【課題】車両を減速させる際に、摩擦ブレーキとエンジンブレーキを協調させ、運転者に違和感を与えることなく燃料消費をさらに抑制することができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】この発明による車両制御装置は、減速意思入力手段から出力された減速意思量に基づいて第一の目標減速度と第二の目標減速度を演算し前記演算した第一の目標減速度と前記第二の目標減速度を夫々出力する目標減速度演算器を備え、エンジンブレーキ制御手段により車両の減速度が前記第一の目標減速度となるようにエンジンブレーキを制御し、摩擦ブレーキ制御手段により前記第二の目標減速度となるように摩擦ブレーキ装置を制御するようにしたものである。 （もっと読む）

【課題】車輪への制動力を確保しつつエンジン稼動時に吸排気通路に設けられた制御弁を好適な状態に制御する。
【解決手段】吸気通路１５と排気通路１６の少なくとも一方に設けられて当該通路内のガスの流通状態を変更可能な制御弁２２ａ，２４ａ，２６ａと、負圧の供給を受けて制御弁２２ａ，２４ａ，２６ａを駆動する制御弁駆動手段２２ｂ，２４ｂ，２６ｂと、負圧の供給を受けて車輪に制動力を付与するブレーキ用マスターバック６０と、エンジン１の稼動に伴い負圧を生成するとともに、当該負圧を制御弁駆動手段２２ｂ，２４ｂ，２６ｂおよびブレーキ用マスターバック６０に供給する負圧供給手段７０とを設け、エンジン１の自動停止後エンジン１の再始動が完了するまでの間は、ブレーキ用マスターバック６０に負圧を供給する一方制御弁駆動手段２２ｂ，２４ｂ，２６ｂへの負圧の供給を停止する。 （もっと読む）

【課題】エンジン再始動時のヒルスタートの制御に用いられる液圧制御バルブの消費電力の状態を考慮したアイドルストップの制御を行なう。
【解決手段】アイドルストップの制御によってエンジンを自動停止する前に、それまでの走行中の通電駆動によりブレーキアクチュエータ７のソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂが所定温度以上になっているか否かを、ブレーキ制御ユニット１３の判断部１３ｄにより判断し、ヒルスタートの制御に用いられるブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂが所定温度以上の高温の状態であってその消費電力が大きい状態であると判断すれば、ブレーキ制御ユニット１３の禁止指令部１３ｂによりアイドルストップの制御を禁止し、ブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂの消費電力の状態を考慮して、エンジンの再始動が確実に行なえるときにのみアイドルストップの制御を行なう。 （もっと読む）

【課題】 アイドリングストップ制御によりエンジンを再始動させるときに、スタータモータに対して優先的に電力を供給することができる車両用ブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 ブレーキ電子制御ユニット４５は、エンジン電子制御ユニット４６がスタータモータ１４によってエンジン１１を再始動させているとき、ブレーキ液圧制御部３０に設けられてブレーキ液圧を加圧するためのモータを駆動させない。これにより、バッテリ４９からの電力を優先的にスタータモータ１４に供給することができ、エンジンの再始動が失敗する可能性を大幅に低減できる。また、ユニット４５は、エンジン１１の再始動が失敗したとき運転者によるブレーキペダルＢＰの操作に応じて前記モータを駆動させて制動力を付与する。これにより、エンジン１１の再始動が失敗した場合であっても、車両１０が移動することを防止することができ、運転者が覚える不安を解消することができる。 （もっと読む）

【課題】各車輪の目標車輪速度を適切に設定し、車両旋回状態にて各車輪の不要な前後スリップの発生を抑制しつつ小回り性を向上し得る車両の速度制御装置を提供すること。
【解決手段】この装置では、操舵角δｆｇと、車両のステアリングジオメトリ（Ｒｏｖ＝Ｌ／ｔａｎ（δｆｇ））とに基づいて車両の基準位置（点Ｏ）が決定され、この基準位置から車両に近い側に車両の旋回中心（点Ｐ）が決定される。この旋回中心と、運転者により設定される指示車速とに基づいて目標角速度ωｐｔが演算される。この目標角速度と、旋回中心からの各車輪の距離Ｒｐｗ[**]とに基づいて、各車輪の目標車輪速度Ｖｗｔ[**]が決定される。これにより、車輪間の移動軌跡差に起因する車輪間での車輪速度差が確保され且つ小回り性が向上するように各車輪の目標車輪速度が個別に決定される。車輪間の移動軌跡差に起因する不要な前後スリップが補償されつつ、車速が指示車速に近づく。 （もっと読む）

【課題】降坂時にて、指示車速に基づいて車速を調整しつつ旋回性能を確保し得る車両の速度制御装置を提供すること。
【解決手段】この装置では、実車速Ｖｘａと指示車速Ｖｘｔとの比較結果に基づいて各車輪の基準制動トルクＰｗｒ（Ｐｗｓ）[**]が演算される。通常、各車輪の制動トルクが対応する車輪の基準制動トルクに一致するように調整される。下り坂の勾配Ｋｄｗが所定値ｋｄ１以上、且つ、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１以上のとき、旋回外側車輪の制動トルクが対応する車輪の基準制動トルクより小さく、且つ、旋回内側車輪の制動トルクが対応する車輪の基準制動トルクより大きくなるように調整される。これにより、内外輪間で制動トルク差が付与される。この制動トルク差に基づいて車両にヨーモーメントが与えられる。この結果、車両の旋回性能（回頭性、操舵追従性）が確保され得る。 （もっと読む）

【課題】路面状態を好適に判定可能にする。
【解決手段】路面状態判定装置３３が、駆動輪３の空転の程度を表すスリップ値Ｓを測定するスリップ値測定手段４１と、スリップ値測定手段４１により測定されたスリップ値Ｓの変化率ΔＳを演算する変化率演算手段４２と、変化率演算手段４２により演算されたスリップ値の変化率ΔＳに応じて路面状態ｒを判定する判定手段４３と、を備える。 （もっと読む）

【課題】各車輪の目標車輪速度を適切に設定することにより、車両旋回状態において各車輪の不要な前後スリップの発生を抑制し得る車両の速度制御装置を提供すること。
【解決手段】この装置では、操舵角δｆｇと、車両のステアリングジオメトリ（Ｒｏｖ＝Ｌ／ｔａｎ（δｆｇ））とに基づいて車両の旋回中心（点Ｏ）が決定される。この旋回中心と、運転者により設定される指示車速とに基づいて目標角速度ωｏｔが演算される。この目標角速度と、旋回中心からの各車輪の距離Ｒｏｗ[**]とに基づいて、各車輪の目標車輪速度Ｖｗｔ[**]が決定される。これにより、車輪間の移動軌跡差に起因する車輪間での車輪速度差が確保され得るように各車輪の目標車輪速度が個別に決定される。車輪間の移動軌跡差に起因する不要な前後スリップが補償されつつ、車速が指示車速に近づけられる。 （もっと読む）

【課題】 横滑り防止装置およびトラクションコントロール装置を協調制御する際に、車両の加速性能および旋回挙動性能の両立を図る。
【解決手段】 横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳを協調制御する協調制御手段が、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速と車体速とを比較して該駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲのスリップ量を算出し、スリップ量が閾値以上の場合にはトラクションコントロール装置ＴＣＳを横滑り防止装置ＶＳＡに優先して作動させるので、先ずトラクションコントロール装置ＴＣＳでスリップ量が過大な状態を解消して旋回挙動制御の制御性を高めることができ、またスリップ量が閾値以上の場合には横滑り防止装置ＶＳＡをトラクションコントロール装置ＴＣＳに優先して作動させるので、車両の加速性能を最大限に確保しながら横滑り防止装置で旋回挙動を安定させることができる。 （もっと読む）

【課題】衝突安全制御による車両の動作を体験できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】車両制御装置２０は、自車両と障害物との間の距離および相対速度に基づいて自車両が障害物と衝突する可能性があるか否かを判断し、衝突の可能性がある場合には自車両の走行速度を減速させる衝突安全制御を行う車両制御装置２０であって、衝突を回避できるか否かを判断し、衝突回避不可と判断した場合に衝突安全制御を行う通常走行処理手段２５１と、予め設定された体験走行実行条件を満たすか否かを判断し、体験走行実行条件を満たす場合には、通常走行処理手段２５１に代えて、衝突安全制御を行う体験走行処理手段２５２を有する。 （もっと読む）

【課題】 車両のヨーモーメントを制御する駆動力配分装置および横滑り防止装置の制御干渉を最小限に抑えながらヨーモーメントの制御効果を最大限に発揮させる。
【解決手段】 左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲにトルク配分可能なリヤディファレンシャルギヤＤｒの作動だけで目標ヨーモーメントが発生可能であるときには、リヤディファレンシャルギヤＤｒだけを作動させる。目標ヨーモーメントが増加してリヤディファレンシャルギヤＤｒの作動だけでは不足のときには、リヤディファレンシャルギヤＤｒの作動および横滑り防止装置ＶＳＡによる前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのブレーキ制御により目標ヨーモーメントを発生させる。目標ヨーモーメントが更に増加してリヤディファレンシャルギヤＤｒの作動および横滑り防止装置ＶＳＡによる前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのブレーキ制御だけでは不足のときには、リヤディファレンシャルギヤＤｒおよび横滑り防止装置ＶＳＡによる前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのブレーキ制御により目標ヨーモーメントを発生させる。 （もっと読む）

【課題】勾配センサ等を設けたり、複雑な演算を要することなく、坂道発進補助装置の制動力解除を適切なタイミングで行うことのできる車両のブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】坂道発進補助機能により制動力が保持されている状態から発進する際に、車軸トルクが、発進段に応じて設定された車軸トルク規定値以上となったときに、坂道発進補助機能を解除する（Ｓ４、６）。 （もっと読む）

【目的】バキュームブースタを備えたブレーキ装置において、ブレーキ操作部材の操作速度をブースタ負圧の大小に関係なく、マスタシリンダ液圧の増加勾配に基づいて正確に検出可能とすること。
【解決手段】マスタシリンダ液圧の時間に対する増加勾配は、ブレーキ操作部材の操作速度が大きい場合は小さい場合より大きく、ブースタ負圧が真空に近い場合は大気圧に近い場合より大きくなる。また、ブレーキ操作部材の操作速度が同じ場合には、ブースタ負圧が真空に近い場合は大気圧に近い場合よりマスタシリンダ液圧の増加勾配が大きくなる。以上の事情に基づいて、しきい値をブースタ負圧に基づいて決定し、マスタシリンダ液圧の増加勾配と比較すれば、ブースタ負圧の大小と関係なく、ブレーキ操作部材の操作速度を正確に検出することができる。 （もっと読む）

【課題】ＧＰＳ受信装置が無くても大気圧センサの異常検出を行うことができるようにする。
【解決手段】前後加速度センサの検出信号に基づいて検出される勾配角度θや車輪速度センサの検出信号に基づいて演算される推定車体加速度ｄＶに基づいて高度変化量を算出し、高度変化量から気圧変化量を推定する。そして、気圧変化量のセンサ値と推定値とを比較することにより、大気圧センサの異常を検出する。これにより、ＧＰＳ受信装置が無くても大気圧センサの異常検出を行うことが可能となる。 （もっと読む）

【課題】変速時間が長くなることなく変速ショックを低減でき、更に変速のチューニングの作業工数を低減しコストを低減する。
【解決手段】摩擦クラッチ切断時の車速センサ10とギヤ段数より次段目標回転数設定部41にて次段目標回転数を設定し、また、摩擦クラッチ切断時のエンジン回転数と次段目標回転数より実回転数差算出部44にて実回転数差を演算し、目標回転数差設定部45にて摩擦クラッチ切断時のエンジン回転から圧縮開放式エンジンブレーキマップを基に目標回転数差を設定し、回転数同期部46にて実回転数差が目標回転数差以上か判定し、目標回転数差以上であれば圧縮開放式エンジンブレーキ6を作動させる。 （もっと読む）

【課題】その後の運転者のブレーキ操作に拘わらずに停車状態を保持する停車保持制御をより適正に開始すると共に停車保持制御をより適正に解除する。
【解決手段】アクセル開度Ａ１，Ａ２のいずれかがアクセルオフ閾値Ａｒｅｆ１未満に至り、車速Ｖが値０であり、ブレーキオンのときに停車保持制御を開始し（Ｓ１２０〜Ｓ１５０）、アクセル開度Ａ１，Ａ２のいずれもがアクセルオン閾値より大きくなったときに停車保持制御を解除する。これにより、停車保持制御をより迅速により適正に開始することができると共に停車保持制御をより確実により適正に解除することができる。 （もっと読む）

本発明は、自動車（１０）の駆動系が変速機およびクラッチを有する、自動車（１０）内自動駐車ブレーキ（１８）の作動方法に関するものであり、この場合、自動車（１０）の走行運転中に実際クラッチ接触ポイント（４０）が決定され、および駐車ブレーキ（１８）が作動されているときに発進希望の存在が検査され、且つ発進希望の存在が検出された場合、作動されている駐車ブレーキ（１８）が自動的に解放され、この場合、発進希望の存在の検出が、決定されたクラッチ接触ポイント（４０）の関数として行われる。 （もっと読む）

【課題】 車両停車時に停車の要否を判定し、確実に停車を維持できる停車維持制御を行うことが可能な車両用停車制御装置を提供する。
【解決手段】 自動的に停車状態を維持している場合に、ドライバにより停車維持終了操作が行われた場合（ステップＳ３１）、その際にドライバによってブレーキ操作が行われていない限り（ステップＳ３３）、停車維持制御を解除してオフにする（ステップＳ３５）制御を実行しないことで、解除時においても停車状態を確実に維持する。 （もっと読む）

【課題】電気エネルギーの回収効率を高めることのできるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置において、制御手段は、回生制動力の制限値を設定し、設定した制限値と目標総制動力とにもとづいて目標回生制動力と目標液圧制動力とを決定して、回生ブレーキユニット１０と液圧ブレーキユニット２０とを協調制御する。制御手段は、液圧が所定値より大きいときは、所定値以下のときと比較して、回生制動力の制限値を大きくする。 （もっと読む）

【課題】いかなる車両の運動状態においても、重み付け等の複雑な処理を加えることなく、路面摩擦係数を連続的に自然な値で精度良く推定する。
【解決手段】実際に生じている推定ラック推力Ｆr_star、推定車輪制駆動力Ｆx_star、推定横力Ｆy_starを算出し、タイヤの縦ひずみと横ひずみを表現するパラメータλと路面摩擦係数μとをパラメータとして含むタイヤのブラッシュモデルにより基準ラック推力Ｆr_model、基準車輪制駆動力Ｆx_model、基準横力Ｆy_modelを算出し、推定ラック推力Ｆr_starと基準ラック推力Ｆr_modelとの偏差と推定車輪制駆動力Ｆx_starと基準車輪制駆動力Ｆx_modelとの偏差と推定横力Ｆy_starと基準横力Ｆy_modelとの偏差が最小となるように路面摩擦係数μの値を最適化計算により求める。 （もっと読む）