車両用ブレーキ制御装置
【課題】 アイドリングストップ制御によりエンジンを再始動させるときに、スタータモータに対して優先的に電力を供給することができる車両用ブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 ブレーキ電子制御ユニット４５は、エンジン電子制御ユニット４６がスタータモータ１４によってエンジン１１を再始動させているとき、ブレーキ液圧制御部３０に設けられてブレーキ液圧を加圧するためのモータを駆動させない。これにより、バッテリ４９からの電力を優先的にスタータモータ１４に供給することができ、エンジンの再始動が失敗する可能性を大幅に低減できる。また、ユニット４５は、エンジン１１の再始動が失敗したとき運転者によるブレーキペダルＢＰの操作に応じて前記モータを駆動させて制動力を付与する。これにより、エンジン１１の再始動が失敗した場合であっても、車両１０が移動することを防止することができ、運転者が覚える不安を解消することができる。
【解決手段】 ブレーキ電子制御ユニット４５は、エンジン電子制御ユニット４６がスタータモータ１４によってエンジン１１を再始動させているとき、ブレーキ液圧制御部３０に設けられてブレーキ液圧を加圧するためのモータを駆動させない。これにより、バッテリ４９からの電力を優先的にスタータモータ１４に供給することができ、エンジンの再始動が失敗する可能性を大幅に低減できる。また、ユニット４５は、エンジン１１の再始動が失敗したとき運転者によるブレーキペダルＢＰの操作に応じて前記モータを駆動させて制動力を付与する。これにより、エンジン１１の再始動が失敗した場合であっても、車両１０が移動することを防止することができ、運転者が覚える不安を解消することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両用ブレーキ制御装置に関し、特に、アイドリングストップ制御される車両に適用される車両用ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、予め設定されている自動停止条件が成立することにより内燃機関（エンジン）を自動的に停止させ、自動停止中に再始動条件が成立することにより内燃機関（エンジン）を自動的に再始動させる制御、所謂、アイドリングストップ制御が行われる車両が普及している。このような車両としては、例えば、エコノミーランニング車（エコラン車）やハイブリッド車などがある。そして、これらの車両においては、アイドリングストップ制御により、例えば、信号待ちなどの一時停車時に内燃機関（エンジン）を自動停止させ、車両の再発進時に内燃機関（エンジン）を自動的に再始動させることができる。
【０００３】
このようなアイドリングストップ制御に関し、例えば、下記特許文献１には、アイドリングストップ状態からの自動始動に失敗した直後のように、エンジンの回転が完全に停止していない場合であっても、エンジン回転低下中に周期的に生じる回転の脈動によってリングギアとピニオンギアとの相対速度が小さくなったときに、スタータモータを駆動させてリングギアとピニオンギアとを嵌合させ、スタータモータのクランキングによってエンジンを再始動させるエンジン始動装置が示されている。
【０００４】
また、例えば、下記特許文献２には、内燃機関に始動不良が生じたときには、エンジンの出力軸と車軸側とをクラッチを介して接続し、運転者がイグニッションスイッチをオンすることにより、スタータモータからの動力で車両を移動させる自動車およびその制御方法が示されている。
【０００５】
さらに、例えば、下記特許文献３には、エンジンの停止中に負圧不足が発生した場合には、燃料供給を行うことなく、車両に蓄えられたエネルギーを用いてエンジンを回転させて負圧を増大させ、ブレーキブースタのアシスト力を高める車両の制御装置が示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−１１３７８１号公報
【特許文献２】特開２００８−１９０４９６号公報
【特許文献３】特開２００３−２２７３６８号公報
【発明の概要】
【０００７】
ところで、特に、アイドリングストップ制御が行われるエコラン車においては、一般的に、再始動時にスタータモータによってエンジンのクランクシャフトをクランキングさせる。このため、再始動時においては、スタータモータがエンジンのクランクシャフトをクランキングさせるために十分な電力が供給されることが必要であり、供給される電力が不十分であると再始動に失敗する可能性が高くなる。
【０００８】
また、近年においては、車両に搭載されるブレーキ装置として、上記特許文献３に示した装置のようなエンジンによる負圧を利用して車輪に制動力を付与する機械的なブレーキ装置に加えて、電気的に制御されるアクチュエータを利用して車輪に制動力を付与するブレーキ装置が搭載される場合がある。このようなアクチュエータを備えたブレーキ装置が搭載される状況においては、制動力を付与するためにアクチュエータにも電力を供給する必要があり、車両のように限られた電源を利用する場合には、スタータモータがエンジンのクランクシャフトをクランキングさせるための電力が不足する場合がある。
【０００９】
本発明は、上記した問題に対処するためになされたものであり、その目的は、アイドリングストップ制御によりエンジンを再始動させるときに、スタータモータに対して優先的に電力を供給することができる車両用ブレーキ制御装置を提供することにある。
【００１０】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、所定の停止条件の成立によりエンジンを自動的に停止させるとともに所定の始動条件の成立により前記エンジンを自動的に再始動させる車両に適用されて、前記車両の車輪の回転に対して制動力を付与する制動力付与手段と、前記制動力付与手段の作動を制御する制御手段とを備えた車両用ブレーキ制御装置において、前記制動力付与手段を、前記エンジンの負圧を利用して前記車輪の回転に対して制動力を付与する第１ブレーキ装置と、車両に搭載された電源から供給される電力を利用するアクチュエータを駆動させて前記車輪の回転に対して制動力を付与する第２ブレーキ装置とで構成し、前記制御手段は、前記エンジンが再始動中であるときに、前記第２ブレーキ装置の前記アクチュエータの駆動を停止させることにある。
【００１１】
この場合、前記エンジンには、このエンジンを自動的に再始動させるためのスタータモータが設けられており、前記車両に搭載された電源は、前記スタータモータに対して電力を供給するとともに前記第２ブレーキ装置の前記アクチュエータに対して電力を供給するようになっているとよい。また、この場合、前記制御手段は、例えば、前記エンジンが再始動中であるときに前記車輪の回転に対して付与する制動力を保持するように、前記第１ブレーキ装置の作動を制御するとよい。
【００１２】
これらによれば、所定の停止条件の成立によりエンジンを自動的に停止させた後、所定の始動条件の成立によりスタータモータを駆動させてエンジンを自動的に再始動させている状況において、第２ブレーキ装置のアクチュエータの駆動を停止させることができる。これにより、例えば、システムコスト低減の観点からスタータモータとアクチュエータに対して同一の電源から電力を供給する場合であっても、エンジンの再始動中、言い換えれば、スタータモータ駆動中（クランキング中）においては、スタータモータに優先的に電力を供給することができる。したがって、エンジンを再始動させるためにスタータモータが必要とする電力を十分に確保することができ、その結果、エンジンの再始動が失敗する可能性を大幅に低減することができる。
【００１３】
また、このように、エンジンの再始動中に第２ブレーキ装置による制動力が付与されない状況であっても、エンジンの負圧を利用する第１ブレーキ装置による制動力を保持することができる。これにより、所定の始動条件として、例えば、運転者によるブレーキペダルの戻し操作が含まれる場合であっても、エンジンの再始動中に車両が移動することを防止することができる。したがって、運転者による操作負担を軽減することができるとともに、運転者が覚える不安を解消することができる。
【００１４】
また、本発明の他の特徴は、前記制御手段が、さらに、前記エンジンが再始動に失敗したときに、前記第２ブレーキ装置の前記アクチュエータを駆動させて前記車輪の回転に対して制動力を付与させることにもある。この場合、前記制御手段は、前記エンジンが再始動に失敗しており、かつ、前記第２ブレーキ装置による制動力が必要であるときに、前記第２ブレーキ装置の前記アクチュエータを駆動させて前記車輪の回転に対して制動力を付与させるとよい。
【００１５】
これらによれば、エンジンの再始動に失敗した場合には、第２ブレーキ装置のアクチュエータを駆動させて制動力を付与することができる。また、エンジンが再始動に失敗している状況において、さらに、例えば、運転者がブレーキペダルを操作した場合や予め想定されていて自動ブレーキを作動させる場合などの第２ブレーキ装置による制動力が必要であるときに、第２ブレーキ装置のアクチュエータを駆動させて制動力を付与することができる。
【００１６】
ここで、第１ブレーキ装置はエンジンの負圧を利用して制動力を付与するものである。このため、エンジンの再始動に失敗した場合には、第１ブレーキ装置による制動力が低下する可能性があるものの、第２ブレーキ装置のアクチュエータを駆動させることによって適切な制動力を付与することができる。したがって、エンジンの再始動が失敗した場合であっても、例えば、車両が移動することを防止することができるとともに、運転者が覚える不安を解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係り、車両用ブレーキ制御装置が搭載された車両の構成を概略的に示す概略構成図である。
【図２】図１のブレーキ液圧制御部の構成を示す概略図である。
【図３】図１のブレーキ電子制御ユニットとエンジン電子制御ユニットとが協調した制御を説明するための図である。
【図４】図１のブレーキ電子制御ユニットによって実行される制動力制御プログラムのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置について、図面を用いて詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置Ｓが搭載された車両１０の構成を概略的に示している。
【００１９】
車両１０に搭載されたエンジン１１は、出力軸であるクランクシャフト１２を介して変速機１３に連結されている。ここで、変速機１３は、例えば、自動変速機であり、有段式の自動変速機や無段式の自動変速機などを採用することができる。そして、エンジン１１のクランクシャフト１２には、スタータモータ１４が接続されている。スタータモータ１４は、後述するバッテリ４９から電力が供給されることにより、クランクシャフト１２を回転させ、エンジン１１をクランキングさせて始動させるものである。
【００２０】
そして、この車両１０に搭載される車両用ブレーキ制御装置Ｓは、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の回転に対して制動力を付与するブレーキユニット２１，２２，２３，２４を備えている。ブレーキユニット２１〜２４は、それぞれ、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２と一体的に回転するブレーキディスクと、ホイールシリンダＷfr，Ｗfl，Ｗrl，Ｗrrを備えたキャリパとで構成されるディスクブレーキユニットである。なお、ディスクブレーキユニットの詳細な構造および作動について、従来から広く知られている構造および作動と同一である。このため、ディスクブレーキユニットの詳細な構造および作動に関する説明は省略する。
【００２１】
また、車両用ブレーキ制御装置Ｓは、ブレーキユニット２１〜２４（より詳しくは、ホイールシリンダＷfr，Ｗfl，Ｗrl，Ｗrr）に供給するブレーキ液圧を制御するためのブレーキ液圧制御部３０を備えている。ブレーキ液圧制御部３０は、図２に概略的な構成を示すように、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３１と、ホイールシリンダＷfr，Ｗfl，Ｗrl，Ｗrrに供給されるブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なＦＲブレーキ液圧調整部３２と、ＦＬブレーキ液圧調整部３３と、ＲＬブレーキ液圧調整部３４と、ＲＲブレーキ液圧調整部３５とを備えている。
【００２２】
ブレーキ液圧発生部３１は、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて作動するバキュームブースタＶＢと、このバキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、エンジン１１の動作時における吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し、助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。マスタシリンダＭＣは、第１ポートおよび第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、前記助勢された操作力に応じた第１マスタシリンダ液圧を第１ポートから発生するようになっている。また、マスタシリンダＭＣは、第１マスタシリンダ液圧と略同一の液圧である第２マスタシリンダ液圧を第２ポートから発生するようになっている。
【００２３】
ここで、マスタシリンダＭＣの第１ポートは、リニア制御弁ＰＣ１を介して、ＦＲブレーキ液圧調整部３２の上流部およびＲＬブレーキ液圧調整部３４の上流部のそれぞれと接続されており、ＦＲブレーキ液圧調整部３２およびＲＬブレーキ液圧調整部３４の上流部には第１マスタシリンダ液圧がそれぞれ供給されるようになっている。同様に、マスタシリンダＭＣの第２ポートは、リニア制御弁ＰＣ２を介して、ＦＬブレーキ液圧調整部３３の上流部およびＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流部のそれぞれと接続されており、ＦＬブレーキ液圧調整部３３およびＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流部には第２マスタシリンダ液圧がそれぞれ供給されるようになっている。
【００２４】
リニア制御弁ＰＣ１は、図２に示すように、２ポート２位置切替型の常開電磁開閉弁である。そして、リニア制御弁ＰＣ１は、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるとき、マスタシリンダＭＣとＦＲブレーキ液圧調整部３２の上流部およびＲＬブレーキ液圧調整部３４の上流部とを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるとき、マスタシリンダＭＣとＦＲブレーキ液圧調整部３２の上流部およびＲＬブレーキ液圧調整部３４の上流部との連通を遮断するようになっている。なお、リニア制御弁ＰＣ１には、ブレーキ液がマスタシリンダＭＣ側からＦＲブレーキ液圧調整部３２の上流部およびＲＬブレーキ液圧調整部３４の上流部への一方向のみに流通することを許容するチェック弁が配設されている。これにより、リニア制御弁ＰＣ１が第２の位置にあるときでも、ブレーキペダルＢＰの操作によって第１マスタシリンダ液圧が所定液圧以上のときには、第１マスタシリンダ液圧がＦＲブレーキ液圧調整部３２の上流部およびＲＬブレーキ液圧調整部３４の上流部に供給されるようになっている。
【００２５】
リニア制御弁ＰＣ２も、図２に示すように、２ポート２位置切替型の常開電磁開閉弁である。そして、リニア制御弁ＰＣ２は、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるとき、マスタシリンダＭＣとＦＬブレーキ液圧調整部３３の上流部およびＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流部とを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるとき、マスタシリンダＭＣとＦＬブレーキ液圧調整部３３の上流部およびＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流部との連通を遮断するようになっている。なお、リニア制御弁ＰＣ２には、ブレーキ液がマスタシリンダＭＣ側からＦＬブレーキ液圧調整部３３の上流部およびＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流部への一方向のみに流通することを許容するチェック弁が配設されている。これにより、リニア制御弁ＰＣ２が第２の位置にあるときでも、ブレーキペダルＢＰの操作によって第２マスタシリンダ液圧が所定液圧以上のときには、第２マスタシリンダ液圧がＦＲブレーキ液圧調整部３２の上流部およびＲＬブレーキ液圧調整部３４の上流部に供給されるようになっている。
【００２６】
ＦＲブレーキ液圧調整部３２は、２ポート２位置切替型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵfrと、２ポート２位置切替型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤfrとから構成されている。増圧弁ＰＵfrは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるとき、ＦＲブレーキ液圧調整部３２の上流部とホイールシリンダＷfrとを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるとき、ＦＲブレーキ液圧調整部３２の上流部とホイールシリンダＷfrとの連通を遮断するようになっている。減圧弁ＰＤfrは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるとき、ホイールシリンダＷfrとリザーバＲＳ１との連通を遮断するするとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるとき、ホイールシリンダＷfrとリザーバＲＳ１とを連通するようになっている。
【００２７】
これにより、増圧弁ＰＵfrおよび減圧弁ＰＤfrがともに図２に示す第１の位置にあるとき、ＦＲブレーキ液圧調整部３２の上流部（より具体的にはマスタシリンダＭＣ）のブレーキ液がホイールシリンダＷfr内に供給されることにより、ホイールシリンダＷfr内のブレーキ液圧は増圧されるようになっている。また、増圧弁ＰＵfrが第２の位置にあり、かつ減圧弁ＰＤfrが第１の位置にあるとき、ＦＲブレーキ液圧調整部３２の上流部（より具体的にはマスタシリンダＭＣ）のブレーキ液圧の増減にかかわらずホイールシリンダＷfr内のブレーキ液圧は保持されるようになっている。さらに、増圧弁ＰＵfrおよび減圧弁frがともに第２の位置にあるとき、ホイールシリンダＷfr内のブレーキ液がリザーバＲＳ１に還流されることにより、ホイールシリンダＷfr内のブレーキ液圧は減圧されるようになっている。
【００２８】
また、増圧弁ＰＵfrには、チェック弁ＣＶ１が配設されている。チェック弁ＣＶ１は、ブレーキ液がホイールシリンダＷfr側からＦＲブレーキ液圧調整部３２への一方向のみに流通することを許容するようになっている。これにより、ＦＲブレーキ液圧調整部３２の上流側（より具体的にはマスタシリンダＭＣ）のブレーキ液圧の減圧、言い換えれば、運転者によるブレーキペダルＢＰの戻し操作に応じて、ホイールシリンダＷfr内のブレーキ液圧が迅速に減圧されるようになっている。
【００２９】
同様に、ＦＬブレーキ液圧調整部３３、ＲＬブレーキ液圧調整部３４およびＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流部は、それぞれ、増圧弁ＰＵflおよび減圧弁ＰＤfl、増圧弁ＰＵrlおよび減圧弁ＰＤrl、増圧弁ＰＵrrおよび減圧弁ＰＤrrから構成されており、これらの各増圧弁および各減圧弁の位置が上記のように制御されることにより、ホイールシリンダＷfl、ホイールシリンダＷrlおよびホイールシリンダＷrrのブレーキ液圧はそれぞれ増圧、保持または減圧されるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl、ＰＵrl、ＰＵrrのそれぞれにも上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を有するチェック弁ＣＶ２、ＣＶ３，ＣＶ４がそれぞれ増圧弁に並列に配設されている。
【００３０】
また、ブレーキ液圧制御部３０は、還流ブレーキ液供給部３６を備えている。還流ブレーキ液供給部３６は、後述するように電気的に制御されるアクチュエータとしての直流モータＭＴとこのモータＭＴによって同時に駆動される２つの液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２とを備えている。液圧ポンプＨＰ１は、減圧弁ＰＤfr、ＰＤrlからそれぞれ還流されてきたリザーバＲＳ１内のブレーキ液を汲み上げ、この汲み上げた（加圧された）ブレーキ液をチェック弁ＣＶ５、ＣＶ６を介してＦＲブレーキ液圧調整部３２の上流部およびＲＬブレーキ液圧調整部３４の上流部にそれぞれ供給するようになっている。同様に、液圧ポンプＨＰ２は、減圧弁ＰＤfl、ＰＤrrからそれぞれ還流されてきたリザーバＲＳ２内のブレーキ液を汲み上げ、この汲み上げた（加圧された）ブレーキ液をチェック弁ＣＶ７、ＣＶ８を介してＦＬブレーキ液圧調整部３３の上流部およびＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流部にそれぞれ供給するようになっている。
【００３１】
このように構成したブレーキ液圧制御部３０によれば、それぞれの電磁弁の位置を切り替えることにより、マスタシリンダＭＣおよび液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２のうちの少なくとも一方から各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrr内に供給されるブレーキ液圧をそれぞれ独立して所定量だけ減圧、保持または増圧できる。これにより、走行中の車両を停車させるために運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込み操作した場合には、例えば、マスタシリンダＭＣのブレーキ液を優先して各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrr内に供給することによってブレーキ液圧を増圧させて、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に制動力を付与することができる。また、車両停止時においては、例えば、マスタシリンダＭＣからのブレーキ液の供給に加えて、あるいは、リニア制御弁ＰＣ１およびリニア制御弁ＰＣ２を第２の位置に切り替えてマスタシリンダＭＣからブレーキ液を供給することなく、液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２からブレーキ液を供給することにより、Ｗfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrr内のブレーキ液圧を増圧させて左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に制動力を付与することもできる。
【００３２】
なお、上述したブレーキユニット２１〜２４、ブレーキ液圧発生部３１、ＦＲブレーキ液圧調整部３２、ＦＬブレーキ液圧調整部３３、ＲＬブレーキ液圧調整部３４およびＲＲブレーキ液圧調整部３５は本発明の第１ブレーキ装置を構成し、ブレーキユニット２１〜２４、還流ブレーキ液供給部３６、ＦＲブレーキ液圧調整部３２、ＦＬブレーキ液圧調整部３３、ＲＬブレーキ液圧調整部３４およびＲＲブレーキ液圧調整部３５は本発明の第２ブレーキ装置を構成する。
【００３３】
また、車両用ブレーキ制御装置Ｓは、後述するプログラムを実行することにより、ブレーキ液圧制御部３０の作動、より詳しくは、リニア制御弁ＰＣ１、リニア制御弁ＰＣ２、ＦＲブレーキ液圧調整部３２、ＦＬブレーキ液圧調整部３３、ＲＬブレーキ液圧調整部３４およびＲＲブレーキ液圧調整部３５のそれぞれの電磁弁を切替制御するとともに、還流ブレーキ液供給部３６の液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２（具体的にはモータＭＴ）を駆動制御するための電気制御装置４０を備えている。
【００３４】
電気制御装置４０は、図１に示すように、クランク角センサ４１と、マスタシリンダ液圧センサ４２と、ブレーキペダルスイッチ４３と、車速センサ４４とを備えている。クランク角センサ４１は、コイルなどから構成されていて、クランクシャフト１２に固定された図示省略のタイミングロータと対向するように設けられている。そして、クランク角センサ４１は、タイミングロータに形成された複数の歯部とのエアギャップに応じてクランクシャフト１２の回転数（回転角）すなわちエンジン１１の回転数に相当するクランクポジション検知信号Ｋを出力する。
【００３５】
マスタシリンダ液圧センサ４２は、図２に具体的に示すように、ブレーキ液圧制御部３０のマスタシリンダＭＣよりも下流側に組み付けられて、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作力に応じてマスタシリンダＭＣが発生したマスタシリンダ液圧Ｐｍを表す信号を出力する。ここで、上述したように、マスタシリンダＭＣが発生する第１マスタシリンダ液圧および第２マスタシリンダ液圧は略同一であるため、マスタシリンダ液圧センサ４２は、例えば、第１ポートおよび第２ポートのうちの少なくとも一方の下流側に組み付けられていてもよい。ブレーキペダルスイッチ４３は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作に応じて、ブレーキペダルＢＰが踏み込み操作されたときに、この操作に応じた操作信号Ｈを出力する。車速センサ４４は、車両の車速Ｖを表す信号を出力する。
【００３６】
これらのクランク角センサ４１、マスタシリンダ液圧センサ４２、ブレーキペダルスイッチ４３および車速センサ４４は、それぞれブレーキ電子制御ユニット４５（以下、単にブレーキＥＣＵ４５という）とエンジン電子制御ユニット４６（以下、単にエンジンＥＣＵ４６という）に接続されている。ブレーキＥＣＵ４５およびエンジンＥＣＵ４６は、ともにＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを主要構成部品とするマイクロコンピュータであり、通信回線Ｃを介して互いに通信可能に設けられている。なお、ブレーキＥＣＵ４５およびエンジンＥＣＵ４６は、後述するバッテリ４９から電力が供給されるものであるが、バッテリ４９の電圧変動の影響を抑制するために、所謂、バックアップ・ブースト・コンバータ（ＢＢＣ）によって常にバックアップされるようになっている。
【００３７】
制御手段としてのブレーキＥＣＵ４５には、マスタシリンダ液圧センサ４２およびブレーキペダルスイッチ４３が接続されており、後述するプログラムを含む各種プログラムを実行することによってブレーキ液圧制御部３０（より具体的には、ＦＲブレーキ液圧調整部３２、ＦＬブレーキ液圧調整部３３、ＲＬブレーキ液圧調整部３４、ＲＲブレーキ液圧調整部３５および還流ブレーキ液供給部３６）の作動を制御する。エンジンＥＣＵ４６は、クランク角センサ４１および車速センサ４４が接続されており、図示しない各種プログラムを実行することによってエンジン１１の作動を制御する。
【００３８】
このため、ブレーキＥＣＵ４５には、駆動回路４７が接続されている。駆動回路４７は、電源としてのバッテリ４９から供給された電力をブレーキＥＣＵ４５の制御に応じてブレーキ液圧制御部３０に出力するものである。これにより、ブレーキＥＣＵ４５は、リニア制御弁ＰＣ１、リニア制御弁ＰＣ２、ＦＲブレーキ液圧調整部３２、ＦＬブレーキ液圧調整部３３、ＲＬブレーキ液圧調整部３４およびＲＲブレーキ液圧調整部３５の増圧弁や減圧弁を切替制御することができるとともに、還流ブレーキ液供給部３６のモータＭＴを駆動制御することができる。
【００３９】
一方、エンジンＥＣＵ４６には、駆動回路４８が接続されている。駆動回路４８は、バッテリ４９から供給された電力をエンジンＥＣＵ４６の制御に応じてスタータモータ１４に出力するものである。ここで、エンジンＥＣＵ４６は、車両１０の状態が、予め定められた所定の停止条件（アイドルストップ条件）が成立するとエンジン１１を自動的に停止させ、予め設定された所定の始動条件が成立するとエンジン１１を自動的に再始動させるアイドリングストップ制御を実行する。すなわち、車両１０は、所謂、エコノミーランニング（エコラン）車である。なお、このアイドリングストップ制御自体は、本発明と直接関係しないため、以下に簡単に説明する。
【００４０】
エンジンＥＣＵ４６は、図３に示すように、通常、エコランモード１〜４に従って、エンジン１１をアイドリングストップ制御する。すなわち、エコランモード１は、エンジンＥＣＵ４６がエンジン１１を安定した回転数により作動させるモードである。したがって、このエコランモード１においては、エンジンＥＣＵ４６はスタータモータ１４を駆動させない。エコランモード２は、例えば、車速センサ４４から入力した車速Ｖが「０」である状態が予め設定された所定時間継続しているアイドルストップ条件を満足すると、エンジンＥＣＵ４６がエンジン１１を自動停止状態に移行させるモードである。したがって、このエコランモード２においては、図３に示すように、エンジンＥＣＵ４６はスタータモータ１４を駆動させることがなくエンジン１１の回転数が下がる。ここで、エンジンＥＣＵ４６は、エコランモード１からエコランモード２に移行したときには、図３に示すように、ふたたびエコランモード１に移行するまで通信回線Ｃを介してブレーキＥＣＵ４５に対して制動力保持の要求を表す保持要求信号Ｒを出力するようになっている。エコランモード３は、エンジンＥＣＵ４６がエンジン１１を停止状態を維持するモードである。したがって、このエコランモード３においても、エンジンＥＣＵ４６はスタータモータ１４を駆動させない。
【００４１】
エコランモード４は、例えば、通信回線Ｃを介してブレーキＥＣＵ４５から供給されるマスタシリンダ液圧センサ４２によって検出されたマスタシリンダ液圧Ｐｍが略「０」（すなわち、ブレーキペダルスイッチ４３から操作信号Ｈが出力されない）状態（図３における始動条件１）や、停止によりエンジン１１のスロットル弁（図示省略）が閉じて吸気管内の空気圧力（負圧）が所定負圧以下まで減少した（すなわち大気圧に近づく）状態（図３における始動条件２）となるエンジン始動条件を満足すると、エンジンＥＣＵ４６がエンジン１１を自動再始動状態に移行させるモードである。したがって、このエコランモード４においては、エンジンＥＣＵ４６は、駆動回路４８を介してスタータモータ１４にバッテリ４９からの電力を供給し、スタータモータ１４を駆動させてエンジン１１のクランクシャフト１２を回転させる、すなわち、エンジン１１をクランキングさせる。
【００４２】
ところで、このように、エコランモード４により、エンジンＥＣＵ４６がクランクシャフト１２を回転させてエンジン１１をクランキングさせることにより、エンジン１１が再始動した場合には、エンジンＥＣＵ４６はエコランモード１によりエンジン１１を安定した回転数により作動させる。しかしながら、クランキングさせたにもかかわらずクランク角センサ４１からのクランクポジション検知信号Ｋに基づくエンジンの回転数が安定した回転数にならないときには、すなわち、エンジン１１の再始動に失敗したときには、エンジンＥＣＵ４６は、エコランモード０により、駆動回路４８を介してスタータモータ１４にバッテリ４９からの電力を遮断し、スタータモータ１４によるクランキングを停止させる。そして、エンジンＥＣＵ４６は、通信回線Ｃを介してブレーキＥＣＵ４５にエンジン再始動失敗フラグＦを出力する。
【００４３】
次に、上記のように構成した車両用ブレーキ制御装置Ｓの作動を説明する。車両用ブレーキ制御装置ＳのブレーキＥＣＵ４５は、図３に示したエンジンＥＣＵ４６によるエコランモード０〜４に応じて（協調して）、ブレーキ液圧制御部３０の作動を制御する。具体的に説明すると、ブレーキＥＣＵ４５は、図４に示す制動力制御プログラムを実行して、ブレーキ液圧制御部３０の作動を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ４５は、ステップＳ１０にて、制動力制御プログラムの実行を開始し、続くステップＳ１１にて、エンジンＥＣＵ４６から保持要求信号Ｒを取得しているか否かを判定する。具体的に、ブレーキＥＣＵ４５は、エンジンＥＣＵ４５から保持要求信号Ｒを取得していなければ、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１５に進みプログラムの実行を一旦終了する。
【００４４】
この場合には、ブレーキＥＣＵ４５が保持要求信号Ｒを取得していないため、エンジンＥＣＵ４６は図３に示したエコランモード１によりエンジンを安定した回転数で作動させている状態であり、車両１０が走行している状態である。したがって、ブレーキＥＣＵ４５は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作状態や車両の挙動状態に応じて、各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrを増圧、減圧または保持し、ブレーキユニット２１〜２４が左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に制動力を制御する。より具体的には、ブレーキＥＣＵ４５は、駆動回路４７を介して、リニア制御弁ＰＣ１およびリニア制御弁ＰＣ２をともに第１の位置に切り替え（維持し）、ＦＲブレーキ液圧調整部３２、ＦＬブレーキ液圧調整部３３、ＲＬブレーキ液圧調整部３４およびＲＲブレーキ液圧調整部３５のそれぞれの増圧弁ＰＵfr、ＰＵfl、ＰＵrl、ＰＵrrを第１の位置または第２の位置に切り替えるとともに、減圧弁ＰＤfr、ＰＤfl、ＰＤrl、ＰＤrrを第１の位置または第２の位置に切り替えて、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の制動力の増減を制御する。
【００４５】
一方、ステップＳ１１にて保持要求信号Ｒを取得していれば、ブレーキＥＣＵ４５は「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１２に進む。すなわち、この場合には、エンジンＥＣＵ４６は、エコランモード１以外のいずれかのエコランモードによってエンジン１１の作動を制御している。ここで、ブレーキＥＣＵ４５は、保持要求信号Ｒを取得している状態において、ブレーキペダルスイッチ４３から操作信号Ｈが出力されており、かつ、マスタシリンダ液圧センサ４２によって検出されたマスタシリンダ液圧Ｐｍが継続して減少していないときには、エンジンＥＣＵ４６が図３に示したエコランモード２によりエンジン１１を自動停止状態に移行させている状態であると判定する。このため、ブレーキＥＣＵ４５は、駆動回路４７を介して、リニア制御弁ＰＣ１およびリニア制御弁ＰＣ２をともに第１の位置に切り替え（維持し）、ＦＲブレーキ液圧調整部３２、ＦＬブレーキ液圧調整部３３、ＲＬブレーキ液圧調整部３４およびＲＲブレーキ液圧調整部３５のそれぞれの増圧弁ＰＵfr、ＰＵfl、ＰＵrl、ＰＵrrを第１の位置に切り替えるとともに、減圧弁ＰＤfr、ＰＤfl、ＰＤrl、ＰＤrrを第１の位置に切り替え、各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrのシリンダ液圧を増圧させて右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の制動力を増加させる。
【００４６】
また、ブレーキＥＣＵ４５は、保持要求信号Ｒを取得している状態において、エンジンＥＣＵ４６から通信回線Ｃを介して取得したエンジン１１の回転数が「０」であるときには、エンジンＥＣＵ４６がエコランモード３によりエンジン１１を停止させていると判定する。そして、この状態において、ブレーキペダルスイッチ４３から操作信号Ｈが出力されており、かつ、マスタシリンダ液圧センサ４２によって検出されたマスタシリンダ液圧Ｐｍが減少に転じたときには、ブレーキＥＣＵ４５は、駆動回路４７を介して、リニア制御弁ＰＣ１およびリニア制御弁ＰＣ２をともに第１の位置に切り替え（維持し）、ＦＲブレーキ液圧調整部３２、ＦＬブレーキ液圧調整部３３、ＲＬブレーキ液圧調整部３４およびＲＲブレーキ液圧調整部３５のそれぞれの増圧弁ＰＵfr、ＰＵfl、ＰＵrl、ＰＵrrを第２の位置に切り替えるとともに、減圧弁ＰＤfr、ＰＤfl、ＰＤrl、ＰＤrrを第１の位置に維持し、図３に示すように、各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrのシリンダ液圧を所定時間だけ保持して右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の制動力を維持させる（所謂、ヒルアシスト機能）。これにより、例えば、車両１０が登坂路にて停止している状況にあり、運転者がブレーキペダルＢＰを戻し操作した場合であっても、停止状態が所定時間だけ維持される。
【００４７】
さらに、ブレーキＥＣＵ４５は、保持要求信号Ｒを取得している状態において、エンジンＥＣＵ４６から通信回線Ｃを介して取得したエンジン１１の回転数の変化に基づいて、エンジンＥＣＵ４６がエコランモード４によりエンジン１１をクランキングして再始動させていると判定する。そして、この状態において、ブレーキペダルスイッチ４３から操作信号Ｈが出力されておらず、かつ、マスタシリンダ液圧センサ４２によって検出されたマスタシリンダ液圧Ｐｍが「０」であるときには、ブレーキＥＣＵ４５は、前記所定の時間の経過後に、駆動回路４７を介して、リニア制御弁ＰＣ１およびリニア制御弁ＰＣ２をともに第１の位置に切り替え（維持し）、ＦＲブレーキ液圧調整部３２、ＦＬブレーキ液圧調整部３３、ＲＬブレーキ液圧調整部３４およびＲＲブレーキ液圧調整部３５のそれぞれの増圧弁ＰＵfr、ＰＵfl、ＰＵrl、ＰＵrrを第２の位置に切り替えるとともに、減圧弁ＰＤfr、ＰＤfl、ＰＤrl、ＰＤrrを第２の位置に切り替えて、図３に示すように、各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrのシリンダ液圧を速やかに減圧させて右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の制動力を減少させる。
【００４８】
ここで、ブレーキＥＣＵ４５は、少なくともエコランモード４によりエンジンＥＣＵ４６がエンジン１１をクランキングさせているとき、言い換えれば、スタータモータ１４に対してバッテリ４９から電力を供給しているときには、還流ブレーキ液供給部３６の液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２すなわちモータＭＴを駆動させない。これは、図３に示すように、スタータモータ１４がエンジン１１をクランキングさせるときには、バッテリ４９の電圧が大きく変化する。この状況において、ブレーキＥＣＵ４５がバッテリ４９からモータＭＴに対して電力を供給すると、バッテリ４９の電圧低下が著しくなり、スタータモータ１４によるエンジン１１のクランキングに必要な電力が確保できなくなる可能性がある。このため、ブレーキＥＣＵ４５は、少なくともエコランモード４に移行したときには、モータＭＴに対してバッテリ４９からの電力を供給せず、スタータモータ１４に対して優先的にバッテリ４９から電力が供給されるようにする。
【００４９】
ステップＳ１２においては、ブレーキＥＣＵ４５は、エンジンＥＣＵ４６からエンジン再始動失敗フラグＦを取得しているか否かを判定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ４５は、エンジン再始動失敗フラグＦを所得していなければ、「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ１５に進み、プログラムの実行を一旦終了する。この場合には、ブレーキＥＣＵ４５は、上述したように、エコランモード２〜４のいずれかに応じて、リニア制御弁ＰＣ１、リニア制御弁ＰＣ２、ＦＲブレーキ液圧調整部３２、ＦＬブレーキ液圧調整部３３、ＲＬブレーキ液圧調整部３４およびＲＲブレーキ液圧調整部３５のそれぞれの増圧弁ＰＵfr、ＰＵfl、ＰＵrl、ＰＵrrおよび減圧弁ＰＤfr、ＰＤfl、ＰＤrl、ＰＤrrを切り替え制御する。
【００５０】
一方、エンジン再始動失敗フラグＦを所得していれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１３に進む。すなわち、この場合には、エンジンＥＣＵ４６が、エコランモード４に従ってクランキングさせたにもかかわらず、エンジン１１は再始動していない状態である。そして、ブレーキＥＣＵ４５は、エコランモード４に応じて、各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrのシリンダ液圧を速やかに減圧させて右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の制動力を減少させている状態である。このため、例えば、車両１０が登坂路にある状況においては、図３に示すように、制動力の減少に伴って車速Ｖが増加して車両１０が移動する可能性がある。
【００５１】
したがって、ブレーキＥＣＵ４５は、図３に示すように、還流ブレーキ液供給部３６の液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２すなわちモータＭＴを駆動させてブレーキ液圧（すなわち、シリンダ液圧）を加圧する必要のある加圧制御必要状態であると判定し、ステップＳ１３にて、運転者によってブレーキペダルＢＰが操作されたか否かを判定する。具体的には、ブレーキＥＣＵ４５は、ステップＳ１３にて、ブレーキペダルスイッチ４３から操作信号Ｈを取得するまで「Ｎｏ」と判定し続け、操作信号Ｈを取得すると「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１４に進む。
【００５２】
ステップＳ１４においては、ブレーキＥＣＵ４５は、還流ブレーキ液供給部３６の液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２すなわちモータＭＴを駆動させる。これは、エンジン１１が停止している場合には、上述したように、エンジン１１の負圧が低下する（負圧が大気圧に近づく）ことにより、バキュームブースタＶＢによる助勢が減少するため、運転者によるブレーキペダルＢＰの必要操作力が増加する。すなわち、エンジン１１の負圧が低下すると、図３に示すように、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作に伴ってマスタシリンダＭＣが発生するマスタシリンダ液圧Ｐｍが小さくなる。したがって、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に付与される制動力が小さくなる。
【００５３】
このため、ブレーキＥＣＵ４５は、駆動回路４７を介して、リニア制御弁ＰＣ１およびリニア制御弁ＰＣ２をともに第２の位置に切り替え、ＦＲブレーキ液圧調整部３２、ＦＬブレーキ液圧調整部３３、ＲＬブレーキ液圧調整部３４およびＲＲブレーキ液圧調整部３５のそれぞれの増圧弁ＰＵfr、ＰＵfl、ＰＵrl、ＰＵrrを第１の位置に切り替えるとともに、減圧弁ＰＤfr、ＰＤfl、ＰＤrl、ＰＤrrを第１の位置に切り替える。そして、ブレーキＥＣＵ４５は、駆動回路４７を介して、バッテリ４９から電力を供給してモータＭＴを駆動させ、図３に示すように、マスタシリンダ液圧Ｐｍに対してポンプＨＰ１、ＨＰ２によるブレーキ液圧を加えてを各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrのシリンダ液圧を加圧する。これにより、エンジン１１の再始動に失敗した場合、すなわち、エコランモード０の状態であっても、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に対して十分な制動力を付与することができ、エンジン１１の停止状態における車両の移動、例えば、登坂路における車両の下がりなどを防止することができる。
【００５４】
ここで、エンジンＥＣＵ４６がエンジン再始動失敗フラグＦをブレーキＥＣＵ４５に出力する場合には、エンジンＥＣＵ４６がエコランモード０に従いスタータモータ１４によるエンジン１１のクランキングを停止する。すなわち、エコランモード０においては、バッテリ４９からスタータモータ１４に対する電力の供給が遮断される。したがって、エコランモード０において、還流ブレーキ液供給部３６のモータＭＴに電力を供給する場合に、バッテリ４９の大きな電圧変動を抑制することができ、バッテリ４９に対する負荷を大幅に軽減することができる。
【００５５】
このように、前記ステップＳ１４にてモータＭＴを駆動させると、ブレーキＥＣＵ４５は、ステップＳ１５に進み、制動力制御プログラムの実行を一旦終了する。そして、所定の短い時間の経過後、ブレーキＥＣＵ４５は、ふたたび、ステップＳ１０にて制動力制御プログラムの実行を開始する。
【００５６】
以上の説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、アイドリングストップ制御により、スタータモータ１４を駆動させてエンジン１１を自動的に再始動させている状況（エコランモード４）において、ブレーキＥＣＵ４５は、還流ブレーキ液供給部３６の液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２すなわちモータＭＴの駆動を停止させることができる。これにより、システムコスト低減の観点からスタータモータ１４とモータＭＴに対して同一のバッテリ４９から電力を供給する場合であっても、エンジン１１の再始動中、言い換えれば、スタータモータ１４によるクランキング中においては、スタータモータ１４に優先的に電力を供給することができる。したがって、エンジン１１を再始動させるためにスタータモータ１４が必要とする電力を十分に確保することができ、その結果、エンジン１１の再始動が失敗する可能性を大幅に低減することができる。
【００５７】
また、エコランモード４においてエンジン１１の再始動中に、液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２すなわちモータＭＴによるブレーキ液圧の加圧に伴う制動力が付与されない状況であっても、エンジン１１の負圧を利用するマスタシリンダＭＣによるブレーキ液圧を保持して制動力を保持することができる。これにより、運転者によるブレーキペダルＢＰが戻し操作されてマスタシリンダ液圧Ｐｍが減少する場合であっても、各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrのシリンダ液圧を所定時間だけ保持して右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の制動力を維持させることができ、エンジン１１の再始動中に車両が移動すること（登坂路における下がり）を防止することができる。したがって、運転者による操作負担を軽減することができるとともに、運転者が覚える不安を解消することができる。
【００５８】
また、エンジン１１の再始動に失敗した場合（エコランモード０）には、液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２すなわちモータＭＴを駆動させることによって各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrのシリンダ液圧を増圧して制動力を付与することができる。より具体的には、エンジン１１が再始動に失敗していることを表す再始動失敗フラグＦを取得し、かつ、運転者がブレーキペダルスイッチ４３から操作信号Ｈを取得しており、液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２すなわちモータＭＴを駆動させて制動力付与が必要であるときに、ブレーキＥＣＵ４５は、モータＭＴを駆動させて制動力を付与することができる。
【００５９】
ここで、マスタシリンダＭＣはエンジン１１の空気圧力（負圧）を利用してブレーキ液圧Ｐｍを発生させて制動力を付与するものである。このため、エンジン１１の再始動に失敗した場合にはマスタシリンダ液圧Ｐｍが小さくなって制動力が低下する可能性があるものの、モータＭＴを駆動させることによって各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrのシリンダ液圧を増圧して適切な制動力を付与することができる。したがって、エンジン１１の再始動が失敗した場合であっても、例えば、車両が移動することを防止することができるとともに、運転者が覚える不安を解消することができる。
【００６０】
本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００６１】
例えば、上記実施形態においては、ブレーキＥＣＵ４５がエンジンＥＣＵ４６から再始動失敗フラグＦを取得し、かつ、ブレーキペダルスイッチ４３から操作信号Ｈを取得したときに、還流ブレーキ液供給部３６の液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２すなわちモータＭＴを駆動させるように実施した。この場合、ブレーキＥＣＵ４５がエンジンＥＣＵ４６から再始動失敗フラグＦを取得したことのみに基づいて、より具体的には、図４に示した制動力制御プログラムにおけるステップＳ１３のブレーキペダルスイッチ４３から操作信号Ｈを取得したか否かの判定処理を省略して実施することもできる。この場合であっても、エンジン１１の再始動に失敗した場合、すなわち、エコランモード０の状態であっても、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に対して十分な制動力を付与することができ、エンジン１１の停止状態における車両の移動、例えば、登坂路における車両の下がりなどを防止することができる。
【００６２】
また、上記実施形態においては、ブレーキペダルスイッチ４３から操作信号Ｈが出力されており、かつ、マスタシリンダ液圧センサ４２によって検出されたマスタシリンダ液圧Ｐｍが減少に転じたときには、ブレーキＥＣＵ４５は、駆動回路４７を介して、リニア制御弁ＰＣ１およびリニア制御弁ＰＣ２をともに第１の位置に切り替え（維持し）、ＦＲブレーキ液圧調整部３２、ＦＬブレーキ液圧調整部３３、ＲＬブレーキ液圧調整部３４およびＲＲブレーキ液圧調整部３５のそれぞれの増圧弁ＰＵfr、ＰＵfl、ＰＵrl、ＰＵrrを第２の位置に切り替えるとともに、減圧弁ＰＤfr、ＰＤfl、ＰＤrl、ＰＤrrを第１の位置に維持し、図３に示したように、各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrのシリンダ液圧を所定時間だけ保持して右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の制動力を維持させるようにした。この場合、図３にて破線で示すように、各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrのシリンダ液圧を、エンジン１１がクランキングされている間保持するようにしてもよい。この場合であっても、例えば、車両１０が登坂路にて停止している状況にあり、運転者がブレーキペダルＢＰを戻し操作した場合であっても、停止状態を所定時間だけ維持することができる。
【００６３】
さらに、上記実施形態においては、ブレーキユニット２１〜２４としてディスクブレーキユニットを採用して実施した。しかしながら、この場合、ブレーキユニット２１〜２４としてブレーキドラムとブレーキシューとを備えたドラムブレーキユニットを採用して実施することも可能である。この場合であっても、エコランモードに応じて、還流ブレーキ液供給部３６の液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２すなわちモータＭＴの駆動を適切に制御することができるため、上記実施形態と同様の効果が期待できる。
【符号の説明】
【００６４】
１０…車両、１１…エンジン、１２…クランクシャフト、１３…変速機、１４…スタータモータ、２１〜２４…ブレーキユニット、３０…ブレーキ液圧制御部、４０…電気制御装置、４１…クランク角センサ、４２…マスタシリンダ液圧センサ、４３…ブレーキペダルスイッチ、４４…車速センサ、４５…ブレーキ電子制御ユニット、４６…エンジン電子制御ユニット、４７，４８…駆動回路、４９…バッテリ、Ｓ…車両用ブレーキ制御装置、ＢＰ…ブレーキペダル、ＭＴ…モータ（アクチュエータ）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両用ブレーキ制御装置に関し、特に、アイドリングストップ制御される車両に適用される車両用ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、予め設定されている自動停止条件が成立することにより内燃機関（エンジン）を自動的に停止させ、自動停止中に再始動条件が成立することにより内燃機関（エンジン）を自動的に再始動させる制御、所謂、アイドリングストップ制御が行われる車両が普及している。このような車両としては、例えば、エコノミーランニング車（エコラン車）やハイブリッド車などがある。そして、これらの車両においては、アイドリングストップ制御により、例えば、信号待ちなどの一時停車時に内燃機関（エンジン）を自動停止させ、車両の再発進時に内燃機関（エンジン）を自動的に再始動させることができる。
【０００３】
このようなアイドリングストップ制御に関し、例えば、下記特許文献１には、アイドリングストップ状態からの自動始動に失敗した直後のように、エンジンの回転が完全に停止していない場合であっても、エンジン回転低下中に周期的に生じる回転の脈動によってリングギアとピニオンギアとの相対速度が小さくなったときに、スタータモータを駆動させてリングギアとピニオンギアとを嵌合させ、スタータモータのクランキングによってエンジンを再始動させるエンジン始動装置が示されている。
【０００４】
また、例えば、下記特許文献２には、内燃機関に始動不良が生じたときには、エンジンの出力軸と車軸側とをクラッチを介して接続し、運転者がイグニッションスイッチをオンすることにより、スタータモータからの動力で車両を移動させる自動車およびその制御方法が示されている。
【０００５】
さらに、例えば、下記特許文献３には、エンジンの停止中に負圧不足が発生した場合には、燃料供給を行うことなく、車両に蓄えられたエネルギーを用いてエンジンを回転させて負圧を増大させ、ブレーキブースタのアシスト力を高める車両の制御装置が示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−１１３７８１号公報
【特許文献２】特開２００８−１９０４９６号公報
【特許文献３】特開２００３−２２７３６８号公報
【発明の概要】
【０００７】
ところで、特に、アイドリングストップ制御が行われるエコラン車においては、一般的に、再始動時にスタータモータによってエンジンのクランクシャフトをクランキングさせる。このため、再始動時においては、スタータモータがエンジンのクランクシャフトをクランキングさせるために十分な電力が供給されることが必要であり、供給される電力が不十分であると再始動に失敗する可能性が高くなる。
【０００８】
また、近年においては、車両に搭載されるブレーキ装置として、上記特許文献３に示した装置のようなエンジンによる負圧を利用して車輪に制動力を付与する機械的なブレーキ装置に加えて、電気的に制御されるアクチュエータを利用して車輪に制動力を付与するブレーキ装置が搭載される場合がある。このようなアクチュエータを備えたブレーキ装置が搭載される状況においては、制動力を付与するためにアクチュエータにも電力を供給する必要があり、車両のように限られた電源を利用する場合には、スタータモータがエンジンのクランクシャフトをクランキングさせるための電力が不足する場合がある。
【０００９】
本発明は、上記した問題に対処するためになされたものであり、その目的は、アイドリングストップ制御によりエンジンを再始動させるときに、スタータモータに対して優先的に電力を供給することができる車両用ブレーキ制御装置を提供することにある。
【００１０】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、所定の停止条件の成立によりエンジンを自動的に停止させるとともに所定の始動条件の成立により前記エンジンを自動的に再始動させる車両に適用されて、前記車両の車輪の回転に対して制動力を付与する制動力付与手段と、前記制動力付与手段の作動を制御する制御手段とを備えた車両用ブレーキ制御装置において、前記制動力付与手段を、前記エンジンの負圧を利用して前記車輪の回転に対して制動力を付与する第１ブレーキ装置と、車両に搭載された電源から供給される電力を利用するアクチュエータを駆動させて前記車輪の回転に対して制動力を付与する第２ブレーキ装置とで構成し、前記制御手段は、前記エンジンが再始動中であるときに、前記第２ブレーキ装置の前記アクチュエータの駆動を停止させることにある。
【００１１】
この場合、前記エンジンには、このエンジンを自動的に再始動させるためのスタータモータが設けられており、前記車両に搭載された電源は、前記スタータモータに対して電力を供給するとともに前記第２ブレーキ装置の前記アクチュエータに対して電力を供給するようになっているとよい。また、この場合、前記制御手段は、例えば、前記エンジンが再始動中であるときに前記車輪の回転に対して付与する制動力を保持するように、前記第１ブレーキ装置の作動を制御するとよい。
【００１２】
これらによれば、所定の停止条件の成立によりエンジンを自動的に停止させた後、所定の始動条件の成立によりスタータモータを駆動させてエンジンを自動的に再始動させている状況において、第２ブレーキ装置のアクチュエータの駆動を停止させることができる。これにより、例えば、システムコスト低減の観点からスタータモータとアクチュエータに対して同一の電源から電力を供給する場合であっても、エンジンの再始動中、言い換えれば、スタータモータ駆動中（クランキング中）においては、スタータモータに優先的に電力を供給することができる。したがって、エンジンを再始動させるためにスタータモータが必要とする電力を十分に確保することができ、その結果、エンジンの再始動が失敗する可能性を大幅に低減することができる。
【００１３】
また、このように、エンジンの再始動中に第２ブレーキ装置による制動力が付与されない状況であっても、エンジンの負圧を利用する第１ブレーキ装置による制動力を保持することができる。これにより、所定の始動条件として、例えば、運転者によるブレーキペダルの戻し操作が含まれる場合であっても、エンジンの再始動中に車両が移動することを防止することができる。したがって、運転者による操作負担を軽減することができるとともに、運転者が覚える不安を解消することができる。
【００１４】
また、本発明の他の特徴は、前記制御手段が、さらに、前記エンジンが再始動に失敗したときに、前記第２ブレーキ装置の前記アクチュエータを駆動させて前記車輪の回転に対して制動力を付与させることにもある。この場合、前記制御手段は、前記エンジンが再始動に失敗しており、かつ、前記第２ブレーキ装置による制動力が必要であるときに、前記第２ブレーキ装置の前記アクチュエータを駆動させて前記車輪の回転に対して制動力を付与させるとよい。
【００１５】
これらによれば、エンジンの再始動に失敗した場合には、第２ブレーキ装置のアクチュエータを駆動させて制動力を付与することができる。また、エンジンが再始動に失敗している状況において、さらに、例えば、運転者がブレーキペダルを操作した場合や予め想定されていて自動ブレーキを作動させる場合などの第２ブレーキ装置による制動力が必要であるときに、第２ブレーキ装置のアクチュエータを駆動させて制動力を付与することができる。
【００１６】
ここで、第１ブレーキ装置はエンジンの負圧を利用して制動力を付与するものである。このため、エンジンの再始動に失敗した場合には、第１ブレーキ装置による制動力が低下する可能性があるものの、第２ブレーキ装置のアクチュエータを駆動させることによって適切な制動力を付与することができる。したがって、エンジンの再始動が失敗した場合であっても、例えば、車両が移動することを防止することができるとともに、運転者が覚える不安を解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係り、車両用ブレーキ制御装置が搭載された車両の構成を概略的に示す概略構成図である。
【図２】図１のブレーキ液圧制御部の構成を示す概略図である。
【図３】図１のブレーキ電子制御ユニットとエンジン電子制御ユニットとが協調した制御を説明するための図である。
【図４】図１のブレーキ電子制御ユニットによって実行される制動力制御プログラムのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置について、図面を用いて詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置Ｓが搭載された車両１０の構成を概略的に示している。
【００１９】
車両１０に搭載されたエンジン１１は、出力軸であるクランクシャフト１２を介して変速機１３に連結されている。ここで、変速機１３は、例えば、自動変速機であり、有段式の自動変速機や無段式の自動変速機などを採用することができる。そして、エンジン１１のクランクシャフト１２には、スタータモータ１４が接続されている。スタータモータ１４は、後述するバッテリ４９から電力が供給されることにより、クランクシャフト１２を回転させ、エンジン１１をクランキングさせて始動させるものである。
【００２０】
そして、この車両１０に搭載される車両用ブレーキ制御装置Ｓは、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の回転に対して制動力を付与するブレーキユニット２１，２２，２３，２４を備えている。ブレーキユニット２１〜２４は、それぞれ、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２と一体的に回転するブレーキディスクと、ホイールシリンダＷfr，Ｗfl，Ｗrl，Ｗrrを備えたキャリパとで構成されるディスクブレーキユニットである。なお、ディスクブレーキユニットの詳細な構造および作動について、従来から広く知られている構造および作動と同一である。このため、ディスクブレーキユニットの詳細な構造および作動に関する説明は省略する。
【００２１】
また、車両用ブレーキ制御装置Ｓは、ブレーキユニット２１〜２４（より詳しくは、ホイールシリンダＷfr，Ｗfl，Ｗrl，Ｗrr）に供給するブレーキ液圧を制御するためのブレーキ液圧制御部３０を備えている。ブレーキ液圧制御部３０は、図２に概略的な構成を示すように、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３１と、ホイールシリンダＷfr，Ｗfl，Ｗrl，Ｗrrに供給されるブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なＦＲブレーキ液圧調整部３２と、ＦＬブレーキ液圧調整部３３と、ＲＬブレーキ液圧調整部３４と、ＲＲブレーキ液圧調整部３５とを備えている。
【００２２】
ブレーキ液圧発生部３１は、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて作動するバキュームブースタＶＢと、このバキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、エンジン１１の動作時における吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し、助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。マスタシリンダＭＣは、第１ポートおよび第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、前記助勢された操作力に応じた第１マスタシリンダ液圧を第１ポートから発生するようになっている。また、マスタシリンダＭＣは、第１マスタシリンダ液圧と略同一の液圧である第２マスタシリンダ液圧を第２ポートから発生するようになっている。
【００２３】
ここで、マスタシリンダＭＣの第１ポートは、リニア制御弁ＰＣ１を介して、ＦＲブレーキ液圧調整部３２の上流部およびＲＬブレーキ液圧調整部３４の上流部のそれぞれと接続されており、ＦＲブレーキ液圧調整部３２およびＲＬブレーキ液圧調整部３４の上流部には第１マスタシリンダ液圧がそれぞれ供給されるようになっている。同様に、マスタシリンダＭＣの第２ポートは、リニア制御弁ＰＣ２を介して、ＦＬブレーキ液圧調整部３３の上流部およびＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流部のそれぞれと接続されており、ＦＬブレーキ液圧調整部３３およびＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流部には第２マスタシリンダ液圧がそれぞれ供給されるようになっている。
【００２４】
リニア制御弁ＰＣ１は、図２に示すように、２ポート２位置切替型の常開電磁開閉弁である。そして、リニア制御弁ＰＣ１は、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるとき、マスタシリンダＭＣとＦＲブレーキ液圧調整部３２の上流部およびＲＬブレーキ液圧調整部３４の上流部とを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるとき、マスタシリンダＭＣとＦＲブレーキ液圧調整部３２の上流部およびＲＬブレーキ液圧調整部３４の上流部との連通を遮断するようになっている。なお、リニア制御弁ＰＣ１には、ブレーキ液がマスタシリンダＭＣ側からＦＲブレーキ液圧調整部３２の上流部およびＲＬブレーキ液圧調整部３４の上流部への一方向のみに流通することを許容するチェック弁が配設されている。これにより、リニア制御弁ＰＣ１が第２の位置にあるときでも、ブレーキペダルＢＰの操作によって第１マスタシリンダ液圧が所定液圧以上のときには、第１マスタシリンダ液圧がＦＲブレーキ液圧調整部３２の上流部およびＲＬブレーキ液圧調整部３４の上流部に供給されるようになっている。
【００２５】
リニア制御弁ＰＣ２も、図２に示すように、２ポート２位置切替型の常開電磁開閉弁である。そして、リニア制御弁ＰＣ２は、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるとき、マスタシリンダＭＣとＦＬブレーキ液圧調整部３３の上流部およびＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流部とを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるとき、マスタシリンダＭＣとＦＬブレーキ液圧調整部３３の上流部およびＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流部との連通を遮断するようになっている。なお、リニア制御弁ＰＣ２には、ブレーキ液がマスタシリンダＭＣ側からＦＬブレーキ液圧調整部３３の上流部およびＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流部への一方向のみに流通することを許容するチェック弁が配設されている。これにより、リニア制御弁ＰＣ２が第２の位置にあるときでも、ブレーキペダルＢＰの操作によって第２マスタシリンダ液圧が所定液圧以上のときには、第２マスタシリンダ液圧がＦＲブレーキ液圧調整部３２の上流部およびＲＬブレーキ液圧調整部３４の上流部に供給されるようになっている。
【００２６】
ＦＲブレーキ液圧調整部３２は、２ポート２位置切替型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵfrと、２ポート２位置切替型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤfrとから構成されている。増圧弁ＰＵfrは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるとき、ＦＲブレーキ液圧調整部３２の上流部とホイールシリンダＷfrとを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるとき、ＦＲブレーキ液圧調整部３２の上流部とホイールシリンダＷfrとの連通を遮断するようになっている。減圧弁ＰＤfrは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるとき、ホイールシリンダＷfrとリザーバＲＳ１との連通を遮断するするとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるとき、ホイールシリンダＷfrとリザーバＲＳ１とを連通するようになっている。
【００２７】
これにより、増圧弁ＰＵfrおよび減圧弁ＰＤfrがともに図２に示す第１の位置にあるとき、ＦＲブレーキ液圧調整部３２の上流部（より具体的にはマスタシリンダＭＣ）のブレーキ液がホイールシリンダＷfr内に供給されることにより、ホイールシリンダＷfr内のブレーキ液圧は増圧されるようになっている。また、増圧弁ＰＵfrが第２の位置にあり、かつ減圧弁ＰＤfrが第１の位置にあるとき、ＦＲブレーキ液圧調整部３２の上流部（より具体的にはマスタシリンダＭＣ）のブレーキ液圧の増減にかかわらずホイールシリンダＷfr内のブレーキ液圧は保持されるようになっている。さらに、増圧弁ＰＵfrおよび減圧弁frがともに第２の位置にあるとき、ホイールシリンダＷfr内のブレーキ液がリザーバＲＳ１に還流されることにより、ホイールシリンダＷfr内のブレーキ液圧は減圧されるようになっている。
【００２８】
また、増圧弁ＰＵfrには、チェック弁ＣＶ１が配設されている。チェック弁ＣＶ１は、ブレーキ液がホイールシリンダＷfr側からＦＲブレーキ液圧調整部３２への一方向のみに流通することを許容するようになっている。これにより、ＦＲブレーキ液圧調整部３２の上流側（より具体的にはマスタシリンダＭＣ）のブレーキ液圧の減圧、言い換えれば、運転者によるブレーキペダルＢＰの戻し操作に応じて、ホイールシリンダＷfr内のブレーキ液圧が迅速に減圧されるようになっている。
【００２９】
同様に、ＦＬブレーキ液圧調整部３３、ＲＬブレーキ液圧調整部３４およびＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流部は、それぞれ、増圧弁ＰＵflおよび減圧弁ＰＤfl、増圧弁ＰＵrlおよび減圧弁ＰＤrl、増圧弁ＰＵrrおよび減圧弁ＰＤrrから構成されており、これらの各増圧弁および各減圧弁の位置が上記のように制御されることにより、ホイールシリンダＷfl、ホイールシリンダＷrlおよびホイールシリンダＷrrのブレーキ液圧はそれぞれ増圧、保持または減圧されるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl、ＰＵrl、ＰＵrrのそれぞれにも上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を有するチェック弁ＣＶ２、ＣＶ３，ＣＶ４がそれぞれ増圧弁に並列に配設されている。
【００３０】
また、ブレーキ液圧制御部３０は、還流ブレーキ液供給部３６を備えている。還流ブレーキ液供給部３６は、後述するように電気的に制御されるアクチュエータとしての直流モータＭＴとこのモータＭＴによって同時に駆動される２つの液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２とを備えている。液圧ポンプＨＰ１は、減圧弁ＰＤfr、ＰＤrlからそれぞれ還流されてきたリザーバＲＳ１内のブレーキ液を汲み上げ、この汲み上げた（加圧された）ブレーキ液をチェック弁ＣＶ５、ＣＶ６を介してＦＲブレーキ液圧調整部３２の上流部およびＲＬブレーキ液圧調整部３４の上流部にそれぞれ供給するようになっている。同様に、液圧ポンプＨＰ２は、減圧弁ＰＤfl、ＰＤrrからそれぞれ還流されてきたリザーバＲＳ２内のブレーキ液を汲み上げ、この汲み上げた（加圧された）ブレーキ液をチェック弁ＣＶ７、ＣＶ８を介してＦＬブレーキ液圧調整部３３の上流部およびＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流部にそれぞれ供給するようになっている。
【００３１】
このように構成したブレーキ液圧制御部３０によれば、それぞれの電磁弁の位置を切り替えることにより、マスタシリンダＭＣおよび液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２のうちの少なくとも一方から各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrr内に供給されるブレーキ液圧をそれぞれ独立して所定量だけ減圧、保持または増圧できる。これにより、走行中の車両を停車させるために運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込み操作した場合には、例えば、マスタシリンダＭＣのブレーキ液を優先して各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrr内に供給することによってブレーキ液圧を増圧させて、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に制動力を付与することができる。また、車両停止時においては、例えば、マスタシリンダＭＣからのブレーキ液の供給に加えて、あるいは、リニア制御弁ＰＣ１およびリニア制御弁ＰＣ２を第２の位置に切り替えてマスタシリンダＭＣからブレーキ液を供給することなく、液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２からブレーキ液を供給することにより、Ｗfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrr内のブレーキ液圧を増圧させて左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に制動力を付与することもできる。
【００３２】
なお、上述したブレーキユニット２１〜２４、ブレーキ液圧発生部３１、ＦＲブレーキ液圧調整部３２、ＦＬブレーキ液圧調整部３３、ＲＬブレーキ液圧調整部３４およびＲＲブレーキ液圧調整部３５は本発明の第１ブレーキ装置を構成し、ブレーキユニット２１〜２４、還流ブレーキ液供給部３６、ＦＲブレーキ液圧調整部３２、ＦＬブレーキ液圧調整部３３、ＲＬブレーキ液圧調整部３４およびＲＲブレーキ液圧調整部３５は本発明の第２ブレーキ装置を構成する。
【００３３】
また、車両用ブレーキ制御装置Ｓは、後述するプログラムを実行することにより、ブレーキ液圧制御部３０の作動、より詳しくは、リニア制御弁ＰＣ１、リニア制御弁ＰＣ２、ＦＲブレーキ液圧調整部３２、ＦＬブレーキ液圧調整部３３、ＲＬブレーキ液圧調整部３４およびＲＲブレーキ液圧調整部３５のそれぞれの電磁弁を切替制御するとともに、還流ブレーキ液供給部３６の液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２（具体的にはモータＭＴ）を駆動制御するための電気制御装置４０を備えている。
【００３４】
電気制御装置４０は、図１に示すように、クランク角センサ４１と、マスタシリンダ液圧センサ４２と、ブレーキペダルスイッチ４３と、車速センサ４４とを備えている。クランク角センサ４１は、コイルなどから構成されていて、クランクシャフト１２に固定された図示省略のタイミングロータと対向するように設けられている。そして、クランク角センサ４１は、タイミングロータに形成された複数の歯部とのエアギャップに応じてクランクシャフト１２の回転数（回転角）すなわちエンジン１１の回転数に相当するクランクポジション検知信号Ｋを出力する。
【００３５】
マスタシリンダ液圧センサ４２は、図２に具体的に示すように、ブレーキ液圧制御部３０のマスタシリンダＭＣよりも下流側に組み付けられて、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作力に応じてマスタシリンダＭＣが発生したマスタシリンダ液圧Ｐｍを表す信号を出力する。ここで、上述したように、マスタシリンダＭＣが発生する第１マスタシリンダ液圧および第２マスタシリンダ液圧は略同一であるため、マスタシリンダ液圧センサ４２は、例えば、第１ポートおよび第２ポートのうちの少なくとも一方の下流側に組み付けられていてもよい。ブレーキペダルスイッチ４３は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作に応じて、ブレーキペダルＢＰが踏み込み操作されたときに、この操作に応じた操作信号Ｈを出力する。車速センサ４４は、車両の車速Ｖを表す信号を出力する。
【００３６】
これらのクランク角センサ４１、マスタシリンダ液圧センサ４２、ブレーキペダルスイッチ４３および車速センサ４４は、それぞれブレーキ電子制御ユニット４５（以下、単にブレーキＥＣＵ４５という）とエンジン電子制御ユニット４６（以下、単にエンジンＥＣＵ４６という）に接続されている。ブレーキＥＣＵ４５およびエンジンＥＣＵ４６は、ともにＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを主要構成部品とするマイクロコンピュータであり、通信回線Ｃを介して互いに通信可能に設けられている。なお、ブレーキＥＣＵ４５およびエンジンＥＣＵ４６は、後述するバッテリ４９から電力が供給されるものであるが、バッテリ４９の電圧変動の影響を抑制するために、所謂、バックアップ・ブースト・コンバータ（ＢＢＣ）によって常にバックアップされるようになっている。
【００３７】
制御手段としてのブレーキＥＣＵ４５には、マスタシリンダ液圧センサ４２およびブレーキペダルスイッチ４３が接続されており、後述するプログラムを含む各種プログラムを実行することによってブレーキ液圧制御部３０（より具体的には、ＦＲブレーキ液圧調整部３２、ＦＬブレーキ液圧調整部３３、ＲＬブレーキ液圧調整部３４、ＲＲブレーキ液圧調整部３５および還流ブレーキ液供給部３６）の作動を制御する。エンジンＥＣＵ４６は、クランク角センサ４１および車速センサ４４が接続されており、図示しない各種プログラムを実行することによってエンジン１１の作動を制御する。
【００３８】
このため、ブレーキＥＣＵ４５には、駆動回路４７が接続されている。駆動回路４７は、電源としてのバッテリ４９から供給された電力をブレーキＥＣＵ４５の制御に応じてブレーキ液圧制御部３０に出力するものである。これにより、ブレーキＥＣＵ４５は、リニア制御弁ＰＣ１、リニア制御弁ＰＣ２、ＦＲブレーキ液圧調整部３２、ＦＬブレーキ液圧調整部３３、ＲＬブレーキ液圧調整部３４およびＲＲブレーキ液圧調整部３５の増圧弁や減圧弁を切替制御することができるとともに、還流ブレーキ液供給部３６のモータＭＴを駆動制御することができる。
【００３９】
一方、エンジンＥＣＵ４６には、駆動回路４８が接続されている。駆動回路４８は、バッテリ４９から供給された電力をエンジンＥＣＵ４６の制御に応じてスタータモータ１４に出力するものである。ここで、エンジンＥＣＵ４６は、車両１０の状態が、予め定められた所定の停止条件（アイドルストップ条件）が成立するとエンジン１１を自動的に停止させ、予め設定された所定の始動条件が成立するとエンジン１１を自動的に再始動させるアイドリングストップ制御を実行する。すなわち、車両１０は、所謂、エコノミーランニング（エコラン）車である。なお、このアイドリングストップ制御自体は、本発明と直接関係しないため、以下に簡単に説明する。
【００４０】
エンジンＥＣＵ４６は、図３に示すように、通常、エコランモード１〜４に従って、エンジン１１をアイドリングストップ制御する。すなわち、エコランモード１は、エンジンＥＣＵ４６がエンジン１１を安定した回転数により作動させるモードである。したがって、このエコランモード１においては、エンジンＥＣＵ４６はスタータモータ１４を駆動させない。エコランモード２は、例えば、車速センサ４４から入力した車速Ｖが「０」である状態が予め設定された所定時間継続しているアイドルストップ条件を満足すると、エンジンＥＣＵ４６がエンジン１１を自動停止状態に移行させるモードである。したがって、このエコランモード２においては、図３に示すように、エンジンＥＣＵ４６はスタータモータ１４を駆動させることがなくエンジン１１の回転数が下がる。ここで、エンジンＥＣＵ４６は、エコランモード１からエコランモード２に移行したときには、図３に示すように、ふたたびエコランモード１に移行するまで通信回線Ｃを介してブレーキＥＣＵ４５に対して制動力保持の要求を表す保持要求信号Ｒを出力するようになっている。エコランモード３は、エンジンＥＣＵ４６がエンジン１１を停止状態を維持するモードである。したがって、このエコランモード３においても、エンジンＥＣＵ４６はスタータモータ１４を駆動させない。
【００４１】
エコランモード４は、例えば、通信回線Ｃを介してブレーキＥＣＵ４５から供給されるマスタシリンダ液圧センサ４２によって検出されたマスタシリンダ液圧Ｐｍが略「０」（すなわち、ブレーキペダルスイッチ４３から操作信号Ｈが出力されない）状態（図３における始動条件１）や、停止によりエンジン１１のスロットル弁（図示省略）が閉じて吸気管内の空気圧力（負圧）が所定負圧以下まで減少した（すなわち大気圧に近づく）状態（図３における始動条件２）となるエンジン始動条件を満足すると、エンジンＥＣＵ４６がエンジン１１を自動再始動状態に移行させるモードである。したがって、このエコランモード４においては、エンジンＥＣＵ４６は、駆動回路４８を介してスタータモータ１４にバッテリ４９からの電力を供給し、スタータモータ１４を駆動させてエンジン１１のクランクシャフト１２を回転させる、すなわち、エンジン１１をクランキングさせる。
【００４２】
ところで、このように、エコランモード４により、エンジンＥＣＵ４６がクランクシャフト１２を回転させてエンジン１１をクランキングさせることにより、エンジン１１が再始動した場合には、エンジンＥＣＵ４６はエコランモード１によりエンジン１１を安定した回転数により作動させる。しかしながら、クランキングさせたにもかかわらずクランク角センサ４１からのクランクポジション検知信号Ｋに基づくエンジンの回転数が安定した回転数にならないときには、すなわち、エンジン１１の再始動に失敗したときには、エンジンＥＣＵ４６は、エコランモード０により、駆動回路４８を介してスタータモータ１４にバッテリ４９からの電力を遮断し、スタータモータ１４によるクランキングを停止させる。そして、エンジンＥＣＵ４６は、通信回線Ｃを介してブレーキＥＣＵ４５にエンジン再始動失敗フラグＦを出力する。
【００４３】
次に、上記のように構成した車両用ブレーキ制御装置Ｓの作動を説明する。車両用ブレーキ制御装置ＳのブレーキＥＣＵ４５は、図３に示したエンジンＥＣＵ４６によるエコランモード０〜４に応じて（協調して）、ブレーキ液圧制御部３０の作動を制御する。具体的に説明すると、ブレーキＥＣＵ４５は、図４に示す制動力制御プログラムを実行して、ブレーキ液圧制御部３０の作動を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ４５は、ステップＳ１０にて、制動力制御プログラムの実行を開始し、続くステップＳ１１にて、エンジンＥＣＵ４６から保持要求信号Ｒを取得しているか否かを判定する。具体的に、ブレーキＥＣＵ４５は、エンジンＥＣＵ４５から保持要求信号Ｒを取得していなければ、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１５に進みプログラムの実行を一旦終了する。
【００４４】
この場合には、ブレーキＥＣＵ４５が保持要求信号Ｒを取得していないため、エンジンＥＣＵ４６は図３に示したエコランモード１によりエンジンを安定した回転数で作動させている状態であり、車両１０が走行している状態である。したがって、ブレーキＥＣＵ４５は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作状態や車両の挙動状態に応じて、各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrを増圧、減圧または保持し、ブレーキユニット２１〜２４が左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に制動力を制御する。より具体的には、ブレーキＥＣＵ４５は、駆動回路４７を介して、リニア制御弁ＰＣ１およびリニア制御弁ＰＣ２をともに第１の位置に切り替え（維持し）、ＦＲブレーキ液圧調整部３２、ＦＬブレーキ液圧調整部３３、ＲＬブレーキ液圧調整部３４およびＲＲブレーキ液圧調整部３５のそれぞれの増圧弁ＰＵfr、ＰＵfl、ＰＵrl、ＰＵrrを第１の位置または第２の位置に切り替えるとともに、減圧弁ＰＤfr、ＰＤfl、ＰＤrl、ＰＤrrを第１の位置または第２の位置に切り替えて、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の制動力の増減を制御する。
【００４５】
一方、ステップＳ１１にて保持要求信号Ｒを取得していれば、ブレーキＥＣＵ４５は「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１２に進む。すなわち、この場合には、エンジンＥＣＵ４６は、エコランモード１以外のいずれかのエコランモードによってエンジン１１の作動を制御している。ここで、ブレーキＥＣＵ４５は、保持要求信号Ｒを取得している状態において、ブレーキペダルスイッチ４３から操作信号Ｈが出力されており、かつ、マスタシリンダ液圧センサ４２によって検出されたマスタシリンダ液圧Ｐｍが継続して減少していないときには、エンジンＥＣＵ４６が図３に示したエコランモード２によりエンジン１１を自動停止状態に移行させている状態であると判定する。このため、ブレーキＥＣＵ４５は、駆動回路４７を介して、リニア制御弁ＰＣ１およびリニア制御弁ＰＣ２をともに第１の位置に切り替え（維持し）、ＦＲブレーキ液圧調整部３２、ＦＬブレーキ液圧調整部３３、ＲＬブレーキ液圧調整部３４およびＲＲブレーキ液圧調整部３５のそれぞれの増圧弁ＰＵfr、ＰＵfl、ＰＵrl、ＰＵrrを第１の位置に切り替えるとともに、減圧弁ＰＤfr、ＰＤfl、ＰＤrl、ＰＤrrを第１の位置に切り替え、各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrのシリンダ液圧を増圧させて右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の制動力を増加させる。
【００４６】
また、ブレーキＥＣＵ４５は、保持要求信号Ｒを取得している状態において、エンジンＥＣＵ４６から通信回線Ｃを介して取得したエンジン１１の回転数が「０」であるときには、エンジンＥＣＵ４６がエコランモード３によりエンジン１１を停止させていると判定する。そして、この状態において、ブレーキペダルスイッチ４３から操作信号Ｈが出力されており、かつ、マスタシリンダ液圧センサ４２によって検出されたマスタシリンダ液圧Ｐｍが減少に転じたときには、ブレーキＥＣＵ４５は、駆動回路４７を介して、リニア制御弁ＰＣ１およびリニア制御弁ＰＣ２をともに第１の位置に切り替え（維持し）、ＦＲブレーキ液圧調整部３２、ＦＬブレーキ液圧調整部３３、ＲＬブレーキ液圧調整部３４およびＲＲブレーキ液圧調整部３５のそれぞれの増圧弁ＰＵfr、ＰＵfl、ＰＵrl、ＰＵrrを第２の位置に切り替えるとともに、減圧弁ＰＤfr、ＰＤfl、ＰＤrl、ＰＤrrを第１の位置に維持し、図３に示すように、各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrのシリンダ液圧を所定時間だけ保持して右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の制動力を維持させる（所謂、ヒルアシスト機能）。これにより、例えば、車両１０が登坂路にて停止している状況にあり、運転者がブレーキペダルＢＰを戻し操作した場合であっても、停止状態が所定時間だけ維持される。
【００４７】
さらに、ブレーキＥＣＵ４５は、保持要求信号Ｒを取得している状態において、エンジンＥＣＵ４６から通信回線Ｃを介して取得したエンジン１１の回転数の変化に基づいて、エンジンＥＣＵ４６がエコランモード４によりエンジン１１をクランキングして再始動させていると判定する。そして、この状態において、ブレーキペダルスイッチ４３から操作信号Ｈが出力されておらず、かつ、マスタシリンダ液圧センサ４２によって検出されたマスタシリンダ液圧Ｐｍが「０」であるときには、ブレーキＥＣＵ４５は、前記所定の時間の経過後に、駆動回路４７を介して、リニア制御弁ＰＣ１およびリニア制御弁ＰＣ２をともに第１の位置に切り替え（維持し）、ＦＲブレーキ液圧調整部３２、ＦＬブレーキ液圧調整部３３、ＲＬブレーキ液圧調整部３４およびＲＲブレーキ液圧調整部３５のそれぞれの増圧弁ＰＵfr、ＰＵfl、ＰＵrl、ＰＵrrを第２の位置に切り替えるとともに、減圧弁ＰＤfr、ＰＤfl、ＰＤrl、ＰＤrrを第２の位置に切り替えて、図３に示すように、各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrのシリンダ液圧を速やかに減圧させて右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の制動力を減少させる。
【００４８】
ここで、ブレーキＥＣＵ４５は、少なくともエコランモード４によりエンジンＥＣＵ４６がエンジン１１をクランキングさせているとき、言い換えれば、スタータモータ１４に対してバッテリ４９から電力を供給しているときには、還流ブレーキ液供給部３６の液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２すなわちモータＭＴを駆動させない。これは、図３に示すように、スタータモータ１４がエンジン１１をクランキングさせるときには、バッテリ４９の電圧が大きく変化する。この状況において、ブレーキＥＣＵ４５がバッテリ４９からモータＭＴに対して電力を供給すると、バッテリ４９の電圧低下が著しくなり、スタータモータ１４によるエンジン１１のクランキングに必要な電力が確保できなくなる可能性がある。このため、ブレーキＥＣＵ４５は、少なくともエコランモード４に移行したときには、モータＭＴに対してバッテリ４９からの電力を供給せず、スタータモータ１４に対して優先的にバッテリ４９から電力が供給されるようにする。
【００４９】
ステップＳ１２においては、ブレーキＥＣＵ４５は、エンジンＥＣＵ４６からエンジン再始動失敗フラグＦを取得しているか否かを判定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ４５は、エンジン再始動失敗フラグＦを所得していなければ、「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ１５に進み、プログラムの実行を一旦終了する。この場合には、ブレーキＥＣＵ４５は、上述したように、エコランモード２〜４のいずれかに応じて、リニア制御弁ＰＣ１、リニア制御弁ＰＣ２、ＦＲブレーキ液圧調整部３２、ＦＬブレーキ液圧調整部３３、ＲＬブレーキ液圧調整部３４およびＲＲブレーキ液圧調整部３５のそれぞれの増圧弁ＰＵfr、ＰＵfl、ＰＵrl、ＰＵrrおよび減圧弁ＰＤfr、ＰＤfl、ＰＤrl、ＰＤrrを切り替え制御する。
【００５０】
一方、エンジン再始動失敗フラグＦを所得していれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１３に進む。すなわち、この場合には、エンジンＥＣＵ４６が、エコランモード４に従ってクランキングさせたにもかかわらず、エンジン１１は再始動していない状態である。そして、ブレーキＥＣＵ４５は、エコランモード４に応じて、各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrのシリンダ液圧を速やかに減圧させて右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の制動力を減少させている状態である。このため、例えば、車両１０が登坂路にある状況においては、図３に示すように、制動力の減少に伴って車速Ｖが増加して車両１０が移動する可能性がある。
【００５１】
したがって、ブレーキＥＣＵ４５は、図３に示すように、還流ブレーキ液供給部３６の液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２すなわちモータＭＴを駆動させてブレーキ液圧（すなわち、シリンダ液圧）を加圧する必要のある加圧制御必要状態であると判定し、ステップＳ１３にて、運転者によってブレーキペダルＢＰが操作されたか否かを判定する。具体的には、ブレーキＥＣＵ４５は、ステップＳ１３にて、ブレーキペダルスイッチ４３から操作信号Ｈを取得するまで「Ｎｏ」と判定し続け、操作信号Ｈを取得すると「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１４に進む。
【００５２】
ステップＳ１４においては、ブレーキＥＣＵ４５は、還流ブレーキ液供給部３６の液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２すなわちモータＭＴを駆動させる。これは、エンジン１１が停止している場合には、上述したように、エンジン１１の負圧が低下する（負圧が大気圧に近づく）ことにより、バキュームブースタＶＢによる助勢が減少するため、運転者によるブレーキペダルＢＰの必要操作力が増加する。すなわち、エンジン１１の負圧が低下すると、図３に示すように、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作に伴ってマスタシリンダＭＣが発生するマスタシリンダ液圧Ｐｍが小さくなる。したがって、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に付与される制動力が小さくなる。
【００５３】
このため、ブレーキＥＣＵ４５は、駆動回路４７を介して、リニア制御弁ＰＣ１およびリニア制御弁ＰＣ２をともに第２の位置に切り替え、ＦＲブレーキ液圧調整部３２、ＦＬブレーキ液圧調整部３３、ＲＬブレーキ液圧調整部３４およびＲＲブレーキ液圧調整部３５のそれぞれの増圧弁ＰＵfr、ＰＵfl、ＰＵrl、ＰＵrrを第１の位置に切り替えるとともに、減圧弁ＰＤfr、ＰＤfl、ＰＤrl、ＰＤrrを第１の位置に切り替える。そして、ブレーキＥＣＵ４５は、駆動回路４７を介して、バッテリ４９から電力を供給してモータＭＴを駆動させ、図３に示すように、マスタシリンダ液圧Ｐｍに対してポンプＨＰ１、ＨＰ２によるブレーキ液圧を加えてを各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrのシリンダ液圧を加圧する。これにより、エンジン１１の再始動に失敗した場合、すなわち、エコランモード０の状態であっても、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に対して十分な制動力を付与することができ、エンジン１１の停止状態における車両の移動、例えば、登坂路における車両の下がりなどを防止することができる。
【００５４】
ここで、エンジンＥＣＵ４６がエンジン再始動失敗フラグＦをブレーキＥＣＵ４５に出力する場合には、エンジンＥＣＵ４６がエコランモード０に従いスタータモータ１４によるエンジン１１のクランキングを停止する。すなわち、エコランモード０においては、バッテリ４９からスタータモータ１４に対する電力の供給が遮断される。したがって、エコランモード０において、還流ブレーキ液供給部３６のモータＭＴに電力を供給する場合に、バッテリ４９の大きな電圧変動を抑制することができ、バッテリ４９に対する負荷を大幅に軽減することができる。
【００５５】
このように、前記ステップＳ１４にてモータＭＴを駆動させると、ブレーキＥＣＵ４５は、ステップＳ１５に進み、制動力制御プログラムの実行を一旦終了する。そして、所定の短い時間の経過後、ブレーキＥＣＵ４５は、ふたたび、ステップＳ１０にて制動力制御プログラムの実行を開始する。
【００５６】
以上の説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、アイドリングストップ制御により、スタータモータ１４を駆動させてエンジン１１を自動的に再始動させている状況（エコランモード４）において、ブレーキＥＣＵ４５は、還流ブレーキ液供給部３６の液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２すなわちモータＭＴの駆動を停止させることができる。これにより、システムコスト低減の観点からスタータモータ１４とモータＭＴに対して同一のバッテリ４９から電力を供給する場合であっても、エンジン１１の再始動中、言い換えれば、スタータモータ１４によるクランキング中においては、スタータモータ１４に優先的に電力を供給することができる。したがって、エンジン１１を再始動させるためにスタータモータ１４が必要とする電力を十分に確保することができ、その結果、エンジン１１の再始動が失敗する可能性を大幅に低減することができる。
【００５７】
また、エコランモード４においてエンジン１１の再始動中に、液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２すなわちモータＭＴによるブレーキ液圧の加圧に伴う制動力が付与されない状況であっても、エンジン１１の負圧を利用するマスタシリンダＭＣによるブレーキ液圧を保持して制動力を保持することができる。これにより、運転者によるブレーキペダルＢＰが戻し操作されてマスタシリンダ液圧Ｐｍが減少する場合であっても、各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrのシリンダ液圧を所定時間だけ保持して右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の制動力を維持させることができ、エンジン１１の再始動中に車両が移動すること（登坂路における下がり）を防止することができる。したがって、運転者による操作負担を軽減することができるとともに、運転者が覚える不安を解消することができる。
【００５８】
また、エンジン１１の再始動に失敗した場合（エコランモード０）には、液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２すなわちモータＭＴを駆動させることによって各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrのシリンダ液圧を増圧して制動力を付与することができる。より具体的には、エンジン１１が再始動に失敗していることを表す再始動失敗フラグＦを取得し、かつ、運転者がブレーキペダルスイッチ４３から操作信号Ｈを取得しており、液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２すなわちモータＭＴを駆動させて制動力付与が必要であるときに、ブレーキＥＣＵ４５は、モータＭＴを駆動させて制動力を付与することができる。
【００５９】
ここで、マスタシリンダＭＣはエンジン１１の空気圧力（負圧）を利用してブレーキ液圧Ｐｍを発生させて制動力を付与するものである。このため、エンジン１１の再始動に失敗した場合にはマスタシリンダ液圧Ｐｍが小さくなって制動力が低下する可能性があるものの、モータＭＴを駆動させることによって各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrのシリンダ液圧を増圧して適切な制動力を付与することができる。したがって、エンジン１１の再始動が失敗した場合であっても、例えば、車両が移動することを防止することができるとともに、運転者が覚える不安を解消することができる。
【００６０】
本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００６１】
例えば、上記実施形態においては、ブレーキＥＣＵ４５がエンジンＥＣＵ４６から再始動失敗フラグＦを取得し、かつ、ブレーキペダルスイッチ４３から操作信号Ｈを取得したときに、還流ブレーキ液供給部３６の液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２すなわちモータＭＴを駆動させるように実施した。この場合、ブレーキＥＣＵ４５がエンジンＥＣＵ４６から再始動失敗フラグＦを取得したことのみに基づいて、より具体的には、図４に示した制動力制御プログラムにおけるステップＳ１３のブレーキペダルスイッチ４３から操作信号Ｈを取得したか否かの判定処理を省略して実施することもできる。この場合であっても、エンジン１１の再始動に失敗した場合、すなわち、エコランモード０の状態であっても、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に対して十分な制動力を付与することができ、エンジン１１の停止状態における車両の移動、例えば、登坂路における車両の下がりなどを防止することができる。
【００６２】
また、上記実施形態においては、ブレーキペダルスイッチ４３から操作信号Ｈが出力されており、かつ、マスタシリンダ液圧センサ４２によって検出されたマスタシリンダ液圧Ｐｍが減少に転じたときには、ブレーキＥＣＵ４５は、駆動回路４７を介して、リニア制御弁ＰＣ１およびリニア制御弁ＰＣ２をともに第１の位置に切り替え（維持し）、ＦＲブレーキ液圧調整部３２、ＦＬブレーキ液圧調整部３３、ＲＬブレーキ液圧調整部３４およびＲＲブレーキ液圧調整部３５のそれぞれの増圧弁ＰＵfr、ＰＵfl、ＰＵrl、ＰＵrrを第２の位置に切り替えるとともに、減圧弁ＰＤfr、ＰＤfl、ＰＤrl、ＰＤrrを第１の位置に維持し、図３に示したように、各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrのシリンダ液圧を所定時間だけ保持して右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の制動力を維持させるようにした。この場合、図３にて破線で示すように、各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrのシリンダ液圧を、エンジン１１がクランキングされている間保持するようにしてもよい。この場合であっても、例えば、車両１０が登坂路にて停止している状況にあり、運転者がブレーキペダルＢＰを戻し操作した場合であっても、停止状態を所定時間だけ維持することができる。
【００６３】
さらに、上記実施形態においては、ブレーキユニット２１〜２４としてディスクブレーキユニットを採用して実施した。しかしながら、この場合、ブレーキユニット２１〜２４としてブレーキドラムとブレーキシューとを備えたドラムブレーキユニットを採用して実施することも可能である。この場合であっても、エコランモードに応じて、還流ブレーキ液供給部３６の液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２すなわちモータＭＴの駆動を適切に制御することができるため、上記実施形態と同様の効果が期待できる。
【符号の説明】
【００６４】
１０…車両、１１…エンジン、１２…クランクシャフト、１３…変速機、１４…スタータモータ、２１〜２４…ブレーキユニット、３０…ブレーキ液圧制御部、４０…電気制御装置、４１…クランク角センサ、４２…マスタシリンダ液圧センサ、４３…ブレーキペダルスイッチ、４４…車速センサ、４５…ブレーキ電子制御ユニット、４６…エンジン電子制御ユニット、４７，４８…駆動回路、４９…バッテリ、Ｓ…車両用ブレーキ制御装置、ＢＰ…ブレーキペダル、ＭＴ…モータ（アクチュエータ）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の停止条件の成立によりエンジンを自動的に停止させるとともに所定の始動条件の成立により前記エンジンを自動的に再始動させる車両に適用されて、前記車両の車輪の回転に対して制動力を付与する制動力付与手段と、前記制動力付与手段の作動を制御する制御手段とを備えた車両用ブレーキ制御装置において、
前記制動力付与手段を、
前記エンジンの負圧を利用して前記車輪の回転に対して制動力を付与する第１ブレーキ装置と、
車両に搭載された電源から供給される電力を利用するアクチュエータを駆動させて前記車輪の回転に対して制動力を付与する第２ブレーキ装置とで構成し、
前記制御手段は、
前記エンジンが再始動中であるときに、前記第２ブレーキ装置の前記アクチュエータの駆動を停止させることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載した車両用ブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、さらに、
前記エンジンが再始動に失敗したときに、前記第２ブレーキ装置の前記アクチュエータを駆動させて前記車輪の回転に対して制動力を付与させることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載した車両用ブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、
前記エンジンが再始動に失敗しており、かつ、前記第２ブレーキ装置による制動力が必要であるときに、前記第２ブレーキ装置の前記アクチュエータを駆動させて前記車輪の回転に対して制動力を付与させることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか一つに記載した車両用ブレーキ制御装置において、
前記エンジンには、このエンジンを自動的に再始動させるためのスタータモータが設けられており、
前記車両に搭載された電源は、前記スタータモータに対して電力を供給するとともに前記第２ブレーキ装置の前記アクチュエータに対して電力を供給することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のうちのいずれか一つに記載した車両用ブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、
前記エンジンが再始動中であるときに前記車輪の回転に対して付与する制動力を保持するように、前記第１ブレーキ装置の作動を制御することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項１】
所定の停止条件の成立によりエンジンを自動的に停止させるとともに所定の始動条件の成立により前記エンジンを自動的に再始動させる車両に適用されて、前記車両の車輪の回転に対して制動力を付与する制動力付与手段と、前記制動力付与手段の作動を制御する制御手段とを備えた車両用ブレーキ制御装置において、
前記制動力付与手段を、
前記エンジンの負圧を利用して前記車輪の回転に対して制動力を付与する第１ブレーキ装置と、
車両に搭載された電源から供給される電力を利用するアクチュエータを駆動させて前記車輪の回転に対して制動力を付与する第２ブレーキ装置とで構成し、
前記制御手段は、
前記エンジンが再始動中であるときに、前記第２ブレーキ装置の前記アクチュエータの駆動を停止させることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載した車両用ブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、さらに、
前記エンジンが再始動に失敗したときに、前記第２ブレーキ装置の前記アクチュエータを駆動させて前記車輪の回転に対して制動力を付与させることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載した車両用ブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、
前記エンジンが再始動に失敗しており、かつ、前記第２ブレーキ装置による制動力が必要であるときに、前記第２ブレーキ装置の前記アクチュエータを駆動させて前記車輪の回転に対して制動力を付与させることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか一つに記載した車両用ブレーキ制御装置において、
前記エンジンには、このエンジンを自動的に再始動させるためのスタータモータが設けられており、
前記車両に搭載された電源は、前記スタータモータに対して電力を供給するとともに前記第２ブレーキ装置の前記アクチュエータに対して電力を供給することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のうちのいずれか一つに記載した車両用ブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、
前記エンジンが再始動中であるときに前記車輪の回転に対して付与する制動力を保持するように、前記第１ブレーキ装置の作動を制御することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１１−１４３８７５（Ｐ２０１１−１４３８７５Ａ）
【公開日】平成２３年７月２８日（２０１１．７．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−７９７１（Ｐ２０１０−７９７１）
【出願日】平成２２年１月１８日（２０１０．１．１８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年７月２８日（２０１１．７．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１月１８日（２０１０．１．１８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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