するポンプ吸入遮断バルブ29P,29Sと、を備えた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のブレーキ制御装置では、ポンプを駆動してブレーキの倍力作用を実現している。上記説明の技術に関係する一例は、特許文献１に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2002-302031号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の従来装置において、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えの応答性をより高めてほしいとのニーズがある。
本発明の目的は、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えの応答性をより高めることができるブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のブレーキ制御装置では、ポンプが回転駆動されているときにポンプの吐出側に設けた吐出弁からのブレーキ液の吐出を制限するポンプ吐出制限部を設けた。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明のブレーキ制御装置では、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えの応答性をより高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のブレーキ制御装置を適用した車両の制動系を示すシステム構成図である。
【図２】実施例１のブレーキ制御装置の回路構成図である。
【図３】通常ブレーキにおけるペダル踏み込み時のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図４】通常ブレーキにおけるペダル踏み込み時の各制動力のタイムチャートである。
【図５】通常ブレーキにおけるペダルストローク保持時のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図６】通常ブレーキにおけるペダルストローク保持時の各制動力のタイムチャートである。
【図７】通常ブレーキにおけるペダル踏み戻し時のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図８】通常ブレーキにおけるペダル踏み戻し時の各制動力のタイムチャートである。
【図９】ドライバがブレーキペダルBPの踏み込みを開始した制動初期から回生制動力を発生させる場合(P1＜Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図１０】ドライバがブレーキペダルBPの踏み込みを開始した制動初期から回生制動力を発生させる場合(P1＜Pr)の各制動力のタイムチャートである。
【図１１】回生制動力のみを発生させた状態からドライバがブレーキペダルBPを踏み戻した場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図１２】回生制動力のみを発生させた状態からドライバがブレーキペダルBPを踏み戻した場合の各制動力のタイムチャートである。
【図１３】制動初期から回生制動力を発生させる場合（踏み込み途中からP1≧Pr）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図１４】制動初期から回生制動力を発生させる場合（踏み込み途中からP1≧Pr）の各制動力のタイムチャートである。
【図１５】制動初期から回生制動力を発生させる場合（制動初期からP1≧Pr）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図１６】制動初期から回生制動力を発生させる場合（制動初期からP1≧Pr）の各制動力のタイムチャートである。
【図１７】摩擦制動力から回生制動力へすり替える場合(P1≧Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図１８】摩擦制動力から回生制動力へすり替える場合(P1≧Pr)の各制動力のタイムチャートである。
【図１９】摩擦制動力から回生制動力へすり替える場合(P1-P2＜Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図２０】摩擦制動力から回生制動力へすり替える場合(P1-P2＜Pr)の各制動力のタイムチャートである。
【図２１】ペダルストローク保持時に回生制動力から摩擦制動力へすり替える場合(P1＜Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図２２】ペダルストローク保持時に回生制動力から摩擦制動力へすり替える場合(P1＜Pr)の各制動力のタイムチャートである。
【図２３】摩擦制動力から回生制動力へすり替える際にドライバがブレーキペダルBPをさらに踏み込んだ場合(P1≧Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図２４】摩擦制動力から回生制動力へすり替える際にドライバがブレーキペダルBPをさらに踏み込んだ場合(P1≧Pr)の各制動力のタイムチャートである。
【図２５】摩擦制動力から回生制動力へすり替える際にドライバがブレーキペダルBPをさらに踏み込んだ場合(P1＜Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図２６】摩擦制動力から回生制動力へすり替える際にドライバがブレーキペダルBPをさらに踏み込んだ場合(P1＜Pr)の各制動力のタイムチャートである。
【図２７】ペダル踏み込み途中で回生制動力から摩擦制動力へすり替える場合(P1≧Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図２８】ペダル踏み込み途中で回生制動力から摩擦制動力へすり替える場合(P1≧Pr)の各制動力のタイムチャートである。
【図２９】ペダル踏み込み途中で回生制動力から摩擦制動力へすり替える場合(P1＜Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図３０】ペダル踏み込み途中で回生制動力から摩擦制動力へすり替える場合(P1＜Pr)の各制動力のタイムチャートである。
【図３１】ペダル踏み戻し途中で摩擦制動力から回生制動力へすり替える場合(P1≧Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図３２】ペダル踏み戻し途中で摩擦制動力から回生制動力へすり替える場合(P1≧Pr)のタイムチャートである。
【図３３】ペダル踏み戻し途中で摩擦制動力から回生制動力へすり替える場合(P1＜Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図３４】ペダル踏み戻し途中で摩擦制動力から回生制動力へすり替える場合(P1＜Pr)の各制動力のタイムチャートである。
【図３５】ペダル踏み戻し途中で回生制動力から摩擦制動力へすり替える場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図３６】ペダル踏み戻し途中で回生制動力から摩擦制動力へすり替える場合の各制動力のタイムチャートである。
【図３７】EBD制御中やABS制御介入前に後輪RL,RRの制動力を保持する場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図３８】EBD制御中やABS制御介入前に後輪RL,RRの制動力を保持する場合の各制動力のタイムチャートである。
【図３９】ABS制御介入により左前輪FLのホイルシリンダ圧のみを減圧し、回生制動力を保持する場合（ドライバ要求制動力増加）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図４０】ABS制御介入により左前輪FLのホイルシリンダ圧のみを減圧し、回生制動力を保持する場合（ドライバ要求制動力増加）の各制動力のタイムチャートである。
【図４１】ABS制御介入により回生制動力を減少させ、摩擦制動力を保持する場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図４２】ABS制御介入により回生制動力を減少させ、摩擦制動力を保持する場合の各制動力のタイムチャートである。
【図４３】ABS制御介入により回生制動力および摩擦制動力を共に減少させる場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図４４】ABS制御介入により回生制動力および摩擦制動力を共に減少させる場合の各制動力のタイムチャートである。
【図４５】ブレーキアシスト制御介入により回生制動力と摩擦制動力を共に増加させる場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図４６】ブレーキアシスト制御介入により回生制動力と摩擦制動力を共に増加させる場合の各制動力のタイムチャートである。
【図４７】ブレーキアシスト制御介入により回生制動力を増加させ、摩擦制動力を保持する場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図４８】ブレーキアシスト制御介入により回生制動力を増加させ、摩擦制動力を保持する場合の各制動力のタイムチャートである。
【図４９】ブレーキアシスト制御介入により摩擦制動力を増加させ、回生制動力を保持する場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図５０】ブレーキアシスト制御介入により摩擦制動力を増加させ、回生制動力を保持する場合の各制動力のタイムチャートである。
【図５１】ABS制御介入により左前輪FLのホイルシリンダ圧のみを減圧し、回生制動力を保持する場合（ドライバ要求制動力保持）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図５２】ABS制御介入により左前輪FLのホイルシリンダ圧のみを減圧し、回生制動力を保持する場合（ドライバ要求制動力保持）の各制動力のタイムチャートである。
【図５３】高μ路から低μ路への移行時のABS制御介入により全輪のホイルシリンダ圧を減圧し、回生制動力を保持する場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図５４】高μ路から低μ路への移行時のABS制御介入により全輪のホイルシリンダ圧を減圧し、回生制動力を保持する場合の各制動力のタイムチャートである。
【図５５】高μ路から低μ路への移行時のABS制御介入により全輪のホイルシリンダ圧を減圧し、回生制動力を減少させる場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図５６】高μ路から低μ路への移行時のABS制御介入により全輪のホイルシリンダ圧を減圧し、回生制動力を減少させる場合の各制動力のタイムチャートである。
【図５７】ブレーキアシスト制御介入におけるペダル踏み戻し時（回生制動力保持、摩擦制動力増加）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図５８】ブレーキアシスト制御におけるペダル踏み戻し時（回生制動力保持、摩擦制動力増加）の各制動力のタイムチャートである。
【図５９】ABS制御介入におけるペダル踏み戻し時（回生制動力保持、摩擦制動力減少）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図６０】ABS制御介入におけるペダル踏み戻し時（回生制動力保持、摩擦制動力減少）の各制動力のタイムチャートである。
【図６１】回生制動中にドライバがブレーキペダルBPから足を離した場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図６２】回生制動中にドライバがブレーキペダルBPから足を離した場合の各制動力のタイムチャートである。
【図６３】実施例２のブレーキ制御装置の回路構成図である。
【図６４】実施例３のブレーキ制御装置の回路構成図である。
【図６５】実施例４のブレーキ制御装置の回路構成図である。
【図６６】実施例５のブレーキ制御装置の回路構成図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明のブレーキ制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
なお、以下に説明する実施例は、多くのニーズに適応できるように検討されており、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えの応答性の向上は検討されたニーズの１つである。以下の実施例では、さらに、回生協調制御時のペダルフィールを向上できるとのニーズにも対応している。
【０００９】
〔実施例１〕
まず、構成を説明する。
図１は実施例１のブレーキ制御装置を適用した車両の制駆動系を示すシステム構成図、図２は実施例１のブレーキ制御装置の回路構成図である。
［システム構成］
液圧制御ユニット（液圧制動装置）HUは、ブレーキコントロールユニット（液圧制御部）BCUからの摩擦制動力指令に基づいて、左前輪FLのホイルシリンダW/C(FL)、右後輪RRのホイルシリンダW/C(RR)、右前輪FRのホイルシリンダW/C(FR)、左後輪RLのホイルシリンダW/C(RL)の各液圧を増減または保持する。
モータジェネレータMGは、三相交流モータであり、左右後輪RL,RRのリアドライブシャフトRDS(RL),RDS(RR)とディファレンシャルギアDGを介してそれぞれ連結され、モータコントロールユニットMCUからの指令に基づいて、力行または回生運転し、後輪RL,RRに駆動力または回生制動力を付与する。
インバータINVは、モータコントロールユニットMCUからの駆動指令に基づいて、バッテリBATTの直流電力を交流電力に変換しモータジェネレータMGに供給することで、モータジェネレータMGを力行運転する。一方、モータコントロールユニットMCUからの回生指令に基づいて、モータジェネレータMGで発生する交流電力を直流電力に変換してバッテリBATTを充電することで、モータジェネレータMGを回生運転する。
【００１０】
モータコントロールユニットMCUは、駆動コントローラ1からの駆動力指令に基づいて、インバータINVに駆動指令を出力する。また、ブレーキコントロールユニットBCUからの回生制動力指令に基づいて、インバータINVに回生指令を出力する。
モータコントロールユニットMCUは、モータジェネレータMGによる駆動力または回生制動力の出力制御の状況と、現時点で発生可能な最大回生制動力を、通信線2を介してブレーキコントロールユニットBCU、駆動コントローラ1へと送る。ここで、「発生可能な最大回生制動力」は、例えば、バッテリBATTの端子間電圧と電流値とから推定されるバッテリSOCや、車輪速センサ3により算出（推定）される車体速（車速）から算出する。また、旋回時には、車両のステア特性も加味して算出する。
すなわち、バッテリSOCが上限値または上限値に近い状態にある満充電時には、バッテリ保護の観点から過充電防止を図る必要がある。また、制動により車速が減少した場合、モータジェネレータMGで発生可能な最大回生制動力は減少する。さらに、高速走行時に回生制動を行うと、インバータINVが高負荷となるため、高速走行時にも最大回生制動力を制限する。
【００１１】
加えて、実施例１の車両では、回生制動力を後輪に付与しているため、旋回時に摩擦制動力に対して回生制動力過大、すなわち前輪に対して後輪の制動力が大き過ぎると、車両のステア特性はオーバーステア傾向が顕著となり、旋回挙動が乱れてしまう。このため、オーバーステア傾向が強くなった場合は最大回生制動力を制限し、旋回時における制動力の前後輪配分を、車両の諸元に応じた理想配分（例えば、前：後＝6:4）に近づける必要がある。
モータジェネレータMG、インバータINV、バッテリBATTおよびモータコントロールユニットMCUより、車輪（左右後輪RL,RR）に対して回生制動力を発生させる回生制動装置が構成される。
駆動コントローラ1は、直接または通信線2を介して、アクセル開度センサ4からのアクセル開度、車輪速センサ3により算出される車速（車体速）、バッテリSOC等が入力される。
駆動コントローラ1は、各センサからの情報に基づき、エンジンENGの動作制御と、図外の自動変速機の動作制御と、モータコントロールユニットMCUへの駆動力指令によるモータジェネレータMGの動作制御とを行う。
【００１２】
ブレーキコントロールユニットBCUは、直接または通信線2を介して、マスタシリンダ圧センサ（第１の圧力検出部、マスタシリンダ状態検出部）5からのブレーキ液圧P1、ブレーキペダルストロークセンサ（ブレーキ操作状態検出部）6からのブレーキペダルストローク量（以下、単にストローク量ともいう。）S、操舵角センサ7からのハンドル操舵角θ、車輪速センサ3からの各車輪速V(FL),V(RR),V(FR),V(RL)、ヨーレートセンサ8からのヨーレートγ、ホイルシリンダ圧センサ（第２の圧力検出部、ホイルシリンダ状態検出部）9からのブレーキ液圧P2、バッテリSOC等が入力される。
ブレーキコントロールユニットBCUは、ブレーキペダルストロークセンサ6から得られるブレーキペダルストローク量Sや、他のセンサからの情報に基づいてドライバ要求制動力を算出するドライバ要求制動力算出部30を備える。ブレーキコントロールユニットBCUは、ドライバ要求制動力算出部30により算出したドライバ要求制動力を回生制動力と摩擦制動力とに配分し、ブレーキコントロールユニットBCUへの摩擦制動力指令による液圧制御ユニットHUの動作制御と、モータコントロールユニットMCUへの回生制動力指令によるモータジェネレータMGの動作制御とを行う。
ここで、実施例１では、回生協調制御として、摩擦制動力よりも回生制動力を優先し、ドライバ要求制動力を回生分で賄える限りは液圧分を用いることなく、最大限（最大回生制動力）まで回生分の領域を拡大している。これにより、特に加減速を繰り返す走行パターンにおいて、エネルギ回収効率が高く、より低い車速まで回生制動によるエネルギの回収を実現している。なお、ブレーキコントロールユニットBCUは、回生制動中、車速の低下や上昇等に伴い回生制動力が制限される場合には、回生制動力を減少させ、その分だけ摩擦制動力を増加させて必要な制動力（ドライバ要求制動力）を確保する。以下、回生制動力を減少させて摩擦制動力を増加させることを回生制動力から摩擦制動力へのすり替えといい、逆に、摩擦制動力を減少させて回生制動力を増加させることを摩擦制動力から回生制動力へのすり替えという。
【００１３】
ブレーキコントロールユニットBCUは、各センサからの信号に基づいてホイルシリンダ圧を増減または保持することにより、アンチロックブレーキ制御（以下、ABS制御という）を始めとして、各種車両制御で要求される制動力に基づき自動的にホイルシリンダ圧を増減圧する制御である自動制動制御を実行可能である。
ここで、ABS制御とは、ドライバのブレーキ操作時に車輪がロック傾向になったことを検知すると、当該車輪に対し、ロックを防止しつつ最大の制動力を発生させるためにホイルシリンダ圧の減圧・保持・増圧を繰り返す制御である。また、上記自動制動制御には、車両旋回時にオーバーステア傾向やアンダーステア傾向が強くなったことを検出すると、所定の制御対象輪のホイルシリンダ圧を制御して車両挙動安定化を図る車両挙動安定制御に加え、ドライバのブレーキ操作時に実際にマスタシリンダM/Cで発生する圧力よりも高い圧力をホイルシリンダW/Cで発生させるブレーキアシスト制御(BAS)、後輪のホイルシリンダ圧を緩増圧して前後制動力配分を所定の理想制動力配分に近づけるEBD制御、オートクルーズコントロールにより先行車との相対関係に応じて自動的に制動力を発生させる制御が含まれる。
【００１４】
［ブレーキ回路構成］
実施例１の液圧制御ユニットHUは、P系統（第１配管系統）とS系統（第２配管系統）との２系統からなる、X配管と呼ばれる配管構造を有している。なお、図２に記載された各部位の符号の末尾に付けられたPはP系統、SはS系統を示し、FL,RR,FR,RLは左前輪、右後輪、右前輪、左後輪に対応することを示す。以下の説明では、P,S系統または各輪を区別しないとき、P,SまたはFL,RR,FR,RLの記載を省略する。
実施例１の液圧制御ユニットHUは、クローズド油圧回路を用いている。ここで、クローズド油圧回路とは、ホイルシリンダW/Cへ供給されたブレーキ液を、マスタシリンダM/Cを介してリザーバタンクRSVへと戻す油圧回路をいう。
ブレーキペダルBPは、インプットロッドIRを介してマスタシリンダM/Cに接続されている。
P系統には、左前輪FLのホイルシリンダW/C(FL)、右後輪RRのホイルシリンダW/C(RR)が接続され、S系統には、右前輪FRのホイルシリンダW/C(FR)、左後輪RLのホイルシリンダW/C(RL)が接続される。また、P系統、S系統には、ポンプPP、ポンプPSが設けられている。ポンプPP、ポンプPSは、例えば、シングルギヤポンプであって、モータMP,MSにより駆動され、吸入部10aから吸入したブレーキ液を加圧して吐出部10bへ吐出する。
【００１５】
マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとは、管路11と管路12により接続されている。管路12Pは、管路12FL,12RRに分岐し、管路12FLはホイルシリンダW/C(FL)と接続され、管路12RRはホイルシリンダW/C(RR)と接続されている。管路12Sは、管路12FR,12RLに分岐し、管路12FRはホイルシリンダW/C(FR)と接続され、管路12RLはホイルシリンダW/C(RL)と接続されている。管路11,12により、第１ブレーキ回路が構成される。管路11と管路12との接続点には、ホイルシリンダ圧センサ9が設けられている。
管路11上には、常開型の比例電磁弁であるゲートアウトバルブ（ゲートアウト弁）13が設けられている。P系統の管路11Pのゲートアウトバルブ13PよりもマスタシリンダM/C側の位置には、マスタシリンダ圧センサ5が設けられている。管路11上には、ゲートアウトバルブ13と並列に管路14が設けられている。管路14上には、リリーフバルブ15が設けられている。リリーフバルブ15は、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する一方向弁であって、その設定圧（開弁圧）Prは、最大回生制動力限界値（モータジェネレータMGやインバータINVの特性、能力により決まる最大回生制動力の上限値）の液圧換算値とする。
管路12上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の比例電磁弁であるソレノイドインバルブ（流入弁）16が設けられている。管路12上には、ソレノイドインバルブ16と並列に管路17が設けられている。管路17上には、チェックバルブ18が設けられている。チェックバルブ18は、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１６】
管路11と管路12の接続点と、ポンプPの吐出部10bとは、管路（第２ブレーキ回路）19により接続されている。管路19上には、ポンプPの吐出弁20が設けられている。吐出弁20は、吐出部10bから管路11および管路12へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
管路11のゲートアウトバルブ13よりもマスタシリンダM/C側の位置とポンプPの吸入部10aとは、管路21と管路22により接続されている。管路21,22により、第３ブレーキ回路が構成される。管路21上には、常閉型の比例電磁弁であるゲートインバルブ（ゲートイン弁）23が設けられている。管路21と管路22の接続点には、リザーバ24が設けられている。
管路12のソレノイドインバルブ16よりもホイルシリンダW/C側の位置とポンプPの吸入部10aとは、管路25と管路22により接続されている。管路25,22により、第４ブレーキ回路が構成される。管路25上には、常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ（流出弁）26が設けられている。各ソレノイドアウトバルブ26FL,26RR,26FR,26RLのうち、26FL,26FRは比例電磁弁であり、26RR,26RLはオンオフ弁である。管路25FL,25FR上には、ソレノイドアウトバルブ26FL,26FRと並列に管路27FL,27FRが設けられている。管路27FL,27FR上には、チェックバルブ28FL,28FRが設けられている。チェックバルブ28は、リザーバ24からホイルシリンダW/Cへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向への流れを禁止する。
管路22上には、常開型の電磁弁であるポンプ吸入遮断バルブ29が設けられている。ポンプ吸入遮断バルブ29は、ポンプPが回転駆動されているときに吐出弁20からのブレーキ液の吐出を制限するポンプ吐出制限部である。
ブレーキコントロールユニットBCUは、ドライバ要求制動力と回生制動装置（モータジェネレータMG，インバータINV，バッテリBATT）の回生状態に応じてゲートインバルブ23、ゲートアウトバルブ13、ソレノイドインバルブ16、ソレノイドアウトバルブ26、ポンプ吸入遮断バルブ29およびモータMを作動させ、ブレーキ液圧を制御する。ここで、ゲートインバルブ23、ゲートアウトバルブ13、ソレノイドインバルブ16、ソレノイドアウトバルブ26FL,26FRおよびモータMはPWM制御し、ソレノイドアウトバルブ26RR,26RLおよびポンプ吸入遮断バルブ29はオンオフ制御する。
【００１７】
以下、各シーンにおける液圧制御ユニットHUの各バルブおよびポンプPの動作および各制動力（ドライバ要求制動力、回生制動力、摩擦制動力）の変化を、油圧回路におけるブレーキ液の流れと各制動力のタイムチャートを用いて説明する。ブレーキ液の流れは、油圧回路に太線および矢印で図示する。なお、油圧回路はP系統のみ図示するが、ABS制御介入時等のように１つのホイルシリンダ圧のみを増減または保持する場合を除き、S系統についてもP系統と同じ動作を行う。
ここで、実施例１では、ブレーキペダルストロークセンサ6によりブレーキペダルストローク量Sが検出されている間、すなわち、ドライバがブレーキペダルBPを操作している間、モータMを連続的に駆動するための回転指令値を算出し、回転指令値に基づいてモータMを作動させる。つまり、ドライバがブレーキペダルBPを操作している間、ポンプPは常に回転駆動される。
また、実施例１では、ドライバがブレーキペダルBPを操作している間、ブレーキペダルストロークセンサ6により検出されるストローク量Sと、マスタシリンダ圧センサ5により検出されるブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）P1との関係が常に所定の関係（所定のブレーキペダル特性）となるように、ストローク量Sとブレーキ液圧P1を、ゲートインバルブ23とゲートアウトバルブ13にてコントロールする。このとき、ゲートインバルブ23は、ストローク量Sと所定の関係を満たすブレーキ液圧に対し検出されたブレーキ液圧P1が高い場合に、リザーバ24へブレーキ液を送りストローク量Sを確保するために動作する。ゲートアウトバルブ13は、ストローク量Sと所定の関係を満たすブレーキ液圧に対しブレーキ液圧P1が低い場合に、ブレーキ液をマスタシリンダM/C側へ戻すために動作する。
【００１８】
［通常ブレーキ］
図３は通常ブレーキにおけるペダル踏み込み時のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図４はそのときの各制動力のタイムチャートである。ここで、通常ブレーキとは、回生制動装置による回生協調制御介入がなされておらず、さらに、ABSや車両挙動安定制御等の自動制動制御を実施していない状態で、ドライバのブレーキ操作に応じて摩擦制動力を発生させることをいう。
モータMは、ドライバ要求制動力が得られるように、ブレーキ液圧P2、すなわち、ホイルシリンダ圧に応じて回転数をコントロールする。ペダル踏み込み時のようにホイルシリンダ圧を増圧する場合は、昇圧速度に応じて回転数を高くする。
リザーバ24へ流れ込んだブレーキ液は、ポンプPにより全てホイルシリンダW/CまたはマスタシリンダM/Cへ送られる。
図５は通常ブレーキにおけるペダルストローク保持時のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図６はそのときの各制動力のタイムチャートであり、モータMは、ブレーキペダルBPの踏み込みによる増圧に備えて回転数を低くして駆動する。
図７は通常ブレーキにおけるペダル踏み戻し時のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図８はそのときの各制動力のタイムチャートであり、踏み戻し時において、マスタシリンダM/C側にブレーキ液を戻す必要があるときには、ペダル反力を発生させるために、モータMの回転数を高くしてコントロールを行う。
以上のように、通常ブレーキでは、ドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダM/Cから液圧制御ユニットHUへ流入したブレーキ液をポンプPにより加圧してホイルシリンダW/Cに供給することで、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧とに差圧を発生させ、倍力作用を実現している。
【００１９】
［回生協調制御］
図９はドライバがブレーキペダルBPの踏み込みを開始した制動初期から回生制動力を発生させる場合(P1＜Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図１０はそのときの各制動力のタイムチャートである。
モータMは、増圧に備えて回転数を低くして駆動する。このとき、ポンプ吸入遮断バルブ29を作動させることで、ポンプPによるホイルシリンダ圧の増圧を防止する。
ソレノイドインバルブ16を作動させ、ホイルシリンダW/Cへのブレーキ液の流れ込みを防止し、ホイルシリンダ圧を0MPaに維持する。ブレーキ液圧P1とP2との関係は、P1≧P2となる。
ストローク量Sを発生させるためのブレーキ液は、リザーバ24に貯留される。
以上の動作により、ドライバ要求制動力を回生制動力のみで発生させ、エネルギ回収効率を高めることができる。
図１１は回生制動力のみを発生させた状態からドライバがブレーキペダルBPを踏み戻した場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図１２はそのときの各制動力のタイムチャートであり、モータMおよびポンプ吸入遮断バルブ29は、ブレーキ液圧P1よりもブレーキ液圧P2が高い状態が継続されるようにコントロールする。
【００２０】
図１３は制動初期から回生制動力を発生させる場合（踏み込み途中からP1≧Pr）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図１４はそのときの各制動力のタイムチャートである。
モータMおよびポンプ吸入遮断バルブ29は、ブレーキ液圧P2に応じて作動する。
ホイルシリンダW/Cには、ブレーキ液圧P1とブレーキ液圧P2との差(P1-P2)がリリーフバルブ15の設定圧Pr以上の場合、設定圧Pr以上のブレーキ液がリリーフバルブ15から漏れてホイルシリンダW/Cに供給される。なお、P1≫P2であるから、P1-P2はP1と見なせる。つまり、P1がPr以上の場合、Pr以上のブレーキ液がホイルシリンダW/Cに供給される。
リリーフバルブ15から漏れたブレーキ液で不足する場合、リザーバ24に貯留されたブレーキ液をポンプPで吸い上げ、ホイルシリンダW/Cへ供給する。
以上の動作により、回生制動力が最大制動力に達した場合は、ドライバ要求制動力に対する不足分を摩擦制動力により補うことで、ドライバ要求制動力を発生させることができる。
図１５は制動初期から回生制動力を発生させる場合（制動初期からP1≧Pr）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図１６はそのときの各制動力のタイムチャートである。
モータMおよびポンプ吸入遮断バルブ29は、ブレーキ液圧P2に応じて作動する。ブレーキ液圧P1とブレーキ液圧P2との関係は、
・回生制動力が小さい場合は、P1＜P2、モータ回転数を高回転、ポンプ吸入遮断バルブ29を非作動とする。
・回生制動力が大きい場合は、P1≧P2、モータ回転数を低回転、ポンプ吸入遮断バルブ29を作動させる。なお、低回転でもポンプ吐出量が多い場合には、ポンプ吸入遮断バルブ29で吸い込み量をコントロールする。
以上の動作により、制動初期から摩擦制動力を立ち上げ、回生制動力と摩擦制動力とによりドライバ要求制動力を発生させることができる。
【００２１】
図１７は摩擦制動力から回生制動力へすり替える場合(P1≧Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図１８はそのときの各制動力のタイムチャートである。
モータMは増圧に備えて回転数を低くして駆動し、ポンプ吸入遮断バルブ29でポンプPの吸入を遮断する。
マスタシリンダ圧（ブレーキ液圧P1）がリリーフバルブ15の設定圧Pr以上で踏み込まれているので、前後輪共にソレノイドアウトバルブ26を作動させてホイルシリンダ圧の減圧を行い、リザーバ24へブレーキ液を貯留する。ここで、ブレーキ液圧P1とブレーキ液圧P2との関係は、ホイルシリンダ圧を減圧しても変化しないため、リザーバ24に貯留されたブレーキ液の液量は、ストローク量Sとブレーキ液圧P1とブレーキ液圧P2との関係と、各バルブの動作に基づいて推定する必要がある。液圧制御ユニットHUはクローズド油圧回路であるため、リザーバ24に貯留されたブレーキ液の液量を推定可能である。
以上の動作により、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えを実現できる。
図１９は摩擦制動力から回生制動力へすり替える場合(P1-P2＜Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図２０はそのときの各制動力のタイムチャートである。
モータMは増圧に備えて回転数を低くして駆動し、ポンプ吸入遮断バルブ29でポンプPの吸入を遮断する。
左右前輪FL,FRのソレノイドアウトバルブ26FL,26FRのみを作動させて前後輪のホイルシリンダ圧の減圧を行い、リザーバ24へブレーキ液を貯留する。ソレノイドアウトバルブ26FL,26FRは比例電磁弁であるため、減圧量を細かく制御できる。
以上の動作により、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えを実現できる。
【００２２】
図２１はペダルストローク保持時に回生制動力から摩擦制動力へすり替える場合(P1＜Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図２２はそのときの各制動力のタイムチャートである。
回生制動力を摩擦制動力にすり替える際には、リザーバ24に貯留されたブレーキ液をポンプPによりホイルシリンダW/C側へ戻すことで、ホイルシリンダ圧を増圧する。
ポンプPが余剰なブレーキ液をホイルシリンダW/C側へ吐出しないよう、ポンプ吸入遮断バルブ29を作動させてポンプPの吸い込み量を調整する。なお、余剰なブレーキ液がホイルシリンダW/C側へ供給された場合には、ゲートアウトバルブ13とゲートインバルブ23にてマスタシリンダM/C側を使用してリザーバ24へブレーキ液を戻す。
以上の動作により、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを実現できる。
図２３は摩擦制動力から回生制動力へすり替える際にドライバがブレーキペダルBPをさらに踏み込んだ場合(P1≧Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図２４はそのときの各制動力のタイムチャートである。
モータMは増圧に備えて回転数を低くして駆動し、ポンプ吸入遮断バルブ29を作動させてポンプPの吸入を遮断する。
マスタシリンダ圧（ブレーキ液圧P1）がリリーフバルブ15の設定圧Pr以上で踏み込まれているので、前後輪共にソレノイドアウトバルブ26を作動させてホイルシリンダ圧の減圧を行い、リザーバ24へブレーキ液を貯留する。ここで、ブレーキ液圧P1とブレーキ液圧P2との関係は、ホイルシリンダ圧を減圧しても変化しないため、リザーバ24に貯留されたブレーキ液の液量は、ストローク量Sとブレーキ液圧P1とブレーキ液圧P2との関係と、各バルブの動作に基づいて推定する必要がある。
以上の動作により、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えを実現できる。
図２５は摩擦制動力から回生制動力へすり替える際にドライバがブレーキペダルBPをさらに踏み込んだ場合(P1＜Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図２６はそのときの各制動力のタイムチャートである。
モータMは増圧に備えて回転数を低くして駆動し、ポンプ吸入遮断バルブ29でポンプPの吸入を遮断する。
左右前輪FL,FRのソレノイドアウトバルブ26FL,26FRのみを作動させて前後輪のホイルシリンダ圧の減圧を行い、リザーバ24へブレーキ液を貯留する。ソレノイドアウトバルブ26FL,26FRは比例電磁弁であるため、減圧量を細かく制御できる。
以上の動作により、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えを実現できる。
【００２３】
図２７はペダル踏み込み途中で回生制動力から摩擦制動力へすり替える場合(P1≧Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図２８はそのときの各制動力のタイムチャートである。
ポンプPでリザーバ24からブレーキ液を吐出しながらソレノイドインバルブ16にてホイルシリンダ圧をコントロールする。
モータMとポンプ吸入遮断バルブ29は、ブレーキ液圧P2に応じて回転数と作動時間をコントロールする。これは、ソレノイドインバルブ16により増圧を行うとブレーキ液圧P2が低下し、リリーフバルブ15を通してマスタシリンダM/C側からブレーキ液が流れ込むためである。
ソレノイドインバルブ16とゲートアウトバルブ13との間の圧力が上がり過ぎないようにゲートアウトバルブ13にてコントロールを行う。
ホイルシリンダ圧は、ソレノイドインバルブ16にてコントロールする。
以上の動作により、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを実現できる。
図２９はペダル踏み込み途中で回生制動力から摩擦制動力へすり替える場合(P1＜Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図３０はそのときの各制動力のタイムチャートである。
ポンプPでリザーバ24からブレーキ液を吐出しながらソレノイドインバルブ16にてホイルシリンダ圧をコントロールする。
モータMとポンプ吸入遮断バルブ29は、ブレーキ液圧P2に応じて回転数と作動時間をコントロールする。
ホイルシリンダ圧は、ソレノイドインバルブ16にてコントロールする。
以上の動作により、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを実現できる。
【００２４】
図３１はペダル踏み戻し途中で摩擦制動力から回生制動力へすり替える場合(P1≧Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図３２はそのときの各制動力のタイムチャートである。
ポンプPでリザーバ24からブレーキ液を吐出しながらゲートアウトバルブ26にてマスタシリンダ圧をコントロールする。
モータMとポンプ吸入遮断バルブ29は、ブレーキ液圧P2に応じて回転数と作動時間をコントロールする。
ホイルシリンダ圧は、ソレノイドアウトバルブ26にてコントロールする。
以上の動作により、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えを実現できる。
図３３はペダル踏み戻し途中で摩擦制動力から回生制動力へすり替える場合(P1＜Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図３４はそのときの各制動力のタイムチャートである。
ポンプPでリザーバ24からブレーキ液を吐出しながらゲートアウトバルブ26にてマスタシリンダ圧をコントロールする。
モータMとポンプ吸入遮断バルブ29は、ブレーキ液圧P2に応じて回転数と作動時間をコントロールする。
ホイルシリンダ圧は、ソレノイドアウトバルブ26FLにてコントロールする。
以上の動作により、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えを実現できる。
図３５はペダル踏み戻し途中で回生制動力から摩擦制動力へすり替える場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図３６はそのときの各制動力のタイムチャートである。
ポンプPでリザーバ24からブレーキ液を吐出しながらゲートアウトバルブ26にてマスタシリンダ圧をコントロールする。
モータMとポンプ吸入遮断バルブ29は、ブレーキ液圧P2に応じて回転数と作動時間をコントロールする。
ホイルシリンダ圧は、ソレノイドインバルブ16にてコントロールする。
以上の動作により、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを実現できる。
【００２５】
［回生協調制御中の自動制動制御介入］
実施例１では、回生協調制御中にABS制御等の自動制動制御が介入した場合、当該自動制動制御の要求制動力がドライバ要求制動力を超える場合を除き、回生制動力を増加させないものとする。
図３７はEBD制御中やABS制御介入前に後輪RL,RRの制動力を保持する場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図３８はそのときの各制動力のタイムチャートである。
ポンプPでリザーバ24からブレーキ液を吐出しながらゲートアウトバルブ26にてマスタシリンダ圧をコントロールする。
モータMとポンプ吸入遮断バルブ29は、ブレーキ液圧P2に応じて回転数と作動時間をコントロールする。
後輪RL,RRのホイルシリンダ圧は、ソレノイドインバルブ16RL,16RRにてコントロールする。
以上の動作により、ストローク量Sに応じて前輪FL,FRのホイルシリンダ圧を増圧しつつ、後輪RL,RRのホイルシリンダ圧を保持できる。
図３９はABS制御介入により左前輪FLのホイルシリンダ圧のみを減圧し、回生制動力を保持する場合（ドライバ要求制動力増加）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図４０はそのときの各制動力のタイムチャートである。
ポンプPでリザーバ24からブレーキ液を吐出しながらゲートアウトバルブ26にてマスタシリンダ圧をコントロールする。
モータMとポンプ吸入遮断バルブ29は、ブレーキ液圧P2に応じて回転数と作動時間をコントロールする。なお、ABS制御中はモータMの回転数を高いままとし、ポンプ吸入遮断バルブ29側でポンプPの吐出量をコントロールする。
左前輪FLのホイルシリンダ圧は、ソレノイドインバルブ16FLとソレノイドアウトバルブ26FLにてコントロールする。
以上の動作により、ABS制御対象輪（左前輪FL）のロック傾向の抑制を摩擦制動力の減少により実現できる。
【００２６】
図４１はABS制御介入により回生制動力を減少させ、摩擦制動力を保持する場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図４２はそのときの各制動力のタイムチャートである。
ポンプPでリザーバ24からブレーキ液を吐出しながらゲートアウトバルブ26にてマスタシリンダ圧をコントロールする。
モータMとポンプ吸入遮断バルブ29は、ブレーキ液圧P2に応じて回転数と作動時間をコントロールする。摩擦制動力を保持する場合は、モータMの回転数を低下させ、ポンプ吸入遮断バルブ29を作動させる。
各輪FL,RR,RL,FRのホイルシリンダ圧は、各ソレノイドインバルブ16FL,16RR,16RL,16FRによりコントロールする。
以上の動作により、ABS制御対象輪（左前輪FL）のロック傾向の抑制を回生制動力の減少により実現できる。
図４３はABS制御介入により回生制動力および摩擦制動力を共に減少させる場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図４４はそのときの各制動力のタイムチャートである。
ポンプPでリザーバ24からブレーキ液を吐出しながらゲートアウトバルブ26にてマスタシリンダ圧をコントロールする。
モータMとポンプ吸入遮断バルブ29は、ブレーキ液圧P2に応じて回転数と作動時間をコントロールする。ABS制御介入時は増圧時の応答性をより高めるために、モータMの回転数を高めに維持しておく。
各輪FL,RR,RL,FRのホイルシリンダ圧は、各ソレノイドインバルブ16FL,16RR,16RL,16FRおよび各ソレノイドアウトバルブ26FL, 26RR, 26RL, 26FRによりコントロールする。
以上の動作により、ABS制御対象輪（左前輪FL）のロック傾向を回生制動力および摩擦制動力の減少により実現できる。
【００２７】
図４５はブレーキアシスト制御介入により回生制動力と摩擦制動力を共に増加させる場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図４６はそのときの各制動力のタイムチャートである。
ゲートインバルブ23は、ストローク量Sと所定の関係を満たすブレーキ液圧に対し検出されたブレーキ液圧P1が高い場合に、リザーバ24へブレーキ液を送りストローク量Sを確保するために動作させるが、ブレーキアシスト制御の要求制動力（BAS要求制動力）がドライバ要求制動力よりも大きくなる場合には、増圧に必要な液量に応じてブレーキ液を供給するようにコントロールを行う。
ポンプPでリザーバ24からブレーキ液を吐出しながらゲートアウトバルブ26にてマスタシリンダ圧をコントロールする。
モータMとポンプ吸入遮断バルブ29は、ブレーキ液圧P2に応じて回転数と作動時間をコントロールする。ブレーキアシスト制御介入時は車輪スリップまでホイルシリンダ圧を上昇させることを考えると、モータ回転数を高い状態で駆動し続ける。
以上の動作により、ブレーキアシストを回生制動力と摩擦制動力の増加により実現できる。
【００２８】
図４７はブレーキアシスト制御介入により回生制動力を増加させ、摩擦制動力を保持する場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図４８はそのときの各制動力のタイムチャートである。
ゲートインバルブ23は、ストローク量Sと所定の関係を満たすブレーキ液圧に対し検出されたブレーキ液圧P1が高い場合に、リザーバ24へブレーキ液を送りストローク量Sを確保するために動作させるが、ブレーキアシスト制御の要求制動力（BAS要求制動力）がドライバ要求制動力よりも大きくなる場合には、増圧に必要な液量に応じてブレーキ液を供給するようにコントロールを行う。
ポンプPでリザーバ24からブレーキ液を吐出しながらゲートアウトバルブ26にてマスタシリンダ圧をコントロールする。
モータMとポンプ吸入遮断バルブ29は、ブレーキ液圧P2に応じて回転数と作動時間をコントロールする。ブレーキアシスト制御介入時は車輪スリップまでホイルシリンダ圧を上昇させることを考えると、モータ回転数を高い状態で駆動し続ける。
以上の動作により、ブレーキアシストを回生制動力の増加により実現できる。
図４９はブレーキアシスト制御介入により摩擦制動力を増加させ、回生制動力を保持する場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図５０はそのときの各制動力のタイムチャートである。
ゲートインバルブ23は、ストローク量Sと所定の関係を満たすブレーキ液圧に対し検出されたブレーキ液圧P1が高い場合に、リザーバ24へブレーキ液を送りストローク量Sを確保するために動作させるが、ブレーキアシスト制御の要求制動力（BAS要求制動力）がドライバ要求制動力よりも大きくなる場合には、増圧に必要な液量に応じてブレーキ液を供給するようにコントロールを行う。
ポンプPでリザーバ24からブレーキ液を吐出しながらゲートアウトバルブ26にてマスタシリンダ圧をコントロールする。
モータMは、ブレーキ液圧P2に応じて回転数と作動時間をコントロールする。ブレーキアシスト制御介入時は車輪スリップまでホイルシリンダ圧を上昇させることを考えると、モータ回転数を高い状態で駆動し続ける。なお、摩擦制動力は増加するのみであるから、ポンプ吸入遮断バルブ29は作動させない。
以上の動作により、ブレーキアシストを摩擦制動力の増加により実現できる。
【００２９】
図５１はABS制御介入により左前輪FLのホイルシリンダ圧のみを減圧し、回生制動力を保持する場合（ドライバ要求制動力保持）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図５２はそのときの各制動力のタイムチャートである。
ポンプPでリザーバ24からブレーキ液を吐出しながらゲートアウトバルブ26にてマスタシリンダ圧をコントロールする。
モータMとポンプ吸入遮断バルブ29は、ブレーキ液圧P2に応じて回転数と作動時間をコントロールする。なお、ABS制御中はモータMの回転数を高いままとし、ポンプ吸入遮断バルブ29側でポンプPの吐出量をコントロールする。
左前輪FLのホイルシリンダ圧は、ソレノイドインバルブ16FLとソレノイドアウトバルブ26FLにてコントロールする。
以上の動作により、ABS制御対象輪（左前輪FL）のロック傾向の抑制を摩擦制動力の減少により実現できる。
図５３は高μ路から低μ路への移行時のABS制御介入により全輪のホイルシリンダ圧を減圧し、回生制動力を保持する場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図５４はそのときの各制動力のタイムチャートである。
ポンプPでリザーバ24からブレーキ液を吐出しながらゲートアウトバルブ26にてマスタシリンダ圧をコントロールする。
モータMとポンプ吸入遮断バルブ29は、ブレーキ液圧P2に応じて回転数と作動時間をコントロールする。なお、ABS制御中はモータMの回転数を高い状態で駆動し続ける。
各輪FL,RR,RL,FRのホイルシリンダ圧は、各ソレノイドインバルブ16FL,16RR,16RL,16FRおよび各ソレノイドアウトバルブ26FL, 26RR, 26RL, 26FRによりコントロールする。
以上の動作により、低μ路進入時のスリップ抑制を摩擦制動力の減少により実現できる。
【００３０】
図５５は高μ路から低μ路への移行時のABS制御介入により全輪のホイルシリンダ圧を減圧し、回生制動力を減少させる場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図５６はそのときの各制動力のタイムチャートである。
ポンプPでリザーバ24からブレーキ液を吐出しながらゲートアウトバルブ26にてマスタシリンダ圧をコントロールする。
モータMとポンプ吸入遮断バルブ29は、ブレーキ液圧P2に応じて回転数と作動時間をコントロールする。なお、ABS制御中はモータMの回転数を高い状態で駆動し続ける。
各輪FL,RR,RL,FRのホイルシリンダ圧は、各ソレノイドインバルブ16FL,16RR,16RL,16FRおよび各ソレノイドアウトバルブ26FL, 26RR, 26RL, 26FRによりコントロールする。
以上の動作により、低μ路進入時のスリップ抑制を回生制動力と摩擦制動力の減少により実現できる。
図５７はブレーキアシスト制御介入におけるペダル踏み戻し時（回生制動力保持、摩擦制動力増加）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図５８はそのときの各制動力のタイムチャートである。
ポンプPでリザーバ24からブレーキ液を吐出しながらゲートアウトバルブ26にてマスタシリンダ圧をコントロールする。
モータMとポンプ吸入遮断バルブ29は、ブレーキ液圧P2に応じて回転数と作動時間をコントロールする。ブレーキアシスト制御介入時は車輪スリップまでホイルシリンダ圧を上昇させることを考えると、モータ回転数を高い状態で駆動し続ける。なお、摩擦制動力は増加するのみであるから、ポンプ吸入遮断バルブ29は作動させない。
以上の動作により、ブレーキアシストを摩擦制動力の増加により実現できる。
【００３１】
図５９はABS制御介入におけるペダル踏み戻し時（回生制動力保持、摩擦制動力減少）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図６０はそのときの各制動力のタイムチャートである。
ポンプPでリザーバ24からブレーキ液を吐出しながらゲートアウトバルブ26にてマスタシリンダ圧をコントロールする。
ABS制御中は、モータ回転数を高い状態で駆動し続ける。ポンプ吸入遮断バルブ29はブレーキ液圧P2に応じて作動時間をコントロールする。
以上の動作により、ABS制御対象輪（左前輪FL）のロック傾向を摩擦制動力の減少により実現できる。
［ブレーキ操作終了］
図６１は回生制動中にドライバがブレーキペダルBPから足を離した場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図６２はそのときの各制動力のタイムチャートである。
回生協調制御中にストローク量Sがゼロのなった場合、ドライバの足がブレーキペダルBPから完全に離れたと判断し、各バルブおよびモータMの作動を停止する。
リザーバ24に貯留されたブレーキ液は、ソレノイドアウトバルブ26と並列に設けられたチェックバルブ28を介してマスタシリンダM/Cへと戻される。
【００３２】
次に、実施例１の作用を説明する。
実施例１の液圧制御ユニットHUは、図２に示したように、ゲートインバルブ、ゲートアウトバルブ、ソレノイドインバルブ、ソレノイドアウトバルブおよびポンプを備えた従来の液圧制御ユニットを流用し、ポンプを駆動してマスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧とに差圧を発生させることで、ブレーキの倍力作用を実現している。
実施例１では、ブレーキペダルBPのストローク量Sを確保するために、ゲートインバルブ23を開き、マスタシリンダM/Cから管路21へとつながるマスタシリンダラインからリザーバ24へ直接ブレーキ液を流してストローク量Sをコントロールしている。
このとき、ブレーキペダルストロークセンサ6により検出されたストローク量Sとマスタシリンダ圧センサ5により検出されたマスタシリンダ圧（ブレーキ液圧P1）との関係が所定の関係（所定のブレーキペダル特性）となるようにゲートインバルブ23とゲートアウトバルブ13を作動させることで、違和感のない良好なペダルフィールを実現できる。
【００３３】
実施例１では、ドライバがブレーキペダルBPを操作している（踏んでいる）間は常にモータMを回転駆動し続ける。ここで、ホイルシリンダ圧の保持または減圧時にはポンプPを作動させる必要はないが、例えば、発生可能な最大回生制動力が低下し、回生制動力から摩擦制動力へすり替える必要が生じたとき、ポンプPが停止しているとホイルシリンダ圧の増圧に遅れが生じるからである。回生制動力の低下速度に対してホイルシリンダ圧の立ち上がり速度が遅れると、減速度の抜けが発生する。
これに対し、実施例１では、ポンプPを常に作動させておくことで、ホイルシリンダ圧の増圧応答性を高めることができるため、回生制動力から摩擦制動力へすり替えの応答性の向上を図ることができ、減速度の抜けを抑制できる。
ここで、モータMを常に回転駆動させる場合、ポンプPがリザーバ24に貯留されたブレーキ液を吸入、吐出し続けるため、余剰なブレーキ液を還流させる（ポンプPへ戻す）必要があり、作動音の悪化が懸念される。これに対し、実施例１では、ポンプPのブレーキ液の吸い込み量をコントロールするポンプ吸入遮断バルブ29を設けた。ポンプ吸入遮断バルブ29によりポンプPに吸入されるブレーキ液量をコントロールすることで、ポンプPを止めることなく吐出弁20からの余剰なブレーキ液の流出を制限できる。また、余剰なブレーキ液を還流する必要が無いため、作動音の悪化を抑制できる。
なお、実施例１では、ドライバがブレーキペダルBPから足を離した場合には、モータMを停止させるが、液圧制御ユニットHUにおいて、ソレノイドアウトバルブ26と並列にチェックバルブ28を設けているため、モータMが停止した状態でもリザーバ24に貯留されたブレーキ液をマスタシリンダM/Cへ戻すことができる。
【００３４】
実施例１では、マスタシリンダ圧センサ5により検出されたブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）P1とホイルシリンダ圧センサ9により検出されたブレーキ液圧（ホイルシリンダ圧）P2とに基づいてポンプPの回転数を決定する。つまり、ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧に応じた値となるようにポンプPを作動させるため、マスタシリンダ圧に応じた所望のホイルシリンダ圧となるようにポンプPの吐出量をコントロールできる。よって、所望の倍力作用を得ることができる。
実施例１では、ホイルシリンダ圧センサ9により検出されたブレーキ液圧P2に応じてポンプ吸入遮断バルブ29とポンプPを駆動するため、目標とするホイルシリンダ圧が得られるようにポンプPの吐出量を調整できると共に、ポンプPから余剰のブレーキ液が吐出されるのを抑制できる。
実施例１では、ゲートアウトバルブ13と並列にリリーフバルブ15を設け、リリーフバルブ15の設定圧Prを最大回生制動力限界値の液圧換算値に設定したため、ドライバ要求制動力が回生制動力のみで足りる場合に、マスタシリンダM/Cで発生したブレーキ液圧がホイルシリンダW/Cへ流れ込むのを抑制でき、エネルギ回収効率を高めることができる。一方、ドライバ要求制動力に対して回生制動力のみでは不足する場合は、高圧なマスタシリンダ圧を利用してホイルシリンダ圧を早期に増圧できる。
実施例１では、ソレノイドアウトバルブ26にリザーバ24からのブレーキ液の流れを許容するチェックバルブ28を並列に設けたため、ドライバがブレーキペダルBPから足を離すことでモータMが停止した場合に、チェックバルブ28を介してリザーバ24に貯留されたブレーキ液をマスタシリンダM/Cへ戻すことができる。
実施例１では、ブレーキ回路、ポンプP、各弁、リザーバ24、ポンプ吸入遮断バルブ29およびモータMをP系統とS系統で別々に設けたため、P系統とS系統の同時失陥を防止でき、一方の系統が失陥した場合であっても他方の系統を用いて２輪のホイルシリンダ圧を制御できる。特に、ポンプPP,PSを駆動するモータMP,MSを両系統に独立して設けたため、２つのモータMP,MSのうち一方が失陥した場合であっても、他方を用いてホイルシリンダ圧を増圧でき、ブレーキの倍力機能を維持できる。
【００３５】
次に、効果を説明する。
実施例１のブレーキ制御装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) 回生制動装置（モータジェネレータMG，インバータINV，バッテリBATT）を備えた車両に用いられるブレーキ制御装置であって、ブレーキペダルBPのストローク量Sを検出するブレーキペダルストロークセンサ6と、ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダM/Cとブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダW/Cを接続する第１ブレーキ回路（管路11,12）と、マスタシリンダM/C内のブレーキ液を吸入可能であって吐出側に吐出弁20を備えたポンプPと、第１ブレーキ回路とポンプPの吐出部10bとを接続する第２ブレーキ回路（管路19）と、第１ブレーキ回路上であって第２ブレーキ回路の接続位置よりもマスタシリンダM/C側の位置とポンプPの吸入部10aとを接続する第３ブレーキ回路（管路21,22）と、第１ブレーキ回路上であって第２ブレーキ回路の接続位置よりもホイルシリンダW/C側に設けられたソレノイドインバルブ16と、第１ブレーキ回路上であってソレノイドインバルブ16よりもホイルシリンダW/C側の位置とポンプPの吸入部10aとを接続する第４ブレーキ回路（管路22,25）と、第４ブレーキ回路上に設けられたソレノイドアウトバルブ26と、第４ブレーキ回路上であってソレノイドアウトバルブ26よりもポンプPの吸入部10aに設けられると共に、第３ブレーキ回路に接続するリザーバ24と、ポンプPが回転駆動されているときに吐出弁20からのブレーキ液の吐出を制限するポンプ吐出制限部（ポンプ吸入遮断バルブ29）と、を備えた。
よって、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えの応答性をより高めることができる。
【００３６】
(2) ブレーキペダルストロークセンサ6によって検出されたストローク量Sと回生制動装置の回生状態（回生制動力の大きさ等）に基づいて各弁13,16,23,26,29と、ポンプPを作動させブレーキ液圧を制御するブレーキコントロールユニットBCUを備えた。
よって、回生制動力と摩擦制動力との和がストローク量Sに応じて決定されるドライバ要求制動力と一致するように摩擦制動力をコントロールできるため、エネルギ回収効率の向上を図りつつドライバ要求制動力を達成できる。
(3) ポンプ吐出制限部は、第４ブレーキ回路上であってリザーバ24とポンプPの吸入部10aとの間に設けられたポンプ吸入遮断バルブ29である。
よって、ポンプ吸入遮断バルブ29によりポンプPに吸入されるブレーキ液量をコントロールできるため、ポンプPを止めることなく吐出弁20からの余剰なブレーキ液の吐出を制限できる。
(4) ブレーキコントロールユニットBCUは、ブレーキペダルストロークセンサ6によってストローク量Sが検出されている間、ポンプPを連続的に回転駆動する。
よって、ホイルシリンダ圧の増圧応答性を高めることができる。
(5) ブレーキコントロールユニットBCUは、回生制動装置により回生制動が実施されている場合にはポンプ吸入遮断バルブ29を閉弁方向に駆動する。
よって、ポンプPからホイルシリンダW/Cに供給されるブレーキ液を制限またはゼロとすることで、回生制動によるエネルギ回収効率を高めることができる。
【００３７】
〔実施例２〕
図６３は、実施例２のブレーキ制御装置の回路構成図である。
実施例２では、図２のチェックバルブ28に代えて、管路41とチェックバルブ42とを設けた。
管路41はゲートインバルブ23と並列であり、チェックバルブ42は、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
ゲートインバルブ23と並列にチェックバルブ42を設けたことで、ドライバがブレーキペダルBPから足を離し、モータMが停止した場合に、チェックバルブ42を介してリザーバ24に貯留されたブレーキ液をマスタシリンダM/Cへ戻すことができる。
よって、実施例２のブレーキ制御装置にあっては、実施例１と同様の作用効果を奏する。
【００３８】
〔実施例３〕
図６４は、実施例３のブレーキ制御装置の回路構成図である。
実施例３では、図２のポンプPに代えて、２つのプランジャポンプ43,44を並列に配置したいわゆるタンデム型のプランジャポンプを設けた。
プランジャポンプ43,44の吐出側にはそれぞれ吐出弁45を設け、吸入側にはチェックバルブ46を設けた。吐出弁45およびチェックバルブ46は、ポンプ43およびポンプ44の吸入側から吐出側へ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
よって、実施例３のブレーキ制御装置にあっては、P系統とS系統がそれぞれ２つのポンプ43,44を並列に設けたことにより、実施例１の作用効果に加え、両系統において、２つのポンプ43,44のうち一方が失陥した場合であっても他方を用いてホイルシリンダ圧を増圧でき、ブレーキの倍力機能を維持できるという効果を奏する。
【００３９】
〔実施例４〕
図６５は、実施例４のブレーキ制御装置の回路構成図である。
実施例４のブレーキ制御装置は、実施例２と実施例３の構成を組み合わせたものである。
すなわち、実施例４では、図２のチェックバルブ28、ポンプPに代えて、管路41、チェックバルブ42、タンデム型のプランジャポンプ（２つのプランジャポンプ43,44）を設けた。
よって、実施例４のブレーキ制御装置にあっては、実施例２および３の作用効果を奏する。
【００４０】
〔実施例５〕
図６６は、実施例５のブレーキ制御装置の回路構成図である。
実施例５では、図２のポンプ吸入遮断バルブ29に代えて、還流路（第５ブレーキ回路）47と流路切り替えバルブ（流路切り替え弁）48を設けた。
還流路47は、ポンプPの吐出側（管路19）との間とポンプPの吸入側（管路21）とを連通する。
流路切り替えバルブ48は還流路47上に設けられた常閉型の電磁弁である。
流路切り替えバルブ48の作動は、実施例１のポンプ吸入遮断バルブ29の作動に準じる。
実施例５では、流路切り替えバルブ48を設けたため、ポンプPから吐出されるブレーキ液量をコントロールすることで、ポンプPを止めることなく吐出弁20からの余剰なブレーキ液の流出を制限できる。
また、流路切り替えバルブ48を常閉型の電磁弁としたため、ポンプPの駆動時であって余剰のブレーキ液が発生する場合にのみ通電により流路切り替えバルブ48を開弁作動させればよいため、消費電力を抑えることができる。
よって、実施例５のブレーキ制御装置にあっては、実施例１と同様の作用効果を奏する。
【００４１】
〔他の実施例〕
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施例１では、本発明のブレーキ制御装置をハイブリッド車に適用した例を示したが、本発明は、電気自動車等の回生制動装置を備えた車両であれば、任意の車両に適用でき、実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【００４２】
以下に、実施例から把握される特許請求の範囲に記載した発明以外の技術的思想について説明する。
(a) 請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
前記マスタシリンダ内の液圧の状態を検出するマスタシリンダ状態検出部と、
前記ホイルシリンダ内の液圧の状態を検出するホイルシリンダ状態検出部と、
を備え、
前記液圧制御部は、各検出部により検出された状態に基づいて前記ポンプの回転数を決定することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、マスタシリンダ圧に応じた所望のホイルシリンダ圧となるようにポンプの吐出量をコントロールできる。
(b) 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ操作状態検出部としてのストロークセンサと、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記マスタシリンダ側に設けられたゲートアウト弁と、
前記第３ブレーキ回路に設けられたゲートイン弁と、
前記ゲートアウト弁と前記マスタシリンダとの間の油路内のブレーキ液圧の圧力を検出する第１の圧力検出部と、
を備え、
前記液圧制御部は、前記ストロークセンサにより検出されたストロークと前記第１の圧力検出部により検出された検出値が所定の関係となるように前記ゲートイン弁と前記ゲートアウト弁の開弁量をコントロールすることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、良好なペダルフィールを実現できる。
【００４３】
(c) (b)に記載のブレーキ制御装置において、
前記ポンプ吐出制限部は、前記第４ブレーキ回路上であって前記リザーバと前記ポンプの吸入側との間に設けられたポンプ吸入遮断弁であって、
前記第２ブレーキ回路内のブレーキ液の圧力を検出する第２の圧力検出部を備え、
前記液圧制御部は、前記第２の圧力検出部の検出値に応じて前記ポンプ吸入遮断弁と前記ポンプを駆動することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、目標とするホイルシリンダ圧が得られるようにポンプの吐出量を調整できると共に、ポンプから余剰のブレーキ液が吐出されるのを抑制できる。
(d) (b)に記載のブレーキ制御装置において、
前記ゲートアウト弁に前記マスタシリンダからのブレーキ液の流れを許容するリリーフバルブを並列に設け、
前記リリーフバルブの開弁圧は、前記回生制動装置が発生する制動力に相当する圧力であることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、必要な制動力が回生制動力のみで足りる場合には、マスタシリンダで発生したブレーキ液圧がホイルシリンダへ流れ込むのを抑制でき、エネルギ回収効率を高めることができる。一方、必要な制動力に対して回生制動力のみでは不足する場合は、高圧なマスタシリンダ圧を利用してホイルシリンダ圧を早期に増圧できる。
【００４４】
(e) 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記流出弁に前記リザーバからのブレーキ液の流れを許容するチェックバルブを並列に設けたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ポンプが停止した場合に、チェックバルブを介してリザーバに貯留されたブレーキ液をマスタシリンダへ戻すことができる。
(f) (b)に記載のブレーキ制御装置において、
前記ゲートイン弁に前記リザーバからのブレーキ液の流れを許容するチェックバルブを並列に設けたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ポンプが停止した場合に、チェックバルブを介してリザーバに貯留されたブレーキ液をマスタシリンダへ戻すことができる。
(g) 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記ポンプの吐出側と前記吐出弁との間と前記ポンプの吸入側とを連通する還流路を備え、
前記ポンプ吐出制限部は、前記還流路に設けられた流路切り替え弁であることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、吐出弁からの余剰なブレーキ液の流出を制限できる。
【００４５】
(h) (g)に記載のブレーキ制御装置において、
前記流路切り替え弁は常閉電磁弁であり、開弁作動させることで前記吐出制限部を構成することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ポンプの駆動時であって余剰のブレーキ液が発生する場合にのみ通電により流路切り替え弁を開弁作動させればよいため、消費電力を抑えることができる。
(i) 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記第２ブレーキ回路と前記第３ブレーキ回路とを連通する第５ブレーキ回路を備え、
前記ポンプ吐出制限部は、前記第５ブレーキ回路に設けられた流路切り替え弁であることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、吐出弁からの余剰なブレーキ液の流出を制限できる。
(j) (i)に記載のブレーキ制御装置において、
前記流路切り替え弁は常閉電磁弁であり、開弁作動させることで前記吐出制限部を構成することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ポンプの駆動時であって余剰のブレーキ液が発生する場合にのみ通電により流路切り替え弁を開弁作動させればよいため、消費電力を抑えることができる。
【００４６】
(k) 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記車両は左前輪と右後輪のグループからなる第１配管系統と、右前輪と左後輪のグループからなる第２配管系統を有し、
前記ポンプを駆動するモータを備え、
前記各ブレーキ回路、前記ポンプ、前記各弁、前記リザーバ、前記ポンプ吸入制限部および前記モータはそれぞれの系統に設けられていることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、両系統の同時失陥を防止でき、一方の系統が失陥した場合であっても他方の系統を用いて２輪のホイルシリンダ圧を制御できる。
(l) (k)に記載のブレーキ制御装置において、
前記各配管系統は前記ポンプを複数個備え、
前記ポンプはそれぞれ並列に設けられていることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、１つの系統で一方のポンプが失陥した場合であっても他方のポンプを用いてホイルシリンダ圧を増圧できる。
【００４７】
(m) 回生制動装置を備えた車両に用いられるブレーキ制御装置であって、
車輪に設けられたホイルシリンダ液圧をコントロールする液圧制動装置と、
ドライバのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部と、
前記検出されたブレーキ操作状態に基づいてドライバ要求制動力を算出するドライバ要求制動力算出部と、
前記算出されたドライバ要求制動力が得られるように前記回生制動装置の制動力と共に前記マスタシリンダ内のブレーキ液を吸入可能なポンプを備えた前記液圧制動装置を作動して制動力を得るための指令値を算出するコントロールユニットと、
ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと前記ブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダを接続する第１ブレーキ回路と、
前記ポンプを回転駆動するモータと、
前記ポンプの吸入側に設けられたポンプ吸入遮断弁と、
を備え、
前記コントロールユニットは、前記ブレーキ操作状態検出部によってブレーキ操作状態が検出されているときに、前記液圧制動装置を作動するための指令値として前記モータを連続的に駆動するための回転指令値と、前記ポンプ吸入遮断弁の駆動指令値とを算出することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ポンプから余剰のブレーキ液が吐出されるのを防止しつつ、ホイルシリンダ圧の増圧に備えてモータの回転を継続できる。
【００４８】
(n) (m)に記載のブレーキ制御装置において、
前記マスタシリンダ内の液圧の状態を検出するマスタシリンダ状態検出部と、
前記ホイルシリンダ内の液圧の状態を検出するホイルシリンダ状態検出部と、
を備え、
前記コントロールユニットは、各検出部により検出された状態に基づいて前記ポンプの回転指令値を決定することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、マスタシリンダ圧に応じた所望のホイルシリンダ圧となるようにポンプの吐出量をコントロールできる。
(o) ドライバのブレーキ操作に伴うブレーキペダルのストローク量を検出するストロークセンサと、
ドライバのブレーキ操作によって発生するマスタシリンダ内の液圧を検出するマスタシリンダ圧センサと、
車輪に設けられたホイルシリンダの液圧を検出するホイルシリンダ圧センサと、
前記検出されたストローク量に基づいてドライバ要求制動力を算出するドライバ要求制動力算出部と、
前記マスタシリンダ内のブレーキ液を吸入可能なポンプを備え、前記算出されたドライバ要求制動力の一部または全部を得るための液圧制動装置と、
ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと前記ブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダを接続する第１ブレーキ回路と、
前記ポンプを回転駆動するモータと、
前記ポンプの吸入側に設けられたポンプ吸入遮断弁と、
前記ストロークセンサによってストローク量が検出されているときに、前記検出されたマスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧とに基づいて前記ポンプを連続的に回転駆動すると共に、少なくとも前記ポンプの回転数に基づいて前記ポンプ吸入遮断弁を開閉駆動するコントロールユニットと、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、マスタシリンダ圧に応じた所望のホイルシリンダ圧となるようにポンプの吐出量をコントロールできる。また、ポンプから余剰のブレーキ液が吐出されるのを防止しつつ、ホイルシリンダ圧の増圧に備えてモータの回転を継続できる。
【符号の説明】
【００４９】
6 ブレーキペダルストロークセンサ（ブレーキ操作状態検出部）
11 管路（第１ブレーキ回路）
12 管路（第１ブレーキ回路）
16 ソレノイドインバルブ（流入弁）
19 管路（第２ブレーキ回路）
20 吐出弁
21 管路（第３ブレーキ回路）
22 管路（第３ブレーキ回路，第４ブレーキ回路）
24 リザーバ
25 管路（第４ブレーキ回路）
26 ソレノイドアウトバルブ（流出弁）
29 ポンプ吸入遮断バルブ（ポンプ吸入遮断バルブ）
BATT バッテリ（回生制動装置）
BP ブレーキペダル
INV インバータ（回生制動装置）
M/C マスタシリンダ
MG モータジェネレータ（回生制動装置）
P ポンプ
W/C ホイルシリンダ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のブレーキ制御装置では、ポンプを駆動してブレーキの倍力作用を実現している。上記説明の技術に関係する一例は、特許文献１に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2002-302031号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の従来装置において、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えの応答性をより高めてほしいとのニーズがある。
本発明の目的は、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えの応答性をより高めることができるブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のブレーキ制御装置では、ポンプが回転駆動されているときにポンプの吐出側に設けた吐出弁からのブレーキ液の吐出を制限するポンプ吐出制限部を設けた。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明のブレーキ制御装置では、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えの応答性をより高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のブレーキ制御装置を適用した車両の制動系を示すシステム構成図である。
【図２】実施例１のブレーキ制御装置の回路構成図である。
【図３】通常ブレーキにおけるペダル踏み込み時のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図４】通常ブレーキにおけるペダル踏み込み時の各制動力のタイムチャートである。
【図５】通常ブレーキにおけるペダルストローク保持時のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図６】通常ブレーキにおけるペダルストローク保持時の各制動力のタイムチャートである。
【図７】通常ブレーキにおけるペダル踏み戻し時のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図８】通常ブレーキにおけるペダル踏み戻し時の各制動力のタイムチャートである。
【図９】ドライバがブレーキペダルBPの踏み込みを開始した制動初期から回生制動力を発生させる場合(P1＜Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図１０】ドライバがブレーキペダルBPの踏み込みを開始した制動初期から回生制動力を発生させる場合(P1＜Pr)の各制動力のタイムチャートである。
【図１１】回生制動力のみを発生させた状態からドライバがブレーキペダルBPを踏み戻した場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図１２】回生制動力のみを発生させた状態からドライバがブレーキペダルBPを踏み戻した場合の各制動力のタイムチャートである。
【図１３】制動初期から回生制動力を発生させる場合（踏み込み途中からP1≧Pr）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図１４】制動初期から回生制動力を発生させる場合（踏み込み途中からP1≧Pr）の各制動力のタイムチャートである。
【図１５】制動初期から回生制動力を発生させる場合（制動初期からP1≧Pr）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図１６】制動初期から回生制動力を発生させる場合（制動初期からP1≧Pr）の各制動力のタイムチャートである。
【図１７】摩擦制動力から回生制動力へすり替える場合(P1≧Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図１８】摩擦制動力から回生制動力へすり替える場合(P1≧Pr)の各制動力のタイムチャートである。
【図１９】摩擦制動力から回生制動力へすり替える場合(P1-P2＜Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図２０】摩擦制動力から回生制動力へすり替える場合(P1-P2＜Pr)の各制動力のタイムチャートである。
【図２１】ペダルストローク保持時に回生制動力から摩擦制動力へすり替える場合(P1＜Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図２２】ペダルストローク保持時に回生制動力から摩擦制動力へすり替える場合(P1＜Pr)の各制動力のタイムチャートである。
【図２３】摩擦制動力から回生制動力へすり替える際にドライバがブレーキペダルBPをさらに踏み込んだ場合(P1≧Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図２４】摩擦制動力から回生制動力へすり替える際にドライバがブレーキペダルBPをさらに踏み込んだ場合(P1≧Pr)の各制動力のタイムチャートである。
【図２５】摩擦制動力から回生制動力へすり替える際にドライバがブレーキペダルBPをさらに踏み込んだ場合(P1＜Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図２６】摩擦制動力から回生制動力へすり替える際にドライバがブレーキペダルBPをさらに踏み込んだ場合(P1＜Pr)の各制動力のタイムチャートである。
【図２７】ペダル踏み込み途中で回生制動力から摩擦制動力へすり替える場合(P1≧Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図２８】ペダル踏み込み途中で回生制動力から摩擦制動力へすり替える場合(P1≧Pr)の各制動力のタイムチャートである。
【図２９】ペダル踏み込み途中で回生制動力から摩擦制動力へすり替える場合(P1＜Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図３０】ペダル踏み込み途中で回生制動力から摩擦制動力へすり替える場合(P1＜Pr)の各制動力のタイムチャートである。
【図３１】ペダル踏み戻し途中で摩擦制動力から回生制動力へすり替える場合(P1≧Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図３２】ペダル踏み戻し途中で摩擦制動力から回生制動力へすり替える場合(P1≧Pr)のタイムチャートである。
【図３３】ペダル踏み戻し途中で摩擦制動力から回生制動力へすり替える場合(P1＜Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図３４】ペダル踏み戻し途中で摩擦制動力から回生制動力へすり替える場合(P1＜Pr)の各制動力のタイムチャートである。
【図３５】ペダル踏み戻し途中で回生制動力から摩擦制動力へすり替える場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図３６】ペダル踏み戻し途中で回生制動力から摩擦制動力へすり替える場合の各制動力のタイムチャートである。
【図３７】EBD制御中やABS制御介入前に後輪RL,RRの制動力を保持する場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図３８】EBD制御中やABS制御介入前に後輪RL,RRの制動力を保持する場合の各制動力のタイムチャートである。
【図３９】ABS制御介入により左前輪FLのホイルシリンダ圧のみを減圧し、回生制動力を保持する場合（ドライバ要求制動力増加）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図４０】ABS制御介入により左前輪FLのホイルシリンダ圧のみを減圧し、回生制動力を保持する場合（ドライバ要求制動力増加）の各制動力のタイムチャートである。
【図４１】ABS制御介入により回生制動力を減少させ、摩擦制動力を保持する場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図４２】ABS制御介入により回生制動力を減少させ、摩擦制動力を保持する場合の各制動力のタイムチャートである。
【図４３】ABS制御介入により回生制動力および摩擦制動力を共に減少させる場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図４４】ABS制御介入により回生制動力および摩擦制動力を共に減少させる場合の各制動力のタイムチャートである。
【図４５】ブレーキアシスト制御介入により回生制動力と摩擦制動力を共に増加させる場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図４６】ブレーキアシスト制御介入により回生制動力と摩擦制動力を共に増加させる場合の各制動力のタイムチャートである。
【図４７】ブレーキアシスト制御介入により回生制動力を増加させ、摩擦制動力を保持する場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図４８】ブレーキアシスト制御介入により回生制動力を増加させ、摩擦制動力を保持する場合の各制動力のタイムチャートである。
【図４９】ブレーキアシスト制御介入により摩擦制動力を増加させ、回生制動力を保持する場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図５０】ブレーキアシスト制御介入により摩擦制動力を増加させ、回生制動力を保持する場合の各制動力のタイムチャートである。
【図５１】ABS制御介入により左前輪FLのホイルシリンダ圧のみを減圧し、回生制動力を保持する場合（ドライバ要求制動力保持）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図５２】ABS制御介入により左前輪FLのホイルシリンダ圧のみを減圧し、回生制動力を保持する場合（ドライバ要求制動力保持）の各制動力のタイムチャートである。
【図５３】高μ路から低μ路への移行時のABS制御介入により全輪のホイルシリンダ圧を減圧し、回生制動力を保持する場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図５４】高μ路から低μ路への移行時のABS制御介入により全輪のホイルシリンダ圧を減圧し、回生制動力を保持する場合の各制動力のタイムチャートである。
【図５５】高μ路から低μ路への移行時のABS制御介入により全輪のホイルシリンダ圧を減圧し、回生制動力を減少させる場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図５６】高μ路から低μ路への移行時のABS制御介入により全輪のホイルシリンダ圧を減圧し、回生制動力を減少させる場合の各制動力のタイムチャートである。
【図５７】ブレーキアシスト制御介入におけるペダル踏み戻し時（回生制動力保持、摩擦制動力増加）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図５８】ブレーキアシスト制御におけるペダル踏み戻し時（回生制動力保持、摩擦制動力増加）の各制動力のタイムチャートである。
【図５９】ABS制御介入におけるペダル踏み戻し時（回生制動力保持、摩擦制動力減少）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図６０】ABS制御介入におけるペダル踏み戻し時（回生制動力保持、摩擦制動力減少）の各制動力のタイムチャートである。
【図６１】回生制動中にドライバがブレーキペダルBPから足を離した場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図６２】回生制動中にドライバがブレーキペダルBPから足を離した場合の各制動力のタイムチャートである。
【図６３】実施例２のブレーキ制御装置の回路構成図である。
【図６４】実施例３のブレーキ制御装置の回路構成図である。
【図６５】実施例４のブレーキ制御装置の回路構成図である。
【図６６】実施例５のブレーキ制御装置の回路構成図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明のブレーキ制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
なお、以下に説明する実施例は、多くのニーズに適応できるように検討されており、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えの応答性の向上は検討されたニーズの１つである。以下の実施例では、さらに、回生協調制御時のペダルフィールを向上できるとのニーズにも対応している。
【０００９】
〔実施例１〕
まず、構成を説明する。
図１は実施例１のブレーキ制御装置を適用した車両の制駆動系を示すシステム構成図、図２は実施例１のブレーキ制御装置の回路構成図である。
［システム構成］
液圧制御ユニット（液圧制動装置）HUは、ブレーキコントロールユニット（液圧制御部）BCUからの摩擦制動力指令に基づいて、左前輪FLのホイルシリンダW/C(FL)、右後輪RRのホイルシリンダW/C(RR)、右前輪FRのホイルシリンダW/C(FR)、左後輪RLのホイルシリンダW/C(RL)の各液圧を増減または保持する。
モータジェネレータMGは、三相交流モータであり、左右後輪RL,RRのリアドライブシャフトRDS(RL),RDS(RR)とディファレンシャルギアDGを介してそれぞれ連結され、モータコントロールユニットMCUからの指令に基づいて、力行または回生運転し、後輪RL,RRに駆動力または回生制動力を付与する。
インバータINVは、モータコントロールユニットMCUからの駆動指令に基づいて、バッテリBATTの直流電力を交流電力に変換しモータジェネレータMGに供給することで、モータジェネレータMGを力行運転する。一方、モータコントロールユニットMCUからの回生指令に基づいて、モータジェネレータMGで発生する交流電力を直流電力に変換してバッテリBATTを充電することで、モータジェネレータMGを回生運転する。
【００１０】
モータコントロールユニットMCUは、駆動コントローラ1からの駆動力指令に基づいて、インバータINVに駆動指令を出力する。また、ブレーキコントロールユニットBCUからの回生制動力指令に基づいて、インバータINVに回生指令を出力する。
モータコントロールユニットMCUは、モータジェネレータMGによる駆動力または回生制動力の出力制御の状況と、現時点で発生可能な最大回生制動力を、通信線2を介してブレーキコントロールユニットBCU、駆動コントローラ1へと送る。ここで、「発生可能な最大回生制動力」は、例えば、バッテリBATTの端子間電圧と電流値とから推定されるバッテリSOCや、車輪速センサ3により算出（推定）される車体速（車速）から算出する。また、旋回時には、車両のステア特性も加味して算出する。
すなわち、バッテリSOCが上限値または上限値に近い状態にある満充電時には、バッテリ保護の観点から過充電防止を図る必要がある。また、制動により車速が減少した場合、モータジェネレータMGで発生可能な最大回生制動力は減少する。さらに、高速走行時に回生制動を行うと、インバータINVが高負荷となるため、高速走行時にも最大回生制動力を制限する。
【００１１】
加えて、実施例１の車両では、回生制動力を後輪に付与しているため、旋回時に摩擦制動力に対して回生制動力過大、すなわち前輪に対して後輪の制動力が大き過ぎると、車両のステア特性はオーバーステア傾向が顕著となり、旋回挙動が乱れてしまう。このため、オーバーステア傾向が強くなった場合は最大回生制動力を制限し、旋回時における制動力の前後輪配分を、車両の諸元に応じた理想配分（例えば、前：後＝6:4）に近づける必要がある。
モータジェネレータMG、インバータINV、バッテリBATTおよびモータコントロールユニットMCUより、車輪（左右後輪RL,RR）に対して回生制動力を発生させる回生制動装置が構成される。
駆動コントローラ1は、直接または通信線2を介して、アクセル開度センサ4からのアクセル開度、車輪速センサ3により算出される車速（車体速）、バッテリSOC等が入力される。
駆動コントローラ1は、各センサからの情報に基づき、エンジンENGの動作制御と、図外の自動変速機の動作制御と、モータコントロールユニットMCUへの駆動力指令によるモータジェネレータMGの動作制御とを行う。
【００１２】
ブレーキコントロールユニットBCUは、直接または通信線2を介して、マスタシリンダ圧センサ（第１の圧力検出部、マスタシリンダ状態検出部）5からのブレーキ液圧P1、ブレーキペダルストロークセンサ（ブレーキ操作状態検出部）6からのブレーキペダルストローク量（以下、単にストローク量ともいう。）S、操舵角センサ7からのハンドル操舵角θ、車輪速センサ3からの各車輪速V(FL),V(RR),V(FR),V(RL)、ヨーレートセンサ8からのヨーレートγ、ホイルシリンダ圧センサ（第２の圧力検出部、ホイルシリンダ状態検出部）9からのブレーキ液圧P2、バッテリSOC等が入力される。
ブレーキコントロールユニットBCUは、ブレーキペダルストロークセンサ6から得られるブレーキペダルストローク量Sや、他のセンサからの情報に基づいてドライバ要求制動力を算出するドライバ要求制動力算出部30を備える。ブレーキコントロールユニットBCUは、ドライバ要求制動力算出部30により算出したドライバ要求制動力を回生制動力と摩擦制動力とに配分し、ブレーキコントロールユニットBCUへの摩擦制動力指令による液圧制御ユニットHUの動作制御と、モータコントロールユニットMCUへの回生制動力指令によるモータジェネレータMGの動作制御とを行う。
ここで、実施例１では、回生協調制御として、摩擦制動力よりも回生制動力を優先し、ドライバ要求制動力を回生分で賄える限りは液圧分を用いることなく、最大限（最大回生制動力）まで回生分の領域を拡大している。これにより、特に加減速を繰り返す走行パターンにおいて、エネルギ回収効率が高く、より低い車速まで回生制動によるエネルギの回収を実現している。なお、ブレーキコントロールユニットBCUは、回生制動中、車速の低下や上昇等に伴い回生制動力が制限される場合には、回生制動力を減少させ、その分だけ摩擦制動力を増加させて必要な制動力（ドライバ要求制動力）を確保する。以下、回生制動力を減少させて摩擦制動力を増加させることを回生制動力から摩擦制動力へのすり替えといい、逆に、摩擦制動力を減少させて回生制動力を増加させることを摩擦制動力から回生制動力へのすり替えという。
【００１３】
ブレーキコントロールユニットBCUは、各センサからの信号に基づいてホイルシリンダ圧を増減または保持することにより、アンチロックブレーキ制御（以下、ABS制御という）を始めとして、各種車両制御で要求される制動力に基づき自動的にホイルシリンダ圧を増減圧する制御である自動制動制御を実行可能である。
ここで、ABS制御とは、ドライバのブレーキ操作時に車輪がロック傾向になったことを検知すると、当該車輪に対し、ロックを防止しつつ最大の制動力を発生させるためにホイルシリンダ圧の減圧・保持・増圧を繰り返す制御である。また、上記自動制動制御には、車両旋回時にオーバーステア傾向やアンダーステア傾向が強くなったことを検出すると、所定の制御対象輪のホイルシリンダ圧を制御して車両挙動安定化を図る車両挙動安定制御に加え、ドライバのブレーキ操作時に実際にマスタシリンダM/Cで発生する圧力よりも高い圧力をホイルシリンダW/Cで発生させるブレーキアシスト制御(BAS)、後輪のホイルシリンダ圧を緩増圧して前後制動力配分を所定の理想制動力配分に近づけるEBD制御、オートクルーズコントロールにより先行車との相対関係に応じて自動的に制動力を発生させる制御が含まれる。
【００１４】
［ブレーキ回路構成］
実施例１の液圧制御ユニットHUは、P系統（第１配管系統）とS系統（第２配管系統）との２系統からなる、X配管と呼ばれる配管構造を有している。なお、図２に記載された各部位の符号の末尾に付けられたPはP系統、SはS系統を示し、FL,RR,FR,RLは左前輪、右後輪、右前輪、左後輪に対応することを示す。以下の説明では、P,S系統または各輪を区別しないとき、P,SまたはFL,RR,FR,RLの記載を省略する。
実施例１の液圧制御ユニットHUは、クローズド油圧回路を用いている。ここで、クローズド油圧回路とは、ホイルシリンダW/Cへ供給されたブレーキ液を、マスタシリンダM/Cを介してリザーバタンクRSVへと戻す油圧回路をいう。
ブレーキペダルBPは、インプットロッドIRを介してマスタシリンダM/Cに接続されている。
P系統には、左前輪FLのホイルシリンダW/C(FL)、右後輪RRのホイルシリンダW/C(RR)が接続され、S系統には、右前輪FRのホイルシリンダW/C(FR)、左後輪RLのホイルシリンダW/C(RL)が接続される。また、P系統、S系統には、ポンプPP、ポンプPSが設けられている。ポンプPP、ポンプPSは、例えば、シングルギヤポンプであって、モータMP,MSにより駆動され、吸入部10aから吸入したブレーキ液を加圧して吐出部10bへ吐出する。
【００１５】
マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとは、管路11と管路12により接続されている。管路12Pは、管路12FL,12RRに分岐し、管路12FLはホイルシリンダW/C(FL)と接続され、管路12RRはホイルシリンダW/C(RR)と接続されている。管路12Sは、管路12FR,12RLに分岐し、管路12FRはホイルシリンダW/C(FR)と接続され、管路12RLはホイルシリンダW/C(RL)と接続されている。管路11,12により、第１ブレーキ回路が構成される。管路11と管路12との接続点には、ホイルシリンダ圧センサ9が設けられている。
管路11上には、常開型の比例電磁弁であるゲートアウトバルブ（ゲートアウト弁）13が設けられている。P系統の管路11Pのゲートアウトバルブ13PよりもマスタシリンダM/C側の位置には、マスタシリンダ圧センサ5が設けられている。管路11上には、ゲートアウトバルブ13と並列に管路14が設けられている。管路14上には、リリーフバルブ15が設けられている。リリーフバルブ15は、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する一方向弁であって、その設定圧（開弁圧）Prは、最大回生制動力限界値（モータジェネレータMGやインバータINVの特性、能力により決まる最大回生制動力の上限値）の液圧換算値とする。
管路12上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の比例電磁弁であるソレノイドインバルブ（流入弁）16が設けられている。管路12上には、ソレノイドインバルブ16と並列に管路17が設けられている。管路17上には、チェックバルブ18が設けられている。チェックバルブ18は、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１６】
管路11と管路12の接続点と、ポンプPの吐出部10bとは、管路（第２ブレーキ回路）19により接続されている。管路19上には、ポンプPの吐出弁20が設けられている。吐出弁20は、吐出部10bから管路11および管路12へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
管路11のゲートアウトバルブ13よりもマスタシリンダM/C側の位置とポンプPの吸入部10aとは、管路21と管路22により接続されている。管路21,22により、第３ブレーキ回路が構成される。管路21上には、常閉型の比例電磁弁であるゲートインバルブ（ゲートイン弁）23が設けられている。管路21と管路22の接続点には、リザーバ24が設けられている。
管路12のソレノイドインバルブ16よりもホイルシリンダW/C側の位置とポンプPの吸入部10aとは、管路25と管路22により接続されている。管路25,22により、第４ブレーキ回路が構成される。管路25上には、常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ（流出弁）26が設けられている。各ソレノイドアウトバルブ26FL,26RR,26FR,26RLのうち、26FL,26FRは比例電磁弁であり、26RR,26RLはオンオフ弁である。管路25FL,25FR上には、ソレノイドアウトバルブ26FL,26FRと並列に管路27FL,27FRが設けられている。管路27FL,27FR上には、チェックバルブ28FL,28FRが設けられている。チェックバルブ28は、リザーバ24からホイルシリンダW/Cへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向への流れを禁止する。
管路22上には、常開型の電磁弁であるポンプ吸入遮断バルブ29が設けられている。ポンプ吸入遮断バルブ29は、ポンプPが回転駆動されているときに吐出弁20からのブレーキ液の吐出を制限するポンプ吐出制限部である。
ブレーキコントロールユニットBCUは、ドライバ要求制動力と回生制動装置（モータジェネレータMG，インバータINV，バッテリBATT）の回生状態に応じてゲートインバルブ23、ゲートアウトバルブ13、ソレノイドインバルブ16、ソレノイドアウトバルブ26、ポンプ吸入遮断バルブ29およびモータMを作動させ、ブレーキ液圧を制御する。ここで、ゲートインバルブ23、ゲートアウトバルブ13、ソレノイドインバルブ16、ソレノイドアウトバルブ26FL,26FRおよびモータMはPWM制御し、ソレノイドアウトバルブ26RR,26RLおよびポンプ吸入遮断バルブ29はオンオフ制御する。
【００１７】
以下、各シーンにおける液圧制御ユニットHUの各バルブおよびポンプPの動作および各制動力（ドライバ要求制動力、回生制動力、摩擦制動力）の変化を、油圧回路におけるブレーキ液の流れと各制動力のタイムチャートを用いて説明する。ブレーキ液の流れは、油圧回路に太線および矢印で図示する。なお、油圧回路はP系統のみ図示するが、ABS制御介入時等のように１つのホイルシリンダ圧のみを増減または保持する場合を除き、S系統についてもP系統と同じ動作を行う。
ここで、実施例１では、ブレーキペダルストロークセンサ6によりブレーキペダルストローク量Sが検出されている間、すなわち、ドライバがブレーキペダルBPを操作している間、モータMを連続的に駆動するための回転指令値を算出し、回転指令値に基づいてモータMを作動させる。つまり、ドライバがブレーキペダルBPを操作している間、ポンプPは常に回転駆動される。
また、実施例１では、ドライバがブレーキペダルBPを操作している間、ブレーキペダルストロークセンサ6により検出されるストローク量Sと、マスタシリンダ圧センサ5により検出されるブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）P1との関係が常に所定の関係（所定のブレーキペダル特性）となるように、ストローク量Sとブレーキ液圧P1を、ゲートインバルブ23とゲートアウトバルブ13にてコントロールする。このとき、ゲートインバルブ23は、ストローク量Sと所定の関係を満たすブレーキ液圧に対し検出されたブレーキ液圧P1が高い場合に、リザーバ24へブレーキ液を送りストローク量Sを確保するために動作する。ゲートアウトバルブ13は、ストローク量Sと所定の関係を満たすブレーキ液圧に対しブレーキ液圧P1が低い場合に、ブレーキ液をマスタシリンダM/C側へ戻すために動作する。
【００１８】
［通常ブレーキ］
図３は通常ブレーキにおけるペダル踏み込み時のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図４はそのときの各制動力のタイムチャートである。ここで、通常ブレーキとは、回生制動装置による回生協調制御介入がなされておらず、さらに、ABSや車両挙動安定制御等の自動制動制御を実施していない状態で、ドライバのブレーキ操作に応じて摩擦制動力を発生させることをいう。
モータMは、ドライバ要求制動力が得られるように、ブレーキ液圧P2、すなわち、ホイルシリンダ圧に応じて回転数をコントロールする。ペダル踏み込み時のようにホイルシリンダ圧を増圧する場合は、昇圧速度に応じて回転数を高くする。
リザーバ24へ流れ込んだブレーキ液は、ポンプPにより全てホイルシリンダW/CまたはマスタシリンダM/Cへ送られる。
図５は通常ブレーキにおけるペダルストローク保持時のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図６はそのときの各制動力のタイムチャートであり、モータMは、ブレーキペダルBPの踏み込みによる増圧に備えて回転数を低くして駆動する。
図７は通常ブレーキにおけるペダル踏み戻し時のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図８はそのときの各制動力のタイムチャートであり、踏み戻し時において、マスタシリンダM/C側にブレーキ液を戻す必要があるときには、ペダル反力を発生させるために、モータMの回転数を高くしてコントロールを行う。
以上のように、通常ブレーキでは、ドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダM/Cから液圧制御ユニットHUへ流入したブレーキ液をポンプPにより加圧してホイルシリンダW/Cに供給することで、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧とに差圧を発生させ、倍力作用を実現している。
【００１９】
［回生協調制御］
図９はドライバがブレーキペダルBPの踏み込みを開始した制動初期から回生制動力を発生させる場合(P1＜Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図１０はそのときの各制動力のタイムチャートである。
モータMは、増圧に備えて回転数を低くして駆動する。このとき、ポンプ吸入遮断バルブ29を作動させることで、ポンプPによるホイルシリンダ圧の増圧を防止する。
ソレノイドインバルブ16を作動させ、ホイルシリンダW/Cへのブレーキ液の流れ込みを防止し、ホイルシリンダ圧を0MPaに維持する。ブレーキ液圧P1とP2との関係は、P1≧P2となる。
ストローク量Sを発生させるためのブレーキ液は、リザーバ24に貯留される。
以上の動作により、ドライバ要求制動力を回生制動力のみで発生させ、エネルギ回収効率を高めることができる。
図１１は回生制動力のみを発生させた状態からドライバがブレーキペダルBPを踏み戻した場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図１２はそのときの各制動力のタイムチャートであり、モータMおよびポンプ吸入遮断バルブ29は、ブレーキ液圧P1よりもブレーキ液圧P2が高い状態が継続されるようにコントロールする。
【００２０】
図１３は制動初期から回生制動力を発生させる場合（踏み込み途中からP1≧Pr）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図１４はそのときの各制動力のタイムチャートである。
モータMおよびポンプ吸入遮断バルブ29は、ブレーキ液圧P2に応じて作動する。
ホイルシリンダW/Cには、ブレーキ液圧P1とブレーキ液圧P2との差(P1-P2)がリリーフバルブ15の設定圧Pr以上の場合、設定圧Pr以上のブレーキ液がリリーフバルブ15から漏れてホイルシリンダW/Cに供給される。なお、P1≫P2であるから、P1-P2はP1と見なせる。つまり、P1がPr以上の場合、Pr以上のブレーキ液がホイルシリンダW/Cに供給される。
リリーフバルブ15から漏れたブレーキ液で不足する場合、リザーバ24に貯留されたブレーキ液をポンプPで吸い上げ、ホイルシリンダW/Cへ供給する。
以上の動作により、回生制動力が最大制動力に達した場合は、ドライバ要求制動力に対する不足分を摩擦制動力により補うことで、ドライバ要求制動力を発生させることができる。
図１５は制動初期から回生制動力を発生させる場合（制動初期からP1≧Pr）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図１６はそのときの各制動力のタイムチャートである。
モータMおよびポンプ吸入遮断バルブ29は、ブレーキ液圧P2に応じて作動する。ブレーキ液圧P1とブレーキ液圧P2との関係は、
・回生制動力が小さい場合は、P1＜P2、モータ回転数を高回転、ポンプ吸入遮断バルブ29を非作動とする。
・回生制動力が大きい場合は、P1≧P2、モータ回転数を低回転、ポンプ吸入遮断バルブ29を作動させる。なお、低回転でもポンプ吐出量が多い場合には、ポンプ吸入遮断バルブ29で吸い込み量をコントロールする。
以上の動作により、制動初期から摩擦制動力を立ち上げ、回生制動力と摩擦制動力とによりドライバ要求制動力を発生させることができる。
【００２１】
図１７は摩擦制動力から回生制動力へすり替える場合(P1≧Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図１８はそのときの各制動力のタイムチャートである。
モータMは増圧に備えて回転数を低くして駆動し、ポンプ吸入遮断バルブ29でポンプPの吸入を遮断する。
マスタシリンダ圧（ブレーキ液圧P1）がリリーフバルブ15の設定圧Pr以上で踏み込まれているので、前後輪共にソレノイドアウトバルブ26を作動させてホイルシリンダ圧の減圧を行い、リザーバ24へブレーキ液を貯留する。ここで、ブレーキ液圧P1とブレーキ液圧P2との関係は、ホイルシリンダ圧を減圧しても変化しないため、リザーバ24に貯留されたブレーキ液の液量は、ストローク量Sとブレーキ液圧P1とブレーキ液圧P2との関係と、各バルブの動作に基づいて推定する必要がある。液圧制御ユニットHUはクローズド油圧回路であるため、リザーバ24に貯留されたブレーキ液の液量を推定可能である。
以上の動作により、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えを実現できる。
図１９は摩擦制動力から回生制動力へすり替える場合(P1-P2＜Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図２０はそのときの各制動力のタイムチャートである。
モータMは増圧に備えて回転数を低くして駆動し、ポンプ吸入遮断バルブ29でポンプPの吸入を遮断する。
左右前輪FL,FRのソレノイドアウトバルブ26FL,26FRのみを作動させて前後輪のホイルシリンダ圧の減圧を行い、リザーバ24へブレーキ液を貯留する。ソレノイドアウトバルブ26FL,26FRは比例電磁弁であるため、減圧量を細かく制御できる。
以上の動作により、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えを実現できる。
【００２２】
図２１はペダルストローク保持時に回生制動力から摩擦制動力へすり替える場合(P1＜Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図２２はそのときの各制動力のタイムチャートである。
回生制動力を摩擦制動力にすり替える際には、リザーバ24に貯留されたブレーキ液をポンプPによりホイルシリンダW/C側へ戻すことで、ホイルシリンダ圧を増圧する。
ポンプPが余剰なブレーキ液をホイルシリンダW/C側へ吐出しないよう、ポンプ吸入遮断バルブ29を作動させてポンプPの吸い込み量を調整する。なお、余剰なブレーキ液がホイルシリンダW/C側へ供給された場合には、ゲートアウトバルブ13とゲートインバルブ23にてマスタシリンダM/C側を使用してリザーバ24へブレーキ液を戻す。
以上の動作により、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを実現できる。
図２３は摩擦制動力から回生制動力へすり替える際にドライバがブレーキペダルBPをさらに踏み込んだ場合(P1≧Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図２４はそのときの各制動力のタイムチャートである。
モータMは増圧に備えて回転数を低くして駆動し、ポンプ吸入遮断バルブ29を作動させてポンプPの吸入を遮断する。
マスタシリンダ圧（ブレーキ液圧P1）がリリーフバルブ15の設定圧Pr以上で踏み込まれているので、前後輪共にソレノイドアウトバルブ26を作動させてホイルシリンダ圧の減圧を行い、リザーバ24へブレーキ液を貯留する。ここで、ブレーキ液圧P1とブレーキ液圧P2との関係は、ホイルシリンダ圧を減圧しても変化しないため、リザーバ24に貯留されたブレーキ液の液量は、ストローク量Sとブレーキ液圧P1とブレーキ液圧P2との関係と、各バルブの動作に基づいて推定する必要がある。
以上の動作により、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えを実現できる。
図２５は摩擦制動力から回生制動力へすり替える際にドライバがブレーキペダルBPをさらに踏み込んだ場合(P1＜Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図２６はそのときの各制動力のタイムチャートである。
モータMは増圧に備えて回転数を低くして駆動し、ポンプ吸入遮断バルブ29でポンプPの吸入を遮断する。
左右前輪FL,FRのソレノイドアウトバルブ26FL,26FRのみを作動させて前後輪のホイルシリンダ圧の減圧を行い、リザーバ24へブレーキ液を貯留する。ソレノイドアウトバルブ26FL,26FRは比例電磁弁であるため、減圧量を細かく制御できる。
以上の動作により、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えを実現できる。
【００２３】
図２７はペダル踏み込み途中で回生制動力から摩擦制動力へすり替える場合(P1≧Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図２８はそのときの各制動力のタイムチャートである。
ポンプPでリザーバ24からブレーキ液を吐出しながらソレノイドインバルブ16にてホイルシリンダ圧をコントロールする。
モータMとポンプ吸入遮断バルブ29は、ブレーキ液圧P2に応じて回転数と作動時間をコントロールする。これは、ソレノイドインバルブ16により増圧を行うとブレーキ液圧P2が低下し、リリーフバルブ15を通してマスタシリンダM/C側からブレーキ液が流れ込むためである。
ソレノイドインバルブ16とゲートアウトバルブ13との間の圧力が上がり過ぎないようにゲートアウトバルブ13にてコントロールを行う。
ホイルシリンダ圧は、ソレノイドインバルブ16にてコントロールする。
以上の動作により、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを実現できる。
図２９はペダル踏み込み途中で回生制動力から摩擦制動力へすり替える場合(P1＜Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図３０はそのときの各制動力のタイムチャートである。
ポンプPでリザーバ24からブレーキ液を吐出しながらソレノイドインバルブ16にてホイルシリンダ圧をコントロールする。
モータMとポンプ吸入遮断バルブ29は、ブレーキ液圧P2に応じて回転数と作動時間をコントロールする。
ホイルシリンダ圧は、ソレノイドインバルブ16にてコントロールする。
以上の動作により、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを実現できる。
【００２４】
図３１はペダル踏み戻し途中で摩擦制動力から回生制動力へすり替える場合(P1≧Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図３２はそのときの各制動力のタイムチャートである。
ポンプPでリザーバ24からブレーキ液を吐出しながらゲートアウトバルブ26にてマスタシリンダ圧をコントロールする。
モータMとポンプ吸入遮断バルブ29は、ブレーキ液圧P2に応じて回転数と作動時間をコントロールする。
ホイルシリンダ圧は、ソレノイドアウトバルブ26にてコントロールする。
以上の動作により、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えを実現できる。
図３３はペダル踏み戻し途中で摩擦制動力から回生制動力へすり替える場合(P1＜Pr)のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図３４はそのときの各制動力のタイムチャートである。
ポンプPでリザーバ24からブレーキ液を吐出しながらゲートアウトバルブ26にてマスタシリンダ圧をコントロールする。
モータMとポンプ吸入遮断バルブ29は、ブレーキ液圧P2に応じて回転数と作動時間をコントロールする。
ホイルシリンダ圧は、ソレノイドアウトバルブ26FLにてコントロールする。
以上の動作により、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えを実現できる。
図３５はペダル踏み戻し途中で回生制動力から摩擦制動力へすり替える場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図３６はそのときの各制動力のタイムチャートである。
ポンプPでリザーバ24からブレーキ液を吐出しながらゲートアウトバルブ26にてマスタシリンダ圧をコントロールする。
モータMとポンプ吸入遮断バルブ29は、ブレーキ液圧P2に応じて回転数と作動時間をコントロールする。
ホイルシリンダ圧は、ソレノイドインバルブ16にてコントロールする。
以上の動作により、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを実現できる。
【００２５】
［回生協調制御中の自動制動制御介入］
実施例１では、回生協調制御中にABS制御等の自動制動制御が介入した場合、当該自動制動制御の要求制動力がドライバ要求制動力を超える場合を除き、回生制動力を増加させないものとする。
図３７はEBD制御中やABS制御介入前に後輪RL,RRの制動力を保持する場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図３８はそのときの各制動力のタイムチャートである。
ポンプPでリザーバ24からブレーキ液を吐出しながらゲートアウトバルブ26にてマスタシリンダ圧をコントロールする。
モータMとポンプ吸入遮断バルブ29は、ブレーキ液圧P2に応じて回転数と作動時間をコントロールする。
後輪RL,RRのホイルシリンダ圧は、ソレノイドインバルブ16RL,16RRにてコントロールする。
以上の動作により、ストローク量Sに応じて前輪FL,FRのホイルシリンダ圧を増圧しつつ、後輪RL,RRのホイルシリンダ圧を保持できる。
図３９はABS制御介入により左前輪FLのホイルシリンダ圧のみを減圧し、回生制動力を保持する場合（ドライバ要求制動力増加）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図４０はそのときの各制動力のタイムチャートである。
ポンプPでリザーバ24からブレーキ液を吐出しながらゲートアウトバルブ26にてマスタシリンダ圧をコントロールする。
モータMとポンプ吸入遮断バルブ29は、ブレーキ液圧P2に応じて回転数と作動時間をコントロールする。なお、ABS制御中はモータMの回転数を高いままとし、ポンプ吸入遮断バルブ29側でポンプPの吐出量をコントロールする。
左前輪FLのホイルシリンダ圧は、ソレノイドインバルブ16FLとソレノイドアウトバルブ26FLにてコントロールする。
以上の動作により、ABS制御対象輪（左前輪FL）のロック傾向の抑制を摩擦制動力の減少により実現できる。
【００２６】
図４１はABS制御介入により回生制動力を減少させ、摩擦制動力を保持する場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図４２はそのときの各制動力のタイムチャートである。
ポンプPでリザーバ24からブレーキ液を吐出しながらゲートアウトバルブ26にてマスタシリンダ圧をコントロールする。
モータMとポンプ吸入遮断バルブ29は、ブレーキ液圧P2に応じて回転数と作動時間をコントロールする。摩擦制動力を保持する場合は、モータMの回転数を低下させ、ポンプ吸入遮断バルブ29を作動させる。
各輪FL,RR,RL,FRのホイルシリンダ圧は、各ソレノイドインバルブ16FL,16RR,16RL,16FRによりコントロールする。
以上の動作により、ABS制御対象輪（左前輪FL）のロック傾向の抑制を回生制動力の減少により実現できる。
図４３はABS制御介入により回生制動力および摩擦制動力を共に減少させる場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図４４はそのときの各制動力のタイムチャートである。
ポンプPでリザーバ24からブレーキ液を吐出しながらゲートアウトバルブ26にてマスタシリンダ圧をコントロールする。
モータMとポンプ吸入遮断バルブ29は、ブレーキ液圧P2に応じて回転数と作動時間をコントロールする。ABS制御介入時は増圧時の応答性をより高めるために、モータMの回転数を高めに維持しておく。
各輪FL,RR,RL,FRのホイルシリンダ圧は、各ソレノイドインバルブ16FL,16RR,16RL,16FRおよび各ソレノイドアウトバルブ26FL, 26RR, 26RL, 26FRによりコントロールする。
以上の動作により、ABS制御対象輪（左前輪FL）のロック傾向を回生制動力および摩擦制動力の減少により実現できる。
【００２７】
図４５はブレーキアシスト制御介入により回生制動力と摩擦制動力を共に増加させる場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図４６はそのときの各制動力のタイムチャートである。
ゲートインバルブ23は、ストローク量Sと所定の関係を満たすブレーキ液圧に対し検出されたブレーキ液圧P1が高い場合に、リザーバ24へブレーキ液を送りストローク量Sを確保するために動作させるが、ブレーキアシスト制御の要求制動力（BAS要求制動力）がドライバ要求制動力よりも大きくなる場合には、増圧に必要な液量に応じてブレーキ液を供給するようにコントロールを行う。
ポンプPでリザーバ24からブレーキ液を吐出しながらゲートアウトバルブ26にてマスタシリンダ圧をコントロールする。
モータMとポンプ吸入遮断バルブ29は、ブレーキ液圧P2に応じて回転数と作動時間をコントロールする。ブレーキアシスト制御介入時は車輪スリップまでホイルシリンダ圧を上昇させることを考えると、モータ回転数を高い状態で駆動し続ける。
以上の動作により、ブレーキアシストを回生制動力と摩擦制動力の増加により実現できる。
【００２８】
図４７はブレーキアシスト制御介入により回生制動力を増加させ、摩擦制動力を保持する場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図４８はそのときの各制動力のタイムチャートである。
ゲートインバルブ23は、ストローク量Sと所定の関係を満たすブレーキ液圧に対し検出されたブレーキ液圧P1が高い場合に、リザーバ24へブレーキ液を送りストローク量Sを確保するために動作させるが、ブレーキアシスト制御の要求制動力（BAS要求制動力）がドライバ要求制動力よりも大きくなる場合には、増圧に必要な液量に応じてブレーキ液を供給するようにコントロールを行う。
ポンプPでリザーバ24からブレーキ液を吐出しながらゲートアウトバルブ26にてマスタシリンダ圧をコントロールする。
モータMとポンプ吸入遮断バルブ29は、ブレーキ液圧P2に応じて回転数と作動時間をコントロールする。ブレーキアシスト制御介入時は車輪スリップまでホイルシリンダ圧を上昇させることを考えると、モータ回転数を高い状態で駆動し続ける。
以上の動作により、ブレーキアシストを回生制動力の増加により実現できる。
図４９はブレーキアシスト制御介入により摩擦制動力を増加させ、回生制動力を保持する場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図５０はそのときの各制動力のタイムチャートである。
ゲートインバルブ23は、ストローク量Sと所定の関係を満たすブレーキ液圧に対し検出されたブレーキ液圧P1が高い場合に、リザーバ24へブレーキ液を送りストローク量Sを確保するために動作させるが、ブレーキアシスト制御の要求制動力（BAS要求制動力）がドライバ要求制動力よりも大きくなる場合には、増圧に必要な液量に応じてブレーキ液を供給するようにコントロールを行う。
ポンプPでリザーバ24からブレーキ液を吐出しながらゲートアウトバルブ26にてマスタシリンダ圧をコントロールする。
モータMは、ブレーキ液圧P2に応じて回転数と作動時間をコントロールする。ブレーキアシスト制御介入時は車輪スリップまでホイルシリンダ圧を上昇させることを考えると、モータ回転数を高い状態で駆動し続ける。なお、摩擦制動力は増加するのみであるから、ポンプ吸入遮断バルブ29は作動させない。
以上の動作により、ブレーキアシストを摩擦制動力の増加により実現できる。
【００２９】
図５１はABS制御介入により左前輪FLのホイルシリンダ圧のみを減圧し、回生制動力を保持する場合（ドライバ要求制動力保持）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図５２はそのときの各制動力のタイムチャートである。
ポンプPでリザーバ24からブレーキ液を吐出しながらゲートアウトバルブ26にてマスタシリンダ圧をコントロールする。
モータMとポンプ吸入遮断バルブ29は、ブレーキ液圧P2に応じて回転数と作動時間をコントロールする。なお、ABS制御中はモータMの回転数を高いままとし、ポンプ吸入遮断バルブ29側でポンプPの吐出量をコントロールする。
左前輪FLのホイルシリンダ圧は、ソレノイドインバルブ16FLとソレノイドアウトバルブ26FLにてコントロールする。
以上の動作により、ABS制御対象輪（左前輪FL）のロック傾向の抑制を摩擦制動力の減少により実現できる。
図５３は高μ路から低μ路への移行時のABS制御介入により全輪のホイルシリンダ圧を減圧し、回生制動力を保持する場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図５４はそのときの各制動力のタイムチャートである。
ポンプPでリザーバ24からブレーキ液を吐出しながらゲートアウトバルブ26にてマスタシリンダ圧をコントロールする。
モータMとポンプ吸入遮断バルブ29は、ブレーキ液圧P2に応じて回転数と作動時間をコントロールする。なお、ABS制御中はモータMの回転数を高い状態で駆動し続ける。
各輪FL,RR,RL,FRのホイルシリンダ圧は、各ソレノイドインバルブ16FL,16RR,16RL,16FRおよび各ソレノイドアウトバルブ26FL, 26RR, 26RL, 26FRによりコントロールする。
以上の動作により、低μ路進入時のスリップ抑制を摩擦制動力の減少により実現できる。
【００３０】
図５５は高μ路から低μ路への移行時のABS制御介入により全輪のホイルシリンダ圧を減圧し、回生制動力を減少させる場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図５６はそのときの各制動力のタイムチャートである。
ポンプPでリザーバ24からブレーキ液を吐出しながらゲートアウトバルブ26にてマスタシリンダ圧をコントロールする。
モータMとポンプ吸入遮断バルブ29は、ブレーキ液圧P2に応じて回転数と作動時間をコントロールする。なお、ABS制御中はモータMの回転数を高い状態で駆動し続ける。
各輪FL,RR,RL,FRのホイルシリンダ圧は、各ソレノイドインバルブ16FL,16RR,16RL,16FRおよび各ソレノイドアウトバルブ26FL, 26RR, 26RL, 26FRによりコントロールする。
以上の動作により、低μ路進入時のスリップ抑制を回生制動力と摩擦制動力の減少により実現できる。
図５７はブレーキアシスト制御介入におけるペダル踏み戻し時（回生制動力保持、摩擦制動力増加）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図５８はそのときの各制動力のタイムチャートである。
ポンプPでリザーバ24からブレーキ液を吐出しながらゲートアウトバルブ26にてマスタシリンダ圧をコントロールする。
モータMとポンプ吸入遮断バルブ29は、ブレーキ液圧P2に応じて回転数と作動時間をコントロールする。ブレーキアシスト制御介入時は車輪スリップまでホイルシリンダ圧を上昇させることを考えると、モータ回転数を高い状態で駆動し続ける。なお、摩擦制動力は増加するのみであるから、ポンプ吸入遮断バルブ29は作動させない。
以上の動作により、ブレーキアシストを摩擦制動力の増加により実現できる。
【００３１】
図５９はABS制御介入におけるペダル踏み戻し時（回生制動力保持、摩擦制動力減少）のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図６０はそのときの各制動力のタイムチャートである。
ポンプPでリザーバ24からブレーキ液を吐出しながらゲートアウトバルブ26にてマスタシリンダ圧をコントロールする。
ABS制御中は、モータ回転数を高い状態で駆動し続ける。ポンプ吸入遮断バルブ29はブレーキ液圧P2に応じて作動時間をコントロールする。
以上の動作により、ABS制御対象輪（左前輪FL）のロック傾向を摩擦制動力の減少により実現できる。
［ブレーキ操作終了］
図６１は回生制動中にドライバがブレーキペダルBPから足を離した場合のブレーキ液の流れを示す油圧回路図、図６２はそのときの各制動力のタイムチャートである。
回生協調制御中にストローク量Sがゼロのなった場合、ドライバの足がブレーキペダルBPから完全に離れたと判断し、各バルブおよびモータMの作動を停止する。
リザーバ24に貯留されたブレーキ液は、ソレノイドアウトバルブ26と並列に設けられたチェックバルブ28を介してマスタシリンダM/Cへと戻される。
【００３２】
次に、実施例１の作用を説明する。
実施例１の液圧制御ユニットHUは、図２に示したように、ゲートインバルブ、ゲートアウトバルブ、ソレノイドインバルブ、ソレノイドアウトバルブおよびポンプを備えた従来の液圧制御ユニットを流用し、ポンプを駆動してマスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧とに差圧を発生させることで、ブレーキの倍力作用を実現している。
実施例１では、ブレーキペダルBPのストローク量Sを確保するために、ゲートインバルブ23を開き、マスタシリンダM/Cから管路21へとつながるマスタシリンダラインからリザーバ24へ直接ブレーキ液を流してストローク量Sをコントロールしている。
このとき、ブレーキペダルストロークセンサ6により検出されたストローク量Sとマスタシリンダ圧センサ5により検出されたマスタシリンダ圧（ブレーキ液圧P1）との関係が所定の関係（所定のブレーキペダル特性）となるようにゲートインバルブ23とゲートアウトバルブ13を作動させることで、違和感のない良好なペダルフィールを実現できる。
【００３３】
実施例１では、ドライバがブレーキペダルBPを操作している（踏んでいる）間は常にモータMを回転駆動し続ける。ここで、ホイルシリンダ圧の保持または減圧時にはポンプPを作動させる必要はないが、例えば、発生可能な最大回生制動力が低下し、回生制動力から摩擦制動力へすり替える必要が生じたとき、ポンプPが停止しているとホイルシリンダ圧の増圧に遅れが生じるからである。回生制動力の低下速度に対してホイルシリンダ圧の立ち上がり速度が遅れると、減速度の抜けが発生する。
これに対し、実施例１では、ポンプPを常に作動させておくことで、ホイルシリンダ圧の増圧応答性を高めることができるため、回生制動力から摩擦制動力へすり替えの応答性の向上を図ることができ、減速度の抜けを抑制できる。
ここで、モータMを常に回転駆動させる場合、ポンプPがリザーバ24に貯留されたブレーキ液を吸入、吐出し続けるため、余剰なブレーキ液を還流させる（ポンプPへ戻す）必要があり、作動音の悪化が懸念される。これに対し、実施例１では、ポンプPのブレーキ液の吸い込み量をコントロールするポンプ吸入遮断バルブ29を設けた。ポンプ吸入遮断バルブ29によりポンプPに吸入されるブレーキ液量をコントロールすることで、ポンプPを止めることなく吐出弁20からの余剰なブレーキ液の流出を制限できる。また、余剰なブレーキ液を還流する必要が無いため、作動音の悪化を抑制できる。
なお、実施例１では、ドライバがブレーキペダルBPから足を離した場合には、モータMを停止させるが、液圧制御ユニットHUにおいて、ソレノイドアウトバルブ26と並列にチェックバルブ28を設けているため、モータMが停止した状態でもリザーバ24に貯留されたブレーキ液をマスタシリンダM/Cへ戻すことができる。
【００３４】
実施例１では、マスタシリンダ圧センサ5により検出されたブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）P1とホイルシリンダ圧センサ9により検出されたブレーキ液圧（ホイルシリンダ圧）P2とに基づいてポンプPの回転数を決定する。つまり、ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧に応じた値となるようにポンプPを作動させるため、マスタシリンダ圧に応じた所望のホイルシリンダ圧となるようにポンプPの吐出量をコントロールできる。よって、所望の倍力作用を得ることができる。
実施例１では、ホイルシリンダ圧センサ9により検出されたブレーキ液圧P2に応じてポンプ吸入遮断バルブ29とポンプPを駆動するため、目標とするホイルシリンダ圧が得られるようにポンプPの吐出量を調整できると共に、ポンプPから余剰のブレーキ液が吐出されるのを抑制できる。
実施例１では、ゲートアウトバルブ13と並列にリリーフバルブ15を設け、リリーフバルブ15の設定圧Prを最大回生制動力限界値の液圧換算値に設定したため、ドライバ要求制動力が回生制動力のみで足りる場合に、マスタシリンダM/Cで発生したブレーキ液圧がホイルシリンダW/Cへ流れ込むのを抑制でき、エネルギ回収効率を高めることができる。一方、ドライバ要求制動力に対して回生制動力のみでは不足する場合は、高圧なマスタシリンダ圧を利用してホイルシリンダ圧を早期に増圧できる。
実施例１では、ソレノイドアウトバルブ26にリザーバ24からのブレーキ液の流れを許容するチェックバルブ28を並列に設けたため、ドライバがブレーキペダルBPから足を離すことでモータMが停止した場合に、チェックバルブ28を介してリザーバ24に貯留されたブレーキ液をマスタシリンダM/Cへ戻すことができる。
実施例１では、ブレーキ回路、ポンプP、各弁、リザーバ24、ポンプ吸入遮断バルブ29およびモータMをP系統とS系統で別々に設けたため、P系統とS系統の同時失陥を防止でき、一方の系統が失陥した場合であっても他方の系統を用いて２輪のホイルシリンダ圧を制御できる。特に、ポンプPP,PSを駆動するモータMP,MSを両系統に独立して設けたため、２つのモータMP,MSのうち一方が失陥した場合であっても、他方を用いてホイルシリンダ圧を増圧でき、ブレーキの倍力機能を維持できる。
【００３５】
次に、効果を説明する。
実施例１のブレーキ制御装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) 回生制動装置（モータジェネレータMG，インバータINV，バッテリBATT）を備えた車両に用いられるブレーキ制御装置であって、ブレーキペダルBPのストローク量Sを検出するブレーキペダルストロークセンサ6と、ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダM/Cとブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダW/Cを接続する第１ブレーキ回路（管路11,12）と、マスタシリンダM/C内のブレーキ液を吸入可能であって吐出側に吐出弁20を備えたポンプPと、第１ブレーキ回路とポンプPの吐出部10bとを接続する第２ブレーキ回路（管路19）と、第１ブレーキ回路上であって第２ブレーキ回路の接続位置よりもマスタシリンダM/C側の位置とポンプPの吸入部10aとを接続する第３ブレーキ回路（管路21,22）と、第１ブレーキ回路上であって第２ブレーキ回路の接続位置よりもホイルシリンダW/C側に設けられたソレノイドインバルブ16と、第１ブレーキ回路上であってソレノイドインバルブ16よりもホイルシリンダW/C側の位置とポンプPの吸入部10aとを接続する第４ブレーキ回路（管路22,25）と、第４ブレーキ回路上に設けられたソレノイドアウトバルブ26と、第４ブレーキ回路上であってソレノイドアウトバルブ26よりもポンプPの吸入部10aに設けられると共に、第３ブレーキ回路に接続するリザーバ24と、ポンプPが回転駆動されているときに吐出弁20からのブレーキ液の吐出を制限するポンプ吐出制限部（ポンプ吸入遮断バルブ29）と、を備えた。
よって、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えの応答性をより高めることができる。
【００３６】
(2) ブレーキペダルストロークセンサ6によって検出されたストローク量Sと回生制動装置の回生状態（回生制動力の大きさ等）に基づいて各弁13,16,23,26,29と、ポンプPを作動させブレーキ液圧を制御するブレーキコントロールユニットBCUを備えた。
よって、回生制動力と摩擦制動力との和がストローク量Sに応じて決定されるドライバ要求制動力と一致するように摩擦制動力をコントロールできるため、エネルギ回収効率の向上を図りつつドライバ要求制動力を達成できる。
(3) ポンプ吐出制限部は、第４ブレーキ回路上であってリザーバ24とポンプPの吸入部10aとの間に設けられたポンプ吸入遮断バルブ29である。
よって、ポンプ吸入遮断バルブ29によりポンプPに吸入されるブレーキ液量をコントロールできるため、ポンプPを止めることなく吐出弁20からの余剰なブレーキ液の吐出を制限できる。
(4) ブレーキコントロールユニットBCUは、ブレーキペダルストロークセンサ6によってストローク量Sが検出されている間、ポンプPを連続的に回転駆動する。
よって、ホイルシリンダ圧の増圧応答性を高めることができる。
(5) ブレーキコントロールユニットBCUは、回生制動装置により回生制動が実施されている場合にはポンプ吸入遮断バルブ29を閉弁方向に駆動する。
よって、ポンプPからホイルシリンダW/Cに供給されるブレーキ液を制限またはゼロとすることで、回生制動によるエネルギ回収効率を高めることができる。
【００３７】
〔実施例２〕
図６３は、実施例２のブレーキ制御装置の回路構成図である。
実施例２では、図２のチェックバルブ28に代えて、管路41とチェックバルブ42とを設けた。
管路41はゲートインバルブ23と並列であり、チェックバルブ42は、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
ゲートインバルブ23と並列にチェックバルブ42を設けたことで、ドライバがブレーキペダルBPから足を離し、モータMが停止した場合に、チェックバルブ42を介してリザーバ24に貯留されたブレーキ液をマスタシリンダM/Cへ戻すことができる。
よって、実施例２のブレーキ制御装置にあっては、実施例１と同様の作用効果を奏する。
【００３８】
〔実施例３〕
図６４は、実施例３のブレーキ制御装置の回路構成図である。
実施例３では、図２のポンプPに代えて、２つのプランジャポンプ43,44を並列に配置したいわゆるタンデム型のプランジャポンプを設けた。
プランジャポンプ43,44の吐出側にはそれぞれ吐出弁45を設け、吸入側にはチェックバルブ46を設けた。吐出弁45およびチェックバルブ46は、ポンプ43およびポンプ44の吸入側から吐出側へ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
よって、実施例３のブレーキ制御装置にあっては、P系統とS系統がそれぞれ２つのポンプ43,44を並列に設けたことにより、実施例１の作用効果に加え、両系統において、２つのポンプ43,44のうち一方が失陥した場合であっても他方を用いてホイルシリンダ圧を増圧でき、ブレーキの倍力機能を維持できるという効果を奏する。
【００３９】
〔実施例４〕
図６５は、実施例４のブレーキ制御装置の回路構成図である。
実施例４のブレーキ制御装置は、実施例２と実施例３の構成を組み合わせたものである。
すなわち、実施例４では、図２のチェックバルブ28、ポンプPに代えて、管路41、チェックバルブ42、タンデム型のプランジャポンプ（２つのプランジャポンプ43,44）を設けた。
よって、実施例４のブレーキ制御装置にあっては、実施例２および３の作用効果を奏する。
【００４０】
〔実施例５〕
図６６は、実施例５のブレーキ制御装置の回路構成図である。
実施例５では、図２のポンプ吸入遮断バルブ29に代えて、還流路（第５ブレーキ回路）47と流路切り替えバルブ（流路切り替え弁）48を設けた。
還流路47は、ポンプPの吐出側（管路19）との間とポンプPの吸入側（管路21）とを連通する。
流路切り替えバルブ48は還流路47上に設けられた常閉型の電磁弁である。
流路切り替えバルブ48の作動は、実施例１のポンプ吸入遮断バルブ29の作動に準じる。
実施例５では、流路切り替えバルブ48を設けたため、ポンプPから吐出されるブレーキ液量をコントロールすることで、ポンプPを止めることなく吐出弁20からの余剰なブレーキ液の流出を制限できる。
また、流路切り替えバルブ48を常閉型の電磁弁としたため、ポンプPの駆動時であって余剰のブレーキ液が発生する場合にのみ通電により流路切り替えバルブ48を開弁作動させればよいため、消費電力を抑えることができる。
よって、実施例５のブレーキ制御装置にあっては、実施例１と同様の作用効果を奏する。
【００４１】
〔他の実施例〕
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施例１では、本発明のブレーキ制御装置をハイブリッド車に適用した例を示したが、本発明は、電気自動車等の回生制動装置を備えた車両であれば、任意の車両に適用でき、実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【００４２】
以下に、実施例から把握される特許請求の範囲に記載した発明以外の技術的思想について説明する。
(a) 請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
前記マスタシリンダ内の液圧の状態を検出するマスタシリンダ状態検出部と、
前記ホイルシリンダ内の液圧の状態を検出するホイルシリンダ状態検出部と、
を備え、
前記液圧制御部は、各検出部により検出された状態に基づいて前記ポンプの回転数を決定することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、マスタシリンダ圧に応じた所望のホイルシリンダ圧となるようにポンプの吐出量をコントロールできる。
(b) 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ操作状態検出部としてのストロークセンサと、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記マスタシリンダ側に設けられたゲートアウト弁と、
前記第３ブレーキ回路に設けられたゲートイン弁と、
前記ゲートアウト弁と前記マスタシリンダとの間の油路内のブレーキ液圧の圧力を検出する第１の圧力検出部と、
を備え、
前記液圧制御部は、前記ストロークセンサにより検出されたストロークと前記第１の圧力検出部により検出された検出値が所定の関係となるように前記ゲートイン弁と前記ゲートアウト弁の開弁量をコントロールすることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、良好なペダルフィールを実現できる。
【００４３】
(c) (b)に記載のブレーキ制御装置において、
前記ポンプ吐出制限部は、前記第４ブレーキ回路上であって前記リザーバと前記ポンプの吸入側との間に設けられたポンプ吸入遮断弁であって、
前記第２ブレーキ回路内のブレーキ液の圧力を検出する第２の圧力検出部を備え、
前記液圧制御部は、前記第２の圧力検出部の検出値に応じて前記ポンプ吸入遮断弁と前記ポンプを駆動することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、目標とするホイルシリンダ圧が得られるようにポンプの吐出量を調整できると共に、ポンプから余剰のブレーキ液が吐出されるのを抑制できる。
(d) (b)に記載のブレーキ制御装置において、
前記ゲートアウト弁に前記マスタシリンダからのブレーキ液の流れを許容するリリーフバルブを並列に設け、
前記リリーフバルブの開弁圧は、前記回生制動装置が発生する制動力に相当する圧力であることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、必要な制動力が回生制動力のみで足りる場合には、マスタシリンダで発生したブレーキ液圧がホイルシリンダへ流れ込むのを抑制でき、エネルギ回収効率を高めることができる。一方、必要な制動力に対して回生制動力のみでは不足する場合は、高圧なマスタシリンダ圧を利用してホイルシリンダ圧を早期に増圧できる。
【００４４】
(e) 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記流出弁に前記リザーバからのブレーキ液の流れを許容するチェックバルブを並列に設けたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ポンプが停止した場合に、チェックバルブを介してリザーバに貯留されたブレーキ液をマスタシリンダへ戻すことができる。
(f) (b)に記載のブレーキ制御装置において、
前記ゲートイン弁に前記リザーバからのブレーキ液の流れを許容するチェックバルブを並列に設けたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ポンプが停止した場合に、チェックバルブを介してリザーバに貯留されたブレーキ液をマスタシリンダへ戻すことができる。
(g) 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記ポンプの吐出側と前記吐出弁との間と前記ポンプの吸入側とを連通する還流路を備え、
前記ポンプ吐出制限部は、前記還流路に設けられた流路切り替え弁であることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、吐出弁からの余剰なブレーキ液の流出を制限できる。
【００４５】
(h) (g)に記載のブレーキ制御装置において、
前記流路切り替え弁は常閉電磁弁であり、開弁作動させることで前記吐出制限部を構成することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ポンプの駆動時であって余剰のブレーキ液が発生する場合にのみ通電により流路切り替え弁を開弁作動させればよいため、消費電力を抑えることができる。
(i) 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記第２ブレーキ回路と前記第３ブレーキ回路とを連通する第５ブレーキ回路を備え、
前記ポンプ吐出制限部は、前記第５ブレーキ回路に設けられた流路切り替え弁であることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、吐出弁からの余剰なブレーキ液の流出を制限できる。
(j) (i)に記載のブレーキ制御装置において、
前記流路切り替え弁は常閉電磁弁であり、開弁作動させることで前記吐出制限部を構成することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ポンプの駆動時であって余剰のブレーキ液が発生する場合にのみ通電により流路切り替え弁を開弁作動させればよいため、消費電力を抑えることができる。
【００４６】
(k) 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記車両は左前輪と右後輪のグループからなる第１配管系統と、右前輪と左後輪のグループからなる第２配管系統を有し、
前記ポンプを駆動するモータを備え、
前記各ブレーキ回路、前記ポンプ、前記各弁、前記リザーバ、前記ポンプ吸入制限部および前記モータはそれぞれの系統に設けられていることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、両系統の同時失陥を防止でき、一方の系統が失陥した場合であっても他方の系統を用いて２輪のホイルシリンダ圧を制御できる。
(l) (k)に記載のブレーキ制御装置において、
前記各配管系統は前記ポンプを複数個備え、
前記ポンプはそれぞれ並列に設けられていることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、１つの系統で一方のポンプが失陥した場合であっても他方のポンプを用いてホイルシリンダ圧を増圧できる。
【００４７】
(m) 回生制動装置を備えた車両に用いられるブレーキ制御装置であって、
車輪に設けられたホイルシリンダ液圧をコントロールする液圧制動装置と、
ドライバのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部と、
前記検出されたブレーキ操作状態に基づいてドライバ要求制動力を算出するドライバ要求制動力算出部と、
前記算出されたドライバ要求制動力が得られるように前記回生制動装置の制動力と共に前記マスタシリンダ内のブレーキ液を吸入可能なポンプを備えた前記液圧制動装置を作動して制動力を得るための指令値を算出するコントロールユニットと、
ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと前記ブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダを接続する第１ブレーキ回路と、
前記ポンプを回転駆動するモータと、
前記ポンプの吸入側に設けられたポンプ吸入遮断弁と、
を備え、
前記コントロールユニットは、前記ブレーキ操作状態検出部によってブレーキ操作状態が検出されているときに、前記液圧制動装置を作動するための指令値として前記モータを連続的に駆動するための回転指令値と、前記ポンプ吸入遮断弁の駆動指令値とを算出することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ポンプから余剰のブレーキ液が吐出されるのを防止しつつ、ホイルシリンダ圧の増圧に備えてモータの回転を継続できる。
【００４８】
(n) (m)に記載のブレーキ制御装置において、
前記マスタシリンダ内の液圧の状態を検出するマスタシリンダ状態検出部と、
前記ホイルシリンダ内の液圧の状態を検出するホイルシリンダ状態検出部と、
を備え、
前記コントロールユニットは、各検出部により検出された状態に基づいて前記ポンプの回転指令値を決定することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、マスタシリンダ圧に応じた所望のホイルシリンダ圧となるようにポンプの吐出量をコントロールできる。
(o) ドライバのブレーキ操作に伴うブレーキペダルのストローク量を検出するストロークセンサと、
ドライバのブレーキ操作によって発生するマスタシリンダ内の液圧を検出するマスタシリンダ圧センサと、
車輪に設けられたホイルシリンダの液圧を検出するホイルシリンダ圧センサと、
前記検出されたストローク量に基づいてドライバ要求制動力を算出するドライバ要求制動力算出部と、
前記マスタシリンダ内のブレーキ液を吸入可能なポンプを備え、前記算出されたドライバ要求制動力の一部または全部を得るための液圧制動装置と、
ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと前記ブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダを接続する第１ブレーキ回路と、
前記ポンプを回転駆動するモータと、
前記ポンプの吸入側に設けられたポンプ吸入遮断弁と、
前記ストロークセンサによってストローク量が検出されているときに、前記検出されたマスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧とに基づいて前記ポンプを連続的に回転駆動すると共に、少なくとも前記ポンプの回転数に基づいて前記ポンプ吸入遮断弁を開閉駆動するコントロールユニットと、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、マスタシリンダ圧に応じた所望のホイルシリンダ圧となるようにポンプの吐出量をコントロールできる。また、ポンプから余剰のブレーキ液が吐出されるのを防止しつつ、ホイルシリンダ圧の増圧に備えてモータの回転を継続できる。
【符号の説明】
【００４９】
6 ブレーキペダルストロークセンサ（ブレーキ操作状態検出部）
11 管路（第１ブレーキ回路）
12 管路（第１ブレーキ回路）
16 ソレノイドインバルブ（流入弁）
19 管路（第２ブレーキ回路）
20 吐出弁
21 管路（第３ブレーキ回路）
22 管路（第３ブレーキ回路，第４ブレーキ回路）
24 リザーバ
25 管路（第４ブレーキ回路）
26 ソレノイドアウトバルブ（流出弁）
29 ポンプ吸入遮断バルブ（ポンプ吸入遮断バルブ）
BATT バッテリ（回生制動装置）
BP ブレーキペダル
INV インバータ（回生制動装置）
M/C マスタシリンダ
MG モータジェネレータ（回生制動装置）
P ポンプ
W/C ホイルシリンダ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回生制動装置を備えた車両に用いられるブレーキ制御装置であって、
ドライバのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部と、
ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと前記ブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダを接続する第１ブレーキ回路と、
前記マスタシリンダ内のブレーキ液を吸入可能であって吐出側に吐出弁を備えたポンプと、
前記第１ブレーキ回路と前記ポンプの吐出側とを接続する第２ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記マスタシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第３ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記ホイルシリンダ側に設けられた流入弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記流入弁よりも前記ホイルシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第４ブレーキ回路と、
前記第４ブレーキ回路上に設けられた流出弁と、
前記第４ブレーキ回路上であって前記流出弁よりも前記ポンプの吸入側に設けられると共に、前記第３ブレーキ回路に接続するリザーバと、
前記ポンプが回転駆動されているときに前記吐出弁からのブレーキ液の吐出を制限するポンプ吐出制限部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ操作状態検出部によって検出されたブレーキ操作状態と前記回生制動装置の回生状態に基づいて前記各弁と、前記ポンプを作動させブレーキ液圧を制御する液圧制御部を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記ポンプ吐出制限部は、前記第４ブレーキ回路上であって前記リザーバと前記ポンプの吸入側との間に設けられたポンプ吸入遮断弁であることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記ブレーキ操作状態検出部によってブレーキ操作が検出されている間、前記ポンプを連続的に回転駆動することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記回生制動装置により回生制動が実施されている場合には前記ポンプ吸入遮断弁を閉弁方向に駆動することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１】
回生制動装置を備えた車両に用いられるブレーキ制御装置であって、
ドライバのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部と、
ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと前記ブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダを接続する第１ブレーキ回路と、
前記マスタシリンダ内のブレーキ液を吸入可能であって吐出側に吐出弁を備えたポンプと、
前記第１ブレーキ回路と前記ポンプの吐出側とを接続する第２ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記マスタシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第３ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記ホイルシリンダ側に設けられた流入弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記流入弁よりも前記ホイルシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第４ブレーキ回路と、
前記第４ブレーキ回路上に設けられた流出弁と、
前記第４ブレーキ回路上であって前記流出弁よりも前記ポンプの吸入側に設けられると共に、前記第３ブレーキ回路に接続するリザーバと、
前記ポンプが回転駆動されているときに前記吐出弁からのブレーキ液の吐出を制限するポンプ吐出制限部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ操作状態検出部によって検出されたブレーキ操作状態と前記回生制動装置の回生状態に基づいて前記各弁と、前記ポンプを作動させブレーキ液圧を制御する液圧制御部を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記ポンプ吐出制限部は、前記第４ブレーキ回路上であって前記リザーバと前記ポンプの吸入側との間に設けられたポンプ吸入遮断弁であることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記ブレーキ操作状態検出部によってブレーキ操作が検出されている間、前記ポンプを連続的に回転駆動することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記回生制動装置により回生制動が実施されている場合には前記ポンプ吸入遮断弁を閉弁方向に駆動することを特徴とするブレーキ制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【図３５】
【図３６】
【図３７】
【図３８】
【図３９】
【図４０】
【図４１】
【図４２】
【図４３】
【図４４】
【図４５】
【図４６】
【図４７】
【図４８】
【図４９】
【図５０】
【図５１】
【図５２】
【図５３】
【図５４】
【図５５】
【図５６】
【図５７】
【図５８】
【図５９】
【図６０】
【図６１】
【図６２】
【図６３】
【図６４】
【図６５】
【図６６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【図３５】
【図３６】
【図３７】
【図３８】
【図３９】
【図４０】
【図４１】
【図４２】
【図４３】
【図４４】
【図４５】
【図４６】
【図４７】
【図４８】
【図４９】
【図５０】
【図５１】
【図５２】
【図５３】
【図５４】
【図５５】
【図５６】
【図５７】
【図５８】
【図５９】
【図６０】
【図６１】
【図６２】
【図６３】
【図６４】
【図６５】
【図６６】
【公開番号】特開２０１３−１２０２（Ｐ２０１３−１２０２Ａ）
【公開日】平成２５年１月７日（２０１３．１．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１３２７７０（Ｐ２０１１−１３２７７０）
【出願日】平成２３年６月１５日（２０１１．６．１５）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月７日（２０１３．１．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年６月１５日（２０１１．６．１５）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
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