【課題】自動制動装置に関し、簡素な構成で、先行車両の急制動時に適切に自動制動制御を実施する。
【解決手段】先行車両の灯火装置の画像を撮影する撮像手段５と、撮像手段５で撮影された該画像に基づき、該先行車両における緊急制動操作の有無を判定する緊急制動判定手段３と、緊急制動判定手段３において該緊急制動操作であると判定された場合に、自車両の自動制動を実施する自動制動手段４とを備える。
該緊急制動判定手段３において、該灯火装置の点滅周期を検出する点滅周期検出手段１ａと、点滅周期検出手段１ａで検出された該点滅周期に基づき、該灯火装置におけるフラッシングの有無を判定するフラッシング判定手段１ｂとをさらに設ける。 （もっと読む）

【課題】電気エネルギーの回収効率を高めることのできるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置において、制御手段は、回生制動力の制限値を設定し、設定した制限値と目標総制動力とにもとづいて目標回生制動力と目標液圧制動力とを決定して、回生ブレーキユニット１０と液圧ブレーキユニット２０とを協調制御する。制御手段は、液圧が所定値より大きいときは、所定値以下のときと比較して、回生制動力の制限値を大きくする。 （もっと読む）

【課題】左右輪を個々のパークロック機構により回転拘束するパークロック装置のパークロック解除に際し、左右輪のパークロック解除が同時に完了するようになす。
【解決手段】左右パークロック負荷PLL(L),PLL(R)の大小関係から、左パークロック解除所要時間TPL(L)が右パークロック解除所要時間TPL(R)よりも長い場合、早期にパークロック解除を完了する側の右綸パークロック解除を遅延させる。この遅延は、一点鎖線で示すごとき解除速度低下、または二点鎖線で示すごとき解除開始タイミングの遅れにより、右綸パークロック解除が左綸パークロック解除と同じ瞬時t4に完了するようなものとする。これにより左右輪のパークロック解除が同時に完了することとなり、左右輪のパークロック解除完了タイミングがずれて運転者の予期しない車両挙動が発生する問題を回避し得る。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成により、リニアソレノイドバルブの自励振動による作動音の発生を低減するブレーキ液圧制御装置の提供。
【解決手段】マスタシリンダ１２とホイルシリンダＷＣ１、ＷＣ２との間にカット弁４１、４２を設け、正常作動時に、これらによりマスタシリンダ１２とホイルシリンダＷＣ１、ＷＣ２との間を遮断し、液圧ポンプ３２によって、マスタシリンダリザーバ１１内のブレーキ液を吸引し、増圧電磁弁４３〜４６を介してホイルシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給し、減圧電磁弁４７〜５０を介して、ホイルシリンダＷＣ１〜ＷＣ４内のブレーキ液圧をリザーバ１１へと戻し、ホイルシリンダＷＣ１〜ＷＣ４内のブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御装置において、減圧電磁弁４７〜５０とリザーバ１１を接続するリリーフ路６５〜６８または還流路６９に、各減圧電磁弁４７〜５０間で圧力の脈動の伝播を低減する脈動伝播低減手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】接触回避支援制御機能と、車両姿勢安定化制御機能との的確な協調制御を行う。
【解決手段】接触回避支援制御部は、ＶＳＡ制御部によるＶＳＡ制御がオフ状態になっている場合は、オン状態になっている場合のタイミングよりも早いタイミングで接触回避支援、例えば、警報を発生し、該警報により操向ハンドルの操作を促すことで、確実に接触回避支援を行うことができ、結果として、接触回避支援制御機能と、車両姿勢安定化制御機能との的確な協調制御を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】フェールセーフ時のブレーキフィーリングおよび車両姿勢の制御性の低下を抑える。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、ブレーキ液を供給してホイールシリンダに液圧を発生させる複数の配管系統と、複数の配管系統によるホイールシリンダへのブレーキ液の供給を制御する制御部と、を備える。複数の配管系統は、それぞれを流れるブレーキ液に関して互いに独立しており、制御部は、配管系統に異常が発生した場合に、ホイールシリンダの液圧が目標液圧を上回っている場合には異常配管系統の制御を停止し、ホイールシリンダの液圧が目標液圧を下回っている場合には異常配管系統の制御を継続する。 （もっと読む）

【課題】 実用性の高いシリンダ装置を提供する。
【解決手段】 ブレーキペダル１５０に加えられた操作力によってブレーキ液を加圧する操作力依存加圧状態と、入力ピストン４０６の前進とは関係なく、外部高圧源装置１１８からの圧力に依存してブレーキ液を加圧する高圧源圧依存加圧状態とを選択的に実現するシリンダ装置１１０であって、第１加圧ピストン４０２の有底穴に後方から入力ピストンが嵌入され、入力ピストンの前方にピストン間室Ｒ６が区画されるとともに、第１加圧ピストンの鍔部４３０の後方に外部高圧源装置からの圧力が入力される入力室Ｒ３が、その鍔部の前方に対向室Ｒ７がそれぞれ区画され、ピストン間室と対向室とが連通されて反力室Ｒ８が形成され、その反力室を弾性的に加圧する機構、および、反力室とリザーバとの連通状態，非連通状態を切換える機構を備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】路面摩擦係数演算装置に関し、車両の走行状態に関わらず、路面状況に対応する路面摩擦係数を算出する。
【解決手段】車両に作用する前後加速度を検出する前後加速度検出手段１と、該車両に該前後加速度が検出されない状態での定常走行継続時間を計測する計時手段２と、計時手段２で計測された該定常走行継続時間が第一所定時間以上となったときに、該車両に微少制動力又は微少駆動力を第二所定時間だけ付与する制動駆動力付与手段３と、該微少制動力又は該微少駆動力が付与された後に、該車両が走行する路面の摩擦係数を算出する路面摩擦係数算出手段４とを備える。
計時手段２は、路面摩擦係数算出手段４で該摩擦係数が算出されたときに該走行経過時間をリセットして再び該定常走行継続時間の計測を開始する。これにより、所定時間毎に周期的に路面の摩擦係数が算出される。 （もっと読む）

【課題】比較的簡易な構成で異音を効果的に抑制できる電磁弁を提供する。
【解決手段】電磁弁１００は、複数の作動液路１０８ｅ，１０８ｆが形成されているスリーブ１０８と、スリーブ１０８に取り付けられ、外部からスリーブ１０８の内部へ作動液が流入する作動液路１０６ａが形成されているシート１０６と、シート１０６の弁座１０６ｂに接離可能に配置されたロッド１２０と、弁座側の端部にロッド１２０が設けられているプランジャ１２２と、ソレノイドの働きによりプランジャ１２２をロッド１２０の開弁方向に吸引する固定子と、プランジャ１２２をロッド１２０の閉弁方向に付勢するばね１１０と、を備える。弁室１０２は、作動液路１０６ａから作動液路１０８ｅに向かう流路の形状が、作動液路１０６ａから作動液路１０８ｆに向かう流路の形状とは異なるように形成されている。 （もっと読む）

ブレーキシステムが、サーボブレーキ（２００）により駆動されマスターシリンダ（１００）のピストン（１１０）を作動させるスラストロッド（１３０）を備える。このサーボブレーキ（２００）は、液圧アクチュエータ（２７０）によりブレーキペダル（ＰＦ）の制御ロッド（２３０）にリンクされる。
サーボブレーキ（２００）は、電気モータ（２６５）によりラックドライブ（２６０）を介して制御されるアクチュエータピストン（２２０）を備える。
液圧アクチュエータ（２７０）により境界画定されるシミュレータチャンバ（２５０）が、中間ピストン（２４０）によってそれぞれ境界画定された後方ボリューム（Ｖ１）および前方ボリューム（Ｖ２）に中間ピストン（２４０）によって下位分割される。
ダクト（Ｌ１）が、第１の電磁弁（ＥＶ１）により前方ボリューム（Ｖ２）にリンクされたダクト（Ｌ２）に後方ボリューム（Ｖ１）をリンクし、ダクト（Ｌ２）は、第２の電磁弁（ＥＶ２）によりタンク（１１５）にリンクされる。
ピストン（２４０）は、アクチュエータピストン（２２０）により押されることとなる当接部（１３２）を有するロッド（１３０）にリンクされる。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ装置において、急ブレーキ時の制動力の応答性を向上させる。
【解決手段】運転者が操作するブレーキペダル２２と、ペダル反力を生成する反力バネ２３と、インプットロッド２４と、インプットロッド２４の変位量に応じて液圧を生成するマスタシリンダ２５と、ブレーキペダル２２の変位速度に応じてインプットロッド２４に伝達する力の大きさを可変するダンパ２６と、ペダル変位量を検出するペダル変位センサ２７と、液圧を生成する液圧アクチュエータ２８と、液圧アクチュエータ２８以下の液圧を検出する液圧センサ２９と、で構成されている。急ブレーキ時にはダンパ２６を介してブレーキペダル２２に入力された力がインプットロッド２４に伝達され、マスタシリンダ２５に液圧が生じるため、液圧アクチュエータ２８単独の作動より早く、大きな制動力を出力できる。 （もっと読む）

【課題】良好なブレーキフィーリングや違和感の少ないブレーキ操作の実現に寄与する液圧制御装置を提供する。
【解決手段】開弁圧が実質的にゼロのチェック弁は、機械式増圧弁５６を迂回するように第１流路１６ａと並列に設けられた第２流路１６ｂに接続され、マスタシリンダ側がホイールシリンダ側より高圧な場合にマスタシリンダの圧力をホイールシリンダ側へ伝達するとともにホイールシリンダ側のブレーキフルードがマスタシリンダ１４へ逆流することを抑制する。カット弁は、機械式増圧弁５６およびチェック弁６０の下流側に設けられている。ＥＣＵ９０は、所定の条件下でブレーキペダル１２の操作を検出した場合にカット弁を閉弁し、その後、マスタシリンダ１４で発生している液圧が、開弁していたチェック弁６０が閉弁する際の液圧よりも高く設定された目標液圧に達した場合に右マスタカット弁２２ＦＲを開弁する。 （もっと読む）

【課題】作業を容易に開始することができる作業車両の制御装置を提供する。
【解決手段】走行ペダルが非操作（ＰＴ≦ＰＴ１）で回転数Ｎが所定値Ｎ１以下の状態が所定時間継続されると、ブレーキロックと同時にラムシリンダをロックするようにしたので、煩雑なスイッチ操作をすることなくラムシリンダをロックすることができ、作業を容易に開始することができる。 （もっと読む）

【課題】ホイールシリンダに作動液を供給するためのモータを効率よく駆動させ、制動に用いる電力の消費を抑えることができるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】液圧回路を介したホイールシリンダへのブレーキ液の供給によりホイールシリンダに液圧を供給し、当該液圧により車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置において、液圧源は、液圧回路中に設けられ、モータの回転数に応じてホイールシリンダに液圧を供給する。液圧調整弁は、通電制御により開度が調節されて、ホイールシリンダの液圧を調整する。制御部は、モータの回転数と液圧調整弁の開度を制御することで車輪に付与する制動力を制御する。その制御部は、所定車速以下である場合に、モータを停止しつつ液圧調整弁の開度を調節して車輪に制動力を付与する制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】運転者の運転意図に反した加減速が行われることのない車両用運転操作補助装置を提供する。
【解決手段】車両用運転操作補助装置は、自車両と前方障害物との余裕時間に基づいて自車両のリスクポテンシャルを算出し、リスクポテンシャルが大きいほどアクセルペダルを操作するときに発生する操作反力を増大させる。またリスクポテンシャルが大きいほど、自車両に発生する駆動力を低下するとともに制動力を増大させる。リスクポテンシャルに応じた制駆動力制御を行う場合に、加速意図の場合は加速抑制までを許可し、一定意図の場合はエンブレまでを許可し、エンブレ意図の場合は緩減速制御までを許可し、緩減速意図の場合は減速制御までを許可し、減速意図の場合は運転者のブレーキペダル操作と制動制御との加算処理までを許可するように、制駆動力制御の作動スケジュールを変更する。 （もっと読む）

【課題】簡素化された道路データベースを用いて、車両前方にあるカーブを通過する際に運転者に与える違和感が小さい減速制御が達成できる車両の速度制御装置の提供。
【解決手段】道路データベースにて、道路のカーブ内における屈曲度一定区間Ｃｒ#を定義するため、屈曲度一定区間Ｃｒ#の端点位置である第１位置Ｐｘ#、及び、屈曲度一定区間Ｃｒ#の一定屈曲度Ｒｍ#が予め記憶されている。車両位置Ｐｖｈに基づいて、車両前方における車両が走行している道路上に存在する屈曲度一定区間Ｃｒ#のうちで車両に対して最も近い位置に存在する基準屈曲度一定区間が決定される。車両の実車速Ｖｘａ、基準屈曲度一定区間Ｃｒ#の第１位置Ｐｘ#、及び、基準屈曲度一定区間Ｃｒ#の一定屈曲度Ｒｍ#に基づいて、運転者による加減速操作がなされない場合においても、車両がカーブを適正に通過するためにカーブ減速制御が実行される。 （もっと読む）

【課題】マスタシリンダ圧を精確に検知し、バックアップする機能を備えて、的確なブレーキ制御を可能とするブレーキ制御システム。
【解決手段】運転者のブレーキ操作により作動するマスタシリンダと、ブレーキ操作の量に応じて前記マスタシリンダ内の圧力を調整する第１の機構と、前記第１の機構の作動を制御する第１の制御装置と、マスタシリンダ内の前記圧力がホイールシリンダに連通するのを調整する第２の機構と、前記第２の機構の作動及び前記ホイールシリンダに連通される圧力を加圧するポンプ装置の作動を制御する第２の制御装置とを備え、第１及び第２の制御装置は、それぞれの電源回路及びＣＰＵを内蔵し、前記マスタシリンダ内の圧力を計測するものであって前記第１の制御装置に結線される第１の液圧センサと、前記マスタシリンダ内の圧力を計測するものであって前記第２の制御装置に結線される第２の液圧センサと、を装備したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】インホイールモータのいずれか１つにフェイルが発生し、その出力トルクが減少する状況であっても、安定した走行を継続させることが可能な４輪独立駆動車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動力源として力行機能と回生機能とを有する電動機と、摩擦力により車輪を制動するブレーキ装置とを備え、前後左右の４輪のトルクをそれぞれ独立に制御可能な４輪独立駆動車両の制御装置において、前記４輪のいずれか１輪にフェイルが生じた際に、前記電動機が力行制御される場合は、前記車両全体の総駆動トルクを制限し、前記電動機が回生制御される場合は、前記車両全体の総制動トルクを前記フェイルが生じていない通常状態に維持するフェイルセーフ手段（ステップＳ３，Ｓ５）を設けた。 （もっと読む）

【課題】車両前方にあるカーブを通過する際に運転者に与える違和感が小さい減速制御が達成できる車両の速度制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の前方における車両が走行している道路上の複数の位置データ（ノード点）Ｎｄ[ｎ]が取得され、各ノード点Ｎｄ[ｎ]における道路の屈曲度Ｒｃ[ｎ]が演算される。この屈曲度Ｒｃ[ｎ]に基づいて、カーブ内屈曲度一定区間Ｃｒ#が識別され、Ｃｒ#についてのカーブ内一定屈曲度Ｒｍ#、及びカーブ端点位置Ｐｘ#が決定される。車両の実車速Ｖｘａ、カーブ内一定屈曲度Ｒｍ#から演算される適正車速、及び、カーブ端点位置Ｐｘ#に基づいて、運転者による加減速操作がなされない場合においても、車両がカーブを適正に通過するためにカーブ減速制御が実行される。即ち、カーブ内において最も屈曲度が大きい区間の開始地点、及びその区間の一定屈曲度に基づいてカーブ減速制御がなされる。 （もっと読む）

【課題】自動加圧制御が実行されても運転者のブレーキ操作に対する狙いとする減速度を安定して確保し得る車両の運動制御装置を提供すること。
【解決手段】この装置は、モータＭ（液圧ポンプ）の駆動制御により原則的に所定の高圧（下限値Pon以上）に調整されるアキュムレータ液圧Paccを利用して作動するハイドロブースタを備えた車両のブレーキ装置に適用される。この装置は、Paccを利用して複数の電磁弁を制御して自動加圧制御（オーバーステア（ＯＳ）抑制制御）を実行する。ＯＳ抑制制御でのブレーキ液圧の増加勾配は、車両の運動状態（車体スリップ角）に基づいて原則的に決定される。ただし、ＯＳ抑制制御開始時点でのPaccが「ハイドロブースタによるブレーキ操作の助勢に必要なPaccの下限値（アシスト限界値Passist）より大きくてPonよりも小さい基準液圧Pref」未満の場合、上記増加勾配が所定の制限値以下に制限される。 （もっと読む）